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lundi, 15 décembre 2014

Projekt Talpino

 
 
 

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Olympiade Bewerbung der grenzüberschreitenden Alpen 2026

Nachhaltiges Projekt Talpino-Öko-Trans

Umweltfreundliche, lawinensichere alternative Alpenquerung - München - Alpen - Mailand - zu den Olympiastätten

Oberstdorf leckt an seinen Wunden, die Nordische Bewerbung nach Seefeld verloren zu haben, dafür werden sie die den Skiflug WM 2018 durchführen. St.Anton&Lech bewirbt sich für die Alpine WM 2021.

Dafür stehen Sie für die Die EU- denkt plötzlich nach. Es können visionäre Großprojekte einer Olympiade nur über eine gemeinsame Bürgerpolitik erfolgen. Die einzelnen Nationalstaaten können sich solche Infrastrukturprogramme nicht mehr leisten. Daher sollte grenzüberscheitend gdacht werden.
(DI Michael Prachensky & DI Falko Ducia)

Die bestehenden Anlagen sind auf den technisch letzten Stand zu bringen bzw. durch neue umweltfreunliche Erkenntnisse zu ersetzten. Auch die neuesten Überlegungen in der Verkehrstechnologie und Landschafts- und Ortsgestaltung sind zu überprüfen.
Das neue umweltfreundlichen Talpino Gütertsansport-Systems, das die 100fache Kapazität einer modernen Gütereisenbahn aufnimmt kann zukünftigen Umweltauflagen bei Weitem erfüllen.

Es besteht eine riesengroße Chance ein "nachhaltiges" Projekt der Alpen für eine grenzüberschreitende Winterolympiade umzusetzen. Das heißt die derzeitigen "negativen" Argumente mit neuen Erkenntnisse erfüllt werden können.

Die Talpino Öko Trans, die sogenannte Alpen Metro, AlpenMetro ist eine umweltfreundliche Alpenquerung, das Personen und Güter von Ulm bzw. München über (unter) das Ortlermassiv nach Mailand und weiter zum Containerhafen Genua führt. Auf Grund der hohen Kapazitätsleistung rechnet sich die gesamte Strecke als Unterflurtrasse, das die moderne Eisenbahn nie und nimmer aufbringen kann. Dieses Transportsystem hat ca. die 100fache Kapazitätsleistung einer modernen Eisenbahn. Dadurch rechnen sich die umweltfreundlichen Maßnahmen.

Kein einzelner EU Staat kann sich in Zukunft ein Olympiade in der Größenordnung von Sotchi leisten. Mit einer hochleistung Erschließungsbahn TALPINA können die bestehenden Infrastrukturen der Alpenregien Italien, Schweiz, Österreich und Deutschland verbunden werden. Die Schneesicherheit und die schnellen und lawinensicheren Verkehrsverbindungen zu den Einzugsgebieten, den Großflugplätzen München und Mailand sind gegeben. Ebenso können die Mega-Passagierschiffe im Hafen Genua angedockt werden. Die verantwortlichen Herren des Olympischen Komitees und der WM sollten sich für eine solche Lösung zusammensetzen.

www.talpino.com (link)*

Entlang der TALPINO Strecke können diverse Infrastrukturen mitbenützt werden, wobei die WM Orte bzw. die hochalpinen Orte optimale Voraussetzungen bieten - es sind tausende Gästebetten mit den dementsprechenden sportlichen Infrastrukturen bereits vorhanden. Die Höhenlage spricht für viele Jahre noch für ein funktionierendes Gebieterisch. Die derzeitigen Seilbahnen sind durch neue innovative Transportmöglichkeiten eher zurück zubauen und den Topographie unterzuordnen.
Mit den neun Konzepten der Schneespeicher können dies sonstige Maßnahmen um ein Vielfaches reduziert werden.

  • Oberstdorf (Deutschland)-815 m hoch bis 2224m - WM Ort hochalpiner Raum mit seinen Infrastrukturen
  • Holzgau-Steeg - Lechtal (Österreich)-1114 unberührtes Natura 2000 Tal -es soll einen Gegenpool zu den mege-ausgebauten Tourismusorten nachhaltig anbieten
  • St. Anton WM Ort (Österreich) - 1304 biw 2080 hochalpiner Raum mit seinen Infrastrukturen
  • Ischgl-Galltür (Österreich) 1377 - 2551m hochalpiner Raum mit seinen Infrastrukturen
  • Scoul (Schweiz) 1377 - 2551m hochalpiner Raum mit seinen Infrastrukturen
  • Münster (Schweiz) 1273 - 2750 hochalpiner Raum - ursprünglichkeit
  • Stilfser Joch - Alpentower 2757 - 3400 Dreiländereck- Blick über die Alpen - grenzüberschreitendes Olympia- Symbol
  • Bormio (Italien) 1225 - 3012 (Bormio 3000) WM Ort hochalpiner Raum mit seinen Infrastrukturen

Nur über eine umweltfreundliche Hochleistungstrasse lässt sich das lösen: kein Lärm, keine Erschütterung, keine Baustelle sichtbar.

Der Einzugsbereich entlang der TALPINO Strecke ist attraktiv und geht weit über diese Grenzen dieser Region hinaus.
Die negativen Argumente der CIPRA können damit gelöst werden. Es werden die ersten grünen "weiße" Spiele damit möglich sein.
Meine Vision ist eher ein sinnvoller Rückbau der zerstörten Landschaft mit neuen Technologien zu Favorisieren.
Die Höhenlagen dieser einzelnen Orte ist an der unteren Grenze der Schneesicherheit von 1200m bis zu den Gipfeln. Damit kann der Klimerwärmung in den konzentrierten Wintermonaten Dezember, Jänner und Feber am Besten entgegengehalten werden.

"Der höchste Spitz in ganz Tyrol" ist König Ortler mit 3092m. Der Sage nach handelt es sich um einen versteinerten Riesen. Hier ist die Schlüsselstelle der Talpino Transversale vom Containerhafen Genua über - Mailand - München - in Richtung Osten. Hier wird ein "Blickfenster" auf dieses imposante Massiv geöffnet. Hier verneigt sich dieses Großprojekt in Demut. Ein lang ersehnter Wunsch, Menschen, Waren, Kulturen, Naturen dieser Alpenquerung mit einem "umweltfreundlichen" Hochleistungs- Verkehrssystem erstmals zu verbinden.

Beispiel von sanften Erschließungen diverser Naturparks entlang dieser Talpino Trasse *

Die historischen Alpenstraße gingen primär über den Reschenpass- wesentlich später kam der Brennerpass, die durch die Römer strategisch ausgebaut wurden. Später kamen die Handelsstraßen vom Hafen Venedig über Bozen, Innsbruck, Mittenwald- bis nach Augsburg. Eine weitere Entwicklung war die Salzstraße von Hall über den Fernpass nach Reutte- Ulm. Mit dem Ausbau der Eisenbahn wurden die Pferdekutschen und die Floßschifffahrt völlig verdrängt. Erst mit den Benzin- und Dieselautos verändert sich die Verkehrsentwicklung.
Erst mit der Eisenbahn wurden die ersten längeren Tunnels gebaut- heute ist ein anderes Denken - die Täler können wirtschaftlich Quer mittels Tunnels verbunden werden. Es ist unverständliche, wieso unter dem Wipp- und Eisacktales der Länge nach gebohrt werden muss - der längste Tunnel der Welt mit ca. 130 km Länge (BBT mit 65km und 65km bis Bozen). Nur weil das Rad-Schienensystem der Eisenbahn keine Steigungen fahren kann.

Die Grenzen Europas werden sich primär in Richtung Osten bewegen- Europa benötigt Märkte, um die nächsten Jahrzehnte zu überleben zu können. Das Groß-Europa ist bereits heute bis zum Ural definiert. Hier könnte auch überlegt werden, dass das Zentrums eher im Zentrum Groß-Europas liegen soll. Wien bzw. München wären prädestiniert dafür. Das heutige Brüssel bzw. Straßburg in seiner Randlage kann es nicht mehr sein- dies sollte Zentral liegen. In Wien ist bereits die UNO untergebracht.....Die vernetzten dezentralen Verkehrslösungen sollte durch diese Städte geleitet werden. Die derzeitigen EU-Bauten in Brüssel bzw. Straßburg sollten dann als Bildungsstätten - Universitäten umfunktioniert werden. Vertrag hin oder her- die heutigen Entfernungen und Zeitverluste müssen durch funktionelleren Bauten gelöst werden.

Vorab müssen die TEN (Trans Europäischen Netz) Pläne endlich den Anforderungen angepasst werden- die Eisenbahn mit ihrem Mischverkehr von Personen und Güter kann dies bei Weitem nicht erfüllen. Es werden eigene Trassen für Hochleitungstrassen für Güter mit Durchschnitts-Geschwindigkeiten von ca. 130 km/h kommen müssen bzw. schnelle Personen-Verkehrssyteme mit über 400 km/h ...

Der schnelle Personenverkehr wird die großen Städte mit den Flughäfen innerhalb Europas verbinden- wesentlich ist der Blick in die Landschaft und neu ruhige Techniken, die der mit der Umwelt verträglich ist. Diese schnellen Triebwägen haben keine Oberleitungen mehr- die Bremsenergie wird in den Nano-Bricks aufgefangen und bei Bedarf wieder verwendet.

Die TEN Plane und die CIPRA Pläne sind auf alte Verkehrssysteme aufgebaut. Diese alten Schienensysteme sind quer durch Europa zu vereinheitlichen- zu "harmonisieren"- trotzdem wird es notwendig sein, diese "dringend" mit eigene, umweltfreundliche Hochleistungstrassen für Güter zu ergänzen. Wesentlich sind die moderaten Systemüberreifungen, die "Interoperabilität" der Verkehrssysteme wird gefragt und eine Anbindungen an die Containerhäfen rund um Europa.

Talpino ist mit der up&go, dem Querverschub und der einheitlichen Durchschnittsgeschwindigkeit das Verkehrssystem der Zukunft. Der Mischverkehr auf den bestehenden Eisenbahntrassen ist für Hochleistungsstrecken nicht geeignet. Wenn neue, notwendige Trassen errichtet werden, sind "umweltfreundliche" Verkehrssysteme anzuwenden - denn nur über die "Kapazität" rechnen sich diese Trassen.
Auch die Alpenkonvention muss hier neue Gedanken einbringen - nicht nur auf überholte Systeme aufbauen und den Kopf in den Sand stecken.

Die Straße wollen wir nicht mehr- die Eisenbahn kann es nachweislich nicht bringen- sie kann die notwendigen Kapazitäten nicht schaffen. Es werden neue, umweltfreundliche Transportsysteme kommen müssen- das spürt auch die Cipra.
TALPINO-ÖKO-TRANS hat die 100fache Kapazität einer Eisenbahn..... nur über die Kapaazität rechnen sich solche Hochleistungsbahnen. Ich bin grüner wie die Grünen und schwärzer wie die Schwarzen- neue, umweltfreundliche Technologien müssen in den Köpfen erst umgesetzt werden.

  • Kein Lärm
  • Keine Erschütterungen
  • Keine Zerstörung des Landschaftsbildes
  • Kein Aushub in den Tälern ohne Eisenbahnanschluss (Lechtal, Paznauntal)
  • TALPINO kann sich die Tunnelabschottungen leisten, dadurch kein Wasseraustritt entlang der Röhre.

Wesentlich sind die Anbindungen an die Containerhäfen rund um Europa. Mit der EU Osterweiterung hat sich die TEN Karte wesentlich verändert.

Der Rhein-Main-Donaukanal von Europort in Rotterdam bis zum Schwarzen Meer hat eine Länge von 3500 km. Die Fluss-Containerschiffe sind ein sehr wirtschaftliches Transportsystem. Die Anbindungen an die Talpino-Trassen mit den vollautomatischen Verteiler-Plattformen ist gelöst. An den verschiedenen Talpino Knoten gibt es ebenso Anbindungen an den LKW, an den PKW, an die Eisenbahn, an die Flugplätze und an die Containerhäfen. Wesentlich sind die durchgehenden vollautomatischen Transportketten die mit dem Querverschub des Talpino-Systems erstmals möglich geworden sind.

In Straubing kreuzt sich Donau-Flussschiff-Fahrt der RMD-Schiffskanal mit der TalpinoTrasse Genua- Mailand-München-Prag-Warschau-Moskau.
Der Osten wird für Europa immer interessanter- ein enormer Zukunftsmarkt, der vorbereitet werden muss. Europas Grenzen

Eine besonders ideale Trasse in diesem Europabild ist die vom Containerhafen Genua nach - Mailand- München-Prag-Warschau-Moskau- und weiter zum Containerhafen Petersburg bzw. zu dem Anschluss in Moskau zur Transsibirischen Eisenbahn. Der zukünftige Markt in Europa liegt im Osten, Richtung Prag, Warschau, Moskau bzw. Richtung Türkei- Istanbul.
Die Güterverkehrsstrecken in Europa haben sich geändert. Wir benötigen Hochleistungsstrecken für Güter in diese Regionen, wollen wir das Verkehrsaufkommen der Zukunft bewältigen.
Das Wirtschaftswachstum ist proportional zur Verkehrszunahme. Bei einem Wirtschaftswachstum von 3% erhöht sich die Verkehrszunahme um die Hälfte - das sind 1.5% - bei 10% Wirtschaftswachstum wie derzeit in China sind es 5% Verkehrszunahme jährlich. Das sind enorme Kapazitäten, die die Eisenbahn in Zukunft nicht mehr bewältigen kann. Der Wirtschaftseinbruch hat diese Zahlenabhängigkeit bestätigt.

Ebenso sind die Trassen von Triest (Koper) über München zum Containerhafen Amsterdam interessant. Diese sind zu untersuchen und in die TEN Pläne einzubinden - Ebenso sind die Anforderungen der CIPRA neu zu überdenken. Neue Trassen über den Alpenbogen und sonstigen sensiblen Bereichen sind notwendig - Diese sind sorgfältig und umweltfreundlich zu entwickeln, zu planen und umzusetzen.
Bei Öffnung des EU Marktes in die Türkei sind auch diese Verbindungen auszubauen - diese führen über München-Wien-Budapest-Sofia-Richtung Istanbul-Kleinasien.

Nur über die Verkehrsstromanalysen zu den Haupt-Industrie- und Handelszentren lassen sich zukünftige Hochleistungstrassen abschätzen. Es werden wenige sein, die von den Containerhäfen mit den anderen Verkehrssystemen verknüpft werden.

Es gibt Alternativen über den Brenner, die kurzfristig und wirtschaftlich das Problem lösen: Der Scheiteltunnel über den Brenner mit den neuen Entwicklungen der Mammutloks - die Entwicklung der BGA - "die Be-Gleitende Autobahn" liegt noch in weiter Ferne.
Talpino ist primär ein umweltfreundliches Hochleistungssystem für Güter. Primär muss gesagt werden, dass der Mischverkehr der Eisenbahn - Personenzug (ICE) und der Gütertransport auf den gleichen Eisenbahnschienen auf Dauer nicht tragbar sind. Unser Hauptproblem in Europa ist der Güterverkehr, der gelöst werden muss. Die Straße wollen wir nicht mehr und die Eisenbahn kann es nachgewiesener Maßnahmen nur begrenzt lösen.
Argumente aus anderer Sichtweise:

  • Mit der Öffnung der EU Richtung Osten, wie Tschechei, Polen und der wirtschaftlichen Öffnungen nach Rußland (Moskau, Petersburg) haben sich die Wirtschaftsachsen verschoben. Zusätzlich sind die Wirtschaftsräume Genua mit seinem neuem Containerhafen und der Mailänder Raum angebunden.
  • Das bayerische- und württembergische Alpenvorland benötigt Industrieansiedelungen.
  • Die Erschließung dieses Alpenraumes mit zusätzlichen Personentranport in die Tourismushochburgen Oberstdorf, Steeg-Holzgau, St.Anton, Ischgl, Scoul-St.Moritz, Münstertal-Vintschgau, Bormio und Bergamo.

DIE INDUKTIONS "SLOT" AUTOBAHNSPUR WIRD
KOMMEN

Seid Ihr des Wahnsinns- die Reschen-Route wird "klammheimlich" ausgebaut. Der Grenzlandtunnel in Füssen ist fertig- der Tschirganttunnel (4,3km), der Fernpass-Tunnel (7,0km) und der Reschen-Tunnel (29km) ist in den Planungsschubladen bereits fertig gelagert. Step for step, die Garmisch Autobahn orientiert sich bereits nach Lermoos zum Fernpass. Der Zirlerberg wird für die EURO 5 LKW Flotte bereits geöffnet! Die Transitbelastung, das Florianiprinzip schlägt um sich- der Vintschgau steht vom Reschen bis Meran und das Werdenfelser Land mit dem Seefelder Plateau vor dem landschaftlichen Ruin. Die Eisenbahn kann nie die Kapazitäten der LKW Flotten aufnehmen.

Die Entwicklung der E-Autos kommt mit den Nano-Bricks, schneller als gedacht. Damit wäre ein Zugang zu schadstofffreien und lärmschonenden Autos gegeben.
Mit der Einführung der "Slotspuren" BGA ist eine halbautomatiche Fahrweise möglich. Dennoch ist eine vollautomatische Spur nicht möglich- jeder LKW benötigt einen Motor und einen Lenker! Ein Heer von LKWs und LKW Lenker belagern die Straßen.

Regionalentwicklung- Landeck-Oberes Gericht- Engadin-Vintschgau-Münstertal-Bormio:
Die Vitschgaubahn wurde aus militärstrategischen Gründen für die Südtirolfront seinerzeit errichtet. Bereits in dieser Zeit gab es Überlegungen eine "Bahnverbindung" über den Reschen als Schmalspurbahn nach Mauls zu finden. Im Zweiten Weltkrieg gab es ebenso Überlegungen, ein "Türl" über den Reschen als Ausweichroute für den Brenner als Militärnachschubtrasse zusätzlich zu finden.
Mit der Weiterführung der Engadinbahn nach Landeck (rote Linie) wird die letzte Lücke geschlossen- ein lang ersehnter Wunsch.
Mit Talpino und den Anbindungen an die Nebenbahnen wird die gesamte Region dieses Alpenbogens enorm und Nachhaltig aufgewertet.
Die Reschensschnellstraße, Tschirgant und Fernpasstunnel sind überholt mit den derzeitigen schadstoffreichen und lauten Verbrennungsmotoren überholt.

Wenn es stimmt, dass die E-Fahrzeuge mit den Nano-Hochleistungsspeicher "Bricks" in den nächsten Jahren auf dem Markt erhältlich sind, dann könnte sich die Verkehrsphilosophie auf der Straße komplett ändern. Letztlich ist eine vollautomatische Hochleistungsstrecke für Container "Talpino" die Krönung derzeitiger Verkehrssysteme- diese hat die EU zu finanzieren und an private Betreiber über Ausschreibungen zu vergeben. Die Tourismusregion Finstermünz, Nauders, Reschensee-Graun, Malserheide sollen vom Fern-LKW Verkehr verschont bleiben. Nur die Gemeinde Prutz müsste zusätzlich einen Umfahrungstunnel in Richtung Scoul erhalten.

Mit der Talpino-Anbindung in Mals kann der Gütertransport über die Vintschgaubahn abgewickelt werden. Der Reschenpass selbst zwischen Mauls und Pfunds wird völlig beruhigt und wird primär für den Tourismus genutzt.

Zwischen dem Gotthardtunnel und Brennerbasistunnel gibt es ein Alpenlücke, die wesentlich interessanter, als die der Brennerroute ist. Es ist ein geologischer Zufall, dass die Täler quer angefahren werden und nicht längs einem Tal die Gigantismustunnels gebohrt werden (Brenner). Die kurzen Anbindungen an die die Containerhäfen Venedig bzw. Triest (Koper) sind mit umweltfreundlichen Verkehrssystemen zu den Industrie- und Handelshochburgen Mitten in Europa sind notwendig geworden. Verkehrsstromanalysen für den "neuen" europäischen Güterverkehr werden dies aufzeigen. Mit dem Ausbau der Nebenbahn Landeck- Scoul wird darüber hinaus die Reschen- Schnellstraße völlig beruhigt und mit der Anbindung Richtung Mailand und Ulm bzw. München bzw. zu den Tourismushochburgen dieses Alpenbogens enorm aufgewertet. Die Zweifler an den Prachensky-Plänen werden eines besseren Belehrt werden.

Die Norm Talpino Plattform ist für Güter und Personen bestimmt:
-Container
-LKW
-Sondertransport
-Schwertransport
-Personentransport (Drohnen)
-Transport von Brandgut - mit Schutzbox - Schutzhülle mit Selbstlöscheinrichtung
-es können theoretische ebenso Eisenbahnwaggons transportiert werden - schneller und pünktlicher und wirtschaftlicher.

Diese up&go Systeme sind nicht "Fahrplan" orientiertt, sondern werden nach "Bedarf" abgefertigt. Der Abstand ist von der Geschwindigkeit abhängig - bei der vorab gewählten Grundgeschwindigkeit von 80km/h ist es ein ca. 10sec. Takt.

Die wesentlichen Bausteine der genormten Plattform sind: Der größte Innovationssprung sind die Nano-Brick-Batterien, deren Prototypem nach 15 Jahren Forschungs- und Entwicklungsarbeit 2014 fertiggestellt werden und in Bälde auf dem Markt seitens der CEP Corporation erhältlich sein werden. Alle anderen Komponenten sind weltweit Entwickelt und werden zugekauft. Die Machbarkeitsstudie im Rahmen einer wissenschaftlichen Zusammenkunft am Institut für Experimentalphysik (Prof. Erich Gornik) mit geladenen diverser Zulieferer hat die Machbarkeit des System's Talpino bestätigt.

