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mercredi, 21 février 2018

L’Autriche se branche sur la “nouvelle route de la Soie”: la voie ferrée russe à large écartement arrivera jusqu’à Vienne

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L’Autriche se branche sur la “nouvelle route de la Soie”: la voie ferrée russe à large écartement arrivera jusqu’à Vienne

Vienne/Moscou – A l’ombre des sanctions de l’UE contre la Russie, le nouveau gouvernement autrichien opte pour une politique originale et prouve par là sa vision à long terme. Le ministre autrichien des communications, Hofer (FPÖ) négocie avec son homologue russe Sokolov la prolongation d’une voie ferrée à large écartement. Celle-ci permettra de relier l’Autriche au Transibérien et, via celui-ci, à la Chine. La petite république alpine aura ainsi accès à la « nouvelle route de la Soie », pour l’essentiel promue par la Chine.

Les négociations entre Hofer et Sokolov indiquent qu’il y a désormais un rapprochement politique entre Vienne et Moscou, en dépit des sanctions systématiques qu’impose l’UE à la Russie, sanctions que l’on critique avec véhémence en Autriche depuis quelques années déjà.

Concrètement, il s’agit de réaliser des plans qui sont dans les tiroirs depuis plusieurs années, notamment celui visant à prolonger jusqu’à Vienne la voie à large écartement du Transibérien qui arrive en Europe dans l’Est de la Slovaquie. Le projet envisage la construction d’une gare à conteneurs pour les frets arrivant d’Asie en Europe. Elle se situerait soit à Parndorf ou près du Kittsee dans le Burgenland.

Le ministère autrichien des communications prépare d’ores et déjà l’étape suivante : calculer et choisir le modèle économique et financier approprié pour ce projet estimé à 6,5 milliards d’euros. Après cette mise au point, les consultations commenceront avec les pays partenaires ; ensuite, on mettra cette politique au diapason avec la Commission européenne et on entamera tous les processus nécessaires pour obtenir les autorisations requises.

Article paru sur: http://www.zuerst.de  

vendredi, 25 mars 2016

La Route de la soie du XXIe siècle: «Une ceinture – une route»

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La Route de la soie du XXIe siècle: «Une ceinture – une route»

par Živadin Jovanovic, président du «Belgrade Forum for a World of Equals»

Ex: http://www.horizons-et-debats.ch

Débuts mars, je suis de retour de Chine. J’y ai participé à un laboratoire d’idées de l’Initiative «Nouvelle Route de la soie du XXIe siècle», fondée par le président chinois Xi Jinping en 2013. La conférence a eu lieu dans la région chinoise de Shenzhen, avec 80 participants d’une cinquantaine de pays de l’Europe, de l’Asie, du Proche-Orient et de l’Amérique latine. Des représentants officiels importants de nombreux pays y participaient, par exemple d’importants diplomates israéliens, iraniens, biélorusses, kirghizes, afghanes et kazakhes. On y trouvait des politiciens connus comme l’ancien chancelier autrichien Alfred Gusenbauer, l’ancienne présidente kirghize Rosa Otunbayeva et d’autres personnes.


La conférence a été organisée par le Chinese Center for Contemporary World Studies (CCCWS), le gouvernement de la ville de Shenzhen et l’Université Fudan de Shanghai. L’Association internationale de la Nouvelle Route de la soie a été fondée et la Déclaration de Shanghai a été divulguée.


Les invités visitèrent en outre Pékin, Chong­qing et le district Dazu dans la province de Sichuan. Shenzhen est le centre de la production de téléphones portables et a, avec ses 13 millions d’habitants, une population presqu’aussi grande que Hongkong. Les visiteurs furent accueillis par une représentation du gouvernement, par des politiciens et des scientifiques de Pékin.


J’ai appris que Chongqing est la plus grande ville de Chine. Elle est située au bord du fleuve Yangzi, a 33 millions d’habitants, produit chaque année 3 millions de voitures et 55 millions d’ordinateurs portables. Elle joue un rôle central pour la relation de la Chine centrale vers l’est en direction de l’Océan pacifique et vers l’Asie du Sud-Est, et vers l’ouest en direction de l’Asie centrale, la région de Volgograd en Russie et l’Europe centrale. Les présidents chinois et russe, Xi Jinping et Vladimir Poutine soutiennent particulièrement cette relation entre Chongqing et Volgograd.


La Route de la soie est un projet d’envergure mondiale pluridimensionnel, ayant pour but la modernisation et l’intensification du partenariat financier entre la Chine, l’Asie, l’Afrique et toute l’Europe. Ceci permet l’évolution économique tout le long de l’immense ceinture de la nouvelle Route de la soie et intensifie la collaboration culturelle, instaure la compréhension et la confiance mutuelle entre les Etats et les civilisations. Pour la réaliser, il est nécessaire de construire ou de moderniser les routes, les chemins de fer, les installations pour les transports maritimes, le réseau aérien, les systèmes énergétiques et de communication, la production industrielle et agroalimentaire. Environ 900 milliards de dollars de fonds chinois sont nécessaires. L’UE devrait contribuer 315 milliards de dollars en plus pour assurer le plein succès du projet. Cependant, selon certaines sources, l’UE ne serait en mesure d’assurer actuellement que 60 milliards et a demandé le reste du montant à la Chine. Pour le moment, les Etats-Unis ne semblent pas vouloir participer ou soutenir cette initiative chinoise pour la nouvelle Route de la soie.


Les Etats-Unis n’ont pas adhéré à la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures, en réalité d’origine chinoise, (Asian Infrastructure Investment Bank – AIIB) malgré le fait que cette banque ait attiré déjà plus de 60 pays qui en sont membres, y compris les plus proches alliés des Etats-Unis en Europe, telle la Grande-Bretagne. Par contre, on croit observer que les Etats-Unis tentent de rassembler tous les pays de l’espace asiatique et pacifique, ayant pour une raison ou une autre une tendance à hésiter à collaborer avec la Chine ou bien ayant des conflits avec elle. Ainsi, les Etats-Unis tentent de créer un contrepoids à cette initiative chinoise ou même de la bloquer. Washington n’est guère ravi de la participation de l’Union européenne à la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures. Pour cette raison, les Américains multiplient leurs efforts pour pousser Bruxelles à accepter le TTIP aussi rapidement que possible et à mettre cet accord de libre-échange transatlantique en vigueur. C’est une sorte de course de la vie à la mort, pas seulement entre adversaires, mais également entre pays habituellement alliés. Pour certains pays, cela s’explique en raison de causes économiques, pour d’autres en raison de causes géopolitiques.

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Outre l’UE, adhérente à cette initiative notamment pour des raisons économiques, il s’est formé, il y a trois ans, le groupe «Chine plus 16» pour soutenir les intérêts des pays d’Europe centrale et du Sud-Est au sein de cette initiative. Pour le moment, la Chine a mis à disposition 10 milliards de dollars à ce groupe particulier pour divers projets d’infrastructure. La Serbie devrait obtenir 1,5 milliard de dollars, ce qui attribue une certaine importance à ce pays. Une partie de ce montant a déjà été investie dans la construction de deux ponts – l’un sur le Danube, l’autre sur la Sava. Le reste est réservé à la modernisation de la voie ferroviaire entre Belgrade et Budapest. Ce n’est que le début de la modernisation du «corridor européen no 10» qui reliera les ports de Pirée et de Thessaloniki en Grèce avec l’Europe centrale et septentrionale.


La Chine a également entrepris la construction d’une autoroute entre Belgrade et Bar (situé au Monténégro sur la côte adriatique), et le projet thermoélectrique «Obrenovac II». Simultanément, des négociations sont en cours pour la construction d’un parc industriel dans une zone franche, qui sera le premier projet de ce type dans cette partie de l’Europe. Dans tous les projets serbo-chinois, il est prévu de respecter méticuleusement les normes européennes élevées de la protection de l’environnement. Certains participants de la Conférence de Shenzhen ont souligné l’importance de relier les «trois mers», donc la mer Adriatique, la mer Noire et la mer Baltique. Pour ce faire, la voie navigable du Danube sera améliorée et modernisée.


L’initiative de la Nouvelle Route de la soie (en bref: «Une ceinture – une Route») tout juste lancée, il y a quatre ans, comprend déjà dans son projet, le long de cette ceinture, 75 zones franches avec des parcs industriels dans 35 pays. Environ 950'000 personnes ont trouvé un emploi et ces activités ont rapporté jusqu’à présent plus de 100 milliards de dollars de recettes fiscales aux pays participants. S’y ajoutent de nouvelles autoroutes, des lignes de chemins de fer, des ports et des ponts. C’est donc un début prometteur pour cette initiative «Nouvelle Route de la soie», malgré la misère du reste de l’économie mondiale.    •
(Traduction Horizons et débats)

 

Terroristes en Chine et en Syrie

«Un rôle-clé dans l’initiative de la nouvelle Route de la soie doit être attribué à l’actuelle région autonome ouïgoure du Xinjiang où passaient autrefois deux des anciennes voies commerciales les plus importantes au nord et au sud du désert du Taklamakan. […] Depuis les années 1990, il y a constamment des troubles au Xinjiang et des attaques terroristes visant les Chinois Han vivant dans la région. Bien qu’il y ait depuis l’époque des Han, des Chinois ethniques vivant au Xinjiang – dont la part de la population n’a guère changé depuis le début du XIXe siècle – et bien que la République populaire de Chine ait une des lois sur les minorités les plus progressistes du monde, il reste une petite partie des Ouïgoures percevant la politique chinoise comme une menace pour leur ethnie et aspirant donc à un Etat indépendant. […] Le Mouvement islamique du Turkestan oriental (MITO), fondé par des terroristes ouïghours, a revendiqué la responsabilité de plusieurs attentats au Xinjiang et dans d’autres parties de la Chine. Il n’aspire pas seulement à l’indépendance du Xinjiang, mais également à l’installation d’un califat d’Asie centrale. Aux services de quels pouvoirs se trouve le MITO, relève de plusieurs circonstances intéressantes: après les attaques contre le World Trade Center de New York le 11 septembre 2001, il fut placé sur la liste des groupes terroristes par les Etats-Unis et en fut à nouveau biffé en 2004. Aujourd’hui, les unités du MITO se battent aux côtés des groupes terroristes en Syrie. Comme d’autres forces anti-syriennes, le MITO profite du soutien de la Turquie. C’est ainsi que la ville de Jisr al-Choghour, près de la frontière turque entre Idleb et Lattaquié, a été colonisée à l’aide des services de sécurité turques après sa ‹libération› des Ouïghours exilés – beaucoup d’entre eux étant venus de la Turquie – et sert depuis de camp d’entraînement pour le MITO».

Extrait de Hannes A. Fellner: «Handel statt Krieg». In: junge Welt du 7/3/16

«Coopération internationale pacifique au bénéfice de toutes les parties concernées»

«Ce n’est donc pas un hasard si le gouvernement chinois actuel utilise pour son initiative le nom de ‹Route de la soie›. Pour la République populaire, il est synonyme, en tant que paradigme – dans l’esprit de la stratégie chinoise du soft power –, pour un échange économique et culturel, basé sur la coopération internationale pacifique au bénéfice de toutes les parties concernées. L’initiative «une ceinture – une route» vise d’abord à l’intégration, dans une zone économique commune, des pays et régions limitrophes à l’ancienne Route de la soie (Chine, Afghanistan, nord de l’Inde et du Pakistan, Tadjikistan, Kazakhstan, Kirghizistan, Ouzbékistan, Turkménistan, nord de l’Iran, Irak, Syrie). La procédure est de développer les infrastructures, de simplifier et d’intensifier le commerce et de renforcer les contacts culturels. Le plan prévoit, entre autre, la construction de lignes de chemins de fer pour les trains à grande vitesse d’une longueur de 80?000 kilomètres.»

Extrait de Hannes A. Feller: «Handel statt Krieg». In: junge Welt du 7/3/16

dimanche, 21 juin 2015

Chinas maritime und eiserne Seidenstrassen: Mittel zur Weltherrschaft?

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Chinas maritime und eiserne Seidenstrassen: Mittel zur Weltherrschaft?
 
