Des projets occidentaux pour concurrencer la route de la soie

Des projets occidentaux pour concurrencer la route de la soie

par Matteo Parigi

Source: https://www.cese-m.eu/cesem/2023/10/i-progetti-occidental...

Même pas le temps d'attendre l'entrée effective des nouveaux membres des BRICS+ au début de l'années prochaine que les États-Unis se lancent dans une étude folle et désespérée pour donner du fil à retordre, pour ainsi dire, à la soi-disant Initiative Belt and Road (BRI), c'est-à-dire le projet chinois de Nouvelle Route de la Soie, qui en est maintenant à son dixième anniversaire.

Lors du sommet du G20 à New Delhi les 9 et 10 septembre derniers, le Premier ministre indien Narendra Modi a salué par téléphone l'initiative de Joe Biden visant à créer une alternative à la BRI: celle-ci s'appelle "Corridor Inde-Moyen-Orient-Europe" (IMEC), le plan consiste en 20 milliards de dollars investis par Washington dans la création d'un corridor qui, à partir de la ville indienne de Mumbai, traverse la mer d'Arabie, puis la péninsule du Moyen-Orient pour finalement se connecter à l'Europe via le Pirée, à Athènes. Cependant, l'impression que cet IMEC est un ajout de plus à la série de routes de la soie imaginées par l'Occident et qui ne se trouve que sur "la route des bonnes intentions" n'est pas vaine. Ceux qui connaissent le proverbe savent où il mène.

Qu'est-ce que l'IMEC ?

Le corridor Inde-Moyen-Orient-Europe est, comme mentionné dans l'introduction, un plan d'investissement concocté par les États-Unis et l'Inde auquel s'ajoute le soutien de l'Arabie saoudite, des Émirats arabes, de la France, de l'Allemagne, de l'Italie et de l'Union européenne représentée par Ursula von der Leyen. Le plan prévoit des investissements d'un montant initial de 20 milliards de dollars pour la construction d'infrastructures logistiques afin qu'une route commerciale entre l'Europe et l'Asie, via la péninsule arabique, prenne forme. Actuellement, l'hypothèse de la route euro-asiatique prévoit la mise en place de deux des plus grands ports du continent eurasiatique, le Pirée à Athènes et le port international de Mumbai.

Environ 5500 kilomètres entrecoupés de quelques arrêts stratégiques: au départ d'Athènes, Haïfa (Israël), Al Haditha, Riyad, Harad (Arabie Saoudite), Al Guwaifath, Jebel Ali (Emirats Arabes Unis) et enfin Mumbai (Inde). Pour l'instant, bien sûr, il n'y a rien de concret au-delà de la bonne volonté. Les États-Unis de Joe Biden s'efforcent de prendre le contrôle de l'Inde afin de construire le mur anti-chinois autour du Céleste Empire, qui existe déjà comme ligne de tension avec Taiwan et le Japon.

L'Inde, déjà membre du QUAD, se trouve actuellement avec un pied dans deux chaussures [1] étant donné son partenariat simultané avec la Russie en tant que fournisseur indispensable de pétrole et d'armes. La propriété transitive dicte dans ce cas que la rivalité avec la Chine n'est pas amère comme on le dit, diluée précisément par l'intérêt commun d'avoir une Russie forte contre l'Occident dirigé par les États-Unis. Mais en dehors de ces considérations, il est difficile pour l'instant que les Indiens soient vraiment intéressés, malgré l'apparente exaltation de Modi [2], par un projet de transport exigeant passant par des zones délicates et déstabilisées (la Jordanie et Israël), freiné et gonflé par au moins cinq frontières nationales qui nécessitent des contrôles, des certificats et des permis; interrompu par deux mers qui obligent les marchandises à se faufiler entre de multiples changements d'itinéraire: navires marchands à l'aller, transport sur roues sur la péninsule et enfin retour à la mer à nouveau.

Il s'agit là d'un facteur fortement dissuasif par rapport au canal de Suez classique, qui permet le commerce entre le monde et le Vieux Continent par la seule marine marchande. D'autres critiques n'ont pas manqué, à tel point que certains pensent qu'il pourrait même favoriser la Route de la Soie au lieu de la combattre [3].

