Le trafic ferroviaire en Chine dépasse les 4 milliards de trajets passagers au cours des 11 premiers mois de l'année

Le trafic ferroviaire en Chine dépasse les 4 milliards de trajets passagers au cours des 11 premiers mois de l'année

Source: http://german.china.org.cn/txt/2024-12/05/content_1175888...

Le secteur ferroviaire chinois a établi un nouveau record: au cours des 11 premiers mois de l'année 2024, 4,008 milliards de trajets passagers ont été enregistrés. Ce chiffre dépasse largement les 3,86 milliards de trajets effectués pour l'ensemble de l'année 2023, selon les données publiées mercredi par la compagnie ferroviaire nationale.

Une nouvelle ligne à grande vitesse, avec une vitesse maximale de 350 kilomètres par heure, a commencé ses essais dimanche (Photo de Wang Xi/Xinhua).

C'est la première fois que le nombre de trajets passagers dépasse la barre des 4 milliards. Cette évolution témoigne d'une forte demande en matière de voyages, selon un communiqué du groupe public China State Railway Group.

En 2023, le secteur ferroviaire avait enregistré 3,86 milliards de trajets passagers. Par rapport à l'année précédente, cela représente une augmentation de 130,4%, selon les données publiques, qui illustrent une reprise rapide du trafic ferroviaire après la pandémie.

À la fin du mois de novembre, le réseau ferroviaire chinois comptait environ 160.000 kilomètres de voies en service, dont environ 46.000 kilomètres de lignes à grande vitesse, consolidant ainsi la position de la Chine en tant que leader mondial dans le domaine ferroviaire.

Entre janvier et novembre, le volume de transport des passagers – calculé en multipliant le nombre de passagers par la distance parcourue – a atteint 1,493 trillion de passagers-kilomètres. Ce chiffre représente presque la moitié du volume national de transport de passagers sur cette période, selon l'entreprise.

Le réseau ferroviaire couvre désormais la majorité des zones urbaines en Chine. Environ 99% des villes chinoises de plus de 200.000 habitants sont connectées entre elles. Les trains à grande vitesse desservent 97% des villes comptant plus de 500.000 habitants.

Le trafic transfrontalier de passagers par le réseau ferroviaire a également connu une croissance significative en 2024. La ligne Chine-Laos a enregistré 249.000 trajets passagers transfrontaliers. La ligne à grande vitesse Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong a enregistré 24,36 millions de trajets passagers, soit une augmentation de 37,2% par rapport à l'année précédente.

La Russie et l'importance du corridor de transport international Nord-Sud

Simon Westwood

Source: https://journal-neo.su/2024/08/14/russia-and-the-importance-of-the-north-south-international-transport-corridor/

La Russie et ses habitants sont bénis par la providence ; l'immensité du paysage et l'abondance de toutes sortes de ressources naturelles sont aujourd'hui et ont toujours été une source de puissance et de prestige pour la Russie. L'histoire révèle que l'immensité du paysage ne fournit pas seulement des ressources, mais qu'elle constitue également une grande source de défense naturelle de la Russie contre les agresseurs. Toutefois, outre ces bienfaits naturels, les voisins belliqueux de la Russie ont toujours essayé de contenir l'ascension de la Russie vers le progrès et la prospérité.

La Russie et son voisinage

À l'heure actuelle, les voisins de la Russie s'efforcent de contenir les échanges commerciaux de Moscou et sa connectivité avec le Sud. Si nous regardons la carte, nous constaterons que l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord (OTAN) empiète constamment sur les frontières de la Russie. Saint-Pétersbourg n'est qu'à quelques kilomètres de l'OTAN. La mer Baltique est envahie par la présence navale et aérienne de l'OTAN et de ses Alliés. Les systèmes de surveillance de l'OTAN suivent de très près les navires militaires et civils russes dans la mer Baltique, et les avions des systèmes aéroportés de détection et de contrôle (AWACS) brouillent les communications civiles de la Russie. En outre, la mer du Nord est à nouveau un point névralgique des forces alliées et de l'OTAN désireuses d'entraver le commerce maritime de la Russie. Les forces alliées et de l'OTAN créent constamment des problèmes pour les navires russes et violent les normes et valeurs internationales établies.