  • der Luftgleitfilm für das Tragen bis 100 Tonnen.
  • die Linearmotortechnik für den Antrieb - dieser wird in die jeweilige Plattform eingebaut.
  • die starre Weiche
  • die Querverschubtechnik für felxibles Verteilen
  • das bedarfsorientierte- und nicht die fahrplangesteuerte Logistik
  • der Einbau der Hochleistungs "Nano-Stromspeicher-Brick" ist die DSchöüsselstelle der INnnovation, dren Ergebnisse frühestens 2014 vorliegen- die Prototypen sind bereits in Ausarbeitung. vorliegen.

Im Mischverkehr der Eisenbahn muss der Güterzug dem schnelleren Personen- bzw. Schnellzug ausweichen. Wenn nur ein Waggon in einem Bahnhof entladen werden soll, muss der gesamte Zug ausfahren. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Güterzuges in Deutschland beträgt 12 km/h. Für die vollautomatischen Talpino-Trassen werden neue Hochleistungstrassen vorgeschlagen, die mit den nachjustierten TEN Plänen koordiniert werden. Ebenso sind die Vorschläge der CIPRA zu überprüfen - letztlich geht es darum, die geforderten Gütermengen umweltfreundlich von A nach B zu transportieren. Die TALPINO Trasse von Ulm&München nach Mailand und Genua ist ein komplette Unterflurtrasse, die nicht gehört und nicht wahrgenommen wird. Nur über die Kapazitäten können solche Trasse finanziert werde, und das können wir nachweisen. Die Eisenbahn wird für den regionalen Verteiler noch benötigt- langfristig wird sie eine Insellösung werden.

Diese Logistiküberlegungen von Bit & Byte Verkehrssystemen waren die Grundvoraussetzungen von TALPINO ÖKO TRANS. Die bedarfsorientierten Stationen individuelle und sequentiell, im Kollektiv oder im Halbkollektiv sind anzuwenden.

Ähnliche Überlegungen hat das Institut "Neue Bahntechnik Paderborn" erarbeitet - diese scheitern jedoch am beibehaltenem Schienensystem - der Querverschub, der größte Logistikvorteil, ist nach wie vor nicht möglich.

TALPINO benötigt eine ebene Fahrbahnfläche mit seitlichem Linearmotorantrieb. Diese sind im Gegensatz zu den schiene gebundenen, mechanischen Weichen - "starre Weichen" - der Querverschub ist an allen Stationen und in den Manipulationsflächen erstmals möglich.

Der Vorteil der niederen Talpino-Plattformen sind, dass die Lichtraumprofile der Eisenbahn übernommen werden können - neben den Standard Container können Sondertransporte und Schwerlasten bis 100 Tonnen/ Plattform transportiert werden.

Transrapid kann mit seiner (negativen anziehenden) Magnettechnik nur 15 Tonnen Nutzlast mitführen. Das heißt, dass die Magnettechnik für Güterverkehr uninteressant ist.

Nur für den schnellen Personenverkehr ist, wie Transrapid ist diese Technik interessant, wobei der sinnvolle Stationsabstand nicht unter 150 km liegen soll. Er ist für eine durchgehende Transportkette mit geringen Stationsabstand für den Güterverkehr ungeeignet. Hier werden die up&go (bit&byte) Systeme, wie Talpino zur Anwendung kommen.

Eine hochinteressante Verbindung ist die Industriehochburg von Südbayern (Ulm, Augsburg, München etc. mit dem Mailänder Raum zu verbinden. Die Güter-Eisenbahn kann es nicht schaffen, hat sie ca. 12 km/h Durchschnittsgeschwindigkeiten im EU-Raum.

Die Talpino Trasse ist so angelegt, dass die Tourismusorte wie Oberstdorf, Steeg,(Lechtal, St.Anton, Scoul (St. Moritz), Münstertal - Vintschgau, Stilfser Joch, Bormio, Bergamo zusätzlich angebunden werden. Das ist ein Sonderfall, da diese Orte manchmal durch Lawinen, Muren und Hochwasser abgeschnitten sind. Wesentlich ist, dass der Mittelmeer Containerhafen Genua mit den Handels- und Industriehochburgen im Zentrum Europas angebunden wird. Die Umwegtrasse über den Brenner (bis 380km) trotz BBT wird nicht angenommen werden, da dieser zu viel Zeit und Wegekosten aufweist.

Die Tunnels liegen quer zu den Tälern- damit ergeben sich sehr kurze und wirtschaftliche Tunnels (20-max. 25 km). Die begrünten Unterflurtrassen liegen von 12km bis max.36km. Die Steigungen liegen im Promillebereich.
Man sieht, hört nichts und spürt keine Erschütterungen von diesem vollauomatischem Hochleistungssystem für Güter. Das ist eine umweltfreundliche, nachhaltige Lösung, wie mit neuen Transittrassen umgegangen werden muss.
Die Längen der Talpino-Stracke von Staatsgrenze zu Staatsgrenze entspricht etwas der Wirtschaftskraft der einzelnen Länder bzw. Industriehochburgen.

  • 141,40 km (36,8%) Deutscher- Bayrisches- Baden Württembergisches Alpenvorland
  • 42,00 km (10,9%) Österreichischer-Tiroler Anteil
  • 43,30 km (11,2%) Schweizer-Engadin Anteil
  • 157,80 km (41,80 %) Italien- Mailänder Raum-Lombardei
  • 100 km zusätzliche Strecke von Maiand, zum zukünftigen Containerhafen Genua ist eine weitere Voraussetzungn.

Es gibt die verschiedensten alpenquerende Trassenüberlegungen- es wurde dieser Bereich deswegen gewählt, damit die Aufteilung der betroffenen Staaten in einem wirtschaftlichem Verhältnis liegt. Südtirol wurde zur Gänze ausgelassen, dafür wird der Anschluss der Vintschgaubahn im Bereich von Münster an die Talpino-Trasse vorbereitet.

Was haben wir vom 65 km langen Gotthard- und dem 130 km langen Brennerbasistunnel (von Innsbruck- Franzensfeste mit 65 km und von Franzensfeste bis bis Bozen mit 65 km ) eigentlich davon?
Die Eisenbahn mit den Güterzügen kann Steigungen nur im Promillebereich bewegen. Talpino kann Steigungen wie Transrapid bis 10% bewältigen - der Brenner und die Talpinotrasse über das Stilfserjoch haben maximal 2% - das ist für die Eisenbahn bereits zu steil. Die Langzüge haben keine Chance mehr. Ebenso werden mit diesen langen Tunnels die oberhalb liegenden Regionen ausgeschaltet. Es müssen neue Technologien kommen, die mit kürzeren Tunnels mehr Kapazität durchbringen. Dann haben "wir" etwas davon.

Die altehrwürdige Eisenbahn, das Rad&Schiennsystem fängt bereits bei langen Güterzügen von 500m im Bereich von 8 Promille zum rutschen an. Mit den Linearmotoren können wesentlich steilere Neigungen gefahren werden. Alleine ist die "Verrutschung" des Ladegutes die Prämisse. Diese wird sich bei 30 Promille einpendeln. Mit diesen Steigungen können die Vorlaufstrecken bzw. die notwendigen Tunnels kürzer und wirtschaftlichr errichtet werden.

Das Interessantesta an dieser Strecke sind die Anbindungen an die Tourismushochburgen entlang dieses Alpenhauptkammes. Es mag schon eine Zufallstrasse sein, dass hier die meisten Täler quer mittels relativ kurzen Tunnels angebunden werden. Heute ist es relativ umständlich vom Norden im Winter nach Bormio zu gelangen und umgekehrt. Diese grenzüberschreitende Konzept kann

Die Querschnitte wurden nach OBB Norm ausgeführt, da die Durchmesser der Kernbohrgeräte darauf schon abgestimmt sind. Wesentlich ist die Abdichtung der Stollen, dass kein Begleitwasser mehr abfließen kann und eventuellen Quellwasserbereiche damit stört. Es werden auch die ersten Versuche mit dem Steinschmelzverfahren derzeit erprobt.

Der Abbruch wird mittels Förderbänder bzw. rutschfreie Nano-Pressverfahren (keine Reibung) erstmals aus den Stollen entfernt.

Das Prinzip dieser Trassenführung: Die sensiblem Täler werden ausgeklammert: Im Lechtal (Holzgau-Steeg), im Paznauntal (Ischgl) ist keine Baustelle sichtbar. Der Vortrieb geht jeweils vom Nachbartal aus, wo bestehende Talpino-Stationen sind. Grundsätzlich werden die Stationen Unterflur verlegt.

Der Vorteil z.B. für das Lechtal wäre:

  • Das obere Lechtal erhält eine wirtschaftliche und touristische Anbindung nach Norden (Bayern) und nach Süden (Mailand-Genua)
  • Es gibt zeitliche kurze, direkte Verbindungen zu den Flughäfen (Kemten, München), Mailand
  • Das obere Lechtal benötigt keine Schigebiete mehr, sonder mit dieser Bahn werden die Nachbrarte in kürzester Zeit mit ihren Infrastrukturen zugänglich (Oberstdorf, St.Anton, Ischgl, Scoul, Münstertal, Bormio)
  • Das obere Lechtal braucht kein Schigebiet, keine Thermalquelle, kein Kongresshais, keine Megahotels, keine .... mehr.
  • Die Lechtaler können in den Nachbarregionen arbeiten- 15 Minuten in St. Anton und Oberstdorf
  • Das Lechtal soll ein Juwel bleiben - mit restrektive Maßnahmen. Hier gibt es "sanfte" Lösungen. (ich könnte mor auch den Rückbau der nicht sehr schönen Lecheindämmungen wieder vorstellen- dem lech muß seine Natürlichkeit wieder zurückgegeben werden. )
  • Die Zufahrt zu der Talpino-Staion geht nur mehr über die E-Busse ()tagesleitungen sind mit der Nano-Brick Batterie ausreichend vorhanden. Es sind keine Hochspannungsnetze mehr notwendig. Die EVUs werden ihren Markt zunehmend verlieren. Stromautarke Häuser und Gemeinden werden diese ersetzen. Die derzeitigen Wasserkraftwerke sind dann nicht mehr notwendig!)

Mit einer vollautomatischen Vortriebstechnik können die relativ kurzen Tunnels von Oberstdorf bzw. von St.Anton angebohrt werden, so daß das Lechtal unberührt und ohne Stollenbaustelle und ohne Abraumhalle errichtet werden kann. Das Lechtal kann weiter auf seine unberührten Stärken aufbauen.

Es gibt eingefleischte Naturschützer und auch Lechtaler, die auf Ihren alten Weltbilder stecken geblieben sind. Wenn wir deren Meinung leben müsste, ist das obere Lechtal nicht mehr zu halten- der Druck auf "schlamperte Verbauung" und sonstige kleinliche Infrastrukturen sind in dieser Form nicht zu lösen. Das kann auch z.B. ein "Bluatschink", mein Verwandter Toni Knitel auch nicht lösen. Er muss einmal sagen, was er eigentlich will. Wir müssen den Lechtalern, eine Vision, eine Zukunft geben, damit keine Abwanderung entsteht. (PS: Der Brennerbasistunnel erfüllt die Erwartungen auch nicht- die Eisenbahn, ein Vehikel aus der Gründerzeit, kann die Kapazitäten nicht schaffen- damit wäre auch das Problem des Fernpasses und des Reschenpasses gelöst, wenn der Großteil der Güter über die TALPINO Trasse geschickt wird: Schneller, bequemer, billiger.....) Ich sehe, höre und rieche nichts von den vollautomatischen, umweltfreundlichen Transportsystemen- denn nur über die Kapazität lassen sich solche Bauvorhaben rechnen und auch verwirklichen. (mp 2012)

Stand der Technik sind für jede Richtung ein eigener Tunnel, der durch Querschläge aus Sicherheitsgründen verbunden wird. Die Querschnitte von der Eisenbahn und von Talpino sind die gleichen - nur Talpino hat die theoretische 100fache Kapazität - dadurch rechnen sich umweltfreundliche Trassen.

Ich kann keine Strommasten mehr sehen- besonders die Alpen sind davon betroffen- das Landschaftsbild wird erheblich gestört. Außerdem sind sie in diesen Bereichen stark gefährdet (Hochwasser, Lawinen). Für Europa ist ein sicheres Stromverbundnetz von wirtschaftlicher Bedeutung- hier wäre der erste Ansatz die Industrie von Mailand und München mit der Verbundleitung zusätzlich zu verbinden, um Europäische Stromausfälle und Zusammenbrüche zu vermeiden. Die Infrastrukturschienen (Bahn, Strom, Gas, Wasser, Abwasser) gehören der Öffentlichkeit und nicht den Monopolisten.

Die Entwicklung der Personen-Drohne ist eine eigene Entwicklung. In den Stationen vorne Einsteigen - und Rückwärts mit dem Handgebäck aussteigen. Das Reisegebäck, wie Koffer, Taschen, Sportgeräte werden in der Einstiegstation jeweils auf ein Laufband aufgelegt, das automatisch und kontrolliert den Unterboden der Drohne füllt und wieder in diesem System in der Ausstiegsstation ausgegeben wird - durchgehendes Gebäck wird automatisch weiter verladen (z.B. Fluggepäck)

Die Personendrohnen wurden auf Anregung der Tourismusorte entwickelt. Vom Flugplatz Mailand bzw. München bzw. den städtischen Siedlungen des Alpenvorlandes von München bis Mailand werden in kürzester Zeit, ohne Stau, ohne Wetterkapriolen sicher und schnell in die Tourismusorte dieses Alpenbogens zu gelangen. In den Drohnen werden Zeitvertreiber eingebaut - die maximale Zeit zwischen München und Mailand sind drei Stunden. neben ähnlichen Angeboten wie die der Flugzeuge und Eisenbahn bieten die Einrichtungen Bars, Automatenspiele etc. an. (Zeitvertreiber) Firmen können selbst Werbedrohnen mit Präsentationsvitrinen einrichten. Ich kann mir auch ein grenzüberschreitendes fahrbares Casino mit Spielautomaten vorstellen.

Es werden bequeme Stühle mit Beistelltischen, Computeranschlüsse und Fernsehschirmen etc. ausgestattet.

In der Mitte der Drohne ist eine Bar angedacht etc. Die Außenfenster bestehen aus Flachbildschirmen, an denen eine vorbei gleitende Landschaft simuliert wird, als ob man durch eine oberirdische Landschaft fährt. Die Tunnelangst wird optisch aufgehoben. Die Drohnen gleiten lautlos und erschütterungsfrei - in den hellen, freundlichen Talpino Stationen steigt man vorne ein und rückwärts heraus - der Tunnel selbst ist nicht sichtbar.

Bei dieser Trasse, mit den vielen Talpinostationen hat die gesamte Tourismusregion etwas davon. Die WM (Welt-Meister Schi-Orte) wie Oberstdorf, St.Anton und Bormio bzw. durch die Tourismus-Orte Ischgl, Scoul, Münster noch ergänzt. Das obere Lechtal ist vollkommen abgeschnitten - die Orte Holzgau, Steeg und Warth werden enorm aufgewertet.

Die Drohnen bzw. Plattformen werden nur in den Stationen heraus geholt, wo sie programmiert sind. Das lange Unterfahren, wie beim Eisenbahn-Brennerbasis- und Gotthardtunnel, haben die Bewohner der Region nichts davon. Durch die Zugbildung und dem Mischverkehr der Eisenbahn mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten lassen keine moderne Up&go Systeme zu.
Bei Talpino wird zusätzlich die Ver- und Entsorgung der Orte wetterunabhängig organsisiert. Weitere Neuerschließungen von Schiegebiete werden nicht mehr benötigt, da ich sehr kurze Tunnelverbindungen in die Nachbartäler habe- das Lechtal kann z.B. in die benachbarten Schigebiete oder den besonderen Angeboten wie warme Quellenbäder etc. (mit Talpino) gefahren werden.

Die Lawinen- und Hochwasserunglücke der letzten Jahre im Raum Steeg, St. Anton, Ischgl, Scoul, Münstertal, Stilfser Joch, Bormio sprechen für diese Lösung.

Durch die Schneefälle, Unwetter und Naturkatastrophen sind die Orte teilweise tagelang unerreichbar. Tausende Touristen sind oft eingeschlossen. Wie am 10-11.Jänner 2013 wegen Schneefalls gesperrte Brennerutobahn zeigt die Problematik auf. Hunderte LKW's wurde die Weiterfahrt untersagt- so kann es nicht sein.

Hochwasser in Paznaun - die durchgehende Sicherheit ist immer noch nicht gewährt - wenn man die derzeitigen kleinen Tunnel und Galerien im Paznauntal zusammenzählt hätte man schon längst den Talpinotunnel zwischen St.Anton und Ischgl errichtet.

Wesentlich ist, dass an den Talpinostationen die Nebenbahnen angebunden werden. Die Vitschgaubahn, die Engadinbahn, die Arlbergbahn, die Außerfernbahn sind ideale Anschlussbahnen, die der gesamten Region eine Verkehrsberuhigung bringt. Ebenso wird die Region durch die Flexibilität der Arbeitskräfte gestärkt. Auch hier kann das Lechtal in den benachbarten Regionen Arbeit finden.

Der Trassenvergleich zwischen Brenner und Ortler zeigt, dass die Talpinostrecke von Ulm nach Mailand um 325 km kürzer ist. Der Ländervergleich zwischen Mailand und München bei einer Gesamtlänge von 398 km zeigt:

-Lombardeianteil (Italien) 157 km
-Engadinanteil (Schweiz) 43 km
-Nordtirol Anteil (Österreich) 42 km
-Bayernanteil (Deutschland) 141 km

das ist eine wesentlich gerechtere Aufteilung der Nutzer, als der Brennerbasis - und Eisacktunnel mit insgesamt 130 km Länge.

Eine alte Fußverbindung gibt es von Holzgau über die Kemtner Hütte nach Oberstdorf. Jährlich wechseln die Bürgermeister sich jährlich ab- zum Dank an den seinerzeitigen Kredit, der damals reichen Holzgauer, für den Wiederaufbau des durch einen Großbrand, zerstörten Oberstdorf durch einen Großbrand. Entlang dieses Pfades führt die unterirdische Talpinotrasse. Damit erhält das obere Lechtal eine attraktive Verbindung nach Norden und Süden- Arbeitsstätten und Tourismusanbindungen sind dadurch möglich geworden.

Die Talpino Station im berühmten St.Anton befindet sich unterhalb des neuen Grünpark des ehemaligen Bahnhofsgeländes. Der enge Talboden macht dies möglich - ich sehe und höre nicht von dieser Hochleistungsstrecke Talpino. Neben der Anbindung an den Großflugplatz München und Mailand, sind die Anbindungen an die Nachbarorte von Bedeutung:
- Ischgl - Galltür - der besondere Schiort"
- Station Scoul zum Baden in den warmen Quellen
- Station Müster, mit der Anbindung an das Vintschgau
- Station Stilfs- mit dem senkrechten High Speed Lift, ohne umzusteigen in den Talpino Tower am Stilfser Joch.
- Station Steeg- unberührtes Lechtal
- Station Oberstdorf- Besuch der WM Anlagen.

Ebenso liegt die Talpino Station unterirdisch mit direktem Zugang zur Seilbahnstaion. Der Ort Ischgl wird mittels einem People System Mover angebunden. Eine Erweiterung nach Galltür ist interessant, da diese People-Mover Systeme, eine Freizeitattraktion geworden sind.

Die People-Mover Kabine erhalten ein eigenes Design. Die Schi werden rückwärts, wie bei einer Schigondel hineingestellt. Lautlos durch die Landschaft gleiten, ist ein neues Marketingkonzept.

In Mals endet heute die Vintschgaubahn - ursprünglich im 1. und 2. Weltkrieg war bereits ein Zusammenschluss über den Reschen bis nach Landeck geplant. Heute könnte die Vintschgaubahn direkt in die Talpinotrasse mit einem Zubringertunnel angebunden - und damit das Europa Tor zum Süden und Norden geöffnet werden.
Im Vintschgau wird keine Auto-Schnellstraße mehr errichtet.

Die Geleise für die Weiterführung der Vintschgaubahn sind schon gelegt. (Malser Bahnhof 2005) Diese Enden bereits in einem vorbereitetendem Einschnitt ! - eine Verlängerung über den Reschen wurde bereits im 1. ind 2. Weltkrieg nach Landeck angedacht. (Schmalspurbahn, Schrägaufzug etc.)

Neben den seiner zeitigen Eisenbahntrassen entstanden Hotels in der sogenannten "Sommerfrischarchitektur" - Semmering, St. Moritz, Kitzbühel. Im Bild das Hotel Post Spondinig im Vintschgau neben der Vintschgaubahn. Von hier führt die Straße über das Stilfser Joch nach Bormio.

Die Talpino Station liegt genau unterhalb des Dreiländerecks am Stilfser Joch - genau dort, wo sich die Landesgrenzen Lombardei, Südtirol und Engadin treffen.

Der Vorteil dieses Systems ist der, dass die Personenboxen (Drohnen) aus der Hauptstrecke heraus geleitet werden und in einer gemeinsamen "Wartehalle" für beide Richtungen, mit dementsprechender Größe und Komfort stehen bleibt. Die Länge dieser Station ist auf wenige Boxenlängen ausgelegt, da es kein Zugsystem es ist.
Die Talpino Hauptrasse- bleibt unberührt- die Talpino Boxen fahren mit gleich bleibender Durchschnittsgeschwindigkeit weiter. Egal ob es sich um Güter oder Personenboxen (Drohnen) handelt. (Das kann das Eisenbahnsystem nun mal nicht)

In der Halle befindet sich der vertikale Lift, der auf die Aussichtsplattform der Forschungsstation Dreiländerspitze - mit Blick auf König Ortler - das Tor zur Alpenwelt führt.

