Des projets occidentaux pour concurrencer la route de la soie

Des projets occidentaux pour concurrencer la route de la soie

par Matteo Parigi

Source: https://www.cese-m.eu/cesem/2023/10/i-progetti-occidental...

Même pas le temps d'attendre l'entrée effective des nouveaux membres des BRICS+ au début de l'années prochaine que les États-Unis se lancent dans une étude folle et désespérée pour donner du fil à retordre, pour ainsi dire, à la soi-disant Initiative Belt and Road (BRI), c'est-à-dire le projet chinois de Nouvelle Route de la Soie, qui en est maintenant à son dixième anniversaire.

Lors du sommet du G20 à New Delhi les 9 et 10 septembre derniers, le Premier ministre indien Narendra Modi a salué par téléphone l'initiative de Joe Biden visant à créer une alternative à la BRI: celle-ci s'appelle "Corridor Inde-Moyen-Orient-Europe" (IMEC), le plan consiste en 20 milliards de dollars investis par Washington dans la création d'un corridor qui, à partir de la ville indienne de Mumbai, traverse la mer d'Arabie, puis la péninsule du Moyen-Orient pour finalement se connecter à l'Europe via le Pirée, à Athènes. Cependant, l'impression que cet IMEC est un ajout de plus à la série de routes de la soie imaginées par l'Occident et qui ne se trouve que sur "la route des bonnes intentions" n'est pas vaine. Ceux qui connaissent le proverbe savent où il mène.

Qu'est-ce que l'IMEC ?

Le corridor Inde-Moyen-Orient-Europe est, comme mentionné dans l'introduction, un plan d'investissement concocté par les États-Unis et l'Inde auquel s'ajoute le soutien de l'Arabie saoudite, des Émirats arabes, de la France, de l'Allemagne, de l'Italie et de l'Union européenne représentée par Ursula von der Leyen. Le plan prévoit des investissements d'un montant initial de 20 milliards de dollars pour la construction d'infrastructures logistiques afin qu'une route commerciale entre l'Europe et l'Asie, via la péninsule arabique, prenne forme. Actuellement, l'hypothèse de la route euro-asiatique prévoit la mise en place de deux des plus grands ports du continent eurasiatique, le Pirée à Athènes et le port international de Mumbai.

Environ 5500 kilomètres entrecoupés de quelques arrêts stratégiques: au départ d'Athènes, Haïfa (Israël), Al Haditha, Riyad, Harad (Arabie Saoudite), Al Guwaifath, Jebel Ali (Emirats Arabes Unis) et enfin Mumbai (Inde). Pour l'instant, bien sûr, il n'y a rien de concret au-delà de la bonne volonté. Les États-Unis de Joe Biden s'efforcent de prendre le contrôle de l'Inde afin de construire le mur anti-chinois autour du Céleste Empire, qui existe déjà comme ligne de tension avec Taiwan et le Japon.

L'Inde, déjà membre du QUAD, se trouve actuellement avec un pied dans deux chaussures [1] étant donné son partenariat simultané avec la Russie en tant que fournisseur indispensable de pétrole et d'armes. La propriété transitive dicte dans ce cas que la rivalité avec la Chine n'est pas amère comme on le dit, diluée précisément par l'intérêt commun d'avoir une Russie forte contre l'Occident dirigé par les États-Unis. Mais en dehors de ces considérations, il est difficile pour l'instant que les Indiens soient vraiment intéressés, malgré l'apparente exaltation de Modi [2], par un projet de transport exigeant passant par des zones délicates et déstabilisées (la Jordanie et Israël), freiné et gonflé par au moins cinq frontières nationales qui nécessitent des contrôles, des certificats et des permis; interrompu par deux mers qui obligent les marchandises à se faufiler entre de multiples changements d'itinéraire: navires marchands à l'aller, transport sur roues sur la péninsule et enfin retour à la mer à nouveau.

Il s'agit là d'un facteur fortement dissuasif par rapport au canal de Suez classique, qui permet le commerce entre le monde et le Vieux Continent par la seule marine marchande. D'autres critiques n'ont pas manqué, à tel point que certains pensent qu'il pourrait même favoriser la Route de la Soie au lieu de la combattre [3].

