La route vers Mad Max ? - Carburant, pénurie et effondrement à venir

La route vers Mad Max ?

Carburant, pénurie et effondrement à venir

Constantin von Hoffmeister

La route vers Mad Max commence bien avant que le premier convoi armé n’apparaisse à l’horizon. Elle commence lorsque les pétroliers cessent de circuler, que les raffineries s’éteignent, que les dépôts de carburant se vident et que les machines qui nourrissent les villes et déplacent les armées commencent à manquer de combustible. Il y a d’abord le choc des prix. Puis les files d’attente. Puis le marché noir. Puis vient la question que redoute tout gouvernement: que se passe-t-il lorsque le système existe encore sur le papier, mais que le carburant qui le maintient en vie n’arrive plus?

La diplomatie a soudain revêtu un caractère d’urgence. Sergueï Lavrov et Marco Rubio se sont rencontrés à New York. Des représentants américains et iraniens ont mené des pourparlers indirects en marge de l’Assemblée générale des Nations unies. Kirill Dmitriev s’est rendu aux États-Unis pour s’entretenir avec des membres de l’administration Trump. Xi Jinping est arrivé à Washington pour une visite d’État, où Trump l’a accueilli personnellement à la base interarmées d'Andrews. Ces rencontres portent sur des guerres, des puissances et des intérêts différents, mais elles se déroulent toutes sur une même toile de fond: l’énergie.

Halford Mackinder enseignait que la politique mondiale repose en dernière instance sur la maîtrise de l’espace physique, des communications et des ressources. Les États peuvent parler le langage du droit, des valeurs et de la diplomatie, mais les navires ont toujours besoin de carburant, les camions de gazole et les armées de lignes d’approvisionnement. L’actuelle effervescence diplomatique peut donc être interprétée, en partie, comme une réaction à un fait matériel qu’aucun communiqué ne saurait faire disparaître: le système mondial d’approvisionnement en carburants est soumis à de très fortes tensions.

Alfred Thayer Mahan aurait immédiatement compris l’origine du danger. L’économie moderne reste tributaire d’une poignée de passages maritimes que la géographie a rendus irremplaçables. Le détroit d’Ormuz est désormais fortement perturbé, Bab el-Mandeb demeure dangereux et l’oléoduc saoudien Est-Ouest a été temporairement fermé à la suite d’attaques. Il ne s’agit pas de simples lignes tracées abstraitement sur une carte. Ce sont les artères par lesquelles le pétrole brut et les produits raffinés circulent du producteur au consommateur. Lorsque plusieurs artères se rétrécissent simultanément, l’ensemble du système commence à se disputer les itinéraires encore disponibles.

Le pétrole peut exister sous terre en quantités considérables, mais cela importe peu s’il ne peut atteindre une raffinerie, si celle-ci ne peut se procurer de matière première ou si le gazole raffiné ne peut être acheminé jusqu’à son marché. Mahan écrivait sur la maîtrise des mers en termes militaires. Aujourd’hui, celle-ci signifie aussi la maîtrise des routes empruntées par les pétroliers, des terminaux d’exportation et des polices d’assurance qui permettent aux cargaisons de prendre la mer.

Nicholas Spykman soutenait que la puissance se concentre le long de la grande frange littorale de l’Eurasie. Il suffit d’observer la crise du gazole pour voir sa carte se dessiner presque d’elle-même. La Russie a restreint ses exportations de gazole après que des attaques ukrainiennes répétées eurent endommagé ses capacités de raffinage. Les routes du Moyen-Orient sont perturbées. Les raffineurs asiatiques doivent se disputer le pétrole brut et décider de la quantité de carburant qu’ils peuvent réserver aux acheteurs étrangers.

En conséquence, les États-Unis sont devenus encore plus importants en tant qu’exportateurs, alors même que les consommateurs américains paient eux-mêmes des prix records: la moyenne nationale du prix du gazole a dépassé les six dollars le gallon ce mois-ci.

Les stocks mondiaux sont si faibles que, selon Reuters, la pénurie pourrait se prolonger bien au-delà du début de l’année 2027. Le problème ne se limite donc plus à une guerre en particulier. La pression se propage de la Russie au Golfe, du Golfe à l’Asie, de l’Asie à l’Europe et à l’Afrique, puis de la demande étrangère au marché intérieur américain. Spykman voyait l’Eurasie comme une ceinture stratégique interconnectée. Le marché du gazole démontre la même chose à travers les oléoducs, les raffineries et les pétroliers.

Vient ensuite le problème des sanctions, et Carl Schmitt se révèle ici plus utile que la plupart des économistes. Schmitt insistait sur le fait que le pouvoir politique se révèle le plus clairement dans la capacité à décider du moment où les règles ordinaires cessent de s’appliquer. Le 18 septembre, Trump a promulgué le Lindsey O. Graham Sanctioning Russia and Iran Act. Entre autres dispositions, cette loi autorise le président à imposer des droits de douane pouvant atteindre 100% aux principaux acheteurs de pétrole et de gaz naturel russes. Il s’agit d’un pouvoir juridique considérable. Mais le pouvoir sur le papier et le pouvoir dans la pratique sont deux choses différentes.

La Chine et l’Inde demeurent des acheteurs essentiels de l’énergie russe, tandis que le pétrole brut russe continue d’alimenter des raffineries approvisionnant les marchés mondiaux. Appliquer la loi avec une rigueur maximale pourrait donc pénaliser Moscou tout en accentuant la pression sur le marché même des carburants que Washington cherche à stabiliser. Le paradoxe est éminemment schmittien: plus le pouvoir d’exception placé entre les mains de l’exécutif est grand, plus celui-ci peut être amené à juger avec prudence du moment où ce pouvoir peut effectivement être exercé.