Es gibt "minimalste, stressfreie" Wartezeiten für die Besucher in der Aufenthaltshalle zum Lift. Da es sich nicht um Eisenbahnsystem nach Fahrplanorganisation handelt, sondern um ein Go&Up Verkehrssystem, können die Personenboxen sich sofort in die Hauptrasse (Beschleunigungs- bzw. in die Verzögerungsspur) wieder einfädeln.

Es werden ein bis zwei Hochleistungslifte vorgeschlagen. Die Größe der Lifte wird dermaßen bemessen, dass kleine Normcontainers für Güter darin Platz finden könnten.

Der Besuchermagnet

In dieser High Tech Station wird alles geforscht, was die Alpen betrifft (Gletscher-, Schnee-, Wetter-, Lawinen-, Wasser-, Abwasser-, und Blitzforschung etc). Darüber hinaus ist die Forschung für alternative Energien in den Alpen interessant (Solar-, Photovoltaik-, Wärmeauftrieb-, Wasser-, Wasserkraftwerke-, Stromspeicherforschung, Elektrolysetanks-, Brenstoffzellen Kleinkraftwerke, Nano-Hochleistungsstromspeicher Brick-etc). Die Überlegungen gehen in den Kavernenbau über- etc. Die bestehende überalterte Stilfser Jochverbauung wird im Gegenzug behutsam als Panoramastraßen zurück gebaut.

Direkt auf der Dreiländerspitze am Fuße des König Ortlers steht der Talpino Tower - über den Forschungsstationen ist eine Aussichtsplattform für die Besucher mit dem "Blick auf den Ortler" mitten im ältesten Nationalpark der Alpen.

Die ersten statischen Entwürfe der selbsttragenden Haut des "Talpino Towers"

Es ist der höchste Turm der Alpen
Es ist der höchste Lift der Alpen
Es ist in der Summe der längste Tunnel der Alpen

Es ist die erste umweltfreundliche Verkehrs- Hochleistungssystem der Alpen für Güter und Personentransport.

Es gibt ein "touristisches Gesamtkonzept" der Tourismushochburgen zwischen den Städten München und Mailand mit ihren Flugplätzen.

- Oberstdorf WM Ort
- Steeg - das unberührte Lechtal - sanfter TM
- St. Anton WM Ort
- Ischgl - internationale Tourismusgemeinde
- Scoul mit Anbindungen an den WM Ort St. Moritz
- Münster mit Anbindung an den Vintschgau
- Bormio - WM Ort

All diese Orte werden in den Talböden "Unterflur" angebunden - ich sehe, höre und "spüre" nichts von dieser Hochleistungstrasse, die letztlich durch den Güterverkehr finanziert wird.

Modellstudien des Talpino Towers - die Gesamthöhe bis zur Talpinostation beträgt ca. 1800 m bis zur Talpino Basis- der höchste Turm der Alpen. Mit Demut verneigt sich dieser Tower des "Leuchtturmes" vor König Ortler.

Hochspannungsleitungen, oberirdische Transitrouten, Seilbahnübererschließungen, werden mit neuen Technologien reduziert und zurück gebaut. Das Naturschutzgebiet wird mit innovativen Besucherlenkungskonzepten verstärkt beruhigt.

König Ortler - als Symbol unberührter Natur - Rückbau ist zum Größtenteils angesagt - behutsame Besucherlenkungssysteme sind sinnvoller und wirtschaftlich Erfolgreicher als die angedachten Übererschließungen.

Besuch vom Bergsteiger- dem Engländer Eric Jones - zu den Filmaufnahmen Messners Alpen- in der Denkwerkstatt Prachenskyhof in Seefeld. (März 2007)

Begehung der Talpino Trasse - Reinhold Messner & Michael Prachensky auf der Dreiländerspitze am Stilfser Joch Oktober 2006

TALPINO ÖKO TRANS ist ein Europaprojekt geworden.
Wesentliche Projekt Weiterentwicklung Talpino Öko Trans; (DI Prachensky - DI Ducia)- Linearmotorantrieb - Luftgleitfilmtechnik.
Die Weiterentwicklung der Hochleistungs "Nano Brick Batterie" mit der CEP Corperation.

Diplomarbeit: Talpino Öko Trans: Rene` Deutsch SOWI Ibk
Gutachten beauftragt seitens des bmvit (Österreichisches Bundesministerium für Verkehr, Inniovation und Technik)- Talpino Öko Trans-BGA: Be-Gleitende-Autobahn:
PROGTRANS Stefan Rommerskirchen Zürich
Prof.Dr.Werner Rhotengatter-TU Karlsruhe

Die erste Überlegung war der Alpenexpress (1997) - Michael Prachensky im Rahmen der diversen Fernpaßstudien.(Projekt im Auftrag von Gernot Langes Swarovski) Eine Verbindung München-Reutte-Namlos-Imst-Bormio-Bergamo-Mailand-Genua mittels einer Flachbahn, mit der Erkenntnis, daß das Rad Schienensystem die Lösung für den Transit nicht bringen kann.

Eines der ersten Ansätze war: Talpino Express (Prachensky, Ducia, Wietek)- Hängebahn mit LKW Fahrgestell und LKW Reifen. Antrieb mit Dieselmotoren. Auf Grund von Umweltüberlegungen -Gummiabrieb, Brandgefahr, Hängebahn im Tunnelbereich etc. wurde von diesem System abgegangen. Hier wurde der Systemwechsel, der Systembruch vollzogen.

Impressum:
TALPINO ÖKO TRANS
TALPINO BGA
TALPINO BGE
alle Rechte vorbehalten
co - Michael Prachensky
Panoramaweg 560
A-6100 Seefeld
e-mail: michael@prachensky.com
hompage: www.prachensky.com


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lundi, 10 novembre 2014

Russia’s Classical Future

Russia’s Classical Future

Design chosen for St Petersburg’s new judicial quarter

Ex: http://www.andrewcusack.com

While a vast and multifacted state, the Soviet Union was nonetheless one in which power was highly centralised, not just within one city — Moscow — but even within one complex of buildings, the Kremlin. For the past fourteen years, however, a St Petersburg boy — Vladimir Putin — has been the man at the helm of the ship of state, and while Moscow is still the top dog St Petersburg is increasingly stealing the limelight. The number of commercial bodies (several subsidiaries of Gazprom, for example) moving from Moscow to St Petersburg is growing, and even a few government departments and other entities have moved back to the old imperial capital.

Among these is the Constitutional Court of the Russian Federation, which transferred to the old Senate and Synod buildings in St Petersburg in 2008. The Supreme Court and Higher Arbitration Courts have yet to make the move, however, and a scheme by architect Maxim Atayants has been chosen as the winner of the design competition for the new judicial quarter on the banks of the Neva.

The quarter includes a new Supreme Court building, the Judicial Department of the Armed Forces, a dance theatre, and a medical centre. Atayants’s Supreme Court is in a formal neoclassical style while the dance theatre will be executed in a more freehand version of the style.

The competition entry (below, in sepia tones) has already been altered, though I think the original design is superior, especially with regard to the theatre. The planned façade was influenced by the classical backdrops of ancient Roman theatres, while the newer design is classical by way of art nouveau.

Above: the original scheme; below: some updates to the design.

Lex semper intendit quod convenit rationi: ‘Law always intends what is agreeable to Reason’.

vendredi, 30 août 2013

Reconquérir les rues, c'est l'affaire de tous!

nicolas-soulier.jpg

Reconquérir les rues, c'est l'affaire de tous!

Pierre Le Vigan
Ex: http://metamag.fr

« La forme d’une ville change plus vite hélas que le cœur d’un mortel » disait Baudelaire. La quasi disparition des rues dans de nombreuses banlieues en témoigne. Car les routes ne sont pas des rues. 


La valeur ajoutée d’une rue est tout autre. Elle ne sert pas seulement à se déplacer mais à tisser des liens entre les riverains. C’est cette question du risque de disparition de la rue et de sa nécessaire reconquête qu’a exploré, en un livre aussi vivant qu’une suite de croquis de voyage, l’architecte Nicolas Soulier. « Pourquoi reconquérir les rues ? Parce que c’est là que se joue, sans que l’on en soit toujours conscient, une grande partie de la qualité de la vie dans une ville ou un village. »

reconquerir-rues.jpgLa rue n’est pas l’affaire des seuls urbanistes, c’est l’affaire de tous. La rue vivante est le signe d’une société en bonne santé, tandis que sa disparition, son remplacement par la route ou la « voie rapide » indique la maladie d’une société. Les exemples de Freiburg im Brisgau et des quartiers Vauban et Rieselfeld, mais aussi le quartier du Viertel à Brême, montrent qu’une ville plus ouverte aux usages sociaux de tous les âges, plus lente, plus humaine, est possible. 


Cela consiste à rompre avec un certain culte de la vitesse, de l’accélération, à retrouver des échelles humaines de quelques 50 logements, bref, à rompre avec l’imaginaire du turbocapitalisme et de l’hypermodernité,  pour chercher à restaurer une décence commune et même un courage civil de l’homme en ville à la place d’une société de la peur. La reconquête de la rue est ainsi au final une affaire très politique. Une affaire trop sérieuse pour la laisser aux aménageurs issus de quelque bureaucratie que ce soit.  

Nicolas Soulier, Reconquérir les rues, exemples à travers le monde et pistes d’actions, pour des villes où l’on aimerait habiter, Ed Ulmer, 288 pages, 26 euros.

lundi, 15 juillet 2013

Antoni Gaudì, l’architetto di Dio

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L’anniversario. Antoni Gaudì, l’architetto di Dio: un genio mistico, colto e rivoluzionario

da Giorgio Ballario

Ex: http://www.barbadillo.it
 

Quando lo tirarono fuori da sotto il tram numero 30, i soccorritori pensarono fosse un barbone, magari in preda ai fumi dell’alcol. Malandato, con la giacca troppo larga, le tasche sfondate con dentro qualche noce e un po’ d’uva passa, i pantaloni lisi, le gambe fasciate per proteggerle dal freddo, magro, quasi diafano. Venne ricoverato in un ospedale per indigenti e solo il giorno successivo fu riconosciuto dal cappellano della Sagrada Familia. Ma era ormai troppo tardi. Era il 10 giugno del 1926 e Antoni Gaudì, l’architetto di Dio, morì senza riprendere conoscenza. Aveva 74 anni ed era nato a Reus, sulla costa a sud di Barcellona, il 25 giugno del  1852.

La strana morte del genio catalano, profeta del “modernismo” europeo, non fu altro che l’emblematica parabola di un personaggio straordinario, che malgrado ricchezza e celebrità visse una vita irregolare, fuori dal coro, interamente dedicata alla sua professione. Una professione che Gaudì interpretò sempre come strumento per creare una connessione fra uomo e Dio:  «Chi cerca le leggi della natura per conformare ad esse opere nuove, collabora con il Creatore», era solito affermare.

 

antoni gaudi

In effetti ogni opera di Gaudì – dal Parc Güell alle famose case (Botines, Batllò, Milà), fino all’opera più celebre, ambiziosa e monumentale, la cattedrale neo-gotica della Sagrada Familia – è pregna di simboli e riferimenti culturali di carattere mistico. Un misticismo cristiano e cattolico, come ha sempre assicurato lo stesso architetto catalano e come conferma il processo di beatificazione di Gaudì avviato dal Vaticano nel 2000. Ma al tempo stesso frutto di secoli di tradizioni alchemiche ed esoteriche tramandate da società segrete e logge massoniche. Lo scrittore Josep Maria Carandell analizza nel suo libro El parque Güell, utopía de Gaudí, una grande quantità di dettagli di chiara radice massonica; mentre un altro suo biografo,  Eduardo Cruz, assicura che fu rosacrociano e altri insinuano persino che ebbe tendenze panteiste ed atee.

Letture, voci, interpretazioni. Suffragate dall’indubbio simbolismo ermetico e  alchemico presente in molte opere dell’architetto catalano: dalla X al fornello dell’alchimista, dall’albero della vita al labirinto, fino a svariati animali che assumono da secoli una simbologia iniziatica, come il pellicano, il serpente, il drago. Quel che è certo, però, è che il prossimo alcuni anni fa la Sagrada Familia – ormai costruita la 60 per cento – è stata consacrata niente meno che da Benedetto XVI, un Papa molto attento agli aspetti teologici del suo pontificato.

Del resto l’opera di Gaudì è per sua stessa ammissione ispirata alla natura: «Ciò che è in natura è funzionale, e ciò che è funzionale è bello. Vedete quell’albero? Lui è il mio maestro», diceva Gaudi a chi gli domandava da dove traeva le sue forme. Parole poco adatte a un architetto cripto-massone… «La Sagrada Familia o la Cripta della Colonia Güell, dove ogni elemento decorativo ha un profondo simbolismo religioso – ha scritto Michele Palamara – sono esempi di una fede fortissima radicata nel centro rurale dove Gaudì ha vissuto da bambino, e dove la professione del cristianesimo era l’anello di congiunzione fra l’individuo e la collettività».

Non bisogna dimenticare, inoltre, che molti dei presunti simboli alchemici e massonici fanno più riferimento alla tradizione classica che non a probabili messaggi per “iniziati”. Come nota Angela Patrono, se all’ingresso del Parc Güell troviamo un dragone a sorvegliare l’entrata dei padiglioni, si tratta di una citazione del mito del giardino delle Esperidi, dove Ercole – sconfitto il drago alato – può accedere per cogliere le mele d’oro. Eusebi Güell, committente dell’opera e principale mecenate di Gaudí, era infatti un appassionato di mitologia greca e intendeva fare del parco una nuova Delfi: un luogo incontaminato, ispirato alla città greca sede del tempio di Apollo, dio della poesia. E a chi sottolinea la presenza di arcani simbolismi persino nel progetto della Sagrada Familia, risponde lo stesso Antoni Gaudì, che ha sempre spiegato la presenza delle 18 torri come una rappresentazione dei 12 apostoli, dei 4 evangelisti, della Madonna e, la più alta di tutte, di Gesù. Le torri degli evangelisti sono sormontate da simboli della tradizione: un uomo, un toro, un aquila e un leone.

Che Gaudì, anche dopo la morte, venisse percepito come un importante esponente della cultura cattolica lo conferma pure un episodio avvenuto nel ’36, durante la guerra civile spagnola, quando un gruppo di militanti anarchici incendiò il suo studio, bruciando i preziosi progetti originali della cattedrale, e tentò persino di appiccare il fuoco al cantiere della Sagrada Familia. E questo benché l’architetto non fosse un simbolo dell’odiato potere centralista di Madrid, bensì un noto – anche se tiepido – simpatizzante della causa catalanista:  nel ’24 venne persino fermato dalla polizia mentre si recava ad una messa celebrata in memoria degli eroi catalani morti nel 1714 in difesa della città.

Antoni Gaudì era figlio di calderai e proprio alle sue origini artigiane tributò sempre la sua capacità di dare forma ai progetti teorici. Si diplomò nel 1878 alla Scuola Superiore di Architettura di Barcellona, ma già prima riuscì a lavorare con i migliori architetti del tempo, anche per potersi pagare gli studi. La sua grande fortuna fu di incontrare un ricco industriale, rimasto estasiato da una vetrina per un negozio di guanti disegnata dal maestro in gioventù. Si trattava di Eusebi Güell, il quale, diventando il suo mecenate, gli diede massima fiducia e massima disponibilità economica. Tra la fine dell’Ottocento e i primi anni del Novecento, Gaudì realizza le sue opere più celebri, destinate a passare alla storia, riprendendo le linee dell’architettura araba, gotica e barocca e mischiandole con tratti innovativi e fantasiosi, elementi curvi, mosaici e ciminiere. La famosa Casa Milà, conosciuta come “la Pedrera”, sembra ricavata dalla roccia; in realtà la struttura è in acciaio ed è ricoperta da grandi blocchi di pietra lavorati. A partire dal 1910, però, rinunciò ad ogni altro incarico per dedicarsi esclusivamente all’edificazione della Sagrada Familia. Una chiesa che sapeva benissimo di non poter finire, data l’imponenza dell’opera e la scarsità di risorse economiche a sua disposizione. «Il mio cliente non ha fretta», ironizzava alludendo a Dio.

Nel 1915 Gaudí arrivò a chiedere l’elemosina tra i ricchi borghesi di Barcellona per continuare l’opera: stendendo la mano tra le strade e le case della città che lui stesso aveva contribuito ad abbellire, chiedeva “un centesimo per amor di Dio”. Fiorirono gli aneddoti e le leggende su un uomo che aveva rinunciato al denaro e alla fama per un’impresa che molti giudicavano improba. Ma per lui non era così: «Nella Sagrada Familia tutto è frutto della provvidenza, inclusa la mia partecipazione come architetto». Al suo funerale parteciparono migliaia di barcellonesi, dall’aristocrazia al popolino: gli studenti di Architettura portarono il feretro di Antoni Gaudì a spalle fino al cantiere della Sagrada Familia, dove venne interrato nella cripta che lui stesso aveva progettato e costruito.

A cura di Giorgio Ballario

 

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vendredi, 28 juin 2013

Le cauchemar pavillonnaire

LE CAUCHEMAR PAVILLONNAIRE - Une critique qui fera date

LE CAUCHEMAR PAVILLONNAIRE

Une critique qui fera date

Pierre Le Vigan
 
Depuis plus de 10 ans la construction de logements individuels dépasse celle de logements collectifs. Par voie de conséquence les zones périurbaines s’étendent. La campagne est mitée par les lotissements et perd son caractère propre. C’est un phénomène qui relève de l’imaginaire même de notre société : l’idéal pavillonnaire se confond avec l’accès aux classes moyennes. Le pavillon est toutefois bien différent des maisons de l’aristocratie ouvrière des années trente. Ces maisons généraient une autre forme de ville. Il s’agit maintenant de nier la ville. « Les zones pavillonnaires effacent la notion de ville »écrit l’auteur. Aucune activité ne peut plus se faire sans la voiture d’où un accroissement des dépenses contraintes, des risques de surendettement et une dépendance accrue aux banques. 

Le libéralisme fonctionne selon une sainte trinité : le travail, la consommation, la propriété. L’accession à la propriété du pavillon regroupe ces trois éléments. Elle représente donc le salut. La société se recompose sur le mode du huit-clos et du règne de l’ego. Symbole de réussite, le pavillon, dans une société d’hyper-compétition, apparait en même temps un refuge. Mais en fait, il aggrave l’acculturation et privatise l’anxiété sociale. Loin d’être une autre forme de ville, l’espace pavillonnaire devient un non-lieu. Le social est réduit à « une immense et unique communauté de consommateurs segmentée en tribus ». Un entre-soi accroit la misère culturelle d’un homme réduit à un consommateur en quête d’un « bonheur conforme » dont le pavillon est la figure archétypale. Cette critique métaphorique de l’univers pavillonnaire, nourrie de Jacques Ellul et de Jean Baudrillard, fera date.

Jean-Luc Debry, Le cauchemar pavillonnaire, éditions l’échappée, 164 pages, 12 euros, lechappee@no-log.org

mardi, 11 juin 2013

L'architettura razionalista

lundi, 24 décembre 2012

La ville malade de la banlieue : sauver les villes des méga-villes

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La ville malade de la banlieue : sauver les villes des méga-villes

par Pierre LE VIGAN

Hubert-Félix Thiéfaine chantait « Quand la banlieue descendra sur la ville  ». C’est  l’expression de la vieille peur de l’encerclement de la ville par la banlieue. Une peur qui s’appuie sur la crainte des émeutes urbaines, sur la peur des immigrés qui peuplent la banlieue, sur un nœud de réalités tout comme de fantasmes. La banlieue apparaît ainsi « contre » la ville, comme son contraire : l’éloignement de tout à la place de la proximité de tout que l’on connaît dans les centres villes. Les prolétaires plutôt que les « cadres sup », les populations « aidées » plutôt que les populations « aisées ». La grisaille plutôt que le clinquant. Les enjoués de la mondialisation plutôt que ses victimes.

Il y a donc bien des facteurs d’opposition entre ville et banlieue. Mais l’une et l’autre se côtoient. Elles sont contre, tout contre l’autre. En d’autres termes, l’une se nourrit de l’autre. La misère de l’une, la banlieue, est évidente (à l’exception de quelques banlieues aisées qui sont une minorité), mais la misère dans les centres-villes existe aussi. Une misère moins matérielle que morale, relationnelle, existentielle. Disons le autrement : ville et banlieue forment système. C’est le système de la modernité. Ville et banlieue souffrent de ses signes, de ses marques, de ses manques. La modernité fait des dégâts partout.