Hussein Askary, vice-président de l'Institut Belt-and-Road en Suède, souligne l'absurdité de jongler avec des conteneurs de fret entre la mer, la terre (avec un climat désertique) et la mer (et la terre à nouveau). Kamran Bokhari, du New Lines Institute for Strategy and Policy, note que le corridor échoue dans son intention éventuelle d'enlever de l'influence à l'Iran, dans la mesure où il ne touche pas du tout les États les plus proches de Téhéran (Syrie, Irak, Yémen, Liban). Il pourrait tout au plus servir de facilitateur entre des paires d'États ou des routes individuelles, comme entre Israël et l'Europe, par exemple, mais l'ensemble du projet semble loin d'être efficace.

L'Europe : une porte d'entrée mondiale

Comme nous l'avons mentionné dans l'introduction, le "plan Marshall pour l'Eurasie" prend place aux côtés d'autres projets d'infrastructure, tels que le partenariat transpacifique (TTP) et l'"initiative indo-pacifique libre et ouverte". Les idées d'Ursula et de son parrain politique Biden ont donné naissance au Global Gateway [4], une "stratégie intelligente" visant à "réduire le déficit d'investissement mondial". Cette dernière, précise l'institution elle-même, produira des bénéfices pour les communautés locales. Or, on peut se demander dans quelle mesure une stratégie qui entend développer des réseaux mondiaux autoproclamés peut en même temps respecter les localités territoriales. Elle ne peut qu'apparaître comme une véritable biplanification à la Orwell, où tout est concevable en même temps que son contraire, malgré l'irrésolue contradiction.

Mais pour revenir à l'agenda concret, l'UE a alloué 300 milliards d'euros à investir, sans surprise, dans les secteurs du numérique, de l'énergie, de la logistique, de la santé, de l'éducation et de la recherche. Sur la question du numérique, il est intéressant de noter que nulle part l'UE ne parle de développement technologique, mais seulement de numérisation, alors qu'il s'agit de deux choses totalement différentes. Et ce n'est pas tout: l'UE admet qu'elle vise une véritable transformation numérique. Les commissaires non élus de Bruxelles admettent qu'ils veulent littéralement changer l'anthropologie et tout le mode de vie des Européens, le peuple de l'esprit pour paraphraser Hegel. D'ailleurs, le concept de transformation numérique est peut-être le seul véritable point commun avec le nouveau monde multipolaire, puisque les BRICS utilisent exactement la même expression, du moins d'après ce qui est écrit dans la déclaration officielle de la dernière réunion de Johannesburg [5]. En tout état de cause, les tentatives de l'Europe de se connecter à d'autres marchés, notamment asiatiques, ne sont que des chevaux de Troie dans un double but: faire la guerre à la prépondérance chinoise et accéder à des ressources dont, suite aux sanctions contre la Russie, l'Europe s'est elle-même amputée.

États-Unis : reconstruire un monde meilleur (Build Back Better World)

Lors du premier G7 de Joe Biden en juin 2021, le président nouvellement élu a approuvé un plan de 40.000 milliards de dollars à investir d'ici 2035 pour créer un réseau mondial Blue Dot d'infrastructures avancées. Le nom du plan reprend celui de la politique adoptée au niveau national pour sortir l'économie étoilée de la crise sanitaire (Build Back Better). Les principaux domaines d'intervention devraient être la santé, la technologie, le climat et l'égalité des sexes [6]. L'initiative a été interprétée comme un retour à l'approche multilatérale, conçue par les États-Unis pour engager autant de partenaires que possible contre la Chine.

Malgré la forte opposition du Sénat, Biden a renouvelé le plan en juin 2022, promettant la mobilisation de 600 milliards de dollars auprès des personnes intéressées au sein du G7, dont 1/3 serait entièrement américain. Cependant, en décembre 2022, il n'y a déjà plus aucune trace de la poursuite du plan, alors que l'économie nationale est au point mort, mettant en échec toute la gestion économique de l'équipe Biden. Il convient de noter que les conditions d'accès aux fonds consistent, pour changer, en les valeurs suivantes : climat, santé et "sécurité sanitaire", technologie numérique, égalité et justice entre les sexes (lire dans son ensemble : Grande Réinitialisation). En ce sens, la GG européenne est parfaitement superposable au B3W.