Friedrich List aurait immédiatement discerné le problème de fond. Un pays n’est pas économiquement souverain au seul motif qu’il peut acheter à bas prix quelque chose à l’étranger. La souveraineté exige des capacités productives. Certains États produisaient beaucoup plus de carburants raffinés qu’ils n’en consommaient, tandis que d’autres ont laissé stagner leurs capacités de raffinage parce que les importations coûtaient moins cher. Ce dispositif paraissait efficace parce que les voies maritimes étaient ouvertes, les exportateurs fiables et les risques politiques apparemment maîtrisables. Ce monde est en train de disparaître. Les exportations russes ont été restreintes, les capacités de raffinage et le transport maritime au Moyen-Orient ont été frappés par la guerre, et les raffineurs asiatiques ajustent leur production en fonction de leurs propres besoins. Même la Chine, qui a récemment augmenté ses exportations de produits raffinés, considère celles-ci comme une variable qu’elle peut restreindre ou accroître en fonction de sa situation intérieure. L’ancienne distinction de List entre la richesse et le pouvoir de produire de la richesse paraît soudain moins désuète. Un parc de réservoirs rempli de gazole importé constitue une richesse. Une raffinerie capable de remplacer ces importations constitue une puissance.

Karl Polanyi aurait ajouté que les marchés n’existent jamais indépendamment de la société. Sur un écran de négociation, le gazole apparaît comme une marchandise parmi d’autres; mais, hors de la salle des marchés, il fait fonctionner presque tout ce qui maintient la société industrielle en vie. Les pénuries d’essence gênent les automobilistes et deviennent vite politiquement douloureuses. Les pénuries de gazole ont une portée bien plus vaste. Les camions transportent la nourriture. Les tracteurs cultivent les champs. Les excavatrices ouvrent les mines et les chantiers de construction. Les navires de pêche ramènent des protéines à terre. Les groupes électrogènes de secours maintiennent en fonctionnement les hôpitaux, les usines et les télécommunications.

Lorsque le prix du gazole augmente brutalement, la hausse ne reste pas cantonnée à la station-service. Elle se répercute sur le fret, l’alimentation, la construction, l’exploitation minière et l’électricité. Voilà pourquoi la pénurie actuelle revêt davantage d’importance qu’une flambée ordinaire des prix des matières premières. Une société moderne peut s’accommoder du renchérissement d’un produit de luxe. Il lui est bien plus difficile de faire face à une hausse du coût du transport, de la production et de la livraison de presque tout. Reuters décrit aujourd’hui les stocks de plusieurs grands marchés comme historiquement bas, tandis que les marges de raffinage asiatiques ont atteint des niveaux extraordinaires. Polanyi soulignait que les chocs économiques finissent par devenir des chocs sociaux. Le gazole constitue un mécanisme de transmission exceptionnellement direct.

Fernand Braudel nous aurait invités à cesser de regarder uniquement les présidents pour nous intéresser plutôt aux structures qui se trouvent sous eux. L’Afrique en offre une illustration. Pendant des décennies, une grande partie du continent a exporté du pétrole brut tout en important des produits pétroliers raffinés. Des pétroliers arrivaient dans les ports côtiers, le carburant était déchargé, puis des flottes de camions-citernes le transportaient sur des centaines, voire des milliers de kilomètres vers l’intérieur des terres. Ce système dépend de transports maritimes bon marché, de ports opérationnels, de centres de raffinage accessibles et d’une quantité suffisante de devises pour acheter les produits. Supprimez un élément et le réseau devient coûteux. Supprimez-en plusieurs à la fois et le réseau peut commencer à se gripper.

L’immense raffinerie Dangote (photo), au Nigeria, est importante précisément parce qu’elle modifie cette ancienne structure en créant de grandes capacités de raffinage au sein même de l’Afrique. Ses exploitants s’attendent désormais à ce que les tensions mondiales sur les carburants persistent au-delà de la guerre actuelle au Moyen-Orient. Braudel écrivait l’histoire en étudiant les fondements matériels lents qui sous-tendent les événements politiques spectaculaires. Les raffineries, les ports et les dépôts de carburant appartiennent à cette couche plus profonde.

L’approche des systèmes-monde d’Immanuel Wallerstein aide à comprendre pourquoi les États importateurs les plus pauvres subissent les conséquences les plus graves. Un pays industriel riche confronté à un gazole coûteux peut puiser dans ses réserves, subventionner les consommateurs, ajuster les taxes, surenchérir sur les concurrents les plus pauvres pour accaparer des cargaisons ou réorienter une partie de la demande vers d’autres formes d’énergie. Un pays pauvre qui importe la quasi-totalité de son carburant dispose de moins de moyens de défense. Il participe aux mêmes enchères mondiales avec moins d’argent. Lorsque l’offre se contracte, le plus offrant ne reçoit pas simplement un meilleur service: quelqu’un d’autre risque de ne recevoir aucune cargaison.

Les tensions actuelles sur les carburants au Pakistan ont déjà poussé le gouvernement à rétablir des mesures d’économie d’énergie, notamment des restrictions sur l’utilisation de carburant par les services officiels et une réduction des horaires d’ouverture des commerces. Dans une telle crise, la ligne de partage décisive ne se situe donc pas simplement entre l’Est et l’Ouest ou entre le Nord et le Sud. Elle passe entre les États possédant une profondeur financière, industrielle et logistique suffisante pour absorber un choc et ceux dont l’économie dépend d’un flux ininterrompu de produits importés de première nécessité.