C’est ce que j’ai essayé de montrer dans mon livre, La banlieue contre la ville. Ville et banlieue : de quoi parle-t-on ? Les mêmes mots désignent des réalités qui ne sont plus celles de 1910 ni de 1950. Les banlieues étaient les faubourgs de la ville. Elles étaient le prolongement de la ville et une transition vers la campagne. Le gigantisme est venu bouleverser cela. La banlieue s’étend désormais à perte de vue dans les mégalopoles telle la région parisienne. Paris, la ville historique de Paris, même avec ses quartiers les plus récents, ceux qui n’ont été urbanisés que sous le Second Empire, n’est plus qu’un petit point au centre de l’agglomération parisienne. Deux millions d’habitants vivent à Paris, plus de douze millions vivent à côté de Paris dans les périphéries lointaines de l’agglomération, qui déborde au-delà même de l’Île-de-France, en Picardie, en région Centre, vers la Champagne Ardennes. Tous les gouvernements de la (fausse) droite et de la (fausse) gauche poursuivent le même but, faire de Paris une méga-ville encore plus « compétitive ». Cela veut dire : encore plus financiarisée, encore plus spéculative, encore plus invivable pour la masse de ses habitants. « Nicolas Sarkozy veut donner un nouvel élan au Grand Paris » dont le projet « va jusqu’au Havre », indiquaient Les Échos du 10 octobre 2011, chiffrant à trente-deux milliards le montant des investissements en infrastructures que cela requerra d’ici à 2025. Si cette  dépense n’empêchera pas nombre de Parisiens à essayer de fuir leur mégalopole, comme un million d’entre eux l’ont fait en cinq ans, bien plus nombreux sont les nouveaux habitants qui arrivent à Paris, venus, souvent, des quatre coins du monde et de ce que l’on appelait le « Tiers-Monde », où le manque de perspective attire dans les grandes villes européennes, avec les encouragements et les aides mises en place par l’hyperclasse. Car celle-ci poursuit son objectif : elle ne fait pas du social pour le plaisir de se donner bonne conscience, elle fait un minimum de social, uniquement en direction des couches les plus défavorisées, et en vue d’un objectif précis. Cet objectif, c’est de peser à la baisse sur les salaires des travailleurs originaires du pays d’accueil, de leur faire accepter des reculs sociaux, par une concurrence de main d’œuvre peu exigeante car elle n’a pas le choix. L’immigration de masse est une stratégie du capital. Réserver les H.L.M. aux plus pauvres, généralement issus de l’immigration, est un aspect de cette stratégie, et nous ramène au cœur des questions de la ville, car c’est un moyen pour le patronat de moins payer ces travailleurs (cf. Alain de Benoist dans Éléments, n° 139, 2011, « Immigration, l’armée de réserve du capital » et Le Spectacle du Monde, octobre 2010, « L’immigration en France, état des lieux »). L’objectif du capital, c’est tout simplement un financement public le plus élevé possible de la reproduction de la force de travail permettant à la part privée, patronale, de ce financement, d’être la plus faible possible. C’est uniquement en ces termes – que l’on peut qualifier de marxistes et qui sont en tout cas réalistes – que ceci peut se comprendre et non, comme paraissent le croire certains, parce que les pouvoirs publics seraient animés d’une pseudo-préférence étrangère. Celle-ci n’est qu’une préférence pour l’immigration qui n’est elle-même qu’une préférence pour les bas salaires d’une part, pour la division et l’affaiblissement de la classe ouvrière d’autre part.

L’évolution contemporaine de la ville s’analyse en fonction de cela. En périphérie se situent les zones d’habitat, loin des entreprises, très loin des usines, afin que les travailleurs ne puissent s’organiser et soient usés par le travail, tout comme les chômeurs ne peuvent non plus s’organiser dans ces immenses zones où chacun est isolé de l’autre : car la densité des banlieues est dérisoire face à celle des centres-villes. Au centre des agglomérations se situent les espaces festifs (Festivus festivus disait Philippe Muray), où il s’agit de « s’éclater », où les élus locaux aménagent des espaces de plus en plus « jouissifs » (dixit Bertrand Delanoë), afin de faire oublier les dégâts de la mondialisation, les délocalisations, la liquidation de l’industrie, tout particulièrement en France. Objectif ultime : tuer toute envie de politique, celle-ci étant noyée dans de vagues fêtes citoyennes ou communautaires (participation des élus à des ruptures du jeune, encouragements à tous les replis communautaires, etc.).

Partout les centres-villes sont devenus inabordables pour les classes populaires ou moyennes. Ils sont devenus des musées, sans artisans, sans entreprises autres que des commerces. Immigrés pauvres entassés dans des logements vétustes, bobos charmés par la « diversité » mais très habiles en stratégie d’évitement de celle-ci quand  il s’agit de scolariser leurs enfants, le peuple est en fait chassé du cœur des grandes villes. Les artisans s’y font de plus en plus rares, les petites industries y ont disparu, les services et la tertiarisation ont remplacé les ouvriers.

Face à cela, il faudrait rétablir la possibilité de liens sociaux plus forts. Cela nécessiterait deux choses. La première, c’est la densité, insuffisante en banlieue, ce qui a pour conséquence que ces banlieues sont trop étendues. Trop étendues pour des raisons écologiques, trop consommatrices en énergie notamment pour les transports, trop souvent individuels (usage excessif de la voiture rendu indispensable par la carence des transports en commun). La seconde chose qui serait nécessaire, c’est de développer la mixité habitat-travail, avec donc l’objectif d’une réduction des temps de transport, avec un nouvel urbanisme abandonnant la solution trop facile et inepte de séparer totalement zones d’activité et d’emploi. Ce sont les deux axes majeurs à développer. Comme conséquence de leur application, les liens entre travailleurs, qui sont aussi des habitants seraient facilités, les luttes, à la fois dans le domaine du travail et dans le domaine de l’habitat seraient rendues plus aisées, les collectifs habitants-travailleurs pourraient intervenir dans la gestion des usines, des ateliers, des immeubles. Les luttes sociales redeviendraient possibles à chaque fois qu’il serait nécessaire de s’opposer à la logique du capital, l’organisation des sans travail, les initiatives pour créer des entreprises sans capital, des coopératives ouvrières de production, des entreprises associatives, de l’économie solidaire seraient là aussi facilitées.

En somme, il serait possible de refaire une société forte, autour de la valeur du travail bien sûr mais pas autour du « travailler toujours plus », a fortiori quand il s’agit de travailler toujours plus pour le capital. La mise hors d’état de nuire des trafiquants de drogue et autre  pourrait être réalisée par les habitants-travailleurs eux-mêmes dotés de leur propre garde nationale civique dans le même temps que le cœur de la politique nationale (et européenne bien sûr) devrait être de lutter contre le parasitisme financier, le blanchiment de l’argent sale, la délinquance civique tout autant qu’économique et ses réseaux.

La ville doit être conçue pour le lien social. Elle doit répondre aux besoins éthologiques de l’homme : enracinement, repères, intimité. L’anonymat est aussi un besoin dans les villes, mais c’est son excès que l’on constate, c’est son excès qu’il faut mettre en cause. Pour répondre au besoin d’enracinement, il faut rapprocher habitat et lieux d’activité, il faut voir à nouveau la ville comme un paysage, et réhabiliter la notion d’identité locale, de lieu, de site. Il faut, par la densité, réduire l’étendue des villes, combattre l’étalement urbain, retrouver la coupure franche ville-campagne. C’est que j’essaye de montrer dans mon analyse des rapports de l’homme et de la ville. Montrer pour convaincre. Convaincre pour transformer.

L’avenir de la ville n’est écrit nulle part. Entre le grand ensemble et la marée pavillonnaire, d’autres voies sont possibles. Le devenir-banlieue de la ville n’est pas inéluctable. Les idées de notre modernité ont mené la ville là où on sait. D’autres idées peuvent la mener ailleurs.

Pierre Le Vigan

La banlieue contre la ville. Comment la banlieue dévore la ville et pourquoi le devenir-banlieue de la ville n’est pas une fatalité, Paris, La Barque d’or, 250 p., 18 € (+ 3,50 € de port), à commander à :

http://la-barque-d-or.centerblog.net/

Courriel : labarquedor@hotmail.fr

• Version remaniée pour Europe Maxima d’un article paru dans Rébellion, n° 51, novembre – décembre 2011.


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mercredi, 07 novembre 2012

La banlieue contre la ville et le libéralisme ennemi de la ville

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La banlieue contre la ville et le libéralisme ennemi de la ville

par Noël RIVIÈRE

En 1894, la loi Siegfried permettait la construction plus aisée de logements à bon marché en facilitant les conditions de prêts aux organismes constructeurs. Mais ce n’est qu’en 1912 que la loi Bonnevay réglemente les conditions de construction des H.L.M. et rend possible la création d’offices de construction par l’État, les communes et les départements. Cette loi a cent ans. Cent ans de logement social.

C’est à l’occasion de ce centenaire qu’une exposition se tient du 8 février au 30 mai 2012 à Saint-Denis à l’initiative de Plaine-Commune Habitat; un regroupement intercommunal d’offices H.L.M. (1).

L’exposition est d’un grand intérêt historique. Mais elle comporte des angles morts. L’habitat social aussi nécessaire soit-il ne peut prendre n’importe quelles formes. Les grands ensembles résolvent des besoins quantitatifs (plus ou moins) mais pas des besoins humains. L’habitat social ne peut non plus résoudre les problèmes posés par une immigration de masse, excessive depuis les années 1970.

En outre, une bonne part des problèmes de logement viennent d’un accroissement des arrivées d’immigrés (au moins 200 000 par an), venant de régions du monde les plus diverses et donc soumis à un violent déracinement, source de traumatismes sociétaux aussi bien pour eux que pour le peuple d’accueil qu’est le peuple français dit « de souche » (c’est-à-dire celui dont la composition était restée largement homogène depuis des siècles comme l’ont montré les travaux de Jacques Dupâquier).

Il n’en reste pas moins que l’enjeu du logement est essentiel. Celui-ci est l’enveloppe de l’homme. C’est son étui. Le quartier est quant à lui l’environnement le plus proche de l’homme. Au moment où se fait jour la nécessité de relocaliser en d’autres termes de démondialiser l’économie, la relocalisation du logement et des populations du monde par rapport à leur habitat d’origine (qui n’est pas dissociable de leur culture d’origine) s’impose aussi. Il faut relocaliser l’habitat. Vaste ambition mais nécessaire ambition.

Ce n’est pas la récente proposition (janvier 2012) de Nicolas Sarkozy de « libérer » la construction de logements en augmentant les droits à construire de 30 % qui va dans le bon sens. Elle tourne le dos à toutes les tentatives de retrouver au contraire la bonne échelle des politiques de construction. Elle tourne le dos aux exigences de qualité et d’insertion du nouveau bati dans l’existant. Cette proposition est par contre bien cohérente par rapport à ce qu’on appelle parfois le néo-libéralisme et qui est bien plutôt un ultra-libéralisme, un retour au libéralisme pur et dur, libéré des entraves du compromis fordiste, et se fixant comme projet de défaire le programme du Conseil national de la Résistance (C.N.R.), comme l’avait affirmé un grand dirigeant du patronat.

C’est pour aider à comprendre ces enjeux de la ville qu’il faut lire La banlieue contre la ville de Pierre Le Vigan (2). On y voit la banlieue comme défiguration de la ville, à juste titre, et on comprend à lire Le Vigan le pourquoi de cette involution, mais c’est aussi le libéralisme qui apparaît comme l’ennemi de la ville tout comme il est l’ennemi des peuples.

Noël Rivière

Notes

1 : Du 8 février au 30 mai 2012, Salle de la Légion d’honneur au 6, rue de la Légion d’honneur, 93200 Saint-Denis, du mardi au dimanche de 10 h. à 18 h., Métro (Ligne 13) : station Saint-Denis Basilique.

2 : Pierre Le Vigan, La banlieue contre la ville. Comment la banlieue dévore la ville, 250 p., Éditions La Barque d’or, 18 € (+ 3,50 de frais de port soit un total de 21, 50 €). Pour le commander, cf.

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vendredi, 25 mai 2012

La beauté de l'imperfection...

La beauté de l'imperfection...

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Les éditions Arléa viennent de publier Les Lieux et la poussière - Sur la beauté de l'imperfection, un essai de Roberto Peregalli, dans lequel il dénonce la laideur froide et sans défaut de l'habitat moderne. Architecte milanais, Roberto Peregalli a suivi des études de philosophie et a été influencé par sa lecture d'Heidegger. Il est  déjà l'auteur d'un essai intitulé  La cuirasse brodée (Le Promeneur, 2009).

 

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"Les Lieux et la poussière est un essai en douze chapitres sur la beauté et la fragilité. La beauté de notre monde périssable, la fragilité des choses et des vies, la nostalgie qui habite les objets etles lieux.

Roberto Peregalli voit les façades des maisons comme des visages. Il regarde le blanc, le verre, ou la lumière des temples, descathédrales, de la pyramide du Louvre. Il dénonce l’effroi provoqué par le gigantisme et l’inadaptation de l’architecture moderne, la violence de la technologie. Il s’attarde sur le langage et la splendeur des ruines, de la patine et et de la pénombre. Il dénonce l’incurie de l’homme quant à son destin.

Roberto Peregalli nous renvoie à notre condition de mortel. Il nous rappelle combien tout est fragile dans notre être et notre façon d’être. Combien tout est poussière. Combien nous oublions de prendre soin de nous dans notre rapport aux choses et au monde.

Son texte a la force soudaine de ces objets qu’on retrouve un jour au fond d’un tiroir et qui disent de façon déchirante et immédiate tout ce que nous sommes, et que nous avons perdu.

À la façon de Tanizaki, dans Éloge de l’ombre, il dévoile avec sensibilité et intelligence l’effondrement de valeurs qui sont les nôtres et qui méritent d’être en permanence repensées et préservées."

mercredi, 24 novembre 2010

Où va la ville? Entretien avec P. Le Vigan

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Où va la ville ?

Entretien avec Pierre Le Vigan

Jean-Marie Soustrade : De l’après-guerre aux années 60, la France a été dans l’obligation de développer son parc de logements pour répondre aux besoins de la reconstruction, au Baby Boom et aux flux migratoires (retour des pieds-noirs et immigration du Maghreb notamment). Quelle politique du logement a été mise en œuvre ?  Et plus largement quelle politique d’urbanisme ?

Pierre Le Vigan : La France a été très lente à mettre en place une politique du logement d’autant plus nécessaire après 1945 qu’aux destructions de la Guerre 39-45 s’ajoutaient les effets du retard pris dans l’entre deux guerres, malgré les lois Loucheur, les constructions de pavillons et de quelques cités-jardins. L’essor réel de la construction après guerre date du Plan Courant de 1953, du nom de Pierre Courant, ministre de la Construction. La construction s’est accélérée à partir des Z.U.P. (zones à urbaniser en priorité). Comme dans beaucoup de domaines c’est la IVe République qui a initié les choses mais c’est la Ve qui en a récolté les fruits. Du moins à l’époque du général de Gaulle. À cette époque, en effet, on a vu les bénéfices de la politique de construction de masse de logements mais on n’en a pas vu les conséquences à long terme. Les bénéfices, c’est loger plus de familles – suite au Baby Boom commencé en 1942 – et dans plus de confort. Les conséquences à long terme c’est un urbanisme sans âme, sans enracinement, des quartiers sans repères, souvent éloignés des moyens de transports, isolés des vieux centre-villes, et c’est la création de quartiers anonymes et dévalorisés.

Comment en est on arrivé là ? C’est la politique de Paul Delouvrier grand commis à l’urbanisme nommé par de Gaulle qu’il faut incriminer. Les zones à urbaniser (Z.U.P.) étaient choisies en « sautant » par-dessus les banlieues existantes. Donc en lointaine périphérie. On a préféré faire du neuf dans des endroits vierges plutôt que d’améliorer les territoires de vieilles banlieues. Il est vrai que celles-ci étaient communistes pour une bonne part et que le régime gaulliste voulait les contourner. En outre l’idéologie urbaine « fonctionnaliste » plus ou moins proche de Le Corbusier se prêtait plus à des constructions dans de l’espace vide plutôt qu’à des « retricotages » fins de la ville dans des territoires déjà urbanisés. On a été au plus simple à court terme, au plus facile, au plus technocratique, et au plus mauvais à long terme.

J.-M.S. : On s’accorde généralement sur les erreurs dans la politique du logement qui ont  été commises dans les années 50-60 à 70, de la reconstruction à la fin des « Trente Glorieuses » pour résumer. Mais on reste souvent dans le flou concernant ces erreurs, comme avec la formule « trop de béton », qui ne veut pas dire grand-chose. Quelles ont été les vraies erreurs ? Ont-elles concerné d’abord le domaine architectural, ou urbanistique, ou les deux ?

P.L.V. : Parmi les graves erreurs, il y a le manque de transports : peu de gares, pas de tramway, pas assez de bus dans les nouveaux quartiers. Il y a l’isolement par rapport aux centre-villes, il y a des constructions de cités à cheval sur plusieurs villes, qui favorisent l’irresponsabilité des élus. Il y a l’interventionnisme d’État hors de toute concertation avec les élus locaux. Force est de constater que De Gaulle ne connaissait et ne comprenait rien aux questions de la ville et qu’il n’était inspiré qu’en politique extérieure. Ce qui plaide entre parenthèses contre le pouvoir personnel et contre une présidence omnipotente.

L’architecture des grands ensembles est contestable par sa monotonie, par l’équivalence du devant et du derrière des immeubles, par sa dimension souvent excessive. Je ne crois pas souhaitable de construire des immeubles au-delà de sept ou huit étages qui ne permettent guère de loger plus de gens à moins de réduire les règles de prospects donc de rapprocher les immeubles d’une manière excessive. Les immeubles de plus de huit ou dix étages  obligent en outre à avoir plusieurs ascenseurs, et rendent plus complexes les règles de sécurité (incendie et autre).

Toutefois, dire cela, c’est déjà être plus dans la volumétrie et le rapport entre les volumes que dans l’architecture stricto sensu. Nous sommes donc dans l’urbanisme. Des voies trop larges sont aussi à incriminer, des espaces non appropriés, trop d’espaces verts qui ressemblent à des terrains vagues. Pas assez de densité, c’est à mon avis, le reproche principal à faire. Les banlieues lointaines, les villes nouvelles sont cinq à dix fois moins denses voire encore moins (en nombre de logements à l’hectare) que les centre-villes haussmanniens. Exemple : Paris compte 20 000 habitants/km2, Sarcelles 7000 habitants/km2, Villiers-le-Bel 3700 habitants/km2, Bièvre en Essonne 500 habitants/km2. La faible densité rend difficile le maillage social, donne aux bandes de jeunes une forte visibilité, rend trop coûteuse la création de transports collectifs, favorise donc la voiture comme mode de déplacement, avec ses nuisances y compris en terme de paysage urbain (immenses parkings au pied des H.L.M.). Les erreurs sont donc avant tout urbanistiques.

J.-M.S. : Les politiques en ont-ils tenus compte des erreurs (voire des horreurs !) des années 60-70 lors des politiques ultérieures d’urbanisation ?

P.L.V. : À partir de 1975, la réponse est oui. Bien entendu, tout n’est pas parfait à partir de cette époque mais il se trouve que le très net ralentissement de la construction à partir de 1975, absurde à certains égards alors que le gouvernement encourageait l’immigration familiale qui amenait donc des familles nombreuses en France, ce ralentissement a mené à faire des opérations plus petites, mieux concertées, surtout à partir de la décentralisation de 82 – 83, et mieux intégrées dans l’existant. En outre, un véritable corps professionnel des urbanistes a fini par exister et la culture des architectes a changé elle aussi avec la fin partielle de la domination des idéaux modernistes et fonctionnalistes. Ce qui ne veut pas dire que tout ce que l’on appelle post-moderne forme un ensemble cohérent (ce n’est pas le cas) ou convaincant (Ricardo Bofill est parfois assommant de mauvais goût). Un exemple de ré-urbanisation assez réussi est le centre-ville de Saint-Denis, dans le 93, avec des rues étroites, le tramway, le métro, à une erreur près, avoir installé un grand supermarché dans le centre au lieu d’une multitude de boutiques.

J.-M.S. : Quelles ont été les politiques de rénovation et de réhabilitation urbaine  menées en France à partir de la fin des années 70 et sur la base du constat d’une crise des grands ensembles ? Quel bilan peut-on en tirer notamment sur le plan du « vivre-ensemble » ? Que pensez vous de la politique de la ville ?

P.L.V. : Le début des politiques de la ville, en fait la politique des quartiers « à problèmes » est Habitat et Vie sociale (H.V.S.). C’est en 1977 et c’est un peu une idée de la « Deuxième Gauche », la gauche « social-démocrate » anti-étatiste de Rocard et autres. Il se trouve que c’est aussi à ce même moment que la politique de l’aide à la pierre est remplacée par l’aide à la personne (par Raymond Barre en 1977). À ce moment, les loyers des logements sociaux deviennent trop chers pour les classes moyennes, qui sont poussés à quitter les H.L.M., ce qui nuit bien sûr à la mixité sociale. L’aide à la personne (les A.P.L.) rend solvables des gens qui ont de faibles revenus, ou ont des revenus de transferts sociaux, ou travaillent au noir. Cela amène à changer la composition des H.L.M. : des familles monoparentales de plus en plus nombreuses, des familles issues de l’immigration aussi de plus en plus nombreuses. En trente ans elles sont devenues majoritaires dans beaucoup de quartiers de banlieues ou en tout cas de quartiers H.L.M. Les réhabilitations qui ont été menés l’ont généralement été sérieusement. Le gain en confort est souvent réel même si esthétiquement l’aspect hybride des interventions n’est pas toujours très heureux. Mais les habitants vivent dans les immeubles avant de les regarder.

Le problème est l’ampleur des dégradations et atteintes aux biens et personnes commises par une petite minorité d’habitants, qui instaure un climat de peur et de complaisance vis-à-vis des trafics, vols, dégradations dont les autres habitants, eux-mêmes en bonne part issus de l’immigration sont les premières victimes. Après H.V.S., en 1981, le gouvernement Mauroy a mis en place la politique de D.S.Q. (Développement social des quartiers). Il s’agit alors avant tout de faire un travail éducatif et de prévention de la délinquance. Les études d’évaluation se sont succédées et les nouvelles mesures de politique de la ville aussi, en fonction des gouvernements. Elles se ressemblent toutes étant définies par les mêmes hauts fonctionnaires souvent assez autistes et munis d’une culture de type « fonction publique », respectable mais parfois bien naïve, culture associée à une formation sociologique de base amenant bien souvent à la « culture de l’excuse ». À cela s’ajoute le souci de ne pas « faire de vagues ».