Hussein Askary, vice-président de l'Institut Belt-and-Road en Suède, souligne l'absurdité de jongler avec des conteneurs de fret entre la mer, la terre (avec un climat désertique) et la mer (et la terre à nouveau). Kamran Bokhari, du New Lines Institute for Strategy and Policy, note que le corridor échoue dans son intention éventuelle d'enlever de l'influence à l'Iran, dans la mesure où il ne touche pas du tout les États les plus proches de Téhéran (Syrie, Irak, Yémen, Liban). Il pourrait tout au plus servir de facilitateur entre des paires d'États ou des routes individuelles, comme entre Israël et l'Europe, par exemple, mais l'ensemble du projet semble loin d'être efficace.

L'Europe : une porte d'entrée mondiale

Comme nous l'avons mentionné dans l'introduction, le "plan Marshall pour l'Eurasie" prend place aux côtés d'autres projets d'infrastructure, tels que le partenariat transpacifique (TTP) et l'"initiative indo-pacifique libre et ouverte". Les idées d'Ursula et de son parrain politique Biden ont donné naissance au Global Gateway [4], une "stratégie intelligente" visant à "réduire le déficit d'investissement mondial". Cette dernière, précise l'institution elle-même, produira des bénéfices pour les communautés locales. Or, on peut se demander dans quelle mesure une stratégie qui entend développer des réseaux mondiaux autoproclamés peut en même temps respecter les localités territoriales. Elle ne peut qu'apparaître comme une véritable biplanification à la Orwell, où tout est concevable en même temps que son contraire, malgré l'irrésolue contradiction.

Mais pour revenir à l'agenda concret, l'UE a alloué 300 milliards d'euros à investir, sans surprise, dans les secteurs du numérique, de l'énergie, de la logistique, de la santé, de l'éducation et de la recherche. Sur la question du numérique, il est intéressant de noter que nulle part l'UE ne parle de développement technologique, mais seulement de numérisation, alors qu'il s'agit de deux choses totalement différentes. Et ce n'est pas tout: l'UE admet qu'elle vise une véritable transformation numérique. Les commissaires non élus de Bruxelles admettent qu'ils veulent littéralement changer l'anthropologie et tout le mode de vie des Européens, le peuple de l'esprit pour paraphraser Hegel. D'ailleurs, le concept de transformation numérique est peut-être le seul véritable point commun avec le nouveau monde multipolaire, puisque les BRICS utilisent exactement la même expression, du moins d'après ce qui est écrit dans la déclaration officielle de la dernière réunion de Johannesburg [5]. En tout état de cause, les tentatives de l'Europe de se connecter à d'autres marchés, notamment asiatiques, ne sont que des chevaux de Troie dans un double but: faire la guerre à la prépondérance chinoise et accéder à des ressources dont, suite aux sanctions contre la Russie, l'Europe s'est elle-même amputée.

États-Unis : reconstruire un monde meilleur (Build Back Better World)

Lors du premier G7 de Joe Biden en juin 2021, le président nouvellement élu a approuvé un plan de 40.000 milliards de dollars à investir d'ici 2035 pour créer un réseau mondial Blue Dot d'infrastructures avancées. Le nom du plan reprend celui de la politique adoptée au niveau national pour sortir l'économie étoilée de la crise sanitaire (Build Back Better). Les principaux domaines d'intervention devraient être la santé, la technologie, le climat et l'égalité des sexes [6]. L'initiative a été interprétée comme un retour à l'approche multilatérale, conçue par les États-Unis pour engager autant de partenaires que possible contre la Chine.

Malgré la forte opposition du Sénat, Biden a renouvelé le plan en juin 2022, promettant la mobilisation de 600 milliards de dollars auprès des personnes intéressées au sein du G7, dont 1/3 serait entièrement américain. Cependant, en décembre 2022, il n'y a déjà plus aucune trace de la poursuite du plan, alors que l'économie nationale est au point mort, mettant en échec toute la gestion économique de l'équipe Biden. Il convient de noter que les conditions d'accès aux fonds consistent, pour changer, en les valeurs suivantes : climat, santé et "sécurité sanitaire", technologie numérique, égalité et justice entre les sexes (lire dans son ensemble : Grande Réinitialisation). En ce sens, la GG européenne est parfaitement superposable au B3W.