Ibn Khaldoun aurait compris ce qui se produit ensuite, car il considérait l’ordre politique comme quelque chose d’enraciné dans la cohésion matérielle plutôt que dans le cérémonial gouvernemental. Lorsque le camion-citerne cesse d’arriver, la crise se propage vers le bas à travers la société. La pompe d’irrigation tombe en panne sèche. Le tracteur reste immobilisé près du champ. Le moulin à farine réduit sa production. Le camion de livraison ne peut effectuer sa tournée. Les denrées alimentaires deviennent plus chères. L’approvisionnement en électricité devient moins fiable. La colère, qui concernait initialement le prix du carburant, commence à se greffer sur tous les griefs déjà présents dans la société. Les gouvernements des États fragiles tombent rarement à cause d’un seul produit, mais les pénuries peuvent révéler des faiblesses jusque-là dissimulées. Voilà pourquoi la pénurie de gazole mérite autant d’attention que les engrais et les céréales. L’agriculture dépend de ces trois éléments. Supprimez les engrais et les rendements baissent. Supprimez les importations de céréales et les prix alimentaires augmentent. Supprimez le gazole et même les céréales disponibles risquent de ne pas parvenir jusqu’aux villes.

Giovanni Arrighi aurait replacé ce phénomène dans le cadre de la redistribution plus générale du pouvoir économique actuellement en cours. Les exportateurs d’énergie exercent une influence parce que le système industriel ne peut toujours pas fonctionner sans des flux denses de matières premières physiques. La Russie, l’Iran et les producteurs du Golfe occupent donc des positions qui ne peuvent être comprises uniquement à travers les tableaux du PIB ou les valorisations des marchés financiers.

Parallèlement, des consommateurs tels que la Chine et l’Inde acquièrent leur propre influence parce qu’ils peuvent absorber d’énormes volumes qui étaient autrefois acheminés ailleurs. Le pétrole brut russe peut être expédié vers l’est, raffiné en Asie, puis revenir sur les marchés mondiaux sous une autre forme. Par conséquent, les sanctions réorganisent les échanges plutôt qu’elles ne les font simplement disparaître. Les attaques ukrainiennes contre les raffineries russes ont imposé des coûts réels à la Russie, notamment des pénuries intérieures et une réduction des capacités de raffinage, mais elles ont également contribué à resserrer l’offre internationale de gazole. Cela ne démontre pas l’existence d’une stratégie russe délibérée visant à provoquer une pénurie mondiale. Cela signifie toutefois que la rareté matérielle peut accroître la valeur de négociation des approvisionnements russes qui demeurent disponibles.

Jean Thiriart concevait la géopolitique en termes de blocs continentaux plutôt que de petits États isolés, et le choc actuel sur les carburants montre pourquoi l’échelle continentale est importante. L’Europe découvre une fois encore que la sécurité énergétique est indissociable de la géographie. Les États-Unis peuvent s’appuyer sur une immense production pétrolière intérieure. La Russie dispose de vastes réserves d’hydrocarbures. La Chine possède d’énormes capacités industrielles et de raffinage. L’Inde a construit certaines des raffineries les plus importantes au monde. L’Europe, en revanche, combine une forte consommation avec une dépendance considérable à l’égard de l’énergie et des produits raffinés importés. Les prix records des carburants dans plusieurs pays européens sont donc plus qu’un problème pour les consommateurs. Ils révèlent le coût lié au fait d’occuper une péninsule riche mais dépendante des ressources, à l’extrémité occidentale de l’Eurasie, alors que les relations avec son plus grand fournisseur d’énergie oriental sont brisées. La question de savoir si l’Europe réagira en diversifiant davantage ses sources d’approvisionnement, en reconstruisant ses capacités de raffinage, en accélérant l’électrification ou en rouvrant éventuellement certains canaux avec la Russie est d’ordre politique. La géographie, toutefois, n’a pas changé.

Le langage de la multipolarité d’Alexandre Douguine offre une autre manière d’interpréter l’effervescence diplomatique. Le monde devient plus difficile à organiser autour d’un centre unique capable de fixer des règles à tous les autres. Washington peut sanctionner la Russie, mais doit tenir compte des réactions chinoises et indiennes. La Russie peut réorienter son énergie vers l’est, mais la Chine et l’Inde peuvent exiger des rabais. La Chine peut tirer parti de son envergure industrielle, mais demeure fortement tributaire des routes maritimes de l’énergie. Les monarchies du Golfe possèdent du pétrole et des capacités de raffinage, mais la guerre peut fermer leurs voies de sortie. L’Iran peut menacer Ormuz, mais toute perturbation menace également les clients asiatiques avec lesquels Téhéran souhaite entretenir des relations. Aucun acteur n’est souverain sur l’ensemble du système. Chacun possède quelques atouts majeurs et plusieurs faiblesses. Dans la pratique, la multipolarité ressemble donc moins à un congrès harmonieux des civilisations qu’à un marché âpre où s’échangent rapports de force, avantages géographiques et nécessités. Les négociations actuelles prennent tout leur sens sous cet angle: les puissances discutent parce qu’aucune d’entre elles ne peut maîtriser toutes les conséquences d’une poursuite de l’escalade.

Arnold Toynbee écrivait que les civilisations sont façonnées par leurs réponses aux défis. Les mois à venir pourraient constituer une épreuve d’une brutalité très concrète. Le système mondial du gazole est déjà sous tension: les prix américains ont dépassé six dollars le gallon, les marges de raffinage asiatiques ont atteint des niveaux records, les consommateurs européens sont confrontés à des coûts de carburant exceptionnellement élevés et les analystes s’attendent à ce que l’épuisement des stocks demeure problématique jusqu’en 2027.