De même, les forces alliées et de l'OTAN créent des problèmes pour le commerce maritime russe en mer Celtique. Il convient de rappeler ici que les forces de l'OTAN et des Alliés ont une présence formidable en mer Méditerranée, en mer Rouge et en mer d'Arabie.

La présence des Alliés et de l'OTAN en mer Baltique, en mer du Nord, en mer Celtique, en mer Méditerranée, en mer Rouge et en mer d'Arabie revêt une grande importance stratégique. Ces masses d'eau contiennent des routes commerciales internationales très importantes et, aux yeux du droit international et de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (UNCLOS), ces eaux sont le patrimoine collectif et partagé de tous les êtres humains, sans aucune discrimination.

Corridor de transport international nord-sud

En violant de manière aussi flagrante le droit international et la convention des Nations unies sur le droit de la mer, l'OTAN fait en sorte que la Russie est devenue pleinement consciente de la nécessité de protéger ses intérêts nationaux et de contourner les défis posés par les forces alliées et les forces de l'Alliance atlantique. Le corridor international de transport nord-sud (INSTC) est une alternative possible pour éviter la confrontation et la belligérance avec l'Occident. L'INSTC part de Moscou, atteint Volgograd et, de là, emprunte deux itinéraires. La première passe par la mer Caspienne et la seconde par la voie terrestre, d'Astrakhan à Bakou, en Azerbaïdjan. De là, il a l'intention d'entrer en Iran et de relier Bandar Abbas et le port de Chabahar. L'itinéraire vise ensuite à relier ces deux ports maritimes au port maritime indien de Mumbai.

L'INSTC a été initialement signé entre la Russie, l'Iran et l'Inde en 2001 pour développer la route. L'objectif était d'acheminer des marchandises entre la Russie, le Caucase, l'Asie centrale, l'Europe et l'Asie du Sud par bateau, par chemin de fer et par voie terrestre. Le projet INSTC comprend l'Azerbaïdjan, l'Arménie, la Biélorussie, le Kazakhstan, le Kirghizistan, Oman, le Tadjikistan, la Turquie et l'Ukraine.

L'INSTC et le CPEC

Le corridor international de transport Nord-Sud (INSTC) réduit de moitié la distance qui sépare les pays du Sud de la planète et les délais d'expédition seront ramenés à 15 jours, contre 45 auparavant. Le charbon russe pourrait ainsi atteindre l'Inde et, ce faisant, l'Iran pourrait gagner des milliards de dollars en frais de transit et d'expédition. En outre, le charbon russe et d'autres hydrocarbures pourraient également être transportés vers la Chine en utilisant les mêmes lignes maritimes. Si le Pakistan parvenait à un accord avec les Iraniens, les produits russes pourraient atteindre la Chine en empruntant le corridor économique Chine-Pakistan (CPEC) ; cependant, apparemment, aucune discussion de ce type n'a eu lieu entre le Pakistan, la Chine et l'Iran. Les sanctions occidentales à l'encontre de l'Iran pourraient peut-être entraver l'accord susmentionné. Quoi qu'il en soit, avec ou sans CPEC, les industries ferroviaires et maritimes iraniennes pourraient bénéficier momentanément de l'INSTC.

Conclusions

En d'autres termes, l'INSTC est une option en or pour le Sud mondial afin d'améliorer la connectivité régionale et même extrarégionale. L'OTAN et les forces alliées doivent comprendre que la Russie est une grande puissance et qu'elle a tout à fait le droit de préserver ses intérêts nationaux. L'entrave et l'endiguement de la Russie ne fonctionneront pas. Le Sud mondial assoiffé d'énergie a besoin des ressources naturelles russes, et l'INSTC est l'occasion idéale de nourrir le Sud mondial.