D’une manière générale la situation ne s’est pas améliorée sauf dans certaines villes de province car l’échelle plus petite de l’urbain et l’implication de certains élus locaux a permis des réussites. Ailleurs, dans les grandes métropoles, le « mal vivre ensemble » gagne. Chômage, dévalorisation du travail, relations conflictuelles entre jeunes et police jouent, mauvaises relations entre jeunes et parents, entre jeunes et adultes jouent aussi. Les contrôles au faciès sont une réalité mais dans le même temps l’agressivité de certaines bandes de jeunes vis-à-vis de tout ce qui est public, des pompiers aux médecins, et en somme vis-à-vis de tout ce qui extérieur au quartier est réelle.  Cette logique du ghetto est dramatique et n’a été cassée par aucune loi même bien intentionnée comme la Loi d’orientation sur la ville (L.O.V.) de 1991.

J.-M.S. : Comment s’est passée la reconstruction dans les autres pays européens ? Comment ont-ils fait face à l’urbanisation massive de l’après-guerre ?

P.L.V. : Je ne suis pas spécialiste de ces questions à l’échelle européenne, questions au demeurant passionnantes. En Allemagne, il y a eut beaucoup de reconstructions qui respectaient l’usage des parcelles avant les destructions (peu à Berlin par contre) et peu ou prou la volumétrie des immeubles détruits, très nombreux outre-Rhin (des millions de sans abris). L’influence de Le Corbusier est venue plus tard. En Grande-Bretagne la reconstruction a été plus rapide qu’en France. Dans tous les cas l’arrivée en ville de populations rurales puis immigrés a été l’occasion de production de logements de masse comparables (grandes cités-dortoirs) mais le phénomène a été plus marqué en France parce que l’urbanisation était plus tardive que dans beaucoup d’autres pays européens.

J.-M.S. : Qu’est ce qui fait qu’un quartier devient un quartier de relégation ? En quoi et comment se fait ce processus de relégation ?

P.L.V. : Un quartier de relégation est un quartier qui donne une mauvaise image sur les C.V. mais c’est aussi et surtout un quartier où on rencontre surtout des gens « paumés », sans repères, sans projet. Dans un quartier de relégation, il n’y a pas une dynamique sociale positive, ascendante. C’est un quartier-ghetto, ghetto de pauvres mais aussi ghettos d’immigrés. Il manque une culture commune à laquelle s’agréger. Parfois, cette culture, c’est l’islam. Mais ce n’est pas ce qui aide le plus à l’intégration. Souvent l’adoption de l’islam correspond à une réaction identitaire. « Puisque vous me rejetez, moi aussi je rejette votre Occident consumériste. » On peut le comprendre, mais ce n’est pas très constructif et c’est d’ailleurs très artificiel, d’où la nécessité de  ne pas trop se braquer sur ces questions.

J.-M.S. : Le port de la burqa se développe dans ces quartiers. Ajoute-t-il à la relégation ?

P.L.V. : Ce n’est pas un phénomène majeur. Il faut dire simplement : « La République n’admet que l’on dissimule son visage dans l’espace public » (qu’il s’agisse de burqa, casque de motard, bonnet, déguisement, etc.) ». Point. La polygamie est plus complexe – sans doute beaucoup plus massive aussi que le port de la burqa – et pose des problèmes plus graves. En outre, elle coûte cher aux caisses sociales alors que la burqa ne coûte rien ! La burqa est un peu un chiffon rouge si je puis dire. On n’est pas obligé face à cela de se sentir une mentalité de taureau.

J.-M.S. : Les services publics au sens large et autres acteurs indispensables (médecins par exemple) sont-ils suffisamment présent dans ces quartiers ?

P.L.V. : Ils ne sont pas assez nombreux, regardez par exemple le taux de médecins, mais les conditions de séjour dans certaines banlieues ne sont pas très attractives. Quand un médecin doit calmer un toxico qui s’agite, ou cherche à voler, dans sa salle d’attente et en plus faire son boulot, on peut comprendre qu’il finisse par avoir envie d’autre chose comme conditions de travail. Tant que la sécurité n’est pas rétablie, ces sous-effectifs de professions libérales sont inévitables. Les professions libérales, à quelques remarquables exceptions près, vont là où il y a de l’argent. Quant aux policiers, ils sont beaucoup moins nombreux en banlieue qu’à Paris. Il faut plus de policiers mais aussi et surtout plus de police de proximité et moins d’interventions « à la cow-boy ». Les opérations coups de poing sont faites pour être médiatisées mais ne résolvent pas grand-chose. Sarkozy a trop développé ce genre de choses : la primauté de la communication sur l’action réelle. Il semble qu’on aille vers un peu plus de travail de fond des services de police depuis quelque temps. Il est vrai que le banditisme violent venu des banlieues prend des proportions de plus en plus inquiétantes. Il faut instaurer une insécurité quotidienne pour les dealers et les brûleurs de voitures. Actuellement, c’est plutôt l’insécurité quotidienne pour les honnêtes gens qui, rappelons-le, sont la grande majorité des habitants des banlieues.

J.-M.S. : Les diverses zonages opérées par la politique de la ville et manifestés par les sigles comme Z.U.S., Z.E.P., Z.R.U., Z.F.U. … ont-elles contribué, selon vous, à stigmatiser ces quartiers ?

P.L.V. : Zones urbaines sensibles, zones d’éducation prioritaire, zones de redynamisation urbaine, zone franches urbaines : tous ces sigles visent à désigner des politiques publiques prioritaires et sur des territoires qui ne se recoupent pas tous. C’est une machinerie complexe et parfois utile. Il n’est pas sûr que les choses ne seraient pas pires sans un certain nombre de ces mesures à propos desquelles il est trop facile de ricaner. Ceci dit, elles ne sont pas à la hauteur des problèmes. Déléguer la gestion des quartiers aux « associations », cela a ses limites. La vraie question est que beaucoup de quartiers ne sont plus des quartiers de travailleurs et que, quand il y a des travailleurs ils n‘ont qu’une idée en tête : en partir le plus vite possible pour échapper à un climat malsain pour eux, pour leur femme, leurs enfants. Les travailleurs d’origine immigrés sont les premiers à dire, bien souvent, « pas question pour moi de m’installer dans le “ 9-3 ”» (la Seine – Saint-Denis). Et ils ajoutent souvent, n’ayant pas l’habitude de la langue de bois : « Il y a trop de racaille ».

Je crois que ces quartiers se sont « stigmatisés » tout seul, du fait d’une partie de leur jeunesse et de la faiblesse du civisme en général en France y compris bien entendu chez les Français d’origine.

Pour ce qui est des zonages, ils ont cherché à résoudre des problèmes caractéristiques des quartiers sensibles en mettant plus de moyens. Cela peut être nécessaire. Les Z.E.P. donnent plus de moyens, c’est plutôt un atout d’être en Z.E.P. de ce point de vue mais ensuite si la norme sociale de la jeunesse de tel quartier en Z.E.P. est de ne rien faire à l’école, au collège, au lycée et au contraire de vivre de petites magouilles (ou grandes magouilles), qui empoisonnent la vie du quartier, alors cela ne suffit pas. Il y a alors un terrorisme de la majorité : croire à l’école et au savoir, c’est ringard, c’est « bouffon ». Ce ne sont pas, en tout cas, les intitulés des politiques publiques qui ont créé les problèmes.

J.-M.S. : Quelles sont les grandes orientations données par l’actuel ministère de la ville pour les quartiers sensibles ? Comment la politique de la ville entend-elle lutter, présentement et à l’avenir contre la délinquance ?

P.L.V. : Le logement est rattaché au vaste ministère de l’Écologie de Jean-Louis Borloo. Fadela Amara est secrétaire d’État à la ville. Cette dernière a des idées, mélange de volontarisme, de connaissance du terrain et de réalisme (elle ne se fait pas trop d’illusions). Elle est assez bien inspirée mais marginalisée. Le gouvernement a cherché en la nommant un effet d’affichage avant l’efficacité. En fait, pour comprendre, au-delà des mots et des discours quasi-interchangeables d’un ministre à l’autre, la vraie politique du gouvernement pour les banlieues, il faut regarder le projet du Grand Paris de Christian Blanc, sans même parler des extrapolations de Jacques Attali sur Paris prolongé jusqu’au Havre, Attali jouant comme Alain Minc le rôle de ballon d’essai de Sarkozy. Or c’est un projet du même ordre que celui de De Gaulle et Delouvrier dans les années 60 que ce projet gouvernemental du Grand Paris. À savoir un très mauvais projet. Non qu’il n’y ait pas matière à créer une instance fédérative entre Paris et surtout les trois départements de la Proche Couronne. Cela, c’était le projet de Philippe Dalier, un sénateur U.M.P., c’était aussi l’idée de beaucoup d’autres comme, depuis longtemps, Georges Sarre, alors maire du XIe arrondissement de Paris. Mais le Grand Paris de Blanc se résume au super-métro, le « Grand Huit » de 130 km, qui ne répond aucunement aux besoins des habitants. Là encore, on saute par dessus la banlieue existante pour aller créer des problèmes ailleurs en développant plus encore l’urbanisation en très grande banlieue, donc une urbanisation en tâche d’huile. Une nouvelle catastrophe urbaine se prépare.

J.-M.S. : Est-ce que démolir des tours pour faire des banlieues pavillonnaires améliore automatiquement la vie collective et fait reculer la délinquance ?

P.L.V. : Il est sidérant de voir que l’on va détruire des tours porte de Clignancourt (tours qui ne sont pas horribles ni en mauvais état du reste, même si je n’ai aucun goût pour les tours) au moment où on parle d’en construire Porte de la Chapelle soit à deux pas, et à un endroit où il y en a déjà dont on peut faire le bilan : elles fonctionnent très mal sauf quand elles sont hyper-sécurisées (donc très coûteuses) et destinés à des classes moyennes ou supérieures, celles qui n’ont… pas la moindre envie d’habiter Porte de la Chapelle. On marche sur la tête. Une nouvelle fois – et c’est le mal contemporain – ce qui compte pour les politiques, c’est l’image. Alors que l’efficace, l’utile pour les habitants, souvent, ce n’est pas le spectaculaire. C’est du terre à terre dont on a besoin. Et dans tous les sens du terme. Démolir des tours, dans certains cas, pourquoi pas ? Mais ce n’est pas la panacée. Trop souvent on ajoute du traumatisme à du traumatisme, la destruction est vécue comme une dévalorisation rétroactive. Bien souvent, il vaut mieux densifier, construire autour des immeubles, ou modifier leur accès, leur entrée, leur façade, etc.

Quand aux tours, de quoi parle-t-on ? Dix étages ? Quinze étages ? Quand ce sont des tours résidentielles, cela ne pose pas de problèmes particuliers, chacun respecte les espaces communs. Quoique… Les incivilités existent aussi chez les bourgeois. Pour les logements sociaux, les tours, c’est tout à fait inadapté mais il y a en fait peu de tours de logements sociaux en banlieues, en tout cas assez peu de tours de logements de plus de dix étages. Quand il y en a, comme à Bagnolet, il vaut sans doute mieux faire de l’urbanisme reconstructeur, restructurant plutôt que destructeur, améliorer les transports, les créer à différentes échelles, pour petits et grands déplacements, amener des emplois, décloisonner plutôt que détruire. Dire que l’on détruit des tours pour faire des quartiers pavillonnaires n’est par ailleurs  pas très exact. En général, on détruit des tours pour reconstruire des petits immeubles, ce qui peut être réussi, et est tout différent des pavillons.

J.-M.S. : Quelles solutions d’urbanisme et d’architecture pourraient être mises en œuvre pour améliorer la situation des quartiers en difficultés ?

P.L.V. : Urbanisme, architecture, oui, mais on ne peut évacuer la question de la crise de civilisation : le manque de motivation pour le travail, et pour la création. La France qui était une nation d’artistes est devenue une nation de téléphages et de consommateurs d’Internet, et pour ce qu’Internet a de moins intéressant. La France et l’Occident en général, et toute la planète, tend à entrer dans cette post-civilisation qui rétrécit les horizons et atrophie les sensibilités. Seule une minorité échappe à cela. Une minorité privilégiée par la culture, l’éducation et le niveau économique. Heureusement en un sens que cette minorité existe mais pourra-t–elle résister à la montée de la barbarie ? Les quartiers en difficulté, habités par des gens eux-mêmes souvent déshérités, moins du reste au plan strictement financier qu’au plan culturel, souffrent au premier chef de cette crise de civilisation. Les quartiers de grands ensembles, ceux ciblés par la politique de la ville – terme ambitieux : il vaudrait mieux dire plus modestement « l’infirmerie des banlieues » – nécessitent à mon sens de la modestie, continuer de travailler avec les associations même s’il ne faut pas en attendre des miracles, et de l’ambition surtout dans un domaine : les transports.

Il faut absolument que les gens bougent de ces quartiers, n’en soient pas prisonniers, puissent aller voir ailleurs donc, il faut des transports, y compris le soir et même la nuit. Il faut aussi des entreprises locales, tout un tissu de P.M.E. Il faut aussi renforcer les effectifs permanents de police mais aussi d’éducateurs. Il faut refuser la victimisation des délinquants. Ils ne sont pas victimes; ils pourrissent la vie des travailleurs. Bien des Maghrébins qui « s’en sortent », bien des « Noirs », – et non pas des « Blacks » -, Africains ou Antillais qui eux aussi s’en sortent le montrent : les jeunes, avec de l’énergie, peuvent trouver une formation, un travail, une voie, un avenir, une espérance, une place dans la société. La République française est généreuse, l’éducation gratuite, les soins gratuits, ce n’est pas rien, il faut le dire et le rappeler. Et, en contrepartie, il faut être sévère avec ceux qui pourrissent la vie de ces quartiers, et qui ne sont pas les porteurs de voiles « islamiques ». Ce sont les canailles qui vivent de trafics de drogue, de vols, d’escroqueries, qui harcèlent les filles, etc.

J.-M.S. : Pourquoi arrive-t-on si peu à faire de la mixité sociale dans les quartiers sensibles ? Comment expliquer qu’en dépit de la politique de la ville, les habitants fuient ces quartiers ?

P.L.V. : On arrive plus facilement à mettre quelques pauvres dans des quartiers riches que quelques riches dans des quartiers pauvres. La mixité sociale a reculé. Il y avait des bourgeois dans beaucoup de quartiers de banlieue nord il y a cent ans. Combien en reste-t-il ? Et puis, le caractère multi-ethnique des banlieues fait fuir beaucoup de classes moyennes et a fortiori supérieures. Tout le monde est pour l’immigration  mais chacun préfère habiter un quartier où il n’y a « pas trop » d’immigrés. Il y a beaucoup d’hypocrisie là dedans.

Les deux questions de l’immigration et de l’occupation du logement social sont par ailleurs de plus en plus liées puisque les immigrés ont en moyenne de faibles revenus et compte tenu du nombre assez élevé d’enfants qu’ils ont, sont prioritaires pour les H.L.M. Il n’y avait que les élus communistes jusque dans les années 80 à habiter dans des H.L.M. et encore pas tous !

J.-M.S. : Le problème d’anomie (au sens de désagrégation des règles de vie en collectivité et du lien social) des quartiers sensibles, s’il existe,  est-il résoluble uniquement par des politiques étatiques ? Où est-ce un problème qui va bien au-delà ?

P.L.V. : L’anomie ou encore la perte de la décence commune dont parlait George Orwell est une réalité. Elle concerne particulièrement les jeunes de ces quartiers. C’est la conséquence du déracinement du à l’immigration de masse. C’est la conséquence d’une perte d’identité ou d’une impossibilité de construction identitaire dans la tolérance, le respect des autres, qu’ils soient issus d’autres communautés immigrées ou qu’ils soient Français de souche. La société multiraciale est devenue multiraciste. Les injures sont très souvent raciales. Mais en outre, l’américanisation des mœurs – et pour faire court la fascination par le fric, par exemple les joueurs de foot, trop souvent arrogants  et pleins aux as – joue un rôle très déstructurant.

L’intégration par les valeurs de l’effort, du travail, de la République qui ne reconnaît aucune communauté, ne marche plus. Il n’y a pourtant pas d‘autre voie que l’assimilation et le retour à ces valeurs qui n’ont, faut-il le rappeler, jamais impliqué de renier ses ancêtres et ses traditions. Mais est-ce que cela peut marcher avec une immigration de masse ? En tout cela, si cela ne marche pas, rien d’autre ne marchera car il n’y a pas de communautés en France, de cadres communautaires réellement capables de prendre le relais et on ne peut les créer artificiellement dans les populations d’Afrique noire ou celles originaires du Maghreb. C’est d’ailleurs précisément parce que, dans leurs pays d’origine, le lien social était en crise que ces gens là sont venus en France, alors comment peut on imaginer que, une fois venus en France, leurs attaches d’origine fonctionnent de manière communautaire, ce qu’elles ne faisaient pas dans leur pays ? C’est pourquoi l’intégration communautaire, je n’y crois pas.

Pour revenir à la question centrale qui est celle des jeunes des quartiers, ce qui doit être géré est, ajouté au problème de l’identité, un problème « hormonal ». C’est ce qu’a bien vu Luc Bronner dans La loi du Ghetto. Les jeunes garçons ont pris le pouvoir. Le culte de l’enfant-roi de nos sociétés n’a rien arrangé. Quand un parent donne une fessée à son enfant les services sociaux le réprimandent. Les immigrés ne comprennent pas cela. Ils ont l’impression qu’on leur casse leur boulot d’éducateur et de parent. Ils n’ont pas complètement tort là-dessus.

Mais surtout il y a l’absence fréquente du père ou la dévalorisation de la figure du père. C’est souvent un chômeur. Nombre d’immigrés ont été licenciés de leur travail à quarante-cinq ans, cela n’aide pas à donner une image forte. Quant aux familles monoparentales, le garçon seul face à sa mère est roi dans certaines cultures. Il y a une asymétrie de la délinquance entre garçons et filles. Difficile donc de dissocier les questions de la banlieue des questions culturelles liées à l’immigration. Ce qui ne veut pas dire que, sans problème de l’immigration, il n’y aurait plus de problème de la banlieue.

J.-M.S. : Quel est l’état du lien social dans les quartiers sensibles ?

P.L.V. : On constate un mauvais état du lien social. Je n’ai pas suffisamment d’expérience de terrain pour en dire plus bien qu’ayant longtemps vécu en banlieue y compris dans des quartiers dits « sensibles ». Restaurer la valeur travail, restaurer l’accès concret au travail, mais aussi développer l’idée que le travail n’est pas la lutte de tous contre tous, que c’est aussi la solidarité entre les hommes. Et aussi développer un autre imaginaire que la consommation, voilà ce qu’il faudrait sans doute faire. Programme vaste et complexe.

J.-M.S. : Quelles sont les caractéristiques des habitants des quartiers en difficultés, comment y vit-on ? Famille monoparentales, fort taux de chômage, jeunes déscolarisés, modes de vies différents en raison des origines immigrés des habitants, d’autres facteurs… ?

P.L.V. : Là-dessus il y a des études sociologiques. On trouve effectivement les caractéristiques que vous évoquez.  Mais je ne suis pas spécialiste de ces questions, aussi je vous renvoie aux sociologues de profession.

J.-M.S. : Quel rapport ont les habitants des quartiers sensibles avec leurs lieux de vie ?

P.L.V. : Vous voulez dire : aiment-ils leurs lieux de vie ? Je ne sais pas. Je crois qu’ils ne les détestent pas dans bien des cas, mais qu’ils regrettent les problèmes de transport, la délinquance excessive, l’irrespect des lieux, de l’hygiène, les gens qui urinent dans les ascenseurs, etc. Les gens aimeraient aimer leurs quartiers. Ils n’y arrivent pas bien souvent. Ceci dit, il me parait difficile de généraliser. Choisy-le-Roi n’est pas Bagnolet, qui n’est pas Bondy, qui n’est pas la banlieue de Saint-Étienne, ni de Perpignan, etc.

J.-M.S. : Quelles furent les grandes évolutions sociologiques dans les quartiers sensibles ces trente dernières années ? Y a-t-il eu une ethnicisation de ces quartiers, un appauvrissement ? Une fuite des classes moyennes vers le périurbain ou le centre-ville pour les classes moyennes supérieures ?

P.L.V. : Depuis trente ans et même plus il y a clairement une « ghettoïsation » des quartiers, une pauvreté endémique, un désœuvrement, une défrancisation qui touche notamment les mœurs, un développement des trafics de drogue, bref toute une série de ruptures culturelles, dans des domaines très divers,  qui favorisent les amalgames et qui font que pour beaucoup la seule chose de sûr à propos de la banlieue c’est qu’ils ne veulent pas y habiter.

Il y a bien sûr un départ de tous ceux qui peuvent partir notamment les Français de souche des classes moyennes mais aussi les immigrés qui accèdent à la classe moyenne. Quand aux classes supérieures elles n’ont jamais habité les quartiers sensibles et n’ont donc pas l’occasion de les fuir…

J.-M.S. : Le rôle des « créateurs de lien social » (animateurs sociaux, gardiens d’immeubles…) dans ces quartiers a-t-il évolué ? Ont-ils plus de difficultés à remplir ce rôle ? Si oui pourquoi ?

P.L.V. : Je crois qu’il faut leur demander leur avis. C’est un sujet que je connais mal.

On a renforcé le rôle des gardiens et souvent leur nombre et on a eu raison. C’est devenu un métier très complexe que d’être gardien dans les grands ensembles, entre la pression des jeunes du quartier et celle du bailleur, de la police, etc.

J.-M.S. : Comment expliquer le fort taux de délinquance dans ces quartiers sensibles ? D’où vient l’origine du malaise et des conduites déviantes ?