Les dix ans de la route de la soie

Pendant ce temps, la Chine célèbre le 10ème anniversaire de l'initiative Belt and Road, fille de Xi Jinping, également dans sa 10ème année de présidence. Des doutes et des critiques surgissent des mégaphones rivaux quant à la transparence réelle du projet [7]. Sont notamment contestés l'absence de listes officielles de pays adhérents, la négligence des procédures bureaucratiques, les dépenses énormes et peut-être insoutenables de la Chine, les dommages environnementaux et l'accusation d'avoir placé de nombreux pays asiatiques dans le soi-disant piège de la dette.

Mais les chiffres sans surprise parlent plutôt de quelque 150 pays membres qui ont fait de la Chine le premier investisseur étranger au monde. Depuis 2013, date du lancement de la vaste stratégie de développement de la Ceinture économique de la Route de la soie et de la Route de la soie maritime du 21ème siècle, les Chinois ont respectivement réalisé [8] :

    - En Afrique: environ 100.000 km de routes, 10.000 km de voies ferrées et 100 ports, écoles et hôpitaux nouveaux ou rénovés. En outre, 98% des marchandises africaines destinées à la Chine sont exonérées de taxes, ce qui constitue une incitation au développement de l'industrie locale africaine.

  - En Asie indo-sinusienne: lignes ferroviaires à grande vitesse vers le Laos, la Malaisie, Singapour, tandis que des connexions avec le Pakistan (Corridor économique), le port de Gwadar, le port de Kyaukphyu en Birmanie et le chemin de fer reliant ce dernier sont en cours de construction.

- Sur le continent eurasien, six grands corridors économiques sont en cours de construction: Chine-Mongolie-Russie, le pont eurasien, Chine-Asie centrale-Asie de l'Ouest, Chine-Péninsule indochinoise, Chine-Pakistan et Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar. Le corridor terrestre et maritime occidental a permis de relier 300 ports dans 111 pays différents, dont la majeure partie de l'Europe.

Le projet a également renforcé la coopération au sein de l'Organisation de coopération de Shanghai (OCS), y compris avec l'Inde, qui l'a rejointe avec le Pakistan en 2017. Grâce aux deux principales institutions foncières de la zone, la Nouvelle banque de développement et la Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures, il a été possible d'obtenir des prêts qui ont permis la pérennisation du géant chinois. Sans avoir, entre autres, à recourir à de simples emprunts publics, sachant que la balance de Pékin est nettement excédentaire depuis des années et qu'elle provient à 40% des échanges commerciaux avec les pays de la BRI. De plus, et c'est un point crucial, le plan Marshall chinois ne met pas en place et ne présuppose pas d'institutions militaires, telles que des bases dans des territoires étrangers, des alliances militaires ou le commerce d'armes.

L'ampleur de l'impact est considérable et le succès, s'il y en a un, devra être observé sur au moins une autre décennie, parallèlement à la mise en œuvre d'autres projets mondiaux tels que l'Agenda 2030 et les politiques européennes pour une transition verte d'ici 2035. Une guerre froide commerciale et technologique qui ne cache pas l'intention de gagner les cœurs et les esprits du monde, probablement dans tous les sens du terme.

NOTES:

[1] https://comedonchisciotte.org/fare-lindiano-in-tutti-i-mo...

[2] https://www.ispionline.it/it/pubblicazione/g20-lindia-glo...

[3] https://www.scmp.com/news/china/article/3235111/western-l...

[4] https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/prioriti...

[5] https://brics2023.gov.za/wp-content/uploads/2023/08/Jhb-I... , pp. 22-23.

[6] Pietro Masina, Challenging the Belt and Road Initiative : The American and EuropeanAlternatives, p.13.

https://cadmus.eui.eu/bitstream/handle/1814/74905/RSC_PP_... .

[7] https://time.com/6319264/china-belt-and-road-ten-years/

[8] http://www.chinatoday.com.cn/ctenglish/2018/commentaries/...