La Russie crée d'autres options stratégiques pour toutes les nations du monde et, avec ses partenaires mondiaux, ce rêve pourrait devenir réalité. L'INSTC est une grande initiative stratégique qui a le potentiel de changer la vie des pays du Sud. De telles initiatives devraient être appréciées et adoptées pour le plus grand bien de toutes les nations.

Simon Westwood - est étudiant en master à la Dublin City University (DCU), Irlande. Il est également assistant de recherche au département d'histoire de la DCU, exclusivement pour « New Eastern Outlook »

Erdogan crée un concurrent au corridor de transport russo-iranien

Erdogan crée un concurrent au corridor de transport russo-iranien

Leonid Savin

Source: https://www.geopolitika.ru/article/erdogan-sozdayot-konkurenta-rossiysko-iranskomu-transportnomu-koridoru

La Turquie tente de maximiser les avantages de sa position géostratégique. Située au carrefour de l'Asie occidentale et de l'Europe, Ankara souligne son importance à chaque occasion, qu'il s'agisse du transit d'hydrocarbures en provenance de la Russie ou d'autres pays producteurs de pétrole et de gaz vers l'Europe ou de nouveaux corridors de transport avec des autoroutes et des lignes de chemin de fer.

Ces dernières années, la Turquie a activement développé le corridor médian, une voie de transport internationale transcaspienne. Cependant, avec l'amélioration de la situation en Irak, le projet dit de "canal sec" est redevenu d'actualité. Il s'agit d'une ligne logistique reliant Istanbul à l'Irak en passant par Mersin, dans le sud du pays; l'itinéraire passera par Mossoul, Bagdad, Najaf, Bassorah et atteindra la côte du golfe Persique.

Le développement du "canal sec" a été discuté lors de la visite du premier ministre irakien Muhammad Shia Al-Sudani, qui s'est rendu à Ankara les 21 et 22 mars pour s'entretenir avec le président turc Recep Tayyip Erdogan. Dans un communiqué de presse, Erdogan a déclaré que les deux parties étaient d'accord pour travailler ensemble à la réalisation du projet. Selon le président turc, le projet de transit, appelé "route du développement", deviendra une nouvelle "route de la soie" dans la région.

Quant aux fonds nécessaires à la mise en œuvre, ils peuvent être puisés dans des sources extérieures, notamment dans le budget de reconstruction de l'Irak. En février 2018, la Turquie a annoncé, lors d'une conférence spéciale au Koweït, qu'elle mettrait à la disposition de l'Iraq des lignes de crédit d'une valeur de 5 milliards de dollars. Le ministère des affaires étrangères de l'Arabie saoudite a garanti un prêt d'un milliard de dollars, un autre de 500 millions de dollars par l'intermédiaire du Fonds saoudien pour le développement, et le Qatar a annoncé un milliard de dollars de prêts et d'investissements.

L'Allemagne a ensuite déclaré qu'elle fournirait une aide de 350 millions de dollars et le Royaume-Uni s'est engagé à accorder des crédits à l'exportation à hauteur d'un milliard de dollars par an pendant 10 ans.

Les Émirats arabes unis ont promis 500 millions de dollars pour la reconstruction, en plus de 5,5 milliards de dollars d'investissements privés. Le ministre d'État aux affaires étrangères des Émirats arabes unis, Anwar Gargash, a ensuite tweeté que les Émirats arabes unis s'étaient également engagés à verser 5,5 milliards de dollars d'investissements privés à l'Iraq "en plus" de l'engagement de son pays.

En février 2022, un nouvel accord de transport a été signé entre la Turquie et les Émirats arabes unis et le ministre turc des affaires étrangères, Mevlut Cavusoglu, a déclaré que ces lignes ferroviaires et autoroutes passeraient par l'Irak.