P.L.V. : C’est une question de civilisation. Ce qui joue, c’est la séduction de l’argent facile (les sportifs dont on parle à la télé, les traders…), le goût des objets technologiques sophistiqués, et coûteux, la fin du respect de la culture, de toutes les cultures y compris celles d’origine mais aussi de toutes les institutions pourtant au service des gens  (maintenant on brûle les écoles, les M.J.C., les bibliothèques, les gymnases…). On vole dans les magasins de fringues, de chaussures de marque… On ne vole pas les livres de la Pléiade. Mais aussi il y a, comme je l’ai déjà dit, la crise hormonale de ces jeunes garçons qui n’ont pas de défouloir, qui ne font plus leur service militaire, qui ne peuvent plus canaliser leur énergie. C’est le problème principal. Ce n’est pas l’immigré de quarante ans qui brûle des voitures, me semble-t-il. Ce n’est pas celui qui bosse sur les chantiers dans le bâtiment et qui part tôt le matin. C’est le gamin de 14 – 18 ans qui en plus de détruire son quartier et d’y brûler les voitures des honnêtes gens qui sont ses voisins, pourrit la vie de son école. Cette jeunesse des émeutiers explique la peur des bavures qu’a la police. Il y a une dimension nihiliste là dedans, comment le nier ?

J.-M.S. : Comment les pouvoirs publics répondent-ils aux problèmes des banlieues dans le cadre de la politique de la ville ? Les dispositifs en place soulagent-ils les habitants de ces quartiers en difficulté sociale ? Peut-on faire mieux ?

P.L.V. : On connaît les actions de la politique de la ville avec le soutien aux associations. Cela joue sans doute dans le bon sens mais à la marge. L’isolement des quartiers arrange tout le monde : ils « mettent le bordel » chez eux et pas ailleurs. On ne met pas le paquet en éducation, prévention, répression, encadrement. La République ne croit plus en elle. Respecter les gens, c’est s’occuper d’eux, les cadrer et les encadrer si possible, mais la vérité est peut-être que la République préfère abandonner les banlieues. J’espère me tromper.

J.-M.S. : D’une manière plus générale, est-ce que ce sont les habitants qui font le lieu de vie ou le lieu de vie qui fait les habitants, ou est-ce un peu des deux ?

P.L.V. : C’est une excellente question. La misère a trouvé son décor. Mais c’est moins une misère matérielle - les gens ne meurent pas de faim ni de manque de vêtements – qu’une misère morale. La délinquance des  jeunes  ajoute à cette misère morale.

Je crois que l’urbanisme pourrait changer beaucoup de choses mais pas tout car il faut que change aussi l’imaginaire de nos sociétés hypermarchandes.

Ceci dit, il y a des pistes et il faut bien commencer par quelque chose : des petites rues interdisant la vitesse, des immeubles suffisamment petits pour permettre des relations de proximité. À terme, il faudrait peut-être aussi envisager la création d’une garde civique – sorte de nouvelle « garde nationale » – en liaison avec la police nationale. Il faut refaire un urbanisme de proximité, d’immeubles de taille moyenne, quatre à six étages, avec des rues adaptées c’est-à-dire de taille modeste (exemple : le quartier de « l’Orme-Seul » de l’architecte Catherine Furet à la Courneuve) et des axes plus grands mais jamais disproportionnés avec des bus, des tramways, des métros, aériens de préférence (c’est tout de même plus gai que de passer des heures sous terre). En résumé, il faut arriver à une densité beaucoup plus forte que dans les banlieues actuelles tout en évitant les tours. C’est parfaitement possible : regardez le Xe, ou le XIe arrondissement de Paris ! Il y a une forte densité et pas de tours.

Il faut penser l’urbanisme pour le lien social et aussi – ne soyons pas naïfs – pour la sécurité (on le fait déjà mais dans la perspective d’interventions ponctuelles plus que dans le registre d’une sécurité quotidienne). Cela coûtera cher mais pas plus que des milliers de voitures brûlées chaque année. Et si on ne sauve pas la banlieue du plongeon, on plongera tous.

Propos recueillis par Jean-Marie Soustrade.


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mercredi, 17 novembre 2010

Faut-il sauver la ville des architectes?

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Faut-il sauver la ville des architectes ?

par Pierre LE VIGAN

Les architectes sont-ils coupables ? Bonne question. Encore faudrait-il savoir de quoi ? D’avoir tué la ville ? De ne pas avoir construit des villes à la campagne ? D’avoir trop pensé à leurs bâtiments et pas assez aux lieux alentours ? L’opprobre jetée sur les architectes est une vieille antienne. Et il est vrai que les architectes sont emblématiques de certains maux. La « starisation », la médiatisation, les architectes les plus connus y participent. Pour autant, qui fait la ville ? Qui produit de l’urbain, ou, bien souvent, de l’anti-urbain ? Les architectes un peu, mais plus encore les élus, et les hauts fonctionnaires, et les promoteurs immobiliers. Les architectes ne seraient rien – et surtout ne pourraient rien – sans les maîtres d’ouvrage, ceux qui sont à l’origine de la commande de tel bâtiment, immeuble, bureaux, école, campus, etc.

Architecte de formation, Franco La Cecla tonne contre l’architecture médiatique qui oublie que la ville est un bien public. Les architectes croient contrôler quelque chose mais « leurs œuvres sont immanquablement englouties dans l’indifférence du shopping ». L’architecture de l’hypercapitalisme, du « capitalisme de casino » produit des marques mais non pas des lieux, des vitrines plus que des habitats.

La pratique de la ville a été longtemps à  l’échelle de l’homme. Dans la marche en ville, le corps devient manuscrit. La ville était un long apprentissage. Or, le gigantisme urbain tue la marche au profit des transports individuels ou collectifs. Les trajets disparaissent au profit des déplacements dans un immense réseau sans lisibilité globale.

Face à la perte des repères en ville, les solutions radicales sont parfois aussi inappropriées que l’ont été les constructions des années 50 à 70. « Faut-il raser les grands ensembles ? » s’interrogeait Le Monde il y a déjà presque une génération, le 23 janvier 1982. Si la question de démolir et de reconstruire autrement ne peut être taboue, encore faut-il ne pas repeindre le cadre de la misère ni simplement la déplacer. La ville demande de la durée. Les grands ensembles ont généralement été construits en déplaçant des populations issues de quartiers insalubres où les logements étaient souvent très exigus. C’était une mauvaise réponse à un vrai besoin. Mais un traumatisme nouveau ne répare pas un ancien traumatisme, il l’aggrave. Quels que soient les défauts de conception des grands ensembles, la destruction est encore une hybris. Franco La Cecla s’insurge : « La démolition est bien devenue le plus grand business urbain de ces vingt dernières années et, selon moi, il est fort probable qu’elle déferle sur l’Europe avant même qu’on ait fini de s’interroger sur le sort des banlieues. » Dans la construction comme dans la destruction, la banlieue se fait ainsi sans et contre ses habitants. « Il s’agit, au fond, d’une élaboration consciente de la laideur, d’une injure faite aux savoirs et aux pratiques millénaires de l’architecture et de l’habitat. » Face à cela, c’est à l’inventivité sociale des habitants eux-mêmes qu’il faut recourir, afin de trouver des alternatives aux lieux monofonctionnels, si prisés des politiques et des planificateurs, car ils simplifient la gestion, mais si contraires aux besoins multiformes des hommes.

C’est pour laisser place aux initiatives des habitants que Franco La Cecla propose donc « moins d’architecture », une décroissance de l’architecture, seul moyen de faire naître une autre architecture, qui ne soit plus une architecture d’accompagnement de la marchandisation du monde, mais soit au service de la ville comme bien public appartenant à tous ses habitants. Une architecture de la sobriété heureuse ?

Pierre Le Vigan

• Franco La Cecla, Contre l’architecture, Arléa, 175 p., 15 €.


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mardi, 19 octobre 2010

Réfléchir & Agir: Repenser le territoire, ralentir la ville!

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mercredi, 10 février 2010

Du temple au bureau

Archives de SYNERGIES EUROPEENNES - 1988

585-WARSCHAU%20Rondo.jpgDu temple au bureau

 

Monument d'une époque qui a fait de l'argent une divinité universelle, les grands sièges bancaires illustrent luxueusement et sans aucune dissimulation, le langage du pouvoir de ce siècle. Son vocabulaire, son sens de la monumentalité et sa relation avec ce public indifférencié et massif, que, par-dessus tout, il faut fasciner.

 

Gloria Otero

 

Bien qu'aujourd'hui les frontières n'aient jamais été aussi diffuses entre l'argent, le pouvoir et la divinité, les édifices qui leur ont été consacrés se sont confondus depuis des temps immémoriaux. Avant même l'invention de la monnaie, temples et palais se répartissaient les fonctions de la banque, accueillant sous le même toit et avec une solennité identique, les intérêts suprêmes, matériels et spirituels, de la communauté. Un mélange de mystère, de luxe et d'ostentation étudiée, s'inscrivait dans ses antécédents –temples sumériens et babyloniens, basiliques romaines, palais de la Renaissance…–, quand, au XIXième siècle, les premières banques modernes firent leur apparition, elles se destinèrent spécifiquement à garder l'argent et à attirer des clients.

 

En Espagne, les sièges les plus importants –Bilbao, Nacional, Hispano, Central, España– ont été construits entre 1880 et 1920. Dans des délais de deux ou trois ans au maximum, à l'exception des bâtiments de la banque «España», qui, à cause de son extraordinaire complexité, ont exigé sept ans de travail. leur typologie, qu'il fallait absolument inventer, jaillit avec une uniformité remarquable de la stylistique champêtre et embrouillée du siècle.

 

Lors de cette première étape, réellement dorée, de leur évolution, les édifices bancaires se tournèrent unanimement vers deux modèles historiques: le temple grec et le palais de la Renaissance. On utilisa, massivement, le premier aux Etats-Unis et le second, en Europe. Sur base de cette référence initiale, l'architecte jouait passionnément à la combinaison des styles, en dominant des distorsions d'ordres et les délires de l'imagination, avec une rigueur et un art exemplaire.

 

Madrid, capitale financière espagnole depuis le début du siècle, conserve divers exemples de cette période. Tous ceux-ci présentent une dichotomie entre l'extérieur et l'intérieur qui caractérisera cette architecture jusqu'à nos jours. De la rue, la banque déploie tout un arsenal symbolico-décoratif, destiné à transmettre un message d'inviolabilité et de puissance, métaphore des trésors que la banque renferme. Ce sacro-saint argent que le XIXième siécle adorait avec une ferveur presque mystique. Des cariatides grecques, des bossages typiques de la Renaissance, des colonnes de tous les ordres, des grilles de toutes les tailles et une faune variée avec un préférence marquée pour les lions, les éléphants, les chevaux et jusqu'aux quadriges, envahissent les façades. Mais la grandiloquence du langage extérieur se tempère à l'intérieur, où la solennité bancaire acquiert une mesure plus exacte. C'est là que se crée un modèle propre dont la pièce la plus importante est la salle des guichets; grande salle rectangulaire, au toit dépouillé, constitué d'une verrière fournissant une lumière naturelle, elle est entourée de comptoirs de service pour le public et d'une galerie qui fait communiquer le premier étage avec le mouvement de la salle. Un hall précède toutes les autres pièces, il est plus ou moins grand, circulaire et doté d'un toit, également en verre et complète cette scénographie qui réduit son vocabulaire comme pour éviter de vaines distractions à l'heure de la vérité. Celle qui opère aux guichets de cette salle avec de lointaines réminiscences classiques madrilènes.

 

Pompe décimononique

A Madrid, la calle de Alcalá réunit un échantillonnage typique de banques du début du siècle. Commençons par le numéro un du pays: la «Banco de España»; elle est dotée d'une salle d'opérations polygonale, d'une magnificence si sobre et mélancolique qu'on y retrouve l'atmosphère de l'Escurial. Puis voilà la «Central», la plus américaine de toutes les banques de par sa vocation gréco-latine; elle est décorée de cariatides à l'entrée et de colonnes gigantesques, rappelant la mer et les oliviers du paysage classique. Seulement ici, on n'a pas la Méditerranée à côté mais «el Ministerio del Ejercito» (Ministère de l'Armée). Tout près de là, on peut voir la «Santander» dotée d'une pointe de coquetterie dans sa modestie, si on la compare avec les banques environnantes. Et un air presque aimable de villa italienne de loisirs, avec sa voûte de couleur rose, surbaissée sur la salle centrale. La banque «Español de Crédito» tirant parti de sa position de coin, face à la «Bilbao», déploie toute une cohorte d'éléphants, face aux grilles imposantes de sa voisine; c'est peut-être le bâtiment le plus spectaculaire de tous, avec ses échos modernistes et ses quadriges monumentaux scrutant le ciel madrilène.

 

Quelques années après, toute cette débauche historique, symbolique et décorative, disparaît. Le rationalisme balaie toute excroissance narrative de l'architecture et inaugure une ére inédite pour les grands édifices représentatifs. Une ère austère, obsédée par la relation sans artifices entre forme, structure et fonction. La banque «de Viscaya», construite en 1930, l'année de la fondation du Gatepac, témoigne du tournant vers le nouveau style. En plein cœur de la city décimononique, elle impose une façade plane qui ne joue qu'avec la géométrie et avec le chromatisme des matériaux nobles, la même présentation se répétant exactement à l'intérieur.

 

Tout possède un imperceptible air déco. Sa somptuosité raffinée est chargée de séculariser définitivement l'édifice bancaire. De là à le transformer en un bureau luxueux, il n'y a que deux pas à franchir, tous deux clairement américains. Le premier pas est élémentaire, la configuration de l'édifice de bureaux en tant que tel. Une typologie inédite qui finira par imposer sa simplicité et son pragmatisme à toute l'architecture. Le second est plus conceptuel, le relatif abandon du secrétisme et l'emphase aristocratique des premiers sièges bancaires, en faveur d'une plus grande transparence et d'une vocation de service public.

 

Le futur de Sullivan

A la moitié de ce siècle, la dictature architectonique du bureau était évidente. Louis Sullivan, le pionnier des gratte-ciel qui, en 1900, rêva d'un style constructif si grand qu'il n'admettait aucune exception, mourut, ignoré, dans un hôtel de troisième classe de Chicago mais il avait obtenu gain de cause. Le triomphe de la structure d'acier, le niveau libre et le mur de soutènement, ont largement réalisé son idéal. Bin qu'une fois achevé, cela laisse beaucoup à désirer. Les étages empilés comme le fromage pour les sandwichs, en blocs cubiques d'une monotonie incontestable, servent effectivement ???. Des appartements de luxe, des commerces, des hotels , tout s'emboîte divinement dans le réticule bureaucratique. Pourquoi pas ne serait-ce pas possible pour l'édifice bancaire?

 

Une date et un exemple américains constituent des exemples clés. Le 12 juin 1954, on inaugure, à New York, le bâtiment de Manufactures Trust Company. Un cube de verre et d'aluminium totalement transparent, qui montre ce qui se passe à l'intérieur avec un naturel parfait.

 

Se rapprocher de l'usager.

La porte du trésor, pesant 30 tonnes, s'ouvre directement sur la Cinquième Avenue, dont elle est à peine séparée par une vitre. Une nouvelle image, démocratique et ouverte, qui annule murs et grilles et dépose son argent au vu de tous, s'impose dans l'architecture bancaire. En Espagne, la banque «Popular», sur la Gran Vía madrilène, sera la première à l'imiter. A Barcelone, le bâtiment de la «Banca Catalana», sur la Diagonal, date également de la fin des années cinquante, il donne une version particulière de ce rapprochement avec l'usager, avec une conception extérieure qui se différencie à peine d'un bloc d'appartements de haut standing de l'époque.

 

La profusion de fontaines et de plantes; le remplacement des guichets par des tables individuelles pour donner plus d'attention au client, situées au centre du patio, transformant la scénographgie traditionnelle, du cercle majestatif  autour de l'insignifiant sujet, sont des détails déterminants de cette volonté plus démocratique et conviviale de la banque envers son public. Tout cela ne signifie pas, pas du tout, qu'elle renonce à la représentativité et à l'ostentation. Elle modifie simplement sa mise en scène. Et si, depuis les années soixante, une banque, n'importe laquelle, peut occuper sans problème un bâtiment originalement construit pour contenir des bureaux, comme cela arrive souvent, depuis les années soixante-dix, l'architecture d'avant-garde devient son étoile. Une étoile assez perplexe devant le panorama assez maussade qui l'entoure. Dans ces années d'éclosion post-moderne, le rationalisme moderne éclate et écrase le lieu commun de son édifice emblème, la tour de bureaux. La nécessité, utopique, se répand, de rompre sa monotonie en maintenant sa philosophie.

 

Madrid continue à accaparer la collection la plus complète d'expériences au cours de cette décennie. De la calle Alcalá, le cœur financier se transporte a la Castellana. Dans ce nouveau cadre, les nouveaux sièges seront construits de manière isolée. Non seulement physiquement, mais également conceptuellement, car à de très rares exceptions près, personne ne veut plus établir, comme auparavant, une relation urbaine avec son environnement. Tout au contraire. Chaque bâtiment se construit de manière solitaire et agressive sur son terrain, avec une vocation exclusivement compétitive, qui a conduit certains spécialistes à affirmer que si Alcalá est un concert, la Castellana est un pélerinage. Ce qui arrive est que bien que chaque édifice ait une apparence qui lui est propre, stimulant le voisin, il n s'agit pourtant d'un ait très qualifié.  Signé par les noms les plus illustres de l'architecture espagnole actuelle, bien que ces spécialistes ne se soient pas spécialement distingués avec ces banques: un Gutierrez Soto, Rafael Moneo, José Antonio Corrales et Ramón Vázquez Molezún, Javier Carvajal, Saenz de Oiza…

 

Sur ce parcours un peu histérique à cause du protagonisme visuel, qui n'est ni esthétique ni spatial et qui va caractériser les dernières vingt années de ce type d'édifices, trois exemples signalent, dans les années soixante-dix, des options prémonitoires., la banque de l'«Unión» et le «Fenix» (1971) conçus par un classique imperturbable de l'architecture rationaliste, Gutierrez Soto, qui, à cette occasion, se quitte la théatralité –cas unique dans sa longue trajectoire–, et réalise une tour de marbre et d'aluminium noir et or, comme un autel gigantesque,  pour la statue de la firme. C'est le pari pour la côté spectaculaire lisse et plein, bien que de qualité.

 

La «Bankunión», de Corrales y Molezún, équipe ancienne dans une avant-garde paisible et solvable depuis des années, avec sa ? de voûte en plein cintre, ses conductions thermiques à l'air et sa couleur cuivrée, a suscité la polémique en son temps (1975). On se séparait de la morphologie habituelle et on en imposait une autre, plus artificieuse et exhibitionniste, avec une touche technologique, inédite alors dans des édifices bancaires. C'est l'opposé du côté spectaculaire partant des particularités du projet.

 

Rafael Moneo, le triomphateur le plus discret et le plus international de l'architecture espagnole récente, réalisa, avec Ramón Bescós, le bâtiment le moins spectaculaire et le plus admiré de tous ceux qui rivalisent pour la gloire dans le défilé bancaire de la Castellana. La très célèbre «Bankinter», dissimulée derrière le petit palais de Mudela, est un exercice modèle, vu la situation et les circonstances. Rien de plus insolite dans l'architecture du moment en général (1976) et de l'architecture bancaire en particulier.

 

Contrastant fortement avec la tour voisine de Gutierrez Soto, l'immeuble de Móneo apparaît comme un second terme neutre pour le petit palais, mais avec une entité majestueuse qui lui est propre, depuis l'accès par la calle latéral de la Castellana. L'usage de matériaux traditionnels, comme la brique, sans aucun aura luxueux; les jeux géométriques et d'échelle surprenants; la rigueur et le soin, qui n'ont rien de standard, avec lequel on a veillé à tous les détails de cet édifice, même l'incorporation d'œuvres d'art, déterminent le caractère génial de cette banque. Et son originalité absolue comme édifice de lecture lente, non propagandiste et à la spatialité ambigue, dans la meilleure tradition postmoderne. Rien n'illustre mieux les théories de son auteur sur la crise des typologies dans l'architecture contemporaine et le protagonisme du projet à son endroit.

 

Ceci est son pari solitaire au bord de la Castellana. Un certain nombre d'années devra s'écouler avant que les grands édifices corporatifs commencent à admettre, très prudemment, certains de ses postulats. L'appauvrissement et la monotonie des tours de bureaux, définitivement identifiées avec l'architecture bancaire, devraient encore empirer plus pour que surgissent des exemples alternatifs. La standardisation des espaces intérieurs au point de devenir parfaitement interchangeables, organisés par des entreprises spécialisées dans leur installation, appauvries également par l'automatisation n'avait pas tellement d'importance. Ce qui importait, c'était l'épuisement expressif des tours à l'américaine, basées sur une concurrence purement objectuelle en fonction de leur échelle et de leur caractère spectaculaire.

 

Un cas exotique.

Les années quatre-vingt et la crise pétrolière  ont apporté les premières corrections internationales à ce modèle. La plus spectaculaire correspond précisément à une banque, celle de Hong Kong et de Shangaï, de Norman Foster. Edifice-symbole où l'on retrouve le génie capitaliste et colonial dans un monde sur le point de passer dans le camp opposé.

 

Foster, Saxon et admirateur soumis de l'architecture visionnaire de Buckminster Fuller et des merveilles de l'ingéniérie aérienne partielle, redéfinit les gratte-ciel à partir d'une position antithétique par rapport à Moneo; à partir de l'utilisation de la technologie la plus sophistiquée. Mais comme lui, il le fait en s'inspirant  plus des circonstances du projet que d'une typologie préalable. Sa banque réalise largement cet exploit, en répondant également au goût multinational de son client et à celui du public local de l'entité, composé pour 98% de Chinois.