Pourtant, les marchés s’adaptent aussi. La Chine peut exporter davantage de produits raffinés. De nouvelles capacités de raffinage peuvent entrer en service. La demande peut baisser. Le détroit d’Ormuz peut rouvrir plus largement. Les raffineries russes peuvent être réparées. D’autres voies d’approvisionnement peuvent se développer. Voilà pourquoi Moscou, Washington, Pékin, Téhéran et les capitales du Golfe ont toutes intérêt à négocier avant que la pénurie ne devienne incontrôlable. Le danger est réel, mais la capacité du système à se réorganiser l’est également. L’enjeu consiste désormais à déterminer qui supportera le coût de cette réorganisation.

Et c’est là que l’image de Mad Max cesse d’être entièrement comique. Si les négociations échouent, les États les plus riches ne sombreront probablement pas dans des batailles pour des jerricans. Ils disposent de réserves, d’argent, d’infrastructures et de solutions de remplacement. Les États les plus vulnérables risquent d’être confrontés à une situation plus dure: approvisionnement intermittent, marchés noirs, raffinage improvisé, coupures d’électricité, paralysie des transports et troubles politiques.

Thomas Hobbes avait compris que l’ordre dépend en partie de la capacité de l’État à assurer la sécurité physique. Dans le monde moderne, cela inclut le maintien des systèmes matériels dont dépend la vie quotidienne. Un gouvernement incapable d’assurer le transport des denrées alimentaires, le fonctionnement du réseau électrique et l’approvisionnement des exploitations agricoles en carburant découvre rapidement à quel point la distance entre l’ordre administratif et le désordre peut être ténue. En ce sens, l’humble baril de gazole est devenu l’un des objets stratégiques discrets de la crise mondiale actuelle.

Le trafic ferroviaire en Chine dépasse les 4 milliards de trajets passagers au cours des 11 premiers mois de l'année

Le trafic ferroviaire en Chine dépasse les 4 milliards de trajets passagers au cours des 11 premiers mois de l'année

Source: http://german.china.org.cn/txt/2024-12/05/content_1175888...

Le secteur ferroviaire chinois a établi un nouveau record: au cours des 11 premiers mois de l'année 2024, 4,008 milliards de trajets passagers ont été enregistrés. Ce chiffre dépasse largement les 3,86 milliards de trajets effectués pour l'ensemble de l'année 2023, selon les données publiées mercredi par la compagnie ferroviaire nationale.

Une nouvelle ligne à grande vitesse, avec une vitesse maximale de 350 kilomètres par heure, a commencé ses essais dimanche (Photo de Wang Xi/Xinhua).

C'est la première fois que le nombre de trajets passagers dépasse la barre des 4 milliards. Cette évolution témoigne d'une forte demande en matière de voyages, selon un communiqué du groupe public China State Railway Group.

En 2023, le secteur ferroviaire avait enregistré 3,86 milliards de trajets passagers. Par rapport à l'année précédente, cela représente une augmentation de 130,4%, selon les données publiques, qui illustrent une reprise rapide du trafic ferroviaire après la pandémie.

À la fin du mois de novembre, le réseau ferroviaire chinois comptait environ 160.000 kilomètres de voies en service, dont environ 46.000 kilomètres de lignes à grande vitesse, consolidant ainsi la position de la Chine en tant que leader mondial dans le domaine ferroviaire.

Entre janvier et novembre, le volume de transport des passagers – calculé en multipliant le nombre de passagers par la distance parcourue – a atteint 1,493 trillion de passagers-kilomètres. Ce chiffre représente presque la moitié du volume national de transport de passagers sur cette période, selon l'entreprise.

Le réseau ferroviaire couvre désormais la majorité des zones urbaines en Chine. Environ 99% des villes chinoises de plus de 200.000 habitants sont connectées entre elles. Les trains à grande vitesse desservent 97% des villes comptant plus de 500.000 habitants.

Le trafic transfrontalier de passagers par le réseau ferroviaire a également connu une croissance significative en 2024. La ligne Chine-Laos a enregistré 249.000 trajets passagers transfrontaliers. La ligne à grande vitesse Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong a enregistré 24,36 millions de trajets passagers, soit une augmentation de 37,2% par rapport à l'année précédente.

La Russie et l'importance du corridor de transport international Nord-Sud

Simon Westwood

Source: https://journal-neo.su/2024/08/14/russia-and-the-importance-of-the-north-south-international-transport-corridor/

La Russie et ses habitants sont bénis par la providence ; l'immensité du paysage et l'abondance de toutes sortes de ressources naturelles sont aujourd'hui et ont toujours été une source de puissance et de prestige pour la Russie. L'histoire révèle que l'immensité du paysage ne fournit pas seulement des ressources, mais qu'elle constitue également une grande source de défense naturelle de la Russie contre les agresseurs. Toutefois, outre ces bienfaits naturels, les voisins belliqueux de la Russie ont toujours essayé de contenir l'ascension de la Russie vers le progrès et la prospérité.

La Russie et son voisinage

À l'heure actuelle, les voisins de la Russie s'efforcent de contenir les échanges commerciaux de Moscou et sa connectivité avec le Sud. Si nous regardons la carte, nous constaterons que l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord (OTAN) empiète constamment sur les frontières de la Russie. Saint-Pétersbourg n'est qu'à quelques kilomètres de l'OTAN. La mer Baltique est envahie par la présence navale et aérienne de l'OTAN et de ses Alliés. Les systèmes de surveillance de l'OTAN suivent de très près les navires militaires et civils russes dans la mer Baltique, et les avions des systèmes aéroportés de détection et de contrôle (AWACS) brouillent les communications civiles de la Russie. En outre, la mer du Nord est à nouveau un point névralgique des forces alliées et de l'OTAN désireuses d'entraver le commerce maritime de la Russie. Les forces alliées et de l'OTAN créent constamment des problèmes pour les navires russes et violent les normes et valeurs internationales établies.