Ex: http://strategische-studien.com

Die Aufrüstung Chinas in der Gegenwart und die Vorbereitungen zum asymmetrischen Krieg auf See

In den letzten Jahren hat China gemäss Publikationen des US-Verteidigungsministeriums in verschiedene wichtige militärische Programme investiert. Es sind dies Waffensysteme, mit denen die chinesischen Seestreitkräfte in einem Konfliktfall mit den USA einen asymmetrischen Krieg führen könnten und dadurch China die Herrschaft über das Ost- und das Südchinesische Meer erlangen dürfte. Dazu gehören nuklear- und dieselelektrisch angetriebene U-Boote, ballistische Lenkwaffen gegen Flugzeugträger, Waffen zur U-Boot-Abwehr, Marschflugkörper gegen Schiffe und Landziele, moderne Überwasserkriegsschiffe und sogar ein Flugzeugträger. Gleichzeitig baut China verschiedene Stützpunkte auf den Spratley Islands und nimmt an der Piratenbekämpfung im Golf von Aden teil. Des Weiteren investiert China in Cyberspace, im Weltraum und im elektromagnetischen Spektrum.[1] Am Ende könnte China dank dieser Rüstungsprogramme die USA aus dem westlichen Pazifik verdrängen und dadurch auch das amerikanische Allianzsystem zerstören. Diese Aufrüstung – 2014 soll China für seine Verteidigung offiziell 136.3 Milliarden US-Dollar ausgegeben haben[2] – könnte aber als Tarnung für eine weit subtilere Strategie dienen.

Die Perlenkette im Indischen Ozean

In den letzten Jahrzehnten hat China den Bau verschiedener Häfen in Staaten des Indischen Ozeans finanziert. Dazu gehören Gwadar in Pakistan, Hambantota in Sri Lanka, Chittagong in Bangladesch und Sittwe in Myanmar. Offiziell dienen die Häfen China dazu, seinen Import an Erdöl aus dem Mittleren Osten und Afrika zu schützen. China bezieht pro Tag über das Meer u.a. aus Saudi-Arabien 997‘000 Barrel, aus Angola 816‘000 Barrel, aus Oman 597‘000 Barrel, aus dem Irak 573‘000 Barrel und aus dem Iran 551‘000 Barrel.[3]

Bei der Versorgung über das Meer ist China mit dem Problem konfrontiert, dass zwei wichtige Chokepoints durch die USA kontrolliert und beherrscht werden. Es sind dies die Strasse von Malakka und die Strasse von Hormoz. Für die Umgehung der Malakkastrasse hat China bereits eine Erdöl- und Erdgaspipeline vom Hafen von Sittwe in Myanmar in den Südosten Chinas gebaut. Diese Pipeline weist eine Länge von 2‘414 km auf und soll seit 2013 für das Umladen von Erdöl aus dem Mittleren Osten einsatzfähig sein.[4]

Im April dieses Jahres hat der chinesische Präsident Xi Jinpeng mit Pakistan einen Vertrag zur Errichtung eines Wirtschaftskorridors zwischen Pakistan und China unterzeichnet. China hat bereits in den Bau des Hafens von Gwadar 200 Milliarden US-Dollar investiert. Der Bau einer Schnellstrasse, einer Eisenbahnlinie und einer Pipeline von Gwadar nach Kashgar in der autonomen Provinz Xinjiang will China mit 46 Milliarden US-Dollars finanzieren.[5]

Mit seiner Perlenlette der Häfen im Indischen Ozean und den erwähnten Pipelines dürfte China die Absicht verfolgen, die Kontrolle der Malakkastrasse durch die USA teilweise zu umgehen und damit die Gefahr eines Unterbruchs seiner Erdöl- und Erdgasversorgung in einem Konfliktfall zu mindern. Diese Perlenkette an Häfen und die zwei Pipelines werden als Chinas maritime Seidenstrasse bezeichnet.

Die eiserne Seidenstrasse

China will sich nicht nur dem Würgegriff der Seemacht USA entziehen, sondern strebt auch die Vorherrschaft über Eurasien an. Geopolitiker wie Halford Mackinder haben schon vor dem Ersten Weltkrieg Eurasien aufgrund seiner geographischen Lage, seiner Ressourcen und seiner Bevölkerungsgrösse als das Zentrum der Welt bezeichnet. Wer Eurasien beherrschen kann, beherrscht die Welt, so Mackinder in einem Referat 1904.[6] China baut nicht nur Pipelines nach Kasachstan und Russland für seine Erdöl- und Erdgasversorgung, sondern errichtet bis 2030 ein Schienennetz von 25‘745 km Länge für Hochgeschwindigkeitszüge für 300 Milliarden US-Dollar. Mit diesem Netz werden alle Städte Chinas miteinander verbunden sein.[7]

Gleichzeitig verbindet China schrittweise die Eisenbahnnetze der Nachbarstaaten mit dem eigenen. Dieses Projekt hat 2008 begonnen und soll zur Eurasischen Landbrücke führen. In Ergänzung zur Transsibirischen Eisenbahn wird eine zweite Eisenbahnverbindung von China über die zentralasiatischen Staaten Kasachstan, Usbekistan und Turkmenistan zum Normalspurnetz Europas gebaut. Mit dieser eisernen Seidenstrasse soll eine direkte Verbindung zwischen dem Osten und dem Westen Eurasiens erreicht werden. Wie im Mittelalter sollen Güter aus China ohne Hindernisse und Verzug die Märkte Europas erreichen. Computer, Autoteile, hochwertige Produkte werden innert 20 Tagen die 10‘780 km von Chongqing in China zu deutschen Städten wie Leipzig zurücklegen.[8] Der Zeitaufwand von 35 Tagen, die der Transport über die Meere benötigt, wird auf beinahe die Hälfte gekürzt werden.

Durch die eiserne Seidenstrasse Chinas soll die Vorherrschaft der Seemacht USA ausmanövriert werden. China plant übrigens den Bau weiterer Eisenbahnstrecken, wie z.B. die Verbindung von Brasilien an die Pazifikküste von Peru. Damit sollen die Nahrungsmittel und Rohstoffe Brasiliens auf chinesischen Schiffen im Pazifik verschifft werden und damit direkt – ohne den Umweg über den Panamakanal, der nach wie vor von den USA kontrolliert wird – China erreichen.[9] Die Machthaber in Beijing planen auch den Bau einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Beijing und Moskau für 230 Milliarden US-Dollar. Innert 2 Tagen sollen die 7‘000 km durchfahren werden.[10]

Fazit

Dieses Jahrhundert könnte nicht nur den Baubeginn der chinesischen Eisenbahnprojekte erleben, sondern möglicherweise dank dieser Eisenbahnnetze bis 2050 auch die Herrschaft Chinas über ganz Eurasien. In diesem Fall würde die Seemacht USA trotz ihrer gegenwärtigen see- und luftstrategischen Überlegenheit ihre Herrschaft über Eurasien verlieren und am Ende auf Nordamerika zurückgedrängt sein.

[1] Office of the Secretary of Defense, Annual Report to Congress, Military and Security Developments Involving the People’s Republic of China 2015, Washington DC, 2015, p. 31.

[2] Office of the Secretary of Defense, p. 50.

[3] Office of the Secretary of Defence, p. 25.

[4] McCoy, A., The Geopolitics of American Global Decline, Washington Versus China in the Twenty-First Century, Informations Clearing House, 2015, p. 7.

[5] McCoy, A., p. 5.

[6] McCoy, A., p. 1-3.

[7] McCoy, A., p. 6.

[8] McCoy, A., p. 6.

[9] Stratfor, Chinese Rail: Fostering Regional Change With Global Implications, May 26, 2015.

[10] McCoy, A., p. 6.

mardi, 09 juin 2015

Chine: routes de la soie et haute mer

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Chine: routes de la soie et haute mer

Auteur : Pepe Escobar
Traduit par jj, relu par Diane pour le Saker Francophone
Ex: http://zejournal.mobi

La semaine dernière, l’annonce par Pékin de son nouveau livre blanc militaire, qui présente une doctrine dépassant le concept de défense offshore pour aller vers une défense en haute mer, n’a pas manqué d’ébranler les certitudes de plus d’un tenant de l’exceptionnalisme états-unien.

Ce que l’on appelle également le projet de Nouvelle route de la soie – dénomination qui a toutes les connotations romantiques d’un certain âge d’or – ne se limite pas à de nouvelles routes, à des chemins de fer à grande vitesse, à des pipelines et à la fibre optique : c’est également un réseau maritime qui s’étend de l’Extrême-Orient au Moyen-Orient et à l’Europe.

Ainsi, l’expansion chinoise en haute mer, de la mer de Chine méridionale au Pacifique occidental et à l’océan Indien, devait être étroitement liée à la protection de la Route de la soie maritime.

Affaire conclue, c’est parti

À mesure que le réseau One Road, One Belt prend forme malgré sa complexité délirante, pas une semaine ne s’écoule sans que la Chine ne signe un nouveau contrat pour la construction d’un pipeline, d’une centrale électrique, d’un réseau de fibre optique ou encore d’une usine en vue d’accélérer l’intégration eurasienne – du Pakistan aux Stans d’Asie Centrale, en passant par tout ce qui relie, par le rail ou la route, la Chine occidentale à la mer d’Arabie et aux installations portuaires de la Corne de l’Afrique.

La logique commerciale qui sous-tend ce déferlement de contrats d’infrastructure est solide : il s’agit d’absorber l’énorme excédent de la capacité industrielle chinoise. Bien entendu, ce processus est étroitement lié à la stratégie énergétique complexe de Pékin, dont le leitmotiv est principalement d’échapper à Malacca 1

La coopération étroite de membres des BRICS tels que la Chine et l’Inde sera absolument décisive pour le succès de l’intégration eurasiatique. Ce processus est déjà en marche avec la banque des BRICS – la Nouvelle banque de développement – qui aura son siège à Shanghai et sera dirigée par un banquier indien. Ce n’est pas un hasard si l’Inde fait également partie des membres fondateurs de la BAII.

Le premier président de la BAII sera Jin Liqun, ancien vice-ministre des Finances et vice-président de l’Asian Development Bank (ADB), dont la direction est nippo-américaine. Les allégations des suspects habituels selon lesquelles la BAII sera une sorte de société secrète chinoise ne tiennent pas debout. Le conseil d’administration sera constitué de représentants de plusieurs puissances mondiales développées et en développement.

La BAII s’annonce déjà comme incontournable dans toute l’Eurasie. Il n’est pas surprenant que les Japonais, se sentant exclus, aient été contraints de relever la barre et d’annoncer l’intention de Tokyo de s’engager à hauteur de pas moins de 110 milliards de dollars dans le financement de projets d’infrastructures d’ici 2020. Le grand sujet de conversation du moment dans toute l’Asie est la guerre des infrastructures.

L’appel de l’Ouest

Il ne faut pas oublier que ce que j’ai appelé le Go West Young Han de l’expansion de l’influence commerciale de la Chine a en fait commencé dès 1999. La première étape s’est traduite par une vague de délocalisation d’usines de la province du Guangdong vers les provinces de l’intérieur. Au bout de quelques années, dans le Triangle du Guangdong – aujourd’hui beaucoup plus riche que bien des pays industriels –, des entrepreneurs soucieux du cycle de vie des produits se sont lancés dans une accélération technologique frénétique. Dans la mégalopole de Shenzhen, les autorités vont d’ailleurs jusqu’à repousser les entreprises moins axées sur la technologie vers la périphérie de la ville.

Dans le domaine des ports de marchandises, sur les dix plus grands ports du monde, pas moins de sept sont en Chine. À lui seul, ce chiffre est révélateur de la domination écrasante de la Chine dans le commerce maritime mondial.

En termes de gestion, le plan 125 – c’est-à-dire le 12e plan quinquennal chinois – expire en 2015. En Occident, peu de gens savent que les objectifs des sept domaines technologiques où la Chine voulait dominer ont été atteints et même, dans certains cas, dépassés. Le grand bond en avant technologique explique pourquoi la Chine est aujourd’hui capable de construire des réseaux d’infrastructures, chose qui semblait auparavant impossible.

Le prochain plan quinquennal s’annonce encore plus ambitieux. Il sera axé, entre autres conséquences de la restructuration du modèle économique de la Chine, sur le lancement par Pékin d’une vague de construction de nouvelles mégalopoles.

The China Dream, qui vient d’être publié par le professeur Liu Mingfu, un spécialiste de premier plan des questions militaires, donne une idée d’ensemble au moment de la montée en puissance de la Chine dans le domaine des infrastructures en Eurasie. Un clash avec les États-Unis semble désormais inévitable.