La société italienne PEG Infrastructure mène actuellement une étude de faisabilité et conçoit le corridor terrestre. Le gouvernement irakien estime qu'une ligne ferroviaire à double voie entre Bassorah et la frontière turque pourrait coûter 13 milliards de dollars.

Le nouveau port d'Al Faww (photo), qui devrait être l'un des plus grands ports du Moyen-Orient et dépasser le Jebel Ali de Dubaï, est un élément clé du projet. Le brise-lames de 10 miles, qui a déjà été érigé, a battu des records du monde et a obtenu le titre de "plus long brise-lames jamais construit".

Le projet lui-même, mené par l'entreprise sud-coréenne Daewoo, devrait s'étendre sur plus de 30 kilomètres carrés et inclure des zones industrielles, des projets de logement et des attractions touristiques. Il est évalué à près de cinq milliards de dollars, selon des rapports récents. Le port est destiné à devenir une plaque tournante du transport entre l'Asie et l'Europe.

Toutefois, la réalisation de la construction dépend d'un certain nombre de facteurs supplémentaires. L'Irak d'aujourd'hui est sous l'influence notable de l'Iran voisin. Une partie importante du corridor de transport Nord-Sud (dans lequel la Russie a bien sûr un intérêt direct) passe par ce pays. Téhéran pourrait user de son influence pour bloquer une voie de transport alternative. Même si le port est construit, le corridor terrestre qui y mène pourrait passer par l'Iran au lieu de la Turquie, détournant ainsi une partie du flux de transit.

Parmi les facteurs internes, il est important de noter les questions de sécurité et de stabilité politique. Outre les cellules non éliminées d'ISIS (Etat islamique, organisation interdite en Russie), un sujet spécifique et sensible est la région du Kurdistan (à la fois en Turquie et en Irak) et, en particulier, les activités du Parti des travailleurs du Kurdistan (PKK). Le PKK est susceptible d'avoir un point de vue plutôt critique sur le canal sec, puisqu'il a déjà saboté régulièrement l'oléoduc.

Il est intéressant de noter que le Premier ministre irakien a officiellement annoncé l'interdiction du PKK à la fin du mois de mars, ce qui a suscité l'approbation de la Turquie. Toutefois, aucun décret officiel n'a été publié. Et le PKK (dont le siège se trouve au Kurdistan irakien, près de la frontière avec l'Iran) continue d'opérer ouvertement. Il est évident qu'il ne sera pas possible d'éliminer le PKK par la force, car il constitue une sorte d'État profond au Kurdistan irakien.

Mais, outre les Kurdes, divers groupes locaux sunnites et chiites, qui ne voudront pas manquer leur chance d'obtenir des dividendes, peuvent également créer des problèmes. En particulier, la tribu Beit Shaya à Bassorah, dans le sud de l'Irak, a organisé avec succès des manifestations en 2021 pour réclamer des emplois pour ses membres dans le cadre de la construction d'un port.

D'autre part, l'instabilité régionale est également une incitation à la création du canal sec. En raison du blocus de la mer Rouge par les Houthis au Yémen, le trafic maritime par le canal de Suez a été considérablement réduit et certaines marchandises destinées à la Turquie ont été transportées par voie terrestre via l'Iran, à partir du port de Bandar.

Par ailleurs, la Turquie tire d'autres avantages du lancement de ce nouveau corridor. Tout d'abord, il offre une nouvelle possibilité de transit de l'énergie, car l'oléoduc existant entre l'Irak et la Turquie est devenu une cause de conflit interne. Les exportations de pétrole du Kurdistan via l'oléoduc Irak-Turquie sont suspendues depuis le 23 mars 2023 après qu'une cour d'arbitrage à Paris a statué en faveur de Bagdad contre Ankara, estimant que cette dernière avait violé un accord de 1973 en permettant à Erbil de commencer des exportations de pétrole indépendantes en 2014.