 

Corridor Inde-Moyen-Orient-Europe: importance, potentiel et défis

Corridor Inde-Moyen-Orient-Europe: importance, potentiel et défis

Nadeem Ahmed Munakal

Source: https://katehon.com/ru/article/koridor-indiya-blizhniy-vostok-evropa-znachenie-potencial-i-problemy

Dans un monde de plus en plus multipolaire, l'IMEC pourrait servir de symbole de la coopération internationale et du développement économique.

Le sommet du G20 qui s'est tenu récemment à New Delhi est considéré comme une victoire diplomatique pour l'Inde, notamment en raison du consensus complet qui a régné sur toutes les questions mentionnées dans le communiqué commun. Les résultats du sommet du G20 ont également été salués par certains dirigeants de l'opposition en Inde. Lors du sommet, les dirigeants des États-Unis, de l'Inde, de l'Arabie saoudite, des Émirats arabes unis, de la France, de l'Allemagne, de l'Italie et de la Commission européenne ont dévoilé un projet ambitieux: le corridor Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC). Il comprend une route orientale qui relie l'Inde au golfe Persique par la mer et une route septentrionale qui relie l'Arabie saoudite à l'Europe via la Jordanie et Israël par le rail et la mer. Les principaux objectifs du projet sont de générer de la croissance économique, de relier l'Asie et l'Europe aux centres commerciaux, d'exporter de l'énergie propre, de soutenir le commerce et l'industrie manufacturière et de renforcer la sécurité alimentaire.

Ce corridor de transport multimodal comprend des liaisons ferroviaires, des routes maritimes, des câbles de données à haut débit et des pipelines d'énergie entre l'Inde, les Émirats arabes unis, l'Arabie saoudite, la Jordanie, Israël et l'Europe. Le corridor de transport proposé complète les efforts déployés par l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis pour faire de leurs pays des axes majeurs de commerce et de transit.

Bien que l'IMEC soit présentée comme un contrepoids à l'initiative chinoise "Une ceinture, une route" (BRI), il est important de réaliser que la portée et le potentiel de la BRI sont bien plus vastes et bien plus importants que ceux de l'IMEC. En outre, l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et Israël font partie de la BRI et entretiennent des liens économiques et technologiques étroits avec Pékin. Par conséquent, Riyad, Abou Dhabi et Tel-Aviv ne considèrent pas vraiment l'IMEC comme un contrepoids à la BRI ; il s'agit plutôt d'une opportunité pour eux d'améliorer leur connectivité et leur commerce régionaux, et ils positionnent le corridor comme faisant partie de leurs stratégies de diversification de leurs économies en mettant moins l'accent sur la concurrence géopolitique.

Pour les États-Unis, l'IMEC est un projet qui leur permet de projeter leur influence au Moyen-Orient face à la concurrence géopolitique croissante dans la région.

Actuellement, la plupart des échanges de l'Inde avec l'UE, qui est l'un des principaux partenaires commerciaux de New Delhi, passent par le canal de Suez, d'où l'importance d'une route alternative. Pour améliorer la connectivité, le projet utilise les routes commerciales existantes, notamment les ports d'Israël, de Grèce et d'Inde. Il est important de noter que la plupart des ports concernés appartiennent à l'État, à l'exception du port de Mundra en Inde, qui est contrôlé par le conglomérat multinational indien Adani Group, et du port du Pirée en Grèce, qui est contrôlé par l'entreprise publique chinoise COSCO. En outre, le groupe Adani a acquis le port de Haïfa au début de cette année.

L'un des principaux objectifs de l'IMEC est de réduire la charge de marchandises sur les itinéraires existants, afin de développer le commerce mondial et régional. Bien qu'il soit sans aucun doute difficile pour un seul pays d'égaler la portée économique de la Chine, une coalition de pays technologiquement et financièrement capables pourrait collectivement offrir des alternatives vitales pour les chaînes d'approvisionnement mondiales.

L'IMEC reflète également l'attention croissante portée à la géoéconomie dans un monde confronté à des perturbations, à des crises de la chaîne d'approvisionnement et à la transformation du commerce et de la finance en armes. L'IMEC renforcera les liens stratégiques et économiques de l'Inde avec le Golfe, les États-Unis et l'Europe et complétera les accords minilatéraux tels que I2U2 (Inde-Israël-États-Unis-Émirats arabes unis).