Les murmures de mécontentement incessants du Pentagone au sujet de la mer de Chine méridionale ne sont que la partie visible de l’iceberg (mortel), mer que Washington considère finalement comme un Grand Lac américain.

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Liu Mingfu, à l’instar d’autres grands analystes chinois, souhaiterait que Washington finisse par trouver un modus vivendi avec la superpuissance mondiale émergente, un peu comme l’Empire britannique a transféré sa domination maritime mondiale aux États-Unis au début du XXe siècle.

Cela n’arrivera pas. Dans l’immédiat, selon la doctrine du pivot vers l’Asie de l’administration Obama annoncé en 2011 par le Pentagone, l’endiguement sera musclé. Toutefois, cela ne marchera que si l’Inde, membre des BRICS, est entièrement solidaire. Et c’est assez peu probable.

En attendant, Washington va continuer d’être submergé de ce type d’analyse paranoïde d’un ancien conseiller stratégique du haut commandement US/OTAN en Afghanistan.

Pendant ce temps sur la Terre…

Ce qu’il faut retenir, et ce qu’a déjà fait une écrasante majorité des pays du Sud, c’est que la stratégie One Road, One Belt de la Chine vise avant tout à établir des relations commerciales équitables. Cette politique la situe à des années-lumière de ce que fait l’Empire avec ses bases militaires et sa sempiternelle guerre bushienne contre le terrorisme, ses infernales listes d’assassinats illégaux et ses bombardements de pays récalcitrants (généralement des républiques arabes séculaires) en vue de leur faire avaler la démocratie à leur sauce.

Le projet One Road, One Belt, immensément ambitieux, couplé à la protection par la marine chinoise des intérêts nationaux en haute mer, s’inscrit en droite ligne dans le plan directeur du Rêve chinois du président Xi Jinping. La meilleure manière de bâtir une société modérément prospère est de construire des infrastructures modernes à l’intérieur du pays avant de se tourner vers l’extérieur et le monde.

Une fois encore, la Chine exportera l’énorme excédent de sa capacité industrielle, poursuivra la diversification de ses sources d’approvisionnement en énergie et étendra son influence commerciale de l’Asie centrale à l’Europe en passant par l’Iran, la Turquie et la Grèce.

La Chine a les moyens financiers de résoudre l’un des problèmes les plus insolubles de l’Inde, à savoir la reconstruction de son infrastructure sclérosée. Dans l’idéal, ces deux membres des BRICS sont appelés à signer contrat sur contrat (d’infrastructure) aux côtés d’un autre membre, la Russie, et d’un Iran qui a regagné la confiance de l’Occident. Cela implique que tout ce qui a trait à la ou aux nouvelles Routes de la soie touche directement pas moins d’un tiers de la population mondiale. Zone d’influence, dites-vous ?

À Washington, on a beaucoup grondé que personne n’a droit à une zone d’influence – en dehors des États-Unis, bien entendu. Pourtant, les efforts économiques, financiers, diplomatiques et géopolitiques de Pékin en vue d’unifier l’Eurasie représentent la surenchère suprême dans l’exercice d’une influence mondiale. Finalement, la tactique habituelle inspirée des Romains, Divide et impera, appliquée par l’Occident, pourrait bien se révéler inopérante.

Notes du traducteur :

(1)Le détroit de Malacca est un passage obligé du trafic pétrolier vers tous les pays d’Extrême-Orient. Il est sous l’étroit contrôle de l’US Navy pour se procurer un maximum de pétrole et de gaz en contournant les eaux où patrouille la marine US.

Sa ruée vers l’Ouest, conséquence naturelle d’une politique officielle lancée en 1999 mais, à l’époque, limitée principalement au Xinjiang, conduit Pékin à s’ouvrir de plus en plus sur le monde. Pour s’en convaincre, il suffit de voir le nombre de pays orientaux et occidentaux qui ont intégré la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (BAII).

dimanche, 31 mai 2015

China’s New Roads to Russia

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China’s New Roads to Russia

I know of no comparable global Great Project to equal what is now unfolding, bit-by-bit, as China reveals more about her Silk Road Economic Belt high-speed railway infrastructure network. And it’s now clear that the road will be filled with entire new cities, industrial zones, construction, improving standards of living for hundreds of millions of people previously abandoned. The implications for founding a new global alternative to the bankrupt dollar system are immense.

The Chinese don’t dither around when they’ve reached a consensus. The project of President Xi Jinping to develop a new economic space across Eurasia from Beijing to the borders of the European Union, which he unveiled during one of his first foreign visits as President in 2013 in Kazakhstan, is now known as the New Silk Road Economic Belt.

The project is emerging as the centerpiece of a renaissance in infrastructure construction that will transform and lift the entire world economy for decades. For the economic space encompassing China and Asia, a recent study estimated that over the next years some $8 trillion of infrastructure investment will be needed to bring those economies into modern standards of commerce and development.

A rail renaissance

China began several years ago drawing up plans for a colossal Eurasian and Asian rail infrastructure series of high-speed railroads to provide a future alternative to transport trade to the world. In 2010 Wang Mengshu of the Chinese Academy of Engineering revealed in an interview that China was examining plans to construct a high-speed railway system that will weave together high-speed rail links across Asia and Europe by 2025.

That same year China began what then was the first leg of three planned rail legs. The domestic Chinese part of one route starts in Kunming in Yunnan Province and runs south to Singapore. A second route starts in Urumqi, capital of the Xinjiang Uyghur Autonomous Region, and connect Central Asian countries such as Kazakhstan, Uzbekistan and Turkmenistan with Germany. A third line will connect the city of Heilongjiang in northern China with Eastern and Southern European countries via Russia. At that time China’s aim was to create a pan-Asian rail network to connect 28 countries with 81,000 kilometers of railways.

With Chinese diligence, the country began buying the state-of-the-art high-speed rail equipment from Germany, France, Japan and Canada. By 2010 China had developed its own high-speed rail systems, with advanced trains which run at over 350 kilometers per hour. By 2012 China had built 42 high-speed lines inside China, conceived in their national planning as preparation to launch the greater Eurasia and Asia expanded rail links. China understands the economic value of infrastructure as few nations today. Given the extent of deployment internally since then, today China stands to become the world’s leading exporter of advanced high-speed railway technology to the nations of Asia and Eurasia including Russia, Kazakhstan and Belarus.

On September 7, 2013 in a speech before Kazakhstan President Nursultan Nazarbayev, China’s newly-installed President Xi proposed, for the first time officially, his global New Silk Road strategy, suggesting that China and Central Asia join to build a “Silk Road Economic Belt” to boost cooperation.

Xi proposed that Kazakhstan and other relevant Central Asian countries, including Russia, increase communication and promote regional economic integration in terms of both policy and law. He proposed concretely that China and Central Asian countries compare notes on their respective economic development strategy and work together to formulate plans and measures for regional cooperation. Xi also said that they should work to improve traffic connectivity to open the strategic regional thoroughfare from the Pacific Ocean to the Baltic Sea, and set-up a network of transportation that connects Eastern, Western and Southern Asia. Xi also proposed trade be done with local-currency settlement and not via the US dollar to improve their immunity to financial risks from US future financial warfare, the kind of financial warfare the US Treasury initiated around that time against Iran oil payments and in March 2014 against Russia.

At that time Russia was focused on the war in Syria, on hosting the showcase Sochi Winter Olympics and had not yet clearly formulated its own Eurasian Economic Union in detail. The US coup d’etat in Ukraine that began with Maidan Square protests in November 2014 and escalated into a de facto war situation on the part of NATO against Russia since then, dramatically concentrated Russian energies on developing alternative strategies and firm partners and allies to withstand what were clear threats to Russia’s very existence as a sovereign nation. At the same time China was being confronted by US encirclement in the East China Sea and across Asia known as Washington’s military “Asia Pivot,” aka China Pivot strategy, of containing China’s future economic and political emergence. Ironically, those very US escalations of military pressure brought the two giants of Eurasia—China and Russia—closer together than ever in history.

New Silk Road begins

Those events, which no one could have clearly foreseen in 2010, catalyzed the most dramatic series of changes in world geopolitics since May, 1945. Only this time, as the American Century is sinking in debt and economic depression, Eurasia is rapidly emerging as the most dynamic and far the largest and richest region in the world in terms of resources and especially human resources.

This fact was underscored by the recent visit of China president Xi to three key member countries of the Eurasian Economic Union. A day before Xi was to be one of the honor guests at the May 9 Victory Day celebrations, he had closed door talks with Vladimir Putin. After those talks Putin announced that the two countries had signed a decree on cooperation in connecting the development of the Eurasian Economic Union with the Silk Road Economic Belt project. “The integration of the Eurasian Economic Union and Silk Road projects means reaching a new level of partnership and actually implies a common economic space on the continent,” Putin said.

China agreed to also invest $5.8 billion in the construction of the Moscow-Kazan High Speed Railway, a major boost at a critical time for a project that will be extended to China through Kazakhstan, a part of the route of the new Silk Road project. The total cost of the Moscow-Kazan high speed railroad project is $21.4 billion.

Wasting no time, on May 13, China Railway Group announced it had won a $390 million contract from Russia to build the Moscow-Kazan high-speed railway which is to be further extended to China as part of the new Silk Road project. A consortium led by China Railway with two Russian companies will jointly survey and conduct regional development planning and design for the Moscow–Kazan segment of the Moscow–Kazan–Yekaterinburg high-speed railway line in 2015-2016 according to a report from RT in Moscow.

Chinese participation in the planned Moscow-Kazan. Ekaterinburg High-Speed Rail segment will integrate Russia into the New Silk Road Economic Belt

The day before, on May 7, China’s Xi was in Astana meeting with Kazakhstan President Nazarbayev to concretize Kazak participation in the New Silk Road. China, Kazakhstan and Russia are all founding members of the Shanghai Cooperation Organization as well. Construction on the China-Kazakh part of the New Silk Road high-speed rail line is already underway from China’s side.

The visits of Xi to Kazakhstan and Russia were followed with a three day visit of Xi to Belarus on May 10. Belarus is geographically a critical potential link in a more peaceful world, between the countries of the European Union and the Eurasian countries within the developing New Silk Road project. After their meetings Belarus President Alexander Lukashenko announced he too had agreed to make Belarus a platform for the development of the New Silk Road Economic Belt. Lukashenko revealed that 20 years before as a member of the Parliament of the new independent Belarus as the Soviet Union dissolved he made a visit to China: “I adopted China’s step-by-step economic reform style in Belarus…” That puts the three key countries of the new Eurasian Economic Union—Russia, Kazakhstan, Belarus—fully in the New Silk Road Economic Belt project.

Opening Eurasia to real development

One intriguing and potentially very strategic side benefit of the vast Silk Road Eurasian Economic Union integration that has just been decided will be the dramatic change in the development possibilities of some of the world’s richest undeveloped raw materials, including of gold. Russia and Central Asian states hold perhaps the world’s largest reserves of every imaginable metal and minerals.

Both China and Russia have been building their central bank gold reserves as rapidly as possible. Economic exploitation of gold reserves in Central Asia could become a significant support for that effort.

During Soviet times gold was part of Soviet National Bank reserves but considered a “capitalist relic.” After 1991, in the chaotic collapse of the Soviet Union, Western intelligence agencies in cooperation with Italian organized crime and criminal former Soviet senior bureaucrats organized the theft of the entire gold reserves, more than 2,000 tons of bullion, from the Soviet Gosbank vaults, a crime announced by bank chairman Geraschenko, himself reportedly a secret participant in the theft, to an astonished Russian parliament.

Since Putin became president in 1999, the Russian central bank has been steadily restocking its central bank gold. Today according to official IMF statistics, Russia’s Central Bank has managed to accumulate 1238 Tons of gold reserves. In April alone Russia bought 30 tons.

The existence of central bank gold reserves has been shrouded in mystery for the country allegedly the world’s largest gold reserve holder, the US Federal Reserve Bank. In 2011 IMF Director General Dominique Strauss-Kahn demanded an independent physical audit of Federal Reserve gold. The Federal Reserve gold has never been audited. Strauss-Kahn reportedly had information that the 8000 tons of gold reported to be held by the US was gone.