Les producteurs de pétrole du Kurdistan ont récemment déclaré que le processus de réouverture de l'oléoduc était lent, bien que cela fasse déjà un an qu'il a été fermé par la cour d'arbitrage. Cette situation menace sérieusement l'économie d'Erbil. Le volume journalier transitant par l'oléoduc est de 450.000 barils de pétrole brut, et avec l'oléoduc à l'arrêt, les pertes mensuelles s'élèvent à environ un milliard de dollars.

Le ministère irakien du pétrole a quant à lui accusé les compagnies pétrolières internationales opérant au Kurdistan de ne pas avoir redémarré l'oléoduc. Le ministère a utilisé comme argument le fait que l'arrêt du processus n'était pas une décision de Bagdad et que le gouvernement fédéral était "le plus affecté" par l'arrêt des exportations.

Le communiqué ajoute que les règles du budget fédéral irakien obligent le Kurdistan à transférer sa production de pétrole à Bagdad pour l'exporter.

Il note que des rapports de l'OPEP et des "sources secondaires internationales fiables" confirment que le Kurdistan produit entre 200 000 et 225.000 barils de pétrole par jour "à l'insu et sans l'approbation" du ministère. L'article 13 du budget fédéral irakien oblige le Kurdistan à transférer au moins 400.000 barils de pétrole brut par jour à la State Oil Marketing Organisation of Iraq en vue de leur exportation via le port turc de Ceyhan, ou de leur utilisation domestique s'ils ne sont pas exportés.

L'oléoduc est désormais prêt à être remis en service et fait l'objet de tests. Cependant, il pourrait toujours y avoir un nouveau conflit sur les préférences dans le triangle Bagdad - Erbil - sociétés internationales.

La deuxième opportunité pour Ankara est de réduire l'activité de divers groupes paramilitaires. Pour garantir la sécurité des investissements étrangers, le gouvernement irakien devra honorer ses engagements et rétablir l'ordre d'une manière ou d'une autre.

La Turquie cherche avant tout à éliminer le PKK et sera probablement même prête à déployer ses forces de sécurité le long du "canal sec" au Kurdistan irakien (une partie de ce territoire est déjà occupée par les troupes turques). Dans ce cas, Ankara disposera d'un instrument d'influence supplémentaire en Irak.

En même temps, sur le plan de la politique intérieure, Ankara peut partager les bénéfices de la nouvelle infrastructure avec les Kurdes turcs. Elle pourra ainsi réduire les risques de révoltes anti-gouvernementales, puisque les cellules locales du PKK utilisent toujours n'importe quel prétexte pour intensifier le conflit. Et à l'heure actuelle, la situation économique du pays laisse à désirer.

L'approbation par la Russie de la connectivité entre l'Asie centrale et l'Asie du Sud fait progresser la multipolarité

L'approbation par la Russie de la connectivité entre l'Asie centrale et l'Asie du Sud fait progresser la multipolarité

par Andrew Korybko

Le soutien enthousiaste du ministre russe des Affaires étrangères, Sergey Lavrov, à la connectivité entre l'Asie centrale et l'Asie du Sud montre que la Russie est sur le point d'achever le "Grand partenariat eurasiatique" qu'il a toujours envisagé pour souder le supercontinent.

La mise en place du "Grand partenariat eurasiatique" (GPE) est l'un des principaux objectifs de la grande stratégie russe. Elle envisage de relier le supercontinent par des projets d'infrastructure et des accords commerciaux afin d'accélérer l'émergence d'un ordre mondial multipolaire. Cet objectif final complète celui de la Chine, qui vise à établir une communauté de destin commun pour l'humanité, ce qui renforcera la stabilité stratégique en faisant de tous les pays - y compris les pays aujourd'hui encore rivaux - des parties prenantes de la réussite de chacun. Le ministre russe des affaires étrangères, Sergey Lavrov, a approuvé avec enthousiasme la connectivité entre l'Asie centrale et l'Asie du Sud lors de la conférence qui s'est tenue la semaine dernière dans la capitale ouzbèke de Tachkent, un moment crucial pour le GEP puisqu'il s'agit de la dernière pièce de ce puzzle géo-économique.