Toutefois, l'efficacité opérationnelle de l'IMEC est sujette à caution compte tenu des nombreux défis auxquels il est confronté et des complexités logistiques, notamment les coûts de chargement et de déchargement et le temps passé dans chaque port. Les futurs droits et redevances de transit restent également à déterminer. L'insuffisance des infrastructures dans certaines régions constitue un autre obstacle. L'IMEC est considéré comme une composante du Partenariat mondial pour l'infrastructure et l'investissement, dirigé par le G7, qui s'appuie fortement sur les investissements du secteur privé, contrairement à l'initiative chinoise BRI.

Il est également difficile d'obtenir un consensus entre les multiples parties prenantes au fur et à mesure de l'avancement du projet. En fin de compte, les chargeurs n'envisageront l'IMEC qu'en fonction du volume et de la rentabilité de l'itinéraire par rapport à l'itinéraire traditionnel passant par le canal de Suez. En outre, la distance et l'efficacité de l'itinéraire, les coûts de transport, l'assurance et la gestion des risques sont les facteurs les plus importants que les chargeurs prendront en considération.

Les efforts passés de l'Inde pour établir des corridors et des initiatives de transport ont été confrontés à plusieurs défis et retards. Par exemple, le projet d'autoroute trilatérale reliant l'Inde au Myanmar et à la Thaïlande proposé en 2002, le corridor international de transport nord-sud (INSTC), le port de Chabahar en Iran et l'initiative Bangladesh-Bhutan-Népal-Inde (BBIN) ont connu des retards et des difficultés considérables en raison de problèmes de financement.

Alors que l'INSTC a dû faire face à de nombreux obstacles liés aux sanctions, l'inclusion des alliés des États-Unis au Moyen-Orient et de ses centres économiques dans l'IMEC distingue ce projet. L'impact de l'IMEC sur l'INSTC reste à voir, malgré l'optimisme du premier ministre russe qui pense qu'il complétera l'INSTC. Entre-temps, le président turc Erdogan a annoncé des plans pour un corridor commercial alternatif. Erdogan insiste sur le fait qu'"il ne peut y avoir de corridor sans la Turquie" et envisage de partager le projet de route de développement irakienne en tant qu'itinéraire alternatif.

En 2022, l'UE a importé pour 46,22 milliards de dollars de marchandises d'Arabie saoudite et a exporté pour 32,81 milliards de dollars de marchandises vers ce pays. De même, les exportations de l'UE vers les Émirats arabes unis se sont élevées à 37,38 milliards de dollars, tandis que les importations en provenance des Émirats arabes unis ont atteint 14,7 milliards de dollars. L'Inde a également renforcé ses partenariats économiques avec l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, la Jordanie et Israël, renforçant ainsi son rôle de partenaire commercial clé dans la région. Les pays membres sont donc incités à veiller collectivement à ce que l'IMEC soit opérationnel.

L'émergence de l'IMEC s'inscrit dans le contexte de l'évolution de la dynamique mondiale. Les États-Unis considèrent le projet comme un élément de leur stratégie visant à influencer l'ordre mondial multipolaire émergent. L'Inde, l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis représentent l'ordre émergent et espèrent que le projet soulignera leurs positions géopolitiques régionales et mondiales. L'IMEC s'inscrit dans la stratégie de Washington visant à empêcher une coalition d'États, comprenant la Chine, la Russie et l'Iran, de dominer les relations régionales. Toutefois, l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis considèrent l'IMEC comme un moyen de renforcer leurs capacités infrastructurelles, de promouvoir un monde multipolaire et de travailler en étroite collaboration avec leurs partenaires et alliés dans la région et au-delà, afin de renforcer leur position sur la scène internationale.

L'IMEC est une initiative prometteuse susceptible de remodeler le paysage géoéconomique du Moyen-Orient. Elle offre des possibilités de croissance économique, de connectivité et de coopération internationale. Le succès de l'IMEC dépendra de la capacité des pays participants à relever les défis et à tirer parti des opportunités. Dans un monde de plus en plus multipolaire, l'IMEC pourrait servir de symbole de la coopération internationale et du développement économique, à condition qu'il puisse surmonter les obstacles susmentionnés.