The IMF head became concerned reportedly after the United States began “stalling” its pledged delivery to the IMF of 191.3 tons of gold agreed to under the Second Amendment of the Articles of Agreement to fund what are called Special Drawing Rights (SDRs). Some days later a bizarre hotel sex scandal forced the abrupt resignation of Strauss-Kahn and an end to IMF calls for a gold audit.

Whatever the true state of US Fed gold reserves, it’s clear that both Russia and China are stocking gold bullion to back their currencies as they carefully create a new architecture to replace the US dollar system.

Despite US financial warfare efforts, Russia state finances are also remarkably healthy in comparison with those in the West. In the USA government debt officially is well over $17 trillion or 105% of GDP. Greek debt is 177% of GDP. The Eurozone countries average debt to GDP is 91% and Germany 74%.

In Russia state debt is about 18% of GDP. China’s debt is around 43% according to latest IMF data.

Belarus, Kazakhstan, Russia and China have all substantially increased their official gold reserves since the first quarter of 2000. Now it emerges that gold is intended to be a vital element in the OBOR—One Bridge, One Road—Silk Road project.

At a Dubai commodities conference in April this year, Albert Cheng, Managing Director of the World Gold Council, revealed that China is consciously looking to integrate its search for gold with the Silk Road economic project over the next ten years. He cited a statement from Xu Luode, President of Shanghai Gold Exchange and a National People’s Congress (NPC) delegate who proposed to integrate gold market development into the strategic development plan of Silk Road Economic Belt at the March, 2015 meeting of the Chinese Central Committee. He suggested a mechanism to involve major gold producers and users along the new rail routes through Kazakhstan and Russia. He also proposed that the Chinese government’s development of those resources make the Shanghai Gold Exchange the trading hub, and be integrated into the Silk Road Economic Belt plan.

The opening of the new network of Eurasian high-speed rail infrastructure will open entire new areas of mineral riches to development. On May 11, 2015, China’s largest gold mining company, China National Gold Group Corporation (CNGGC), signed an agreement with Russian gold miner Polyus Gold to deepen ties in gold exploration. Announcing the deal, Song Xin, general manager of CNGGC and President of the China Gold association, said, “China’s Belt and Road Initiative brings unprecedented opportunities for the gold industry.” Song Yuqin, Deputy General Manager of the Shanghai Gold Exchange stated, “The gold trade is expected to become a significant component of transactions by ‘Belt and Road’ countries.”

The Eurasian region in fact holds every conceivable mineral and rare earth metal known in vast quantities. That will now become economically feasible to develop with presence of high-speed freight rail infrastructure.

The Great Silk Road Economic Belt is clearly going to happen and fast. The emerging reality of the network of New Silk high-speed rail infrastructure, a wide-spanning network of road and rail links between all Asian and Central Asian nations, will be the heart of a new economic world. It is a well-known phenomenon of economics that as transportation infrastructure is developed there is a stronger GDP growth in each connected nation, a multiplier effect as entire new markets grow up. Clearly Eurasia is the place to be as Vladimir Putin and Xi Jinping have demonstrated.

F. William Engdahl is strategic risk consultant and lecturer, he holds a degree in politics from Princeton University and is a best-selling author on oil and geopolitics, exclusively for the online magazine “New Eastern Outlook”.
First appeared: http://journal-neo.org/2015/05/28/china-s-new-roads-to-russia/

jeudi, 28 mai 2015

La Cina risponde al Pivot degli Stati Uniti in Asia con il proprio perno

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La Cina risponde al Pivot degli Stati Uniti in Asia con il proprio perno

Ex: http://www.lantidiplomatico.it

Il premier cinese Li Keqiang è in visita in Sud America, e ci si aspetta che formalizzi la versione regionale della Via della Seta, la Ferrovia Interoceanica, durante il viaggio, scrive Andrew Korybko per Oriental Review. Un ampio progetto per costruire una ferrovia di 5300 km dal Brasile al Perù, attraversando alcuni dei territori più difficili e delicati del mondo. Lungo la strada, tuttavia, affronterebbe certe minacce asimmetriche emergenti, come il potenziale assalto di gruppi ambientalisti indigeni violenti o il riemergere dell’organizzazione terroristica Sendero Luminoso. Se il progetto dovesse essere costruito e attivare il proprio potenziale economico, tuttavia, potrebbe risolvere la rivalità tra Alleanza del Pacifico e Mercosur che minaccia di dividere il continente e impedirne l’integrazione multipolare.
 
Grandi ambizioni

La grande strategia della Cina è facilitare il commercio globale attraverso progetti infrastrutturali strategici, credendo che la libertà economica offra ai partner la possibilità di liberarsi dal quadro unipolare occidentale e facilitare la transizione verso il sistema multipolare emergente. Assieme a questa visione, sono annunciati i progetti Fascia economica della Via della Seta e Via della Seta Marittima, diffondendo questa visione in Eurasia e Africa orientale. Informalmente, però, ha anche lo scopo di lcolegare l’America Latina a questo sistema tramite i più recenti impegni verso il continente (America Centrale e Sud America). La Cina risponde al Pivot degli Stati Uniti in Asia con il proprio perno, sia pure verso l”emisfero occidentale, e l’ultimo programma ferroviario è un’indicazione della scommessa cinese su una presenza prolungata nella regione. Il Dialogo Chino è un’ottima didascalia interattiva delle specifiche della Ferrovia interoceanica, spiegando la natura tramutante del progetto. Dovrebbe partire da Porto Do Acu, vicino Rio De Janeiro, e correre direttamente a nord-ovest fino al confine settentrionale con la Bolivia, dopo di che serpeggiare attraverso le Ande e terminare a Puerto Ilo in Perù. Lungo il percorso, attraverso il cuore industriale, carbonifero, agricolo (soprattutto soia e manzo), minerario (fosfati) e del legname del Brasile, ne trasporterebbe i prodotti oltre le Ande avvicinandoli all’affamato mercato cinese. L’obiettivo immediato è integrare le economie dei due Paesi BRICS, più vicini che mai, nonché dare a Pechino un punto d’appoggio sulla costa pacifica del Sud America, attraverso la porta peruviana, completandone la strategia emisferica assieme al Canale Transoceanico in Nicaragua, finanziato dai cinesi, con i due grandi progetti infrastrutturali che creano gli ancoraggi nord e sud del perno della Cina in America Latina.
 
Le minacce emergenti alla Ferrovia Interoceanica

Mentre il piano della Via della Seta sudamericana della Cina suona bene sulla carta, potrebbe in realtà essere piuttosto difficile attuarlo sul campo. A parte gli ostacoli geografici come montagne vertiginose e giungle impenetrabili, vi sono anche minacce socio-politiche e militari che potrebbero ritardarne o fermarne completamente la costruzione in alcune aree. Ecco ciò che potrebbe ragionevolmente incontrare la Ferrovia Interoceanica o essere fabbricato.

Resistenza ambientalista indigena
 
Anche se la rotta ufficiale della ferrovia deve ancora essere resa pubblica, le stima di ciò che probabilmente attraverserà preoccupa alcuni per le conseguenze ambientali e sociali. Più precisamente, importanti tratti di foresta pluviale, fauna selvatica e comunità indigene (alcune delle quali rimangono volontariamente isolate) probabilmente rischierebbero di essere disturbati dal progetto, e questi due temi, ambiente e diritti degli indigeni, notoriamente creano coalizioni di sostenitori nazionali ed internazionali. Il rischio è che la resistenza da tali due gruppi (soprattutto da comunità indigene e sostenitori) potrebbe divenire uno scandalo per le pubbliche relazioni, creando un caso di politica interna e dibattito nazionale, consentendo ai movimenti di opposizione anti-multipolarismo in Brasile e Perù di capitalizzare sui sentimenti negativi e sfruttarli nelle loro campagne per il potere.
 
Opposizione armata

L’evoluzione dello scenario delle minacce già citato per la Ferrovia interoceanica, è possibile se gli attori citati infine passassero all’opposizione armata. Dopo tutto, non sarebbe del tutto peculiare, dato che una guerriglia che in generale sostiene tali movimenti è recentemente spuntata in Paraguay. L’Esercito Popolare Paraguaiano (PPE) è un presunto gruppo di guerriglieri marxisti con legami con FARC ed organizzazioni di narcotrafficanti sudamericani, ed usa l’ambientalismo militante come suo ultimo grido di battaglia. L’ultimo attacco del PPE, ad aprile, ha visto la presenza di opuscoli di propaganda accanto a tre vittime uccise, denigrando la coltivazione di “soia, mais e altri prodotti che richiedono pesticidi” (prevedibilmente in risposta al controllo della Monsanto sul Paese), così come l’armamento delle milizie antiguerriglia degli agricoltori. Invano esso cercò il favore della popolazione indigena Mbya Guaraní in passato, ma ciò non significa che le mosse precedenti lo portino in futuro ad abbandonare completamente tale strategia. Pertanto, come si vede nel suo intenzionale (ma non necessariamente riuscito) uso di ambientalismo e diritti dei popoli indigeni, nell’ambito degli sforzi per sensibilizzare la comunità, il PPE presenta la violenta fusione di due temi principali che un giorno potrebbero riunire i principali come massa organizzata i gruppi d’interesse che si oppongono alla Ferrovia interoceanica. Non si prevede che il PPE espanda le attività in Brasile o Perù, ma movimenti simili potrebbero svilupparsi attorno a tali principi, e il fatto stesso che il PPE le utilizzi nell’ambito della propria attività d’informazione, crea il presupposto per futuri gruppi violenti nascosti dietro di essi.
 
Campagne terroristiche

L’apice dell’opposizione alla Via della Seta sudamericana vede gruppi ambientalisti e indigeni unirsi in una campagna terroristica contro i governi brasiliano e peruviano. Mentre il Brasile non ha una storia di terrorismo rurale, finora, il Perù sì ed è possibile che tale problema possa rispuntare ‘convenientemente’ con la Cina che porta la Ferrovia interoceanica nel Paese. Sendero Luminoso, riconosciuto come gruppo terrorista da Stati Uniti e Unione europea, mostra piccole scintille di una rinnovata attività negli ultimi due anni (per lo più traffico di droga), facendo pensare che un giorno possa acquisire una seconda vita. Se il movimento si rianima (forse anche con supporto esterno (occidentale)), potrebbe rappresentare un disastro per la costruzione della Via della Seta sudamericana, soprattutto perché il gruppo ha un passato operativo nelle giungla e montagne che la ferrovia dovrebbe attraversare. C’è anche lo scenario inquietante che tattiche terroristiche e motivazioni di Sendero Luminoso ed Esercito Popolare Paraguaiano si diffondano nell’Amazzonia brasiliana, creando una grave crisi interna che potrebbe impantanare il bastione sudamericano dei BRICS.
 
UNASUR più forte?

La costruzione della Ferrovia interoceanica collegando le coste atlantica e pacifica del Sud America attraversa il centro del continente, rappresenta un’impresa ingegneristica storica dalle profonde implicazioni economiche e politiche. Uno dei segni più importanti del completamento del progetto potrebbe benissimo essere la mitigazione delle tensioni tra i blocchi commerciali Alleanza del Pacifico e Mercosur e il rafforzamento del gruppo integrativo continentale UNASUR. Il ragionamento dietro questo ottimismo è semplice, l’economia cinese ha dimensione e forza tali che Pechino potrebbe usarla ‘mediando’ tra i due blocchi, e ciò ancora di più se i progetti ferroviari (l’unico dei grandi progetti infrastrutturali che li collega) venissero completati. Se l’Alleanza del Pacifico e il Mercosur convergono, come è stato già detto, il risultato logico sarà la creazione di una zona di libero scambio pan-continentale fornendo la base economica essenziale a una maggiore integrazione in altri campi. Dovrebbe essere un dato di fatto che la maggiore integrazione renderebbe il Sud America più resistente all’egemonia degli Stati Uniti; e con la Ferrovia Interoceanica quale motore del processo multipolare, ci si può aspettare che gli Stati Uniti mobilitino i loro agenti in qualsiasi modo possibile, per sabotarla ad ogni costo.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora 
 

mardi, 26 mai 2015

La Chine , le Brésil et le Pérou brisent le monopole du Canal de Panama

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La Chine , le Brésil et le Pérou brisent le monopole du Canal de Panama

Auteur : Station Zebra
Ex: http://zejournal.mobi

En visite au Brésil le Premier-Ministre Chinois Li Keqiang a signé pour plusieurs milliards de dollars d’accords économiques dont le plus important est le financement d’une voie ferrée transcontinentale qui va relier le Brésil au Pérou c’est à dire l’Océan Atlantique à l’Océan Pacifique et à l’Asie .