De même, les forces alliées et de l'OTAN créent des problèmes pour le commerce maritime russe en mer Celtique. Il convient de rappeler ici que les forces de l'OTAN et des Alliés ont une présence formidable en mer Méditerranée, en mer Rouge et en mer d'Arabie.

La présence des Alliés et de l'OTAN en mer Baltique, en mer du Nord, en mer Celtique, en mer Méditerranée, en mer Rouge et en mer d'Arabie revêt une grande importance stratégique. Ces masses d'eau contiennent des routes commerciales internationales très importantes et, aux yeux du droit international et de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (UNCLOS), ces eaux sont le patrimoine collectif et partagé de tous les êtres humains, sans aucune discrimination.

Corridor de transport international nord-sud

En violant de manière aussi flagrante le droit international et la convention des Nations unies sur le droit de la mer, l'OTAN fait en sorte que la Russie est devenue pleinement consciente de la nécessité de protéger ses intérêts nationaux et de contourner les défis posés par les forces alliées et les forces de l'Alliance atlantique. Le corridor international de transport nord-sud (INSTC) est une alternative possible pour éviter la confrontation et la belligérance avec l'Occident. L'INSTC part de Moscou, atteint Volgograd et, de là, emprunte deux itinéraires. La première passe par la mer Caspienne et la seconde par la voie terrestre, d'Astrakhan à Bakou, en Azerbaïdjan. De là, il a l'intention d'entrer en Iran et de relier Bandar Abbas et le port de Chabahar. L'itinéraire vise ensuite à relier ces deux ports maritimes au port maritime indien de Mumbai.

L'INSTC a été initialement signé entre la Russie, l'Iran et l'Inde en 2001 pour développer la route. L'objectif était d'acheminer des marchandises entre la Russie, le Caucase, l'Asie centrale, l'Europe et l'Asie du Sud par bateau, par chemin de fer et par voie terrestre. Le projet INSTC comprend l'Azerbaïdjan, l'Arménie, la Biélorussie, le Kazakhstan, le Kirghizistan, Oman, le Tadjikistan, la Turquie et l'Ukraine.

L'INSTC et le CPEC

Le corridor international de transport Nord-Sud (INSTC) réduit de moitié la distance qui sépare les pays du Sud de la planète et les délais d'expédition seront ramenés à 15 jours, contre 45 auparavant. Le charbon russe pourrait ainsi atteindre l'Inde et, ce faisant, l'Iran pourrait gagner des milliards de dollars en frais de transit et d'expédition. En outre, le charbon russe et d'autres hydrocarbures pourraient également être transportés vers la Chine en utilisant les mêmes lignes maritimes. Si le Pakistan parvenait à un accord avec les Iraniens, les produits russes pourraient atteindre la Chine en empruntant le corridor économique Chine-Pakistan (CPEC) ; cependant, apparemment, aucune discussion de ce type n'a eu lieu entre le Pakistan, la Chine et l'Iran. Les sanctions occidentales à l'encontre de l'Iran pourraient peut-être entraver l'accord susmentionné. Quoi qu'il en soit, avec ou sans CPEC, les industries ferroviaires et maritimes iraniennes pourraient bénéficier momentanément de l'INSTC.

Conclusions

En d'autres termes, l'INSTC est une option en or pour le Sud mondial afin d'améliorer la connectivité régionale et même extrarégionale. L'OTAN et les forces alliées doivent comprendre que la Russie est une grande puissance et qu'elle a tout à fait le droit de préserver ses intérêts nationaux. L'entrave et l'endiguement de la Russie ne fonctionneront pas. Le Sud mondial assoiffé d'énergie a besoin des ressources naturelles russes, et l'INSTC est l'occasion idéale de nourrir le Sud mondial.

La Russie crée d'autres options stratégiques pour toutes les nations du monde et, avec ses partenaires mondiaux, ce rêve pourrait devenir réalité. L'INSTC est une grande initiative stratégique qui a le potentiel de changer la vie des pays du Sud. De telles initiatives devraient être appréciées et adoptées pour le plus grand bien de toutes les nations.

Simon Westwood - est étudiant en master à la Dublin City University (DCU), Irlande. Il est également assistant de recherche au département d'histoire de la DCU, exclusivement pour « New Eastern Outlook »

Erdogan crée un concurrent au corridor de transport russo-iranien

Erdogan crée un concurrent au corridor de transport russo-iranien

Leonid Savin

Source: https://www.geopolitika.ru/article/erdogan-sozdayot-konkurenta-rossiysko-iranskomu-transportnomu-koridoru

La Turquie tente de maximiser les avantages de sa position géostratégique. Située au carrefour de l'Asie occidentale et de l'Europe, Ankara souligne son importance à chaque occasion, qu'il s'agisse du transit d'hydrocarbures en provenance de la Russie ou d'autres pays producteurs de pétrole et de gaz vers l'Europe ou de nouveaux corridors de transport avec des autoroutes et des lignes de chemin de fer.

Ces dernières années, la Turquie a activement développé le corridor médian, une voie de transport internationale transcaspienne. Cependant, avec l'amélioration de la situation en Irak, le projet dit de "canal sec" est redevenu d'actualité. Il s'agit d'une ligne logistique reliant Istanbul à l'Irak en passant par Mersin, dans le sud du pays; l'itinéraire passera par Mossoul, Bagdad, Najaf, Bassorah et atteindra la côte du golfe Persique.

Le développement du "canal sec" a été discuté lors de la visite du premier ministre irakien Muhammad Shia Al-Sudani, qui s'est rendu à Ankara les 21 et 22 mars pour s'entretenir avec le président turc Recep Tayyip Erdogan. Dans un communiqué de presse, Erdogan a déclaré que les deux parties étaient d'accord pour travailler ensemble à la réalisation du projet. Selon le président turc, le projet de transit, appelé "route du développement", deviendra une nouvelle "route de la soie" dans la région.