Les dix ans de la route de la soie

Pendant ce temps, la Chine célèbre le 10ème anniversaire de l'initiative Belt and Road, fille de Xi Jinping, également dans sa 10ème année de présidence. Des doutes et des critiques surgissent des mégaphones rivaux quant à la transparence réelle du projet [7]. Sont notamment contestés l'absence de listes officielles de pays adhérents, la négligence des procédures bureaucratiques, les dépenses énormes et peut-être insoutenables de la Chine, les dommages environnementaux et l'accusation d'avoir placé de nombreux pays asiatiques dans le soi-disant piège de la dette.

Mais les chiffres sans surprise parlent plutôt de quelque 150 pays membres qui ont fait de la Chine le premier investisseur étranger au monde. Depuis 2013, date du lancement de la vaste stratégie de développement de la Ceinture économique de la Route de la soie et de la Route de la soie maritime du 21ème siècle, les Chinois ont respectivement réalisé [8] :

    - En Afrique: environ 100.000 km de routes, 10.000 km de voies ferrées et 100 ports, écoles et hôpitaux nouveaux ou rénovés. En outre, 98% des marchandises africaines destinées à la Chine sont exonérées de taxes, ce qui constitue une incitation au développement de l'industrie locale africaine.

  - En Asie indo-sinusienne: lignes ferroviaires à grande vitesse vers le Laos, la Malaisie, Singapour, tandis que des connexions avec le Pakistan (Corridor économique), le port de Gwadar, le port de Kyaukphyu en Birmanie et le chemin de fer reliant ce dernier sont en cours de construction.

- Sur le continent eurasien, six grands corridors économiques sont en cours de construction: Chine-Mongolie-Russie, le pont eurasien, Chine-Asie centrale-Asie de l'Ouest, Chine-Péninsule indochinoise, Chine-Pakistan et Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar. Le corridor terrestre et maritime occidental a permis de relier 300 ports dans 111 pays différents, dont la majeure partie de l'Europe.

Le projet a également renforcé la coopération au sein de l'Organisation de coopération de Shanghai (OCS), y compris avec l'Inde, qui l'a rejointe avec le Pakistan en 2017. Grâce aux deux principales institutions foncières de la zone, la Nouvelle banque de développement et la Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures, il a été possible d'obtenir des prêts qui ont permis la pérennisation du géant chinois. Sans avoir, entre autres, à recourir à de simples emprunts publics, sachant que la balance de Pékin est nettement excédentaire depuis des années et qu'elle provient à 40% des échanges commerciaux avec les pays de la BRI. De plus, et c'est un point crucial, le plan Marshall chinois ne met pas en place et ne présuppose pas d'institutions militaires, telles que des bases dans des territoires étrangers, des alliances militaires ou le commerce d'armes.

L'ampleur de l'impact est considérable et le succès, s'il y en a un, devra être observé sur au moins une autre décennie, parallèlement à la mise en œuvre d'autres projets mondiaux tels que l'Agenda 2030 et les politiques européennes pour une transition verte d'ici 2035. Une guerre froide commerciale et technologique qui ne cache pas l'intention de gagner les cœurs et les esprits du monde, probablement dans tous les sens du terme.

NOTES:

[1] https://comedonchisciotte.org/fare-lindiano-in-tutti-i-mo...

[2] https://www.ispionline.it/it/pubblicazione/g20-lindia-glo...

[3] https://www.scmp.com/news/china/article/3235111/western-l...

[4] https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/prioriti...

[5] https://brics2023.gov.za/wp-content/uploads/2023/08/Jhb-I... , pp. 22-23.

[6] Pietro Masina, Challenging the Belt and Road Initiative : The American and EuropeanAlternatives, p.13.

https://cadmus.eui.eu/bitstream/handle/1814/74905/RSC_PP_... .

[7] https://time.com/6319264/china-belt-and-road-ten-years/

[8] http://www.chinatoday.com.cn/ctenglish/2018/commentaries/...