S’il s’agit dans un premier temps de favoriser les exportations brésiliennes de produits agro-alimentaires comme le soja et la viande , cette voie ferrée va devenir un nouveau corridor entre les deux océans . Cette voie ferrée concernera aussi des exportations minières, des produits industriels et des dérivés pétrochimiques produits à partir des gisements off-shore de la façade Atlantique du Brésil .

Toutefois cette voie ferrée génère déjà des polémiques : le Président Bolivien , le camarada socialista – ethno socialiste – Evo Morales , s’insurge contre le choix du Pérou pour espace de transit unique vers l’Océan Pacifique et affirme qu’une voie ferrée désenclavant la Bolivie aurait été moins chère à construire et plus rentable à exploiter

Comme de bien entendu des associations indigènistes soutenues par des ONG’s occidentales sont sorties de leur silence comme les champignons ( vénéneux ) après la pluie pour manifester leur opposition au projet . Parmi les opposants au projet on retrouve les  » habituels  » comme Paulo Adario, directeur des campagnes Amazonie de Greenpeace.

Du point de vue géopolitique cet accord est une victoire de l’école Méridionaliste qui préconise le développement des relations sud-sud . Son principal penseur est le géopolitologue , professeur d’université en géographie , André Martin .


- Source : Station Zebra

samedi, 23 mai 2015

Les USA découvrent le Nouvel ordre mondial (des Routes de la Soie)

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Les USA découvrent le Nouvel ordre mondial (des Routes de la Soie)

Auteur : Pepe Escobar
Ex: http://zejournal.mobi

Les véritables Maîtres de l’univers aux USA ne sont peut-être pas météorologues, mais ils commencent à flairer d’où le vent souffle.

L’histoire dira peut-être que tout a commencé cette semaine à Sotchi, lorsque leur camelot de service, le secrétaire d’État John Kerry, a rencontré le ministre des Affaires étrangères Lavrov, puis le président Poutine.

Ce qui a mis la puce à l’oreille des véritables Maîtres de l’univers, c’est sans doute la vue de ces soldats de l’Armée populaire de libération, défilant côte à côte avec les militaires russes sur la place Rouge le Jour de la Victoire. Jamais on n’avait vu des troupes chinoises défiler sur la place Rouge, même à l’époque de l’alliance entre Staline et Mao.

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Comme rappel à l’ordre, c’est digne du système de défense antimissiles russe S-500. Les adultes dans les officines à Washington ont peut-être fait les calculs qui s’imposent et conclu que Moscou et Pékin pourraient être sur le point de signer des protocoles militaires secrets similaires au Pacte germano-soviétique (Molotov-Ribbentrop). Le nouveau jeu des chaises musicales a vraiment de quoi rendre fou de rage le docteur Zbig grand échiquier Brzezinski, qui a fait de l’Eurasie son obsession.

Et voilà que soudain, en lieu et place de la diabolisation incessante de la Russie et des hauts cris de l’Otan à propos d’une agression russe proférés toutes les dix secondes, nous avons Kerry qui dit que le respect de Minsk-2 est la seule façon de s’en sortir en Ukraine et qu’il mettra sérieusement en garde son vassal Porochenko de ne pas exécuter sa menace de bombarder l’aéroport de Donetsk et ses environs afin de réintégrer le tout dans le giron de la démocratie ukrainienne.

 

Le sempiternel réaliste Lavrov a qualifié la rencontre avec Kerry de merveilleuse. Pour sa part, le porte-parole du Kremlin Dmitry Peskov a décrit la nouvelle entente USA-Russie comme extrêmement positive.

Ainsi donc, les tenants de la politique autoproclamée d’éviter les conneries de l’administration Obama semblent avoir fini par comprendre, en apparence du moins, qu’isoler la Russie ne sert à rien et que Moscou ne reculera jamais sur deux fronts : pas question que l’Ukraine intègre l’Otan et pas question que les Républiques populaires de Donetsk et Lougansk soient écrasées par Kiev, par l’Otan et par qui que ce soit d’autre.

Ce dont il a été vraiment question à Sotchi (mais rien n’en est ressorti), c’est de déterminer comment l’administration Obama pourra se sortir du bourbier géopolitique dans lequel elle s’est elle-même enfoncée à la frontière occidentale russe sans trop perdre la face.

À propos de ces missiles…

L’Ukraine est un État en déliquescence maintenant converti en colonie du FMI. L’Union européenne (UE) n’acceptera jamais de l’accueillir comme membre ou de payer ses factures astronomiques. Le véritable enjeu, aussi bien pour Washington que pour Moscou, c’est l’Iran. Ce n’est pas un hasard si la très louche Wendy Sherman, la négociatrice en chef des USA dans les pourparlers sur le nucléaire entre l’Iran et le P5+1, faisait partie de la délégation accompagnant Kerry. Un accord détaillé avec l’Iran ne pourra être conclu sans la collaboration essentielle de Moscou sur tout, de l’élimination du combustible nucléaire usé à la levée rapide des sanctions imposées par l’ONU.

L’Iran joue un rôle clé dans le projet chinois des Nouvelles Routes de la Soie. Les véritables Maîtres de l’univers ont dû s’apercevoir (il était temps !) que tout gravite autour de l’Eurasie qui, c’était à prévoir, a volé la vedette lors de la parade du Jour de la Victoire le 9 mai. Après son arrêt d’une portée significative à Moscou (où il a signé 32 accords distincts), le président chinois Xi Jinping est allé conclure des ententes avec le Kazakhstan et la Biélorussie.

Bienvenue dans le Nouvel ordre mondial (des Routes de la Soie) : de Pékin à Moscou par TGV ; de Shanghai à Almaty, Minsk et au-delà ; de l’Asie centrale à l’Europe de l’Ouest.

Nous savons maintenant que cette aventure commerciale et géopolitique à vitesse grand V est inéluctable, avec la participation de la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures, sous la direction de Pékin avec l’appui de Moscou, et de la Banque de développement des BRICS. L’Asie centrale, la Mongolie et l’Afghanistan (où l’Otan vient de perdre une guerre) sont inexorablement attirés vers cette orbite commerciale et géopolitique qui englobe tout le centre, le nord et l’est de l’Eurasie.

Ce qu’on pourrait appeler la Grande Asie est en train de prendre forme, non seulement de Pékin à Moscou, mais aussi de ce centre commercial qu’est Shanghai à la porte de l’Europe qu’est Saint-Pétersbourg. C’est la conséquence logique d’un processus complexe que j’examine depuis un certain temps déjà, c’est-à-dire la rencontre entre la Ceinture économique de la Route de la Soie et l’Union économique eurasiatique, menée par Moscou, que Poutine a décrite comme un nouveau genre de partenariat.

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Les véritables Maîtres de l’univers ont peut-être remarqué aussi les discussions très approfondies entre Sergueï Choïgou, ministre de la défense russe, et le général Fan Changlong, vice-président de la Commission militaire centrale de la Chine. La Russie et la Chine comptent effectuer des exercices navals en Méditerranée et dans la mer du Japon, en donnant la priorité absolue à leur position commune en ce qui concerne le bouclier antimissile mondial des USA.

À cela s’ajoute cet aspect non négligeable qu’est la découverte, par le Pentagone, que la Chine possède jusqu’à 60 silos de missiles balistiques intercontinentaux (les CSS-4) capables de frapper l’ensemble des USA, à l’exception de la Floride.

Dernier point, mais pas le moindre, le déploiement par les Russes du système de défense antimissile ultra perfectionné S-500, qui protégera la Russie contre la Force de frappe mondiale rapide (Prompt Global Strike) des USA. Chaque missile S-500 peut intercepter dix missiles balistiques intercontinentaux à une vitesse pouvant aller jusqu’à 24 912 km/h, atteindre une altitude de 185 km et parcourir une distance horizontale de 3 500 km. Moscou soutient que le système ne sera fonctionnel qu’en 2017. Si la Russie est capable de déployer 10 000 missiles S-500, ils seront en mesure d’intercepter 100 000 missiles balistiques intercontinentaux lorsque la Maison-Blanche aura un nouveau locataire.

Les véritables Maîtres de l’univers semblent avoir refait leurs calculs à ce chapitre aussi. La Russie ne peut être réduite en poussière. Le Nouvel ordre mondial (des Routes de la Soie) ne peut être changé. Il vaudrait peut-être mieux alors s’asseoir et discuter. Mais il est préférable de bien tenir votre bride (géopolitique), car ils pourraient encore changer d’idée.

- Source : Pepe Escobar

vendredi, 22 mai 2015

China and Russia Firm Ties With High Speed Rail Link

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Author: F. William Engdahl

China and Russia Firm Ties With High Speed Rail Link

The growing fusion of economic self-interest between Russia and China has just taken another major step forward with the final decision by Beijing and Moscow governments to build a critical link in a high-speed rail infrastructure that will connect Beijing and Moscow. It follows only weeks after signing major energy deals between the two Eurasian nations as Putin’s Russia continues her dramatic shift away from a contemptuous EU towards the world’s fastest-growing region.

Russia’s Deputy Prime Minister Arkady Dvorkovich announced at a Krasnoyarsk Economic Forum on February 27 that agreement has been finalized between the two countries on a proposal made by Chinese Prime Minister Li Keqiang during his October 2014 visit to Moscow to construct a 7,000 km and $242 billion high-speed rail corridor going from Beijing across Kazakhstan and Russia to Moscow. The project will include a high-speed Moscow to Kazar in Russia’s Autonomous Tatarstan.

While the economies of the EU sink deeper into debt and stagnation of investment in its own rail and other infrastructure, China has become the world’s premier infrastructure builder. In a space little more than thirty years, the Asian country has become the world specialist in railway construction with projects across China and beyond. Last year the Chinese government announced that it had made construction of a trans-Eurasian high speed rail project, the so-called New Silk Road, highest state priority.

The project when completed will reduce rail time from Moscow to Beijing from the present 6 days down to a mere two days. Far more important that passenger travel however will be the new possibilities to reduce shipping time for freight traffic across Eurasia. The rail link will literally “create” entire new markets in the hinterlands of Eurasia.

One example makes it clear. Presently the 803 Km rail journey from Moscow to Kazar takes 14 hours and 7 minutes. The new high-speed line will cut the time to Kazan to just 3 hours and 30 minutes. That brings the two cities closer for economic ties to expand. Similarly for Nizhny Novgorod. That will mean more business traffic, logistics links will emerge and the depopulation trends for Russia’s interior can begin to reverse as economic growth spreads.

The Moscow-Kazan rail link will cut time from 14 hours to just 31/2 hours

First Vice President of Russian Railways, Alexander Misharin, said in November that it would cost $60 billion to reach the Russian border from Moscow to Kazakhstan and that the journey from Moscow to Beijing could be done within 30 hours. Misharin estimates construction will take 8 to 10 years. He compared the new railway network to the Suez Canal “in terms of scale and significance.”

While the EU faces chocking debt crises across the Eurozone from Greece to France, Italy, Spain and investment declines amid repeated US-ordered economic and financial sanctions against Russia, the two Eurasian nations are welding long-term overland economic bonds that are making US foreign policy guru Zbigniew Brzezinski get gas pains. In 1997, a time when America was the unquestioned Sole Superpower following the dis-orderly collapse of the Soviet Union, Brzezinski wrote,

It is imperative that no Eurasian challenger emerges, capable of dominating Eurasia and thus of also challenging America…How America ‘manages’ Eurasia is critical. A power that dominates Eurasia would control two of the world’s three most advanced and economically productive regions. A mere glance at the map also suggests that control over Eurasia would almost automatically entail Africa’s subordination, rendering the Western Hemisphere and Oceania (Australia) geopolitically peripheral to the world’s central continent. About 75 per cent of the world’s people live in Eurasia, and most of the world’s physical wealth is there as well, both in its enterprises and underneath its soil. Eurasia accounts for about three-fourths of the world’s known energy resources.” 

The Eurasian challenge is here and that is the real reason for US war in Ukraine and its attempts at economic and military encirclement of China. Whether Washington succeeds in fomenting chaos and more dis-order remains to be seen.