Quant aux fonds nécessaires à la mise en œuvre, ils peuvent être puisés dans des sources extérieures, notamment dans le budget de reconstruction de l'Irak. En février 2018, la Turquie a annoncé, lors d'une conférence spéciale au Koweït, qu'elle mettrait à la disposition de l'Iraq des lignes de crédit d'une valeur de 5 milliards de dollars. Le ministère des affaires étrangères de l'Arabie saoudite a garanti un prêt d'un milliard de dollars, un autre de 500 millions de dollars par l'intermédiaire du Fonds saoudien pour le développement, et le Qatar a annoncé un milliard de dollars de prêts et d'investissements.

L'Allemagne a ensuite déclaré qu'elle fournirait une aide de 350 millions de dollars et le Royaume-Uni s'est engagé à accorder des crédits à l'exportation à hauteur d'un milliard de dollars par an pendant 10 ans.

Les Émirats arabes unis ont promis 500 millions de dollars pour la reconstruction, en plus de 5,5 milliards de dollars d'investissements privés. Le ministre d'État aux affaires étrangères des Émirats arabes unis, Anwar Gargash, a ensuite tweeté que les Émirats arabes unis s'étaient également engagés à verser 5,5 milliards de dollars d'investissements privés à l'Iraq "en plus" de l'engagement de son pays.

En février 2022, un nouvel accord de transport a été signé entre la Turquie et les Émirats arabes unis et le ministre turc des affaires étrangères, Mevlut Cavusoglu, a déclaré que ces lignes ferroviaires et autoroutes passeraient par l'Irak.

La société italienne PEG Infrastructure mène actuellement une étude de faisabilité et conçoit le corridor terrestre. Le gouvernement irakien estime qu'une ligne ferroviaire à double voie entre Bassorah et la frontière turque pourrait coûter 13 milliards de dollars.

Le nouveau port d'Al Faww (photo), qui devrait être l'un des plus grands ports du Moyen-Orient et dépasser le Jebel Ali de Dubaï, est un élément clé du projet. Le brise-lames de 10 miles, qui a déjà été érigé, a battu des records du monde et a obtenu le titre de "plus long brise-lames jamais construit".

Le projet lui-même, mené par l'entreprise sud-coréenne Daewoo, devrait s'étendre sur plus de 30 kilomètres carrés et inclure des zones industrielles, des projets de logement et des attractions touristiques. Il est évalué à près de cinq milliards de dollars, selon des rapports récents. Le port est destiné à devenir une plaque tournante du transport entre l'Asie et l'Europe.

Toutefois, la réalisation de la construction dépend d'un certain nombre de facteurs supplémentaires. L'Irak d'aujourd'hui est sous l'influence notable de l'Iran voisin. Une partie importante du corridor de transport Nord-Sud (dans lequel la Russie a bien sûr un intérêt direct) passe par ce pays. Téhéran pourrait user de son influence pour bloquer une voie de transport alternative. Même si le port est construit, le corridor terrestre qui y mène pourrait passer par l'Iran au lieu de la Turquie, détournant ainsi une partie du flux de transit.

Parmi les facteurs internes, il est important de noter les questions de sécurité et de stabilité politique. Outre les cellules non éliminées d'ISIS (Etat islamique, organisation interdite en Russie), un sujet spécifique et sensible est la région du Kurdistan (à la fois en Turquie et en Irak) et, en particulier, les activités du Parti des travailleurs du Kurdistan (PKK). Le PKK est susceptible d'avoir un point de vue plutôt critique sur le canal sec, puisqu'il a déjà saboté régulièrement l'oléoduc.

Il est intéressant de noter que le Premier ministre irakien a officiellement annoncé l'interdiction du PKK à la fin du mois de mars, ce qui a suscité l'approbation de la Turquie. Toutefois, aucun décret officiel n'a été publié. Et le PKK (dont le siège se trouve au Kurdistan irakien, près de la frontière avec l'Iran) continue d'opérer ouvertement. Il est évident qu'il ne sera pas possible d'éliminer le PKK par la force, car il constitue une sorte d'État profond au Kurdistan irakien.

Mais, outre les Kurdes, divers groupes locaux sunnites et chiites, qui ne voudront pas manquer leur chance d'obtenir des dividendes, peuvent également créer des problèmes. En particulier, la tribu Beit Shaya à Bassorah, dans le sud de l'Irak, a organisé avec succès des manifestations en 2021 pour réclamer des emplois pour ses membres dans le cadre de la construction d'un port.

D'autre part, l'instabilité régionale est également une incitation à la création du canal sec. En raison du blocus de la mer Rouge par les Houthis au Yémen, le trafic maritime par le canal de Suez a été considérablement réduit et certaines marchandises destinées à la Turquie ont été transportées par voie terrestre via l'Iran, à partir du port de Bandar.

Par ailleurs, la Turquie tire d'autres avantages du lancement de ce nouveau corridor. Tout d'abord, il offre une nouvelle possibilité de transit de l'énergie, car l'oléoduc existant entre l'Irak et la Turquie est devenu une cause de conflit interne. Les exportations de pétrole du Kurdistan via l'oléoduc Irak-Turquie sont suspendues depuis le 23 mars 2023 après qu'une cour d'arbitrage à Paris a statué en faveur de Bagdad contre Ankara, estimant que cette dernière avait violé un accord de 1973 en permettant à Erbil de commencer des exportations de pétrole indépendantes en 2014.

Les producteurs de pétrole du Kurdistan ont récemment déclaré que le processus de réouverture de l'oléoduc était lent, bien que cela fasse déjà un an qu'il a été fermé par la cour d'arbitrage. Cette situation menace sérieusement l'économie d'Erbil. Le volume journalier transitant par l'oléoduc est de 450.000 barils de pétrole brut, et avec l'oléoduc à l'arrêt, les pertes mensuelles s'élèvent à environ un milliard de dollars.