 

L'édifice à été construit dans un temps record de cinq ans, à un prix également record, puisqu'il est le bâtiment le plus cher du monde. Ses innovations incontestables peuvent difficilement être généralisées mais, en tout cas, dévoilent rigoureusement tous les points faible du gratte-ciel: le grand recours à la lumière naturelle, la variété des espaces, grâce à la structure suspendue de l'édifice; l'amplitude presque comparable à celle d'une cathédrale des secteurs diaphanes; le protagonisme du publique et ses allées et venues  entre les étages par des escaliers mécaniques.

 

Tout cela laissera une trace exotique et isolée dans le panorama général de l'architecture bancaire des années quatre-vingt, qui a voulu être, avec de légères retouches formelles, le modèle bloc de bureaux sans plus. Ce qui est certain, c'est qu'en dépit de sa sclérose, elle continue à être l'instrument préféré de projection urbaine pour les grandes corporations privées. Une espèce de fétiche indispensable du pouvoir économique, qui uniquement dans les édifices les plus récents de la banque officielle, change de signe: la «Banco de España» à Jaén, de Moneo; celle de Gerone, de Pep Bonet; celle de Madrid, de Corrales et Molezún… Le reste est l'empire de l'édifice-objet, fortement adjectivé par l'un ou l'autre détail simplement pictural (la couleur, l'échelle, la conception de l'un ou l'autre élément extérieur…) et absolument obsédé par le fait d'imposer son image dans un rayon le plus grand possible.

 

La banque espagnole la plus célèbre de cette décennie, la banque «de Bilbao» de l'architecte Saénz de Oiza, est un bel exemple, très brillant, cela oui, de cette tendance. Et le quartier de Azca, avec sa collection de sièges bancaires et commerciaux constitue l'apothéose totale de cette architecture pour le coup d'œil, selon que l'on circule en voiture  vers n'importe quel destination professionnelle.  Moins mégalomane peut-être, mais également partagé entre un extérieur grandiloquent et asservissant et un intérieur indifférencié et sans vie. En résumé, la malédiction de l'édifice de bureaux, l'infiltration totale de sa monotonie universelle ou, simplement, le caractère ordinaire croissant des langages dominants, les langages de l'argent et du pouvoir établi, qui apparaissent chaque jour avec plus d'insolence et de nudité.  

 

mercredi, 11 novembre 2009

Was le Corbusier een fascist?

Was Le Corbusier een fascist?

LE CORBUSIEREx: Deltastichting - Nieuwsbrief nr. 29 - November 2009
Vanuit Zwitserland – en van daaruit vanuit Duitsland – krijgt nu ook de herinnering aan de modernistische architectuur, Le Corbusier, een vreemde bijsmaak. In de grote pers werd de afgelopen dagen namelijk beweerd dat Le Corbusier wel eens een fascist zou kunnen geweest zijn.
 
Het Zwitserse weekblad Die Weltwoche bracht begin oktober een artikel uit met de alleszeggende titel Le Corbusier bewonderde de Nazis en Hitler. De journalist wou hiermee vooral de ‘schande’ onderstrepen van het feit dat diezelfde Le Corbusier op de bankbriefjes van 10 euro zou komen.  Bedoeling is om het leven van de architect op een zodanige manier ‘bruin’ in te kleuren, dat zijn aanhangers, die vooral onder de links-liberale jetset moeten worden gezocht, de grootmeester van de moderne bouwkunst zouden laten vallen.

Aanleiding tot het artikel zijn verder een aantal antisemitische uitlatingen van de architect, alsook enkele brieven die hij na de Duitse overwinning in juni 1940 aan het nieuwe Franse staatshoofd Pétain heeft geschreven, en de omgang die hij met bepaalde collaborateurs zou hebben gehad, waardoor hij eigenlijk te dicht zou hebben aangeschurkt bij figuren als Arno Breker, Veit Harlan of Leni Riefenstahl. Le Corbusier, die de Franse nationaliteit had aangenomen, zag de nederlaag van zijn land en de Duitse overwinning als voorwaarde “voor een verbetering van de wereld”. Volgens de Zwitserse media moet hij hierdoor worden beschouwd als de “Grootbouwmeester van de totalitaire wereld”.

Steeds weer dat moraliserende vingertje dus, als het gaat over bepaalde politieke verstrikkingen van kunstenaars, terwijl communistische sympathieën nog nooit iemand de kop hebben gekost. Kan men zich voorstellen dat een Zwitsers toparchitect lid zou zijn van de linkse cultuurscene, lid van de KP, en die uiteindelijk zijn kennis en kunde ten dienste zou stellen van een totalitaire staat als de DDR, door dezelfde journalistieke haat ten gronde zou worden gericht? De architect bestaat, heet Sigrid Giedion, en werd nooit verontrust.

Het geval Le Corbusier

Eigenlijk wordt er in Die Weltwoche niet veel nieuws verteld. Het is meestal opgewarmde kost, ook nu weer. Het Zwitserse weekblad kan niet anders dan te wijzen op de extreme ijdelheid en het ‘ontwikkelde egoïsme’ van de architect. Ook de verhalen over zijn opportunisme kenden we al. Maar het was opportunisme niet uit karakterzwakte, maar wel vanuit een permanente zoektocht naar mogelijkheden om zijn werk te slijten. Alleen machthebbers konden hem voldoende ‘mogelijkheden’ aanbieden, en dus ging hij bij hen aankloppen. Bij allemaal trouwens, en dus niet alleen bij de nazi’s.
 
COVER WELTWOCHEZoals zovele kunstenaars ging Le Corbusier dus ook in de richting van de Sojet-Unie zoeken, aangetrokken als hij was door het grootse, zelfs megalomane van de economische 5-jaarplannen. De architect stond in die tijd in rechtse kringen bekend als “saloncommunist” en “fakkel van Moskou”. Raar toch dat het Zwitserse weekblad hier géén commentaar moet ventileren…

Na Stalin ging het richting Mussolini en natuurlijk Pétain, wat echter niet zo’n goede keuze was, als men aan het eerder bekrompen, kneuterig conservatisme van de Franse maarschalk denkt. Le Corbusier kwam juist met radicale plannen binnen om Parijs volledig nieuw te ordenen. Belangrijk is natuurlijk de vaststelling dat met de nederlaag van Frankrijk in 1940 de algemene stemming in Europa zo was dat iedereen dacht dat het Duitse Rijk een blijvende invloed zou uitoefenen. Le Corbusier dacht op dat vlak niet anders dan andere progressieve geesten als André Gide en Teilhard de Chardin. Iedereen leek zich bij de overtuiging aan te sluiten dat een nieuwe, Duits gerichte periode in Europa aangebroken leek. Een overtuiging dit ongeveer anderhalf jaar in geheel Europa – met uitzondering van Groot-Brittannië allicht – overeind bleef. Maar zijn de brieven en groetboodschappen aan collaborateurs voldoende om Le Corbusier als fascist te bestempelen? Of moet men hem gewoon als ‘voorstander van een nieuw gebouw voor Europa’ beschouwen? Een kunstenaar die verdwaald tussen de aantrekkingskracht van totalitaire regimes, gevangen werd door de esthetisering van de politiek, en de ‘mogelijkheden’ die hem dit bood.
 
Dit ‘nieuwe schandaal’, dat misschien ook dankzij weldenkend links naar België en Nederland komt overwaaien, is er in feite géén. Much ado about nothing, als het ware.
 
 
(Peter Logghe)

jeudi, 29 octobre 2009

Kulturbolschewismus oder ewige Ordnung

51ZoATJxv4L__SL500_AA240_.jpgKulturbolschewismus oder ewige Ordnung

  • Autor: Norbert Borrmann
  • ISBN: 978-3-902475-65-7
  • Verlag: ARES

Die Architektur ist seit der Jahrhundertwende um 1900 zum Schauplatz erbittert ausgetragener ideologischer Kämpfe geworden: Klassizismus gegen Gründerzeit, Bauhaus versus Heimatstil, Moderne gegen Postmoderne, Flachdach gegen Steildach usw. Der Streit um die architektonischen Formen wurde seit der Russischen Revolution 1917 auch ein eminent politischer. Die Erbitterung, mit der bis zum heutigen Tag um Aussagen und  Begriffe „Diktatoren-Klassizismus“, „Ornament ist ein Verbrechen“ oder „Verlust der Mitte“, diskutiert wird, belegen dies.

So unterschiedliche Exponenten wie Peter Behrens, Adolf Loos, Le Corbusier, Frank Lloyd Wright, Heinrich Tessenow, Albert Speer oder Paul Schulze-Naumburg stehen für verschiedene Lebensgefühle, aber auch für verschiedene politische Weltentwürfe des 20. Jahrhunderts. Ihre Auseinandersetzungen sind für die Architektur und damit für das Aussehen der uns umgebenden Landschaft bis heute von großer Bedeutung.


Der Autor
ist Verfasser u. a. folgender Werke: Der Autor Paul Schultze-Naumburg Maler – Publizist – Architekt (1989);  Vom „Untergang des Abendlandes“ zum Aufstieg des „Dritten Reiches“. Vier Vorträge (Kuratorium Schloß Ettersburg, 1999) sowie  Orte des Schreckens, Warum das Grauen überall nistet (2004).

www.ares-verlag.com

samedi, 10 janvier 2009

La ville, sa figure moderne

Villemoderne.jpg

Archives de SYNERGIES EUROPÉENNES - VOULOIR (Bruxelles) - Juillet 1994

Fabrice MISTRAL:

La ville, sa figure moderne

 

“La forme de la ville a, depuis la révolution industrielle, toujours changé plus vite que le coeur des mortels (...)”, écrit Annie Fourcaut, remarquable historienne de l’urbanisme contemporain. C’est en banlieue, territoire de constitution récente, moins marqué par les héritages que ne le sont les vieux centres urbains, que la modernité urbaine s’incarne le plus fortement (1). Bouleversement des images de la ville comme de son fonctionnement, nouveaux réseaux de communication, télescopage entre la rapidité potentielle des déplacements et l’engorgement effectif, ...: la ville témoigne au plus haut point des contradictions sociales à l’oeuvre.   Deux aspects principaux, particulièrement marqués en banlieue, peuvent  être repérés:

- la fin de tout holisme urbain,

- la nouvelle nature des communications physiques.

 

a) Contrairement à la ville traditionnelle, la ville moderne n’est plus perceptible comme un tout. Georges Teyssot écrit qu’elle “outrepasse définitivement le monde de l’expérience sensible” (2). De là nait une profusion des “images”  de la ville produites par les architectes et les bureaux d’études: précisement parce que cette image fait problème, et ne relève plus de l’évidence. Jacques Guillerme écrit: “La puissance de la figuration tient essentiellement à la dénotation qui lui est associable”. En d’autres termes, imaginer, c’est dévoiler. Heidegger l’exprime à sa façon: “L’ouverture d’un monde donne aux choses leur mouvement et leur repos, leur éloignement et leur proximité, leur ampleur et leur étroitesse” (3). Pour cette ouverture, des repères sont nécessaires: sans cartes, le territoire n’existe plus. A l’inverse, avec la prolifération des représentations, le territoire disparait aussi. On peut faire l’hypothèse suivante: “La catastrophe urbaine aurait résidé en l’impossibilité de maîtriser la représentation de la ville” (4). Conséquence de cette multiplication des points de vue sur la ville: la fin du “holisme” urbain, c’est-à-dire d’un sentiment commun d’appartenance. Vient alors le temps des remises en scène. L’objectif (voir “Banlieues 89”, le secteur politique de la ville du ministère de la culture, etc) est de génerer un “nouvel art d’habiter”, et la possibilité d’appropriations collectives des lieux. Le problème est qu’une trop fréquente méconnaissance des pratiques urbaines  de la part des urbanistes, plus encore de leurs maîtres d’ouvrage, rend fragiles ces remises en scène. Difficulté des tentatives “baroques” (5) de réenchantement de la ville: elles sont fondées généralement sur une naturalisation de l’histoire plus que sur sa réinvention. A cette aune, la différence entre l’urbanisme des libéraux - qui rejette le zonage au nom du refus des règles - et l’urbanisme des sociaux-démocrates - interventionnistes au nom d’un équilibre à rétablir - est, sinon “illusoire”, comme l’écrit Guiheux, du moins secondaire. Dans les deux cas, l’urbanisme (moderne) est système d’objets. Dans les deux cas, ceux-ci ne font pas corps avec la ville.

 

Le baroquisme consolide en outre la césure entre l’intérieur et l’extérieur dans la ville, entre l’habitat et la rue. Dans la ville traditionnelle, le dedans n’est qu’un “pli du dehors” (Henri Gaudin). Pour autant, ce pli rend les intérieurs habitables. Car il y a opacité de l’étoffe. Dans la ville moderne, le mythe de la transparence tend à supprimer les intérieurs en tant que lieux habités. Et la tentative baroque de conjurer la banalité par la naturalisation de l’histoire renforce l’incommunication.

 

b) La seconde caractéristique de la modernité urbaine concerne la nature des communications matérielles et d’abord la nouvelle conception de leurs intersections. Les voies de communication se multiplient qui correspondent à une direction, mais ne se rencontrent pas avec d’autres voies: un  échangeur n’est  pas un point, mais un noeud. C’est “une intersection sans carrefour” note Michel Serres. L’échangeur “reçoit et redistribue, il trie sans mélanger” (6). La route moderne - celle des autoroutes et des “voies rapides” - est par nature unidimensionnelle, elle ne correspond qu’à un trajet et un seul: de l’embranchement ouest de l’autoroute X à la sortie sud de telle ville. Le trajet est ainsi en quelque sorte irréversible. En cas d’erreur d’aiguillage, “même si nous retournons sur le point, nous serons néanmoins sur une autre voie” (Georges Teyssot). Ces trajectoires pré-déterminées, faites pour éviter de nous “perdre”, aboutissent à une formidable dépossession de la liberté humaine d’interpréter un territoire - comme un musicien interprète une partition.

 

La nouvelle nature des réseaux de transport amène à s’interroger sur les rapports entre la modernité urbaine et la communication. Chantal de Gournay rappelle que pour communiquer, il faut “savoir s’effacer (derrière une facade, un rôle” (7). En ce sens, la banalité, par opposition à la distinction, est précisément ce qui permet la communication: c’est dans la mesure où nous sommes partiellement inauthentiques que la communication est possible. De ce fait, il n’y a pas coincidence entre les activités de conscience et les manières d’apparaître. La conséquence urbaine en est qu’un lieu de communication est un lieu “de tous le monde et de personne” - comme à Marseille la Canebière que Marcel Roncayolo définit comme un “no man’s land”. Par là, elle est qualifiée comme lieu inconsommable et inappropriable. Banal, mais à sa façon.

 

Le problème est que, dans la ville moderne, ou dans celle parfois qualifiée de post-moderne, l’espace public répond à la recherche d’un style. Or, cet espace public  fonctionne comme tel précisement s’il “correspond à un degré zéro de la mise en scène”, écrit Chantal de Gournay qui ajoute: “L’espace public post-moderne, fait “sur mesure” sinon à la mesure de son “public”, est à la grande ville industrielle ce que le “narrowcasting” est à la télévision de masse” (8).

 

La place de l’espace public est ainsi un repère capital dans la génèse de la ville moderne. Tout d’abord, cet espace est caractérisée par la rue. Celle-ci devient au XIXème siècle espace d’auto-mise en scène de la socialité pour elle-même (comme l’illustrent bien les peintures de Monet). Elle l’est notamment au travers des grands magasins, qui consacrent à la fois le triomphe de la consommation et de l’individualisme. Se manifeste ainsi une rupture avec la Renaissance: la ville moderne ne se contente plus de se représenter. Elle se donne en spectacle.

 

La modernité urbaine dans ses premiers moments a représenté une transition dans laquelle coexistaient des aspects modernes et traditionnels qu’a bien vu Walter Benjamin. La rue n’est plus “pli sinueux”, mais ruban géométrique.  “Ce n’est pas dans l’errance que l’homme se livre à la rue, écrit-il dans Le livre des passages (Le Cerf, 1989); il succombe au contraire à la fascination du ruban monotone qui se déroule devant lui.”

 

“Le labyrinthe, poursuit Benjamin, représente toutefois la synthèse de ces deux types de terreur; c’est une errance monotone” (9). En conséquence, c’est avec raison que C. de Gournay peut écrire: “L’espace public, loin d’être pour le flaneur un champ d’interaction humaine, est un lieu de perte où l’homme se dissout dans l’équivalence qui régit désormais l’univers de la marchandise” (10). Une des formes de cette perte est  l’expérience fusionnelle qui se produit dans la ville moderne sous la forme de la fascination par la marchandise, -  la “communion avec la marchandise” dont  parle Walter Benjamin. Paradoxe apparent: ce qui triomphe à partir du 19ème siècle, c’est le simulacre d’une communion ou d’une fusion qui cache maladroitement la réalité de l’homme des foules (le flaneur de Baudelaire), ou de l’homme sans qualité (Musil). En effet, “la socialité, précise Isaac Joseph, en tant que celle-ci implique une concertation, est tout le contraire d’une expérience fusionnelle” (11). Cette socialité implique une communication et non la simple présence à son rôle social. Elle est tout autre que la danse devant le feu d’artifice des marchandises.

 

Aussi, au travers de la communication, peut-on approfondir l’opposition typologique entre la ville traditionnelle et la ville moderne. Dans la première, le réseau de communication physique relève du labyrinthe, où la réversibilité est toujours possible. Ce labyrinthe, ponctué de carrefours, est “régi, note G. Teyssot, par des schémas d’axialité, formé d’une hiérarchie d’espaces caractérisés”  - les avenues, les places, les rues, les galeries, ... C’est un moyen d’apprivoiser l’espace. Il permet les repères, et surtout les arrêts. La ville traditionnelle  est ainsi celle qui permet de revenir sur ses pas. Dans la mesure où elle se lit au travers des rues, elle permet de prendre ce qu’André Breton appelait “le vent de l’éventuel” - et est l’un des lieux du politique tout comme de la disponibilité sexuelle.  La ville traditionnelle est celle dans laquelle la déambulation est possible, - et le projet non obligatoire.

 

Dans la ville moderne et hyper-moderne, l’urbanisme des voies non réversibles est aussi celui des “rubans”: rubans des équipements culturels,  des sièges de société, etc. A l’échelle des agglomérations est reprise l’idée de la ville linéaire de Le Corbusier. Ainsi le “grand espace” de la ville moderne, qui est l’espace de l’agglomération, est-il un espace d’homogénéisation. Il s’oppose à l’esthétique du divers (Victor Segalen) et du mélange. Il est ponctué, dans sa variante hyper-moderne, non de rues, même si on observe parfois une composition en terme d’axe (néo-hausmannisme), mais surtout de “pôles d’excellence”: (Massy-Rungis, Cergy-Pontoise, ...) ou de “zones de restructuration” (Seine-amont, la boucle de Genevilliers,...).  Dans tous les cas de figures, ces pôles doivent “communiquer” entre eux plus qu’avec leur environnement respectif. Plus que destinataires ou émetteurs de communication, ils doivent être vecteurs de communication eux-mêmes. 

 

Observateur attentif de ces signes, Marc Augé appelle sur-modernité “la surabondance évênementielle, la surabondance spatiale et l’individualisme des réferences” (12). La sur-modernité est selon lui caractérisée par les  non-lieux. Explication: le lieu, “identitaire, relationnel et historique”, s’incrit dans un territoire, façonné par les pratiques des hommes. Alors que le non-lieu, couplé avec un espace neutre et “mathématique” (que dire de l’espace, sinon sa surface ?), est une simple portion d’espace. Le non-lieu n’habite pas l’espace; il est donc lui-même inhabitable. Conséquence: il ne permet pas la mutation de l’espace en territoire, ensemble de lieux  humanisé et historicisé. La sur-modernité apparait ainsi une forme d’hyper-modernité, à quoi se réduit pour Kostas Axelos la “post-modernité”. Nous en sommes là. Il en est désormais de la modernité comme de l’Occident défini par Cioran: c’est “une pourriture qui sent bon”. A ce stade, l’a-venir ne peut être qu’un retournement. La clé en est la sortie du règne de la marchandise, donc de l’auto-symbolisation par l’économie. C’est dire que le travail vivant doit cesser d’être au service de l’accumulation et au contraire devenir l’objet premier de valorisation. A ces conditions, un dépassement tant de la ville traditionnelle que de la ville moderne pourrait donner lieu à une ville authentiquement post-moderne.

 

Fabrice MISTRAL

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(1): précisons d’emblée que nous partageons le point de vue de Kostas Axelos comme quoi le post-moderne n’est que de “l’hyper-moderne”: l’exacerbation du moderne, non sa négation.

(2): la métropole mise en représentation, in Urbanisme: la ville entre image et projet, Cahiers du C.C.I. n°5, Centre Georges Pompidou.

(3): L’origine de l’oeuvre d’art, in Chemins qui ne mènent nulle part, Gallimard, 1962.

(4): Alain Guiheux, Cahiers du C.C.I, op. cit.

(5): le thème de la ville baroque a été popularisé par Jean-Pierre Le Dantec. Voir Dédale le héros, Balland, 1991.

(6): Hermès 2. L’interférence, éditions de Minuit, 1976.

(7): in Cahiers du C.C.I., op. cit.

(8): id.

(9): Walter Benjamin écrit: “Le labyrinthe est la patrie de celui qui hésite. Le chemin de celui qui appréhende de parvenir au but dessinera facilement un labyrinthe. Ainsi fait la pulsion sexuelle dans les épisodes qui précèdent sa libération.” Il note encore, avec une justesse saisissante: “Le labyrinthe est le bon chemin pour celui qui arrive bien assez tôt au but. Ce but est le marché”.

(10): in Cahiers du C.C.I.