F. William Engdahl is strategic risk consultant and lecturer, he holds a degree in politics from Princeton University and is a best-selling author on oil and geopolitics, exclusively for the online magazine “New Eastern Outlook”.

China’s Land Bridge to Europe

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EURASIAN ECONOMIC BOOM AND GEOPOLITICS:
 
China’s Land Bridge to Europe: The China-Turkey High Speed Railway

 

The prospect of an unparalleled Eurasian economic boom lasting into the next Century and beyond is at hand. The first steps binding the vast economic space are being constructed with a number of little-publicized rail links connecting China, Russia, Kazakhstan and parts of Western Europe. It is becoming clear to more people in Europe, Africa, the Middle East and Eurasia including China and Russia that their natural tendency to build these markets faces only one major obstacle: NATO and the US Pentagon’s Full Spectrum Dominance obsession.  Rail infrastructure is a major key to building vast new economic markets across Eurasia.

 

China and Turkey are in discussions to build a new high-speed railway link across Turkey. If completed it would be the country’s largest railway project ever, even including the pre-World War I Berlin-Baghdad Railway link. The project was perhaps the most important agenda item, far more so than Syria during talks in Beijing between Prime Minister Recep Tayyip Erdogan and the Chinese leadership in early April. The proposed rail link would run from Kars on the easternmost border with Armenia, through the Turkish interior on to Istanbul where it would connect to the Marmaray rail tunnel now under construction that runs under the Bosphorus strait. Then it would continue to Edirne near the border to Greece and Bulgaria in the European Union. It will cost an estimated $35 billion. The realization of the Turkish link would complete a Chinese Trans-Eurasian Rail Bridge project that would bring freight from China to Spain and England.1

 

The Kars-Edirne line would reduce travel time across Turkey by two-thirds from 36 hours down to 12. Under an agreement signed between China and Turkey in October 2010, China has agreed to extend loans of $30 billion for the planned rail network.2 In addition a Baku-Tbilisi-Kars (BTK) railway connecting Azerbaijan’s capital of Baku to Kars is under construction, which greatly increases the strategic importance of the Edirne-Kars line. For China it would put a critical new link in its railway infrastructure across Eurasia to markets in Europe and beyond.

 

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(Map: Yunus Emre Hatunoğlu)

 

Erdogan’s visit to Beijing was significant for other reasons. It was the first such high level trip of a Turkish Prime Minister to China since 1985. The fact that Erdogan was also granted a high-level meeting with Chinese Vice President Xi Jinping, the man slated to be next Chinese President, and was granted an extraordinary visit to China’s oil-rich Xinjiang Province also shows the high priority China is placing on its relations with Turkey, a key emerging strategic force in the Middle East.

 

Xinjiang is a highly sensitive part of China as it hosts some 9 million ethnic Uyghurs who share a Turkic heritage with Turkey as well as nominal adherence to the Turkish Sunni branch of Islam. In July 2009 the US government, acting through the National Endowment for Democracy, the regime-change NGO it finances, backed a major Uyghur uprising in which many Han Chinese shop owners were killed or injured. Washington in turn blamed the riots on Beijing as part of a strategy of escalating pressure on China.3 During Uyghur riots in Xinjiang in 2009, Erdogan accused Beijing of “genocide” and attacked the Chinese on human rights, a dicey issue for Turkey given their Kurd ethnic problems. Clearly economic priorities from both sides have now changed the political calculus.

 

Building the world’s greatest market

 

Contrary to the dogma of Milton Friedman and his followers, markets are never “free.” They are always manmade. The essential element to build new markets is building infrastructure and for the vast landmass of Eurasia railroad linkages are essential to those new markets.

 

With the end of the Cold War in 1990 the vast under-developed land space of Eurasia became open again. This space contains some forty percent of total land in the world, much of it prime unspoiled agriculture land; it contains three-fourth of the entire world population, an asset of incalculable worth. It consists of some eighty eight of the world’s countries and three-fourths of known world energy resources as well as every mineral known needed for industrialization. North America as an economic potential, rich as she is, pales by comparison.

 

The Turkish-China railway discussion is but one part of a vast Chinese strategy to weave a network of inland rail connections across the Eurasian Continent. The aim is to literally create the world’s greatest new economic space and in turn a huge new market for not just China but all Eurasian countries, the Middle East and Western Europe. Direct rail service is faster and cheaper than either ships or trucks, and much cheaper than airplanes. For manufactured Chinese or other Eurasian products the rail land bridge links are creating vast new economic trading activity all along the rail line.

 

Two factors have made this prospect realizable for the first time since the Second World War. First the collapse of the Soviet Union has opened up the land space of Eurasia in entirely new ways as has the opening of China to Russia and its Eurasian neighbors, overcoming decades of mistrust. This is being met by the eastward expansion of the European Union to the countries of the former Warsaw Pact.

 

The demand for faster rail transport over the vast Eurasian distances is clear. China’s container port activity and that of its European and North American destinations is reaching a saturation point as volumes of container traffic explode at double-digit rates. Singapore recently displaced Rotterdam as the world’s largest port in volume terms. The growth rate for container port throughput in China in 2006, before outbreak of the world financial crisis was some 25% annually. In 2007 Chinese ports accounted for some 28 per cent of world container port throughput. 4 However there is another aspect to the Chinese and, to an extent, the Russian land bridge strategies. By moving trade flows over land, it is more secure in the face of escalating military tensions between the nations of the Shanghai Cooperation Organization, especially China and Russia, and NATO. Sea transport must flow through highly vulnerable narrow passageways or chokepoints such as the Malaysian Straits of Malacca.

 

The Turkish Kars-Edirne railway would form an integral part of an entire web of Chinese-initiated rail corridors across the Eurasian landmass. Following the example of how rail infrastructure transformed the economic space of Europe and later of America during the late 19th Century, the Chinese government, which today stands as the world’s most efficient railroad constructor, has quietly been extending its rail links into Central Asia and beyond for several years. They have proceeded in segments, one reason the vast ambition of their grand rail infrastructure has drawn so little attention to date in the West outside the shipping industry.


China builds Second Eurasian Land Bridge

 

By 2011 China had completed a Second Eurasian Land Bridge running from China’s port of Lianyungang on the East China Sea through to Kazakhstan’s Druzhba and on to Central Asia, West Asia and Europe to various European destinations and finally to Rotterdam Port of Holland on the Atlantic coast.

 

The Second Eurasian Land Bridge is a new railway connecting the Pacific and the Atlantic that was completed by China to Druzhba in Kazakhstan. This newest Eurasia land bridge extends west in China through six provinces–Jiangsu, Anhui, Henan, Shaanxi, Gansu, and Xinjiang autonomous region, which neighbors respectively with Shandong Province, Shanxi Province, Hubei Province, Sichuan Province, Qinghai Province, Ningxia Hui Autonomous Region and Inner Mongolia. That covers about 360,000 square kilometers, some 37% of the total land space of China. About 400 million people live in the areas, which accounts for 30% of the total population of the country. Outside of China, the land bridge covers over 40 countries and regions in both Asia and Europe, and is particularly important for the countries in Central and West Asia that don’t have sea outlets.

 

In 2011 China’s Vice Premier Wang Qishan announced plans to build a new high-speed railway link within Kazakhstan, linking the cities of Astana and Almaty, to be ready in 2015.  The Astana-Almaty line, with a total length of 1050 kilometers, employing China’s advanced rail-building technology, will allow high-speed trains to run at a speed of 350 kilometers per hour.

 

DB Schenker Rail Automotive is now transporting auto parts from Leipzig to Shenyang in northeastern China for BMW. Trains loaded with parts and components depart from DB Schenker’s Leipzig trans-shipment terminal in a three-week, 11,000 km journey to BMW’s Shenyang plant in the Liaoning province, where components are used in the assembly of BMW vehicles. Beginning in late November 2011, trains bound for Shenyang departed Leipzig once each day. “With a transit time of 23 days, the direct trains are twice as fast as maritime transport, followed by over-the-road transport to the Chinese hinterland,” says Dr. Karl-Friedrich Rausch, member of the management board for DB Mobility Logistics’ Transportation and Logistics division. The route reaches China via Poland, Belarus, and Russia. Containers have to be transferred by crane to different gauges twice—first to Russian broad gauge at the Poland-Belarus border, then back to standard gauge at the Russia-China border in Manzhouli.5

 

In May 2011 a daily direct rail freight service was launched between the Port of Antwerp, Europe’s second-largest port, and Chongqing, the industrial hub in China’s southwest. That greatly speeded rail freight transport across Eurasia to Europe. Compared to the 36 days for maritime transport from east China’s ports to west Europe, the Antwerp-Chongqing Rail Freight service now takes 20 to 25 days, and the aim is to cut that to 15 to 20 days. Westbound cargo includes automotive and technological goods, eastbound shipments are mostly chemicals. The project was a major priority for the Antwerp Port and the Belgian government in cooperation with China and other partners. The service is run by Swiss inter-modal logistics provider Hupac, their Russian partner Russkaya Troyka and Eurasia Good Transport over a distance of more than 10,000km, starting from Port of Antwerp through to Germany and Poland, and further to Ukraine, Russia and Mongolia before reaching Chongqing in China.6

 

The Second Eurasian Land Bridge runs 10,900 kilometers in length, with some 4100 kilometers of that in China. Within China the line runs parallel to one of the ancient routes of the Silk Road. The rail line continues across China into Druzhba where it links with the broader gauge rail lines of Kazakhstan. Kazakhstan is the largest inland country in the world. As Chinese rail and highways have expanded west, trade between Kazakhstan and China has been booming. From January to October 2008, goods passing through the Khorgos port between the two nations reached 880,000 tons – over 250% growth compared with the same period a year before. Trade between China and Kazakhstan is expected to grow 3 to 5 fold by 2013. As of 2008, only about 1% of the goods shipped from Asia to Europe were delivered by overland routes, meaning the room for expansion is considerable.7

 

From Kazakhstan the lines go on via Russia and Belarus over Poland to the markets of the European Union.

 

Another line goes to Tashkent in Uzbekistan, Central Asia’s largest city of some two millions. Another line goes west to Turkmenistan’s capital Asgabat and to the border of Iran.8  With some additional investment, these links, now tied to the vast expanse and markets of China could open new economic possibilities in much-neglected regions of Central Asia. The Shanghai Cooperation Organization (SCO) could provide a well-suited vehicle for coordination of a broad Eurasian rail infrastructure coordination to maximize these initial rail links. The members of the SCO, formed in 2001, include China, Kazakhstan, Russia, Kyrgyzstan, Tajikstan, Uzbekistan with Iran, India, Mongolia and Pakistan as Observer Status countries.

 

Russia’s Land Bridge

 

Russia is well positioned to benefit greatly from such an SCO strategy. The First Eurasian Land Bridge runs through Russia along the Trans-Siberian Railway, first completed in 1916 to unify the Russian Empire. The Trans-Siberian remains the longest single rail line in the world at 9,297 kilometers, a tribute to the vision of Russian Sergei Witte in the 1890s. The Trans-Siberian Railway, also called the Northern East-West Corridor, runs from the Russian Far East Port of Vladivostok and links in Europe to the Port of Rotterdam some 13,000 kilometers. At present it is the less attractive for Pacific-to-Atlantic freight because of maintenance problems and maximum speeds of 55 km.

 

There are attempts to better use the Trans-Siberian Land Bridge. In January 2008 a long distance Eurasian rail freight service, the “Beijing-Hamburg Container Express” was successfully tested by the German railway Deutsche Bahn. It completed the 10,000 km (6,200 miles) journey in 15 days to link the Chinese capital to the German port city, going through Mongolia, the Russian Federation, Belarus and Poland. By ship to the same markets takes double the time or some 30 days.  This route, which began commercial service in 2010 incorporates a section of the existing Trans-Siberian Railway, a rail link using a broader gauge than either Chinese or European trains, meaning two offloads and reloads onto other trains at the China-Mongolia border and again at the Belarus-Poland border.

 

Were the Trans-Siberian railway passage across Russian Eurasian space to be modernized and upgraded to accommodate high-speed freight traffic, it would add a significant new economic dimension to the economic development of Russia’s interior regions. The Trans-Siberian is double-tracked and electrified. The need is minimally to improve some segments to insure a better integration of all the elements to make it a more attractive option for Eurasian freight to the west.