Le ministère irakien du pétrole a quant à lui accusé les compagnies pétrolières internationales opérant au Kurdistan de ne pas avoir redémarré l'oléoduc. Le ministère a utilisé comme argument le fait que l'arrêt du processus n'était pas une décision de Bagdad et que le gouvernement fédéral était "le plus affecté" par l'arrêt des exportations.

Le communiqué ajoute que les règles du budget fédéral irakien obligent le Kurdistan à transférer sa production de pétrole à Bagdad pour l'exporter.

Il note que des rapports de l'OPEP et des "sources secondaires internationales fiables" confirment que le Kurdistan produit entre 200 000 et 225.000 barils de pétrole par jour "à l'insu et sans l'approbation" du ministère. L'article 13 du budget fédéral irakien oblige le Kurdistan à transférer au moins 400.000 barils de pétrole brut par jour à la State Oil Marketing Organisation of Iraq en vue de leur exportation via le port turc de Ceyhan, ou de leur utilisation domestique s'ils ne sont pas exportés.

L'oléoduc est désormais prêt à être remis en service et fait l'objet de tests. Cependant, il pourrait toujours y avoir un nouveau conflit sur les préférences dans le triangle Bagdad - Erbil - sociétés internationales.

La deuxième opportunité pour Ankara est de réduire l'activité de divers groupes paramilitaires. Pour garantir la sécurité des investissements étrangers, le gouvernement irakien devra honorer ses engagements et rétablir l'ordre d'une manière ou d'une autre.

La Turquie cherche avant tout à éliminer le PKK et sera probablement même prête à déployer ses forces de sécurité le long du "canal sec" au Kurdistan irakien (une partie de ce territoire est déjà occupée par les troupes turques). Dans ce cas, Ankara disposera d'un instrument d'influence supplémentaire en Irak.

En même temps, sur le plan de la politique intérieure, Ankara peut partager les bénéfices de la nouvelle infrastructure avec les Kurdes turcs. Elle pourra ainsi réduire les risques de révoltes anti-gouvernementales, puisque les cellules locales du PKK utilisent toujours n'importe quel prétexte pour intensifier le conflit. Et à l'heure actuelle, la situation économique du pays laisse à désirer.

L'approbation par la Russie de la connectivité entre l'Asie centrale et l'Asie du Sud fait progresser la multipolarité

L'approbation par la Russie de la connectivité entre l'Asie centrale et l'Asie du Sud fait progresser la multipolarité

par Andrew Korybko

Le soutien enthousiaste du ministre russe des Affaires étrangères, Sergey Lavrov, à la connectivité entre l'Asie centrale et l'Asie du Sud montre que la Russie est sur le point d'achever le "Grand partenariat eurasiatique" qu'il a toujours envisagé pour souder le supercontinent.

La mise en place du "Grand partenariat eurasiatique" (GPE) est l'un des principaux objectifs de la grande stratégie russe. Elle envisage de relier le supercontinent par des projets d'infrastructure et des accords commerciaux afin d'accélérer l'émergence d'un ordre mondial multipolaire. Cet objectif final complète celui de la Chine, qui vise à établir une communauté de destin commun pour l'humanité, ce qui renforcera la stabilité stratégique en faisant de tous les pays - y compris les pays aujourd'hui encore rivaux - des parties prenantes de la réussite de chacun. Le ministre russe des affaires étrangères, Sergey Lavrov, a approuvé avec enthousiasme la connectivité entre l'Asie centrale et l'Asie du Sud lors de la conférence qui s'est tenue la semaine dernière dans la capitale ouzbèke de Tachkent, un moment crucial pour le GEP puisqu'il s'agit de la dernière pièce de ce puzzle géo-économique.

Certains des propos tenus par ce diplomate de haut niveau mondial lors de son discours d'ouverture méritent d'être soulignés :

"La nature représentative de cet événement est une preuve éclatante qu'il y a demande croissante d'un programme d'unification en Eurasie et dans le reste du monde... Nous abordons la question de la connectivité entre l'Asie centrale et l'Asie du Sud principalement à travers le prisme des processus d'intégration qui ont acquis un grand dynamisme dans toute la région eurasienne. La Russie a toujours été favorable à la formation du Grand Partenariat Eurasien, un processus d'intégration qui sera à l'oeuvre dans tout l'espace allant de l'océan Atlantique au Pacifique, un ensemble géographique qui soit libre au maximum de toute entrave inutile pour permettre la circulation des biens, des capitaux, de la main-d'œuvre et des services et ouvert, sans exception, à tous les pays de notre continent commun, l'Eurasie, et aux unions intégrantes qui y ont déjà été créées, notamment l'Union économique eurasienne (UEEA), l'Organisation de coopération de Shanghai (OCS) et l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est.

 

L'intensification et l'élargissement de cette collaboration en vue d'une ample intégration dans le cadre de l'Union économique eurasienne constituent une partie incontournable du processus d'émergence du grand partenariat eurasien... Dans ce vaste contexte, la connectivité accrue entre l'Asie centrale et l'Asie du Sud ouvre de nouvelles perspectives pour le développement des processus commerciaux, économiques et d'investissement sur le continent eurasien. Tout d'abord, cela implique une expansion des voies de transport, en particulier des chemins de fer, entre les deux régions. Cela deviendrait un élément important dans la création d'un espace logistique homogène et uni qui relierait les ports du sud de l'Iran et de l'Inde aux villes du nord de la Russie et des pays de l'UE. Russian Railways, conjointement avec ses partenaires, est prêt à participer à la réalisation d'études de faisabilité pour les projets concernés.