Certains des propos tenus par ce diplomate de haut niveau mondial lors de son discours d'ouverture méritent d'être soulignés :

"La nature représentative de cet événement est une preuve éclatante qu'il y a demande croissante d'un programme d'unification en Eurasie et dans le reste du monde... Nous abordons la question de la connectivité entre l'Asie centrale et l'Asie du Sud principalement à travers le prisme des processus d'intégration qui ont acquis un grand dynamisme dans toute la région eurasienne. La Russie a toujours été favorable à la formation du Grand Partenariat Eurasien, un processus d'intégration qui sera à l'oeuvre dans tout l'espace allant de l'océan Atlantique au Pacifique, un ensemble géographique qui soit libre au maximum de toute entrave inutile pour permettre la circulation des biens, des capitaux, de la main-d'œuvre et des services et ouvert, sans exception, à tous les pays de notre continent commun, l'Eurasie, et aux unions intégrantes qui y ont déjà été créées, notamment l'Union économique eurasienne (UEEA), l'Organisation de coopération de Shanghai (OCS) et l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est.

 

L'intensification et l'élargissement de cette collaboration en vue d'une ample intégration dans le cadre de l'Union économique eurasienne constituent une partie incontournable du processus d'émergence du grand partenariat eurasien... Dans ce vaste contexte, la connectivité accrue entre l'Asie centrale et l'Asie du Sud ouvre de nouvelles perspectives pour le développement des processus commerciaux, économiques et d'investissement sur le continent eurasien. Tout d'abord, cela implique une expansion des voies de transport, en particulier des chemins de fer, entre les deux régions. Cela deviendrait un élément important dans la création d'un espace logistique homogène et uni qui relierait les ports du sud de l'Iran et de l'Inde aux villes du nord de la Russie et des pays de l'UE. Russian Railways, conjointement avec ses partenaires, est prêt à participer à la réalisation d'études de faisabilité pour les projets concernés.

Nous avons accepté avec intérêt la proposition du Président de la République d'Ouzbékistan, Shavkat Mirziyoyev, d'aligner le Transsibérien et le corridor Europe-Chine occidentale sur de nouveaux projets régionaux. Nous sommes prêts à discuter de cette initiative en détail. L'idée d'aligner l'infrastructure énergétique de l'Asie centrale et de l'Asie du Sud est très prometteuse. L'EAEU travaille à la création d'un marché unifié de l'énergie électrique. Ce processus pourrait être synchronisé avec des projets d'approvisionnement en énergie en Asie centrale et du Sud... Dans le même temps, la poursuite du développement de liens mutuellement bénéfiques entre les États d'Asie centrale et du Sud et leurs voisins dans les domaines de l'investissement, des infrastructures, de l'humanitaire et autres contribuera à promouvoir les processus d'unification en Eurasie, ainsi que dans un contexte politique plus large. La Russie souhaite promouvoir ce programme constructif. Je suis convaincu que les résultats de cette conférence y contribueront également."

Comme on peut le constater, faire progresser la connectivité russo-sud-asiatique via l'Asie centrale est désormais une priorité pour Moscou. 

Il existait jusqu'à présent deux moyens indirects par lesquels la grande puissance eurasienne cherchait à atteindre cette région géostratégique du supercontinent. Le plus connu est le couloir de transport Nord-Sud (NSTC) qui traverse l'Azerbaïdjan, l'Iran et la mer d'Oman jusqu'en Inde, tandis que le plus récent, qui date de 2019, est le couloir maritime Vladivostok-Chennai (VCMC) qui traverse la mer du Japon, la mer de Chine orientale, la mer de Chine méridionale, le détroit de Malacca, la mer d'Andaman et le golfe du Bengale. Ce que la Russie tente enfin de faire, c'est de rationaliser la connectivité transrégionale à travers l'Asie centrale et l'Afghanistan après le retrait, exactement comme je l'ai proposé dans mon document d'orientation de l'année dernière publié par le prestigieux Conseil russe des affaires internationales (RIAC).