 

There are strong indications the new Putin presidency will turn more of its attention to Eurasia. Modernization of the First Eurasian Land Bridge would be a logical way to accomplish much of that development by literally creating new markets and new economic activity. With the bond markets of the United States and Europe flooded with toxic waste and state bankruptcy fears, issuance of Russian state bonds for modernization or even a new parallel high-speed rail Land Bridge linking to the certainty of growing freight traffic across Eurasia would have little difficulty finding eager investors.  

 

Russia is currently in discussion with China and Chinese rail constructors who are bidding on construction of a planned $20 billion of new high-speed Russian rail track to be completed before the 2018 Russian hosting of the Soccer World Cup. China’s experience in building some 12,000 km of high speed rail in record time is a major asset for China’s bid. Significantly, Russia plans to raise $10 billion of the cost by issuing new railroad bonds.9

 

A Third Eurasian Land Bridge?

 

In 2009 at the Fifth Pan-Pearl River Delta Regional (PPRD) Cooperation and Development Forum, a government-sponsored event, the Yunnan provincial government announced its intention to accelerate construction of needed infrastructure to build a third Eurasian continental land bridge that will link south China to Rotterdam via Turkey over land. This is part of what Erdogan and Chinese Prime Minister Wen Jiabao discussed in Beijing this April. The network of inland roads for the land bridge within Yunnan province will be completed by 2015, said Yunnan governor Qin Guangrong. The project starts from coastal ports in Guangdong, with the Port of Shenzhen being the most important. It will ultimately go all the way through Kunming to Myanmar, Bangladesh, India, Pakistan and Iran, entering Europe from Turkey.10

 

The route would cut some 6,000-km from the sea journey between the Pearl River Delta and Rotterdam and allow production from China’s eastern manufacturing centers to reach Asia, Africa and Europe. The proposal is for completing a series of missing rail and modern highway links totaling some 1,000 Km, not that inconceivable. In neighboring Myanmar a mere 300 km of railways and highways are lacking in order to link the railways in Yunnan with the highway network of Myanmar and South Asia. It will help China pave the way for building a land channel to the Indian Ocean.

 

The third Eurasian Land Bridge will cross 20 countries in Asia and Europe and have a total length of about 15,000 kilometers, which is 3,000 to 6,000 kilometers shorter than the sea route entering at the Indian Ocean from the southeast coast via the Malacca Straits. The total annual trade volume of the regions the route passes through was nearly US$300 billion in 2009. Ultimately the plan is for a branch line that would also start in Turkey, cross Syria and Palestine, and end in Egypt, facilitating transportation from China to Africa. Clearly the Pentagon’s AFRICOM and the US-backed Arab Spring unrest directly impacts that extension, though for how long at this point is unclear. 11

 

The geopolitical dimension

 

Not every major international player is pleased about the growing linkages binding the economies of Eurasia with western Europe and Africa. In his now famous 1997 book, “The Grand Chessboard: American Primacy and its Geostrategic Imperatives”, former Presidential adviser Zbigniew Brzezinski noted,

 

“In brief, for the United States, Eurasian geo-strategy involves the purposeful management of geo-strategically dynamic states…To put it in a terminology that harkens back to the more brutal age of ancient empires, the three grand imperatives of imperial geo-strategy are to prevent collusion and to

 

maintain security dependence among the vassals, to keep tributaries pliant and protected, and to keep the barbarians from coming together.” 12

 

The “barbarians” that Brzezinski refers to are China and Russia and all in between. The Brzezinski term “imperial geo-strategy” refers to US strategic foreign policy. The “vassals” he identifies in the book as countries like Germany, Japan and other NATO “allies” of the US. That Brzezinski geopolitical notion remains US foreign policy today. 13

 

The prospect of an unparalleled Eurasian economic boom lasting into the next Century and beyond is at hand.

 

The first sinews of binding the vast economic space have been put in place or are being constructed with these rail links. It is becoming clear to more people in Europe, Africa, the Middle East and Eurasia including China and Russia that their natural tendency to build these markets faces only one major obstacle: NATO and the US Pentagon’s Full Spectrum Dominance obsession.  In the period prior to World War I it was the decision in Berlin to build a rail land link to and through the Turkish Ottoman Empire from Berlin to Baghdad that was the catalyst for British strategists to incite the events that plunged Europe into the most destructive war in history to that date. This time we have a chance to avoid a similar fate with the Eurasian development. More and more the economically stressed economies of the EU are beginning to look east and less to their west across the Atlantic for Europe’s economic future.

 

*F. William Engdahl is author of several books on contemporary geopolitics including A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order. He is available via his website at www.engdahl.oilgeopolitics.net

 

Notes:

 

 

 

1 Sunday’s  Zaman, Turkey, China mull $35 bln joint high-speed railway project, Istanbul, April 14, 2012, accessed in

 

http://www.sundayszaman.com/sunday/newsDetail_getNewsById.action?newsId=277360.

 

2 Ibid.

 

3 F. William Engdahl, Washington is Playing a Deeper Game with China, Global Research, July 11, 2009, accessed in http://www.globalresearch.ca/index.php?context=va&aid=14327.

 

4 UNCTAD, Port and multimodal transport developments,2008,  accessed in http://www.thefreelibrary.com/Chapter+5%3a+Port+and+multimodal+transport+developments.-a0218028142.

 

5 Joseph O’Reilly, BMW Rides Orient Express to China, Global Logistics, October 2011, accessed in http://www.inboundlogistics.com/cms/article/global-logistics-october-2011/.

 

6 Aubrey Chang, Antwerp-Chongqing Direct Rail Freight Link Launched, May 12, 2011, accessed in

 

http://www.industryleadersmagazine.com/antwerp-chongqing-direct-rail-freight-link-launched/

 

7 CNTV, Eurasian land bridge, March 12, 2011, accessed in http://english.cntv.cn/program/china24/20111203/108360.shtml.

 

8 Shigeru Otsuka, Central Asia’s Rail Network and the Eurasian Land Bridge, Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, pp. 42-49.

 

9 CNTV, Russian rail official: Chinese bidder competitive, November 21,2011, accessed in

 

http://english.cntv.cn/program/bizasia/20111121/110092.shtml

 

10 Xinhua, Yunnan accelerates construction of third Eurasia land bridge, 2009, accessed in http://www.shippingonline.cn/news/newsContent.asp?id=10095

 

11 Li Yingqing and Guo Anfei, Third land link to Europe envisioned, China Daily, July 2, 2009, accessed in

 

http://www.chinadaily.com.cn/china/2009-07/02/content_8345835.htm.

 

12 Zbigniew Brzezinski, The Grand Chessboard, 1997, Basic Books, p. 40. See F. William Engdahl, A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order, Wiesbaden, 2011, edition.engdahl, for details of the role of the German Baghdad rail link in World War I.

 

13 Zbigniew Brzezinski, op. cit. p.40.

jeudi, 20 septembre 2012

Allemagne/Russie: alliance eurasiatique!

 

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Giacomo GABELLINI:

Allemagne/Russie: alliance eurasiatique!

 

La rigidité, qui caractérise les rapports que Berlin vient d’instaurer avec l’Europe (suite à la crise grecque), ne correspond nullement au dynamisme dont l’Allemagne fait preuve en se rapprochant de la Chine, de la Russie et de l’Inde, trois Etats qui forment les principaux piliers de soutien de l’ensemble désormais dénommé BRICS. La visite d’Angela Merkel à la Nouvelle Delhi en mai 2011 est venue sceller la collaboration avec l’Inde, surtout dans le domaine de la haute technologie. Les échanges entre l’Allemagne et la Chine en 2011 s’élevaient, en chiffres, à 144 milliards de dollars et seront sans nul doute doublés d’ici 2015, année où on les estime d’ores et déjà à quelque 280 milliards. Ces chiffres permettront à l’Allemagne de se hisser sur le podium des principaux pays exportateurs de biens et de services vers la Chine et de dépasser les Etats-Unis. Berlin resserrera ispso facto ses rapports stratégiques avec la Chine. En avril 2012, le premier ministre chinois Wen Jibao s’est rendu à Wolfsburg, la ville-mère de l’entreprise automobile Volkswagen, dans le but de sceller un accord visant à installer une nouvelle usine Volkswagen dans la région du Xinjiang (le “Turkestan” chinois). Les autorités chinoises prévoient, par cet accord, de diminuer le taux élevé de chômage dans cette province, qui a contribué, dans un premier temps, à alimenter les sentiments centriguges de la population indigène.

 

Cette intensification des rapports avec la Chine constitue la part intégrante et principale d’un processus qui vise le repositionnement de l’économie allemande en direction des marchés émergeants. Selon un rapport établi par l’“European Council on Foreign Relations”, “l’Allemagne tend désormais à se considérer comme une force crédible dans un monde multipolaire, ce qui alimente son ambition de devenir ‘globale’ en tablant sur ses propres forces” (1).

 

Cet accroissement important des échanges germano-chinois est toutefois dû au rôle joué par la Russie, à laquelle l’Allemagne est liée par le biais d’une alliance stratégique et énergétique de tout premier ordre. Outre la mise en oeuvre du gazoduc “Nord Stream” —qui permet au méthane russe de s’acheminer vers le terminal allemand de Greifswald et d’alimenter ainsi la croissance économique allemande— et la présence de 6000 entreprises allemandes sur le territoire russe, il faut compter le projet d’aménager une ligne ferroviaire moderne capable de transporter 400.000 tonnes de marchandises de la Chine à l’Allemagne, grâce à un accord conclu entre les chemins de fer allemands (Deutsche Bundesbahn) et leurs homologues russes (Rossiyskie Zheleznye Dorogi). Il s’agit là d’une réalisation économique d’importance fondamentale qui garantira des perspectives stratégiques de premier plan. Le but ultime de cet accord se perçoit dans l’émergence d’une nouvelle société mixte, l’“Eurasia Rail Logistics”, par laquelle les chemins de fer allemands sont appelés à s’occuper de la modernisation des lignes russes en fournissant les services d’ingénierie technique —subsidiés par des entreprises comme “Simens”— afin de remplacer des milliers de kilomètres de vielles voies binaires par des parcours de haute vitesse. Cette modernisation concerne surtout le “Transsibérien” —le “pont eurasiatique” par antonomase— dont on doit la construction, commencée en 1890 et terminée en 1916, à la volonté de ce grand premier ministre russe que fut Sergueï Witte, qui voulait relier par fer tous les points de l’immense espace couvert par l’Empire russe. Le “Transsibérien”, dont le trajet dépasse les 9000 km, demeure la plus longue voie ferrée du monde. Il relie le port russe de Vladivostok à Moscou. Le tracé qui reliera Moscou au port hollandais de Rotterdam allongera le trajet Pacifique/Atlantique de quelque 3000 km. Il sera construit ultérieurement. Les problèmes de manutention et la vitesse maximale réduite constituent les deux facteurs qui avaient, jusqu’ici, limité considérablement les potentialités de ce formidable corridor eurasiatique. L’intervention de la Deutsche Bundesbahn renverse la situation. La modernisation des structures du Transsibérien par les chemins de fer allemands a permis, en janvier 2008, de transporter par voie ferrée des marchandises par le “Beijing-Hamburg Container Express”, connecté au Transsibérien au point de jonction russe d’Oulan Oudé. Ces marchandises sont arrivées à destination en l’espace de quinze jours alors que le transport par mer demande le double de temps au minimum. Cet “exprès” a parcouru plus de 10.000 km, en passant par la Mongolie, la Russie, la Biélorussie et la Pologne.