Nous avons accepté avec intérêt la proposition du Président de la République d'Ouzbékistan, Shavkat Mirziyoyev, d'aligner le Transsibérien et le corridor Europe-Chine occidentale sur de nouveaux projets régionaux. Nous sommes prêts à discuter de cette initiative en détail. L'idée d'aligner l'infrastructure énergétique de l'Asie centrale et de l'Asie du Sud est très prometteuse. L'EAEU travaille à la création d'un marché unifié de l'énergie électrique. Ce processus pourrait être synchronisé avec des projets d'approvisionnement en énergie en Asie centrale et du Sud... Dans le même temps, la poursuite du développement de liens mutuellement bénéfiques entre les États d'Asie centrale et du Sud et leurs voisins dans les domaines de l'investissement, des infrastructures, de l'humanitaire et autres contribuera à promouvoir les processus d'unification en Eurasie, ainsi que dans un contexte politique plus large. La Russie souhaite promouvoir ce programme constructif. Je suis convaincu que les résultats de cette conférence y contribueront également."

Comme on peut le constater, faire progresser la connectivité russo-sud-asiatique via l'Asie centrale est désormais une priorité pour Moscou. 

Il existait jusqu'à présent deux moyens indirects par lesquels la grande puissance eurasienne cherchait à atteindre cette région géostratégique du supercontinent. Le plus connu est le couloir de transport Nord-Sud (NSTC) qui traverse l'Azerbaïdjan, l'Iran et la mer d'Oman jusqu'en Inde, tandis que le plus récent, qui date de 2019, est le couloir maritime Vladivostok-Chennai (VCMC) qui traverse la mer du Japon, la mer de Chine orientale, la mer de Chine méridionale, le détroit de Malacca, la mer d'Andaman et le golfe du Bengale. Ce que la Russie tente enfin de faire, c'est de rationaliser la connectivité transrégionale à travers l'Asie centrale et l'Afghanistan après le retrait, exactement comme je l'ai proposé dans mon document d'orientation de l'année dernière publié par le prestigieux Conseil russe des affaires internationales (RIAC).

Intitulé "Le rôle du Pakistan dans le Grand Partenariat Eurasien de la Russie", je faisais valoir que si l'Asie du Sud est la dernière pièce régionale du GEP de la Russie, il s'ensuit naturellement que l'amélioration des relations russo-pakistanaises est véritablement la clé de l'achèvement de cette grande vision stratégique, car il est grand temps que ces deux anciens rivaux commencent à explorer un partenariat stratégique en raison de leurs intérêts communs en matière de sécurité en Afghanistan et de connectivité régionale pour relier l'Asie centrale et l'Asie du Sud. En outre, la vision du président Poutine d'un corridor Arctique-Sibérie-Océan Indien, qu'il a dévoilée pour la première fois lors de son discours à la réunion annuelle du Valdai Club en octobre 2019, complète parfaitement la vision du Pakistan d'étendre le corridor économique Chine-Pakistan vers le nord (N-CPEC+).

Certains développements récents ont ajouté une substance significative à ces visions complémentaires. Le premier est l'accord conclu en février entre le Pakistan, l'Afghanistan et l'Ouzbékistan en vue de créer un chemin de fer trilatéral entre eux (PAKAFUZ). Un mois plus tard, l'Ouzbékistan a annoncé la conférence sur la connectivité transrégionale qu'il a finalement accueillie la semaine dernière. Cette annonce a été suivie peu après par le dévoilement par le Pakistan de sa nouvelle grande stratégie géo-économique. Le ministre des affaires étrangères, M. Lavrov, s'est ensuite rendu au Pakistan pour la première fois en neuf ans, début avril, mois au cours duquel les États-Unis ont annoncé leur intention de se retirer complètement d'Afghanistan. Enfin, lors de la réunion virtuelle du mois dernier entre les plus hauts diplomates chinois, pakistanais et afghans, Kaboul s'est engagé à s'appuyer sur Gwadar, le port terminal du CPEC.

Il est peu probable que la Russie ait été surprise par l'une ou l'autre de ces évolutions rapides, ce qui explique qu'elle ait pu s'y adapter avec autant de souplesse, comme on l'a vu la semaine dernière. Après tout, mon document d'orientation du RIAC de juin 2020 proposait le modèle de connectivité transafghane par lequel l'intégration de l'Asie centrale et de l'Asie du Sud pourrait se poursuivre (désormais décrit comme PAKAFUZ au lieu de N-CPEC+), ce qui ferait progresser l'intégration russo-pakistanaise et compléterait ainsi le GEP. Le ministre des Affaires étrangères, M. Lavrov, est le président du conseil d'administration du RIAC. Il est donc tout à fait possible qu'il ait étudié mon travail au cours de l'année écoulée et qu'il ait intégré certaines de mes propositions dans la formulation des politiques de son pays.

Indépendamment de la manière dont la Russie peut réaliser que ses grands objectifs stratégiques en Eurasie ne peuvent être atteints qu'en renforçant la connectivité avec le Pakistan via l'Afghanistan, le point le plus saillant est qu'elle est finalement parvenue à cette conclusion et qu'elle s'efforce aujourd'hui activement de faire progresser les modalités associées. Il s'agit non seulement de la coopération en matière d'infrastructures, mais aussi de la coordination politique du processus de paix en Afghanistan, afin de stabiliser cet État de transit irremplaçable et d'améliorer ainsi la viabilité de sa vision du GEP orientée vers l'Asie du Sud. Des changements géo-économiques majeurs se préparent actuellement dans le cœur de l'Eurasie, et leurs résultats façonneront directement l'avenir de l'ordre mondial multipolaire émergent.

Par Andrew Korybko
Analyste politique américain

Source: http://oneworld.press/?module=articles&action=view&id=2127