(11): I. Joseph, communication pour le colloque “Vie publique, vie privée”, Lyon, octobre 1980. La socialité est ici entendue au sens de sociabilité (selon la distinction que fait Bourdieu entre cette dernière et la sociétabilité).  

(12): Non lieux, Introduction à l’anthropologie de la surmodernité, Seuil, 1992.

 

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mardi, 25 novembre 2008

Revolta contra a Arquitectura Moderna

Revolta contra a Arquitectura Moderna

 Ex: http://inconformista.info/

«A arquitectura pré-modernista foi concebida para aproveitar a luz solar para o aquecimento e iluminação dos edifícios (e as brisas, que também são produzidas pela acção solar no ar, para o arrefecimento). O desenvolvimento dessas técnicas tradicionais foi uma acumulação lenta e dolorosa de experiências ao longo de séculos. Foi a abundância anómala de petróleo e gás baratos na nossa época que permitiu aos construtores, e sobretudo aos arquitectos, preocupados com questões de estilo, afastarem-se das práticas tradicionais que tiravam partido da energia solar passiva. O século XX foi a era das curtain walls de vidro nos prédios de escritórios, das janelas que não abriam (ou que não existiam), das fachadas em titânio e de outras façanhas da moda destinadas a decorar os edifícios para proclamar o génio ousado e criativo de quem os concebia. Este comportamento narcisista só foi possível numa sociedade com uma energia barata, na qual pouco mais importava na arquitectura do que a moda e o estatuto associados a um lugar de vanguarda. Num museu concebido por Frank Gehry, pouco importava que entrasse ar ou luz, porque era para isso que serviam o ar condicionado e os focos de halogéneo. O que importava era que a cidade fosse abençoada com um objectivo da moda criado por um xamã célebre. Ora, nada está mais sujeito a desvalorizar-se por deixar de estar na moda do que uma coisa que só é valorizada por ser moderna.»

James Howard Kunstler
in "O Fim do Petróleo - O Grande Desafio do Século XXI", Bizâncio, 2006.

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mardi, 18 novembre 2008

Mythos Germania

Mythos Germania

Mythos Germania est le titre d'une exposition originale qui se tient à Berlin jusqu'au 31 décembre 2008 et qui est consacrée aux projets architecturaux que Hitler et Speer nourrissaient pour la capitale du Reich.

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Pour plus de renseignements : voir Mythos Germania

mercredi, 06 août 2008

Banlieue rouge

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La "banlieue rouge" ou l'entrée en politique de "la zone"

“Porte d’Orléans, tous les cafés étaient fermés. Les grands espaces déserts des nuits de banlieue commencent là”, raconte Roger Vailland dans Bon pied, bon oeil (1950). A l’époque l’image d’un Paris vivant et populaire s’opposait à celle d’une banlieue souvent triste et grise, parfois, pourtant, traversée d’éclairs de fête: les goguettes et les guinguettes de La Belle équipe. C'est un regard parmi d’autres que celui de Vailland. Banlieue des marges, banlieue de la sécession par rapport au “régime bourgeois”, banlieue de la rélégation, mais aussi banlieue du repos et de la famille “qui pousse” au vert, banlieue des dimanches sur l’herbe, des baisers volés et des amants qui se donnent, banlieue bastion du prolétariat et fief des vendeurs de l’Humanité, ces images se sont superposées au fil du temps.

 

Particulièrement en région parisienne, un curieux composé se forme. D’un coté,  l’esprit “anar”, sentimental et grande gueule: celui des années Gabin. De l’autre, un esprit de solidarité, de camaraderie et de lutte sur fond d’identification à un parti politique de masse qui represente une forme de contre-société et d’espoir, le P.C.F. Et l’étonnant est que les deux “marchent “ ensemble: le mythe de l’anarchiste “de droite” Gabin est associé à celui du dirigeant communiste Thorez (“Maurice”).

 

La banlieue est, pour ses habitants à l’origine rurale, façon de s’acclimater à la ville. L’ouvrier et l’employé cultivent leurs jardins-ouvriers, revendiquent pour les transports, participent à la vie politique locale par des réseaux associatifs et amicaux, où, à partir de 1920 et surtout de 1930, le parti communiste tient une place grandissante. En un mot, le banlieusard est fier de “sa” banlieue. “Bobigny, notre Bobigny”, chante-t-on dans la future préfecture de la Seine Saint Denis. Mais le banlieusard veut aussi continuer à intervenir dans Paris. La banlieue est pour lui un lieu d’enracinement, elle ne doit pas être un ghetto. “Demain, moi je serai place de la république. Mon pater s’y est battu en février 1934 contre les factueux (...). Place de la République , j’y tiens, même si maintenant je crèche ici en banlieue”. De là l’image de la banlieue comme “écume battant les murs de la ville”, comme dit Le Corbusier. Image que les communistes s’emploient à renforcer: “Paris encerclé par le prolétariat révolutionnaire !”, écrit Paul Vaillant-Couturier dans l’Humanité du 13 mai 1924, à la suite de législatives favorables à l’extrème-gauche. Espoir de certains qui est bien sûr la crainte des autres. Renversement de la situation de la Commune : les Versaillais sont dans Paris et les Communards autour !

 

La banlieue est aussi le banc d’essai des modernités. Par exemple en architecture, avec une construction comme le groupe scolaire baptisé in extrémis Karl Marx (à la place de Jean Jaurès) à Villejuif. Construite par André Lurçat en 1933, c’est “la plus belle école de France” selon l’Humanité, tandis que le grand quotidien conservateur de l’époque, Le Matin, fulmine: “Ce groupe scolaire campagnard (sic) est plus luxueux que le plus moderne des lycées parisiens”.

 

Avant 1914, l’installation en banlieue est parfois une étape dans l’ascension sociale. On quitte les appartements petits de Paris, - mais dont les loyers sont souvent bloqués - pour se mettre “à l’aise” en banlieue. Cela se voit dans les écrits  de Jules Romains. Mais pour beaucoup, l’installation en banlieue, c’est la recherche d’un air meilleur, de plus de place, et le souci de se rapprocher des usines, c’est-à-dire de son lieu de travail. Ce qui est parfois totalement contradictoire...  comme à Aubervilliers réputé pour ses mauvaises odeurs.

 

Dans l’entre-deux-guerres, période de crise aigüe du logement, la banlieue, c’est surtout la construction de “pavillons”. Ces constructions pavillonnaires se font dans les difficultés financières, au sein de lotissements souvent dénués de tout assainissement, par carence et esprit de lucre des propriétaires privés. L’état des lotissements est souvent d’autant plus dramatique que si les maisons rurales étaient construites la plupart du temps par des gens de métier, l’auto-construction représente en banlieue une part importante des bâtisses. De nombreuses luttes sont alors menées, faisant pression sur les pouvoirs publics et les propriétaires pour la viabilisation et l’arrivée d’équipements. La banlieue est aussi le terrain de l’expérience des cités-jardins, habitat conçu pour l’ensemble des couches populaires et moyennes, à mi chemin entre la maison de village et l’immeuble collectif, mais où les espaces verts sont au cours de années trente grignotés dans la mesure où l’Etat ne tient pas ses propres engagements financiers. Ceci aboutira à limiter l’expérience des cités-jardins à environ une quinzaine (Suresnes, Vitry, Chatenay-Malabry, le Plessis-Robinson, Charenton, ...). En même temps sont construits, comme à Drancy de sinistre mémoire, les premiers grands ensembles et gratte-ciels. 

 

Banlieue verte des jardins (400 m2 en moyenne) et banlieue grise des usines, la banlieue est aussi rouge, dans la mesure où elle est  dominée par le Parti communiste, au vrai surtout dans la première couronne, beaucoup moins au delà, et non sans exceptions: Boulogne-Billancourt est socialiste jusque dans les années 60, jamais communiste, Aubervilliers est jusqu'à la guerre la ville de l'ancien socialiste pacifiste devenu homme de la droite modérée Pierre Laval. Mais le P.C est une force ascendante pendant une trentaine d'années. Dans le département de la Seine , le nombre de municipalités communistes passe de 11 à 26 entre 1929 et 1935. A la veille de la guerre, le maire communiste d’Ivry Marrane dispute au socialiste Sellier, le maire de Suresnes, l’hégémonie au sein de l’association des maires de la région parisienne. L’enjeu (déjà !) est de proposer des solutions globales à la question de l’engorgement de la région parisienne. Et si les personnalités locales comptent, soit qu'elles existent à partir du vote communiste - comme Clamanus à Bobigny, avant son ralliement à Doriot sous l'Occupation, soit en réaction contre le P.C, - comme Laval à Aubervilliers, elles sont fragiles. Doriot est ainsi battu à la législative de 1937 à Saint-Denis par le candidat communiste.

 

Cette banlieue des années Thorez et des années Gabin est tuée par le déménagement des usines en province, par la montée de l’individualisme, la fin des cinémas et l’arrivée de la télé “couleur”, la destruction des vieux coeurs de ville (voir ainsi l’assassinat de Choisy-le-roi) et le désenchantement de la politique. Dans un film superbe de Denys de La Patellière , Rue des Prairies (1959), on voit un chef de chantier, habitant cette rue alors villageoise du 20ème arrondissement, travailler à la construction de Sarcelles, c’est-à-dire à sa propre fin par la construction d’un cadre de vie dans lequel il n’aura plus sa place. Allons, allons ! pas de nostalgie. Comme l’écrit l’historienne Annie Fourcaut dans son beau prologue: “La forme de la ville a, depuis la révolution industrielle, toujours changé plus vite que le coeur des mortels, et la nostalgie, accompagnée de peur sociale, est le mode habituel d’appréhension des changements urbains”. On ne saurait mieux dire.

 

Pierre Le Vigan.

 

Revue Autrement: Banlieue rouge, 1920-1960. Années Thorez, années Gabin: archétype du populaire, banc d’essai des modernités, Sous la direction d’Annie Fourcaut, Le Seuil, 1992.

 

Voir aussi:

* Hérodote, Après les banlieues rouges, n°43, 1986.

* Les premiers banlieusards. Aux origines des banlieues de Paris, 1860 - 1940, sous la direction d'Alain Faure, 1991, éditions CREAPHIS (79 Rue du Faubourg Saint-Martin, 75 010 PARIS). 284 pages, 195 F.

mardi, 05 février 2008

Ville nouvelle, vecteur de contre-civilisation

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Winfried KNÖRZER:

La ville nouvelle, vecteur de contre-civilisation

La revue du Dr. Hans-Dietrich Sander, Staatsbriefe, a publié il y a près de dix ans (n°11/1996) un dossier sur la ville ensauvagée de notre fin de millénaire. Les événements qui ont secoué les banlieues françaises en novembre 2005 nous obligent à méditer une fois encore ce texte fondamental dû au philosophe allemand Knörzer, qui fait figure de véritable prophète aujourd’hui. Nous en avions publié, dans les colonnes de “Vouloir”, l’introduction et le texte complet. (Synergies Européennes - Bruxelles/Nuremberg/Munich - janvier 2006)

Winfried Knörzer, Staatsbriefe n°11/1996) - Déjà le 15ième siècle connaissait une misère architecturale. A ses débuts, le classicisme a atteint des sommets, en faisant royalement renaître les éléments de l’architecture antique, redécouverts pendant la Renaissance. Ensuite, cet élan classique s’est essouflé, ses réalisations ont sombré dans le pur académisme, en dépit de l’adjectif “nouveau” ou du préfixe “néo” qu’on lui accollait. A la fin de la trajectoire de ce classicisme, on a vu apparaître, superbe et génial, le Jugendstil, qui a illuminé les premières décennies de notre 20ième siècle, qui, ensuite, est devenu le pire des déserts architecturaux de l’histoire humaine. Une véritable cacophonie… A titre d’expérience, le Bauhaus était fascinant mais il a rapidement dégénéré sous l’effet d’une volonté de reproduire en masse les réalisations marquées par ce style épuré à l’extrême. Les tentatives de rénover l’architecture sous le IIIième Reich procédaient d’une volonté somme toute assez originale de réconcilier certaines techniques du Bauhaus avec les styles du Jugenstil et du classicisme, mais l’effondrement catastrophique de ce régime et sa démonisa­tion ont bloqué toutes recherches synthétiques dans ce sens après 1945. Les raisons de notre misère architecturale sont donc nombreuses. La rage de détruire, à laquelle on a assisté pendant la seconde guerre mondiale, et la fébrilité de reconstruire vite, à la manière des termites, dans les années 45-55, ne sont finalement que les expressions radicalisées d’une évolution, que l’on pouvait déjà prévoir depuis longtemps, et dont certaines déviances avaient pu être observées dès la fin du 19ième. Déjà Paul Ernst avait cru bon, avant la première guerre mondiale, d’intituler son essai sur les techniques artistiques, Der Weg zur Form [= La Voie vers la Forme]. Ce titre est révélateur: le sens des formes s’évanouissait dans les sociétés industrielles avancées et dominantes. Ce livre dénonçait “tous les instincts” de l’époque car ils étaient pervertis par le dieu “argent” généra­teur d’un esprit tout de médiocrité, où ne subsistait plus que la relation de base de l’économie, soit la relation “producteur-con­sommateur”. Sous cette médiocrité, disparaissaient graduellement tous les instruments que la volonté humaine s’était donnés au cours de l’histoire. La perte du sens de la forme accompagne toujours un déclin des mœurs et des coutumes tradition­nelles. Au bout de cette involution, on débouche sur l’“urbanité”, sur une ville qui n’est plus porteuse de civilisation.

Le désert croît…

Imaginons une personne qui a résidé longtemps à l’étranger et qui revient subitement en Allemagne. Que verra-t-elle, lorsqu’elle aura quitté son logement et se mettra à observer ce qui se passe dans les rues?

Sans nulle doute, elle éprouvera un malaise diffus autant que profond, qu’elle n’interprétera pas aisément. Elle ne parviendra pas d’emblée à définir ce qui a changé en son absence. Car les changements semblent marginaux mais sont néanmoins per­sistants et significatifs. Des prospectus vantant les prix proposés par un supermarché, des folicules publicitaires, virevoltent au gré du vent entre les rangées de maisons. Le long des murs s’amoncellent des sacs jaunes remplis de déchets en matières plastiques. Ci et là, elle trouvera des conteneurs pour les bouteilles ou pour les vieux journaux, autour desquels pourrissent de vieilles boîtes de carton jetées pêle-mêle sur les trottoirs. Une odeur persistante de vin imprègne l’atmosphère autour de ces grosses bulles uvulaires qui recueillent les verres non consignés. Si elle parvient à jeter un coup d’oeil dans les cours des immeubles, elle verra à coup sûr quelques rats qui s’éclipsent après s’être gavés des déchets accumulés dans les poubelles réservées aux déchets biologiques. Plus loin, son regard tombera sur de vieilles et vénérables façades maculées d’inscriptions et de graffitis, de “tags”, par lesquels les bandes de jeunes marquent leur territoire. Où se trouvaient jadis une sympathique épicerie ou la boutique d’un ferblantier, elle verra, aposées sur des vitrines sales, des affiches “second hand shop” ou “à louer”. Dans beaucoup de quartiers, elle constatera un nombre impressionnant d’immeubles vides ou de nouveaux terrains vagues.

Ce n’est pas la nature qui revient dans la ville. Ce n’est pas la verte fraîcheur de gras pâturages que captent ses yeux, ni la grande variété de verts des arbustes de nos latitudes ni les couronnes majestueuses de nos feuillus, mais les affres d’un dé­sert qui ne cesse plus de croître. Emplacements vides et rues devenues inutiles, chienlit luxuriante et mauvaises herbes défi­gurent de plus en plus les villes. Ces espaces vides constituent un “no-man’s-land” qui ne relève plus de la nature vierge ni de la civilisation urbaine. Plus personne n’est responsable de l’aménagement de ces espaces. Le désert croît…

La zone piétonnière d’une grande ville du Sud de l’Allemagne a été naguère partagée en deux morceaux par le tracé d’un grand axe de circulation. Récemment, on a décidé d’inclure cet axe dans la zone piétonnière et, en quelque sorte, de la réunifier. On n’a pas obtenu l’effet attendu. On n’a pas vu un flot humain se déverser sur l’asphalte libéré de cet ancien axe de communica­tion. Au contraire. Les deux moitiés de la zone piétonnière ne se sont pas resoudées. Leur séparation est devenue plus visible. L’ancienne chaussée traverse le quartier, mais elle est morte, elle marque la zone d’un trait net, comme si elle était une cica­trice permanente. C’est comme si les deux moitiés de la zone piétonnière ne recelaient plus en elles-mêmes la force de sur­monter la bande d’espace vidé qu’il y a désormais entre elles. La foule bigarrée des chalands et des badauds n’a pas envahi la rue. Un espace mort et béant s’est instauré en plein milieu du tissu urbain. Dans les rues latérales, les boutiques ont désor­mais les volets baissés: “liquidation totale”, “à louer”, etc. proclament laconiquement les affiches.

Les limites de la civilisation urbaine

La civilisation urbaine a atteint les limites de son expansion en Allemagne aujourd’hui. Cette civilisation se comporte comme un empire qui exécute son dernier baroud et recule une dernière fois ses frontières en conquérant un territoire étranger mais sans plus avoir la force de le peupler et de s’en emparer réellement. Cette civilisation n’est pourtant pas prête d’avouer son échec, de renoncer à ses avant-postes. Elle maintient l’illusion et fait croire que la vie réelle s’épanouit encore en son sein.

Quand disparait la volonté politique de donner une forme précise à l’ensemble de l’espace urbain, des îlots de chaos apparais­sent partout. Toute rue soustraite à la circulation devient, après quelque temps, un parking d’autos. Cela signifie qu’un système d’organisation supérieur (la circulation) cède le pas à un système d’organisation inférieur (le parquage). Lorsque je parle de “système d’organisation supérieur”, il s’agit tout simplement d’un système qui réclame une plus forte consommation d’énergie, qui mobilise plus d’intelligence pour sa gestion, qui postule une réglementaton plus sophistiquée pour se maintenir à flot. Arnold Gehlen écrivait: «Dans le déclin, les mouvements sont toujours naturels et parfaitement prévisibles; à l’ère de la grandeur, les mouvements sont plus exigents, plus catégoriques, réclament plus d’énergie, sont marqués par davantage d’improbabilité. On peut dès lors prévoir le chaos, à l’instar des plus anciens mythes de l’humanité, et ce chaos est toujours “naturel” dans la pensée mythologique; en revanche, le cosmos, lui, est divin et risqué».

Lorsque les boutiques des commerçants et des artisans sont remplacées par des échopes de soldeurs de tous poils, qui ven­dent des marchandises de seconde main, des vieux stocks, des objets de mauvaise qualité voire des biens volés et stockés en recel, c’est que la volonté de produire disparait. L’économie n’est plus productrice, elle retombe au niveau d’un marché aux puces. On n’a plus la volonté de fabriquer du neuf, d’innover, on se contente de recycler du vieux. On vit sur ses stocks.

Une culture du recyclage…

La “culture du recyclage”, motivée par l’écologie, jette une ombre sinistre sur la vie de nos villes, qui devrait être efferves­cente, innovante, animée et bigarrée. Bien sûr, le recyclage est une nécessité, car il faut mettre un frein à cette désastreuse manie de jeter sans réfléchir nos déchets à tous vents. C’est vrai, il faut économiser les ressources de la planète qui ne sont pas renouvelables. Mais il y a le revers de la médaille. Si l’on consacre ses énergies à trier des ordures et à récupérer des déchets, on génère une “conscience-déchet”, qui tire gloire non pas d’avoir créé quelque chose de grand mais d’avoir sauvé vaille que vaille quelque chose de petit.

L’atmosphère moisie qui se dégage du vieux fourbis des magasins d’objets de seconde main, la lumière glauque de ces no-man’s-lands urbains dans les villes qui se sont déconnectées du processus de civilisation, le spectacle d’une nature elle-même dénaturée nous conduisent aujourd’hui à une bien triste grisaille, qui étouffe les élans, paralyse les volontés. Abrutis de discours ineptes, plongés dans un monde en déclin, dans le laisser-aller, dans des tissus urbains qui échappent à toute forme, nos contemporains perdent la faculté d’imaginer de la nouveauté, perdent la volonté de prendre des initiatives.

Ordre et propreté constituent l’apport à la civilisation des petites gens. S’il est de bon ton de s’en moquer lors des vernissages d’artistes branchés, dans les séminaires des penseurs en chambre et dans les rédactions des journaux à la page, s’il est “smart” de dire qu’il s’agit de manies petites-bourgeoises, si les vertus tranquilles des citoyens sans histoire excitent la verve des pédants, finalement, dans un premier temps, ces petites gens ne s’en soucient guère et poursuivent leurs tâches quoti­diennes. Mais quand les tirades des pédants se répètent à satiété, le socle de la civilisation devient poreux, les idéologèmes de l’ensauvagement s’insinuent dans le système de valeurs du plus grand nombre. Et quand les premiers signes du désordre, du chaos, de l’encrassement et du recul des formes s’installent au cœur du paysage urbain, ils commencent par susciter très naturellement des sentiments de rejet et de dégoût, puis, on finit par s’y habituer et par ne plus voir la progression inéxorable de ces signes très tangibles du déclin. Pourquoi devrions-nous encore nous soumettre à une discipline? Il est plus simple et plus commode de laisser aller le cours des choses.

Nos populations rejettent d’ores et déjà le fardeau de la culture, parce que les normes se sont progressivement effilochées et ce qu’il en reste ne recèle plus aucune signification mobilisante. Tout nous est égal, tout nous apparait dépourvu de sens. Dans cette atmosphère de déclin, la foi en l’avenir se perd et le cercle vicieux du nihilisme s’enclenche. Notre culture vit son cré­puscule. Nous le voyons dans nos villes. Le désert croît.

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