Intitulé "Le rôle du Pakistan dans le Grand Partenariat Eurasien de la Russie", je faisais valoir que si l'Asie du Sud est la dernière pièce régionale du GEP de la Russie, il s'ensuit naturellement que l'amélioration des relations russo-pakistanaises est véritablement la clé de l'achèvement de cette grande vision stratégique, car il est grand temps que ces deux anciens rivaux commencent à explorer un partenariat stratégique en raison de leurs intérêts communs en matière de sécurité en Afghanistan et de connectivité régionale pour relier l'Asie centrale et l'Asie du Sud. En outre, la vision du président Poutine d'un corridor Arctique-Sibérie-Océan Indien, qu'il a dévoilée pour la première fois lors de son discours à la réunion annuelle du Valdai Club en octobre 2019, complète parfaitement la vision du Pakistan d'étendre le corridor économique Chine-Pakistan vers le nord (N-CPEC+).

Certains développements récents ont ajouté une substance significative à ces visions complémentaires. Le premier est l'accord conclu en février entre le Pakistan, l'Afghanistan et l'Ouzbékistan en vue de créer un chemin de fer trilatéral entre eux (PAKAFUZ). Un mois plus tard, l'Ouzbékistan a annoncé la conférence sur la connectivité transrégionale qu'il a finalement accueillie la semaine dernière. Cette annonce a été suivie peu après par le dévoilement par le Pakistan de sa nouvelle grande stratégie géo-économique. Le ministre des affaires étrangères, M. Lavrov, s'est ensuite rendu au Pakistan pour la première fois en neuf ans, début avril, mois au cours duquel les États-Unis ont annoncé leur intention de se retirer complètement d'Afghanistan. Enfin, lors de la réunion virtuelle du mois dernier entre les plus hauts diplomates chinois, pakistanais et afghans, Kaboul s'est engagé à s'appuyer sur Gwadar, le port terminal du CPEC.

Il est peu probable que la Russie ait été surprise par l'une ou l'autre de ces évolutions rapides, ce qui explique qu'elle ait pu s'y adapter avec autant de souplesse, comme on l'a vu la semaine dernière. Après tout, mon document d'orientation du RIAC de juin 2020 proposait le modèle de connectivité transafghane par lequel l'intégration de l'Asie centrale et de l'Asie du Sud pourrait se poursuivre (désormais décrit comme PAKAFUZ au lieu de N-CPEC+), ce qui ferait progresser l'intégration russo-pakistanaise et compléterait ainsi le GEP. Le ministre des Affaires étrangères, M. Lavrov, est le président du conseil d'administration du RIAC. Il est donc tout à fait possible qu'il ait étudié mon travail au cours de l'année écoulée et qu'il ait intégré certaines de mes propositions dans la formulation des politiques de son pays.

Indépendamment de la manière dont la Russie peut réaliser que ses grands objectifs stratégiques en Eurasie ne peuvent être atteints qu'en renforçant la connectivité avec le Pakistan via l'Afghanistan, le point le plus saillant est qu'elle est finalement parvenue à cette conclusion et qu'elle s'efforce aujourd'hui activement de faire progresser les modalités associées. Il s'agit non seulement de la coopération en matière d'infrastructures, mais aussi de la coordination politique du processus de paix en Afghanistan, afin de stabiliser cet État de transit irremplaçable et d'améliorer ainsi la viabilité de sa vision du GEP orientée vers l'Asie du Sud. Des changements géo-économiques majeurs se préparent actuellement dans le cœur de l'Eurasie, et leurs résultats façonneront directement l'avenir de l'ordre mondial multipolaire émergent.

Par Andrew Korybko
Analyste politique américain

Source: http://oneworld.press/?module=articles&action=view&id=2127