 

 

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De cette façon, la Russie aura la possibilité de moderniser ses propres voies de communication stratégiques, en apprenant des Allemands comment construire des chemins de fer à haute vitesse et à géer le trafic par ordinateurs. Ils revendront ensuite cette technologie allemande à des pays asiatiques comme l’Iran et l’Inde. L’Allemagne a ainsi obtenu l’accès direct à la Chine, à travers l’immense territoire russe. La Deutsche Bundesbahn, grâce à cette formidable projection vers l’Est, pourra diffuser dans toute l’Eurasie les critères stabilisés par l’UE et consignés dans le “Trans-European Transport Network” (TEN), un projet visant à favoriser les trafics en provenance d’Europe et en direction de l’Extrême-Orient et, à l’inverse, à transporter des matières premières vers les industries européennes. Le projet TEN, pour lequel on prévoit des crédits de 400 milliards d’euro, n’envisage pas seulement de construire des voies de chemin de fer mais aussi de faciliter la construction de routes et d’autres “corridors transcontinentaux”. L’Allemagne cherche donc à se redonner du “Lebensraum”, de l’“espace vital”, en reprenant sa politique traditionnelle de “Drang nach Osten” (de “poussée vers l’Est”) et, par la même occasion, en créant une série de corridors stratégiques qui partent de l’Ouest vers l’Est. Le concept d’“espace vital” avait été élaboré par le géopolitologue allemand Karl Ernst Haushofer, bien avant qu’il ne fut exploité et détourné de son sens par les Nazis). Il suffit de jeter un coup d’oeil sur une carte géographique pour constater que la “poussée vers l’Est” est la voie traditionnelle de l’expansion allemande. Seul l’Est est capable de rapporter des bénéfices énormes, que ce soit sur le plan politique ou sur le plan économique, non seulement à la métropole allemande mais aussi à tous les pays impliqués, tout simplement parce qu’elle permet d’accélérer l’inéluctable intégration économique de la Russie, riche en matières premières, et de l’Allemagne, qui dispose d’une industrie très importante et d’un savoir-faire technologique enviable. C’est justement pour empêcher l’émergence d’un aussi formidable bloc économique intégré, qui assurerait l’hégémonie germano-russe sur l’ensemble de l’Eurasie, que les Etats-Unis ont déclenché l’attaque contre la Serbie de Slobodan Milosevic. En 1999, les premières cibles détruites par les bombardiers de l’OTAN ont été les ponts sur le Danube et sur la Save parce que l’objectif principal était de barrer la route au trafic fluvial allemand (comme nous avons déjà eu l’occasion de le démontrer) en direction du Sud-Est de l’Europe (et donc de la Méditerranée orientale).

 

Les prémices de la formation d’un bloc hégémonique continental similaire se sont manifestés dès 1989, suite à l’écroulement du Mur de Berlin. L’Allemagne s’est alors réunifiée sous la houlette du Chancelier Helmut Kohl et, surtout, d’un homme très habile, le Président de la “Deutsche Bank”, Alfred Herrhausen. “D’ici dix ans, affirmait Herrhausen, l’Allemagne de l’Est deviendra le complexe technologiquement le plus avancé de l’Europe et, en même temps, le tremplin qui permettra de lancer notre économie vers l’Est, de manière telle que la Pologne, la Hongrie, la Tchécoslovaquie et aussi la Bulgarie joueront, à leur tour, un rôle essentiel dans le développement européen” (2). En conformité avec cet objectif, Herrhausen entendait supprimer la dette “inter-entreprises”, fait comptable qui pesait sur l’industrie ex-communiste (en 1994, cette dette s’élevait à 200 milliards de marks), en considérant que cette dette, précisément, était un atout entre les mains de la Banque Mondiale et du FMI qui, tous deux, s’opposaient, de manière irréductible, à tout assainissement du secteur industriel hérité par l’Allemagne suite à la réunification. Le Président de la Deutsche Bank soutenait, entre autres choses, le projet, jugé nécessaire, de construire des voies ferrées rapides menant à Moscou. C’est là exactement le type de projet que les puissances maritimes —l’Angleterre d’abord, les Etats-Unis ensuite— ont toujours rejeté. Herrhausen se distinguait en proposant une vision nouvelle et innovante des rapports internationaux et proposait de redimensionner le rôle de l’Allemagne qui, selon sa conception, devrait fonctionner comme un “pont” entre l’Est et l’Ouest et comme le moteur d’une reconversion industrielle et d’un développement nouveau dans une Europe soustraite au contrôle de la Banque Mondiale et du FMI.

 

 

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Tandis qu’il se décarcassait pour mettre ses plans en oeuvre, Herrhausen dénonçait ceux qui le critiquaient outrageusement (3), quand il exposait ses vues et demandait à la Banque Mondiale et au FMI d’épargner aux pays ex-communistes la “thérapie de choc” préconisée par un Jeffrey Sachs; il demandait, en insistant beaucoup, que soit accordé à ces pays un moratoire sur leurs dettes pendant quelques années, de manière à ce qu’ils puissent exploiter leurs propres ressources pour la reconstruction plutôt que payer immédiatement aux banquiers, dès l’exercice suivant, une part de leurs dettes, ou les intérêts dus. Malgré l’hostilité de la BM et du FMI, Herrhausen réussit à trouver bon accueil partout en Europe pour ses idées et projets; en l’espace de quelques petites années, la traduction de ses plans dans les réalités européennes et euro-russes aurait pu s’avérer suffisante pour faire décoller ses grands projets. Le plus important de ceux-ci fut la création, à Varsovie, d’une banque pour le développement, destinée à financer la reconstruction et l’intégration de l’Europe centrale et orientale à l’Europe occidentale. Le 1 décembre 1989, avec une ponctualité effrayante, un engin explosif —équipé d’un système d’amorçage sophistiqué fonctionnant au laser— fait sauter l’automobile blindée dans laquelle Herrhausen se déplaçait. La responsabilité de l’attentat a été attribuée au groupe terroriste communiste de la “Rote Armee Fraktion” (RAF), après une enquête des plus superficielles.

 

Immédiatement après la disparition tragique de Herrhausen, un économiste mieux noté, comme Detlev Karsten Rohwedder, a cherché à poursuivre le sillon ouvert par son malheureux prédécesseur. Rohwedder était le chef de la “Treuhandanstalt”, un holding public qui regroupe toutes les industries d’Etat de l’ex-République Démocratique Allemande (DDR/RDA), après une belle carrière déjà, où il avait préparé et géré en personne le plan d’assainissement et la réorganisation du colosse chimique et pharmaceutique Hoechst AG. Rohwedder affirmait: “A partir du moment où un libéralisme de marché de type doctrinaire ne fonctionne plus, il faut néanmoins privilégier une politique publique d’assainissement dans le cadre plus général des privatisations” (4). C’était là la politique contraire de celle réclamée par le FMI et la Banque Mondiale. Rohwedder avait l’intention de favoriser les investissements publics pour remettre en état de marche et pour moderniser le vieil appareil industriel hérité de la RDA, afin que “la population d’Allemagne de l’Est puisse dépasser au plus vite sa condition d’infériorité matérielle” (5). Cet économiste, relativement inconnu, projettait de transférer le contrôle de la “Treuhandanstalt” du ministère des finances à celui de l’économie, de façon à ce que le holding devienne l’organe central d’un dirigisme allemand rénové. Le 12 avril 1991, un ou plusieurs assassins stipendiés prennent Rohwedder pour cible, tirent trois coups de fusil à visée infra-rouge qui fracasent une fenêtre de sa maison à Düsseldorf, la fenêtre de la pièce où il se trouvait, et le tuent. La RAF revendique la responsabilité de l’attentat, ce qui démontre, une fois de plus, quelle est la véritable fonction de tout “terrorisme extrémiste”. La menace que représentait des personnalités comme Herrhausen et Rohwedder est dénoncée, de manière très précise, par un Henry Kissinger, d’après qui: “Si les deux puissances que sont l’Allemagne et la Russie s’intègrent économiquement, en tissant des liens plus étroits entre elles, alors surviendra le péril que peut représenter leur hégémonie” (6). Le rapprochement actuel entre l’Allemagne et la Russie est dû essentiellement, aujourd’hui, aux efforts de Vladimir Poutine: c’est lui qui met tout en oeuvre pour que les plans d’intégration, pensés par Herrhausen et Rohwedder, reçoivent une nouvelle chance. La situation actuelle montre que l’Allemagne a reconsidéré de manière radicale son positionnement stratégique, en se repprochant des nouveaux centres de gravité de la planète, soit les centres que représente le BRICS, qui sont en train de faire basculer l’axe de la croissance mondiale de l’Atlantique en direction des Océans Indien et Pacifique, tout en ouvrant des perspectives nouvelles et profondément révolutionnaires pour le continent européen tout entier.

 

Si l’Allemagne parvient à bétonner solidement sa tentative d’entraîner l’Europe dans le sillage de Berlin, le péril, que pointait Zbigniew Brzezinski dans ses admonestations aux Etats-Unis, risquerait bien de prendre forme. Brzezinski: “Pour tout dire en des termes qui rappellent l’ère la plus brutale des empires antiques, les trois grands impératifs de la géostratégie impériale des Etats-Unis sont d’empêcher la collusion entre les vassaux et de les maintenir dans la dépendance (en ce qui concerne leur défense), de garder des tributaires faibles qu’il faut protéger et d’empêcher les barbares de s’unir” (7). Une “union des barbares” est justement en train de se forger et elle pourrait apporter une certaine discontinuité dans les scénarios du futur...

 

Giacomo GABELLINI,

Article paru sur le site: http://www.eurasia-rivista.org/

URL: http://www.eurasia-rivista.org/germania-russia-l’alleanza-eurasiatica/16549/print/ - Mis en ligne le 26 juillet 2012.

 

Notes:

(1)   Corriere della Sera, 24 avril 2012.

(2)   Il Tempo, 30 novembre 2009.

(3)   Ibid.

(4)   Frankfurter Allgemeiner Zeitung, 30 mars 1991.

(5)   Ibid.

(6)   Welt am Sonntag, 1 mars 1992.

(7)   Zbigniew Brzezinski, Le grand échiquier.

lundi, 16 mai 2011

Quand les Belges partent à la conquête de la Chine...

Quand les Belges partent à la conquête de la Chine…

 
PrincePhilChine.jpgDans le contexte épineux de la déréglementation européenne du transport ferroviaire, les Belges lancent un projet que plus d'un pourrait qualifier de « fou »! Il s'agit simplement d'une liaison ferroviaire entre le port d'Anvers et la ville de Chongqing en Chine, destinée au transport de fret. Ce projet a été instigué en 2010 lors d'une mission économique de la Société de développement de la province d'Anvers à Chongqing. Figuraient également dans cette mission, les représentants du port d'Anvers et de l'Administration belge des Douanes et Accises.

 

Une ligne ferroviaire ayant pour point de départ le port d'Anvers, qui, via l'Allemagne et la Pologne, puis l'Ukraine, la Russie et la Mongolie, ralliera la Chine jusqu'à la plus grande ville chinoise (Chongqing, 32 millions d'habitants), soit près de 11.000 kilomètres. Le projet va cependant plus loin : les voies fluviales et ferroviaires chinoises feront de Chongqing un hub relié directement à l'Europe. Un projet qui, cependant, en dehors du port d'Anvers, ne sera pas aux mains d'opérateurs belges, au grand dam de la SNCB. C'est la société suisse, HUPAC, un des leaders européens du fret par rail, déjà en contrat avec le port d'Anvers, qui assurera la liaison Belgique-Chine, en association avec deux partenaires russes (Russkaya Troyka et Eurasia Good Transport).

Il peut paraître surprenant qu'une institution portuaire soit au coeur d'un projet ferroviaire transcontinental. Le doute se lève dès lors qu'en termes de temps, le fret acheminé d'Anvers à Chongqing le sera en deux fois moins de temps que par voie maritime (environ 20 jours contre 40). Malgré les problèmes récurrents en matière de transport international par rail, dont l'écartement des rails, un gain considérable de temps est à la clé du projet. L'argument environnemental vient compléter le projet. Un transport ferroviaire, deux fois plus rapide que le transport maritime serait moins consommateur en énergie. Quant au volet administratif, il ne serait pas en reste. Une coopération et surtout la mise en place d'un système d'échange d'informations entre les services douaniers des pays concernés seront nécessaires. Bref, une « Green Train Line » entre la Chine et l'Europe, une première mondiale attractive… Le port d'Anvers se verrait ainsi devenir « le hub » européen pour le transit de marchandises à destination de la Chine. Largement aidé par son hinterland, Anvers deviendrait le passage obligé des marchandises, non seulement européennes mais également du Nord de l'Amérique, du l'ouest Africain, etc… Anvers accueillera certainement aussi de nombreuses entités économiques ou autres de l'Empire du Milieu. Les retombées économiques pour la région pourraient être considérables.

La Belgique, et plus particulièrement la Région flamande, est, semble-t-il, en train de modifier, ou en tout cas de tenter de modifier, les cartes géostratégiques et géoéconomiques actuelles. Réduire le trafic maritime à destination de la Chine au profit d'une liaison ferroviaire implique une vision géoéconomique nouvelle. La Russie est au coeur de cette nouvelle vision (et participe d'ailleurs pleinement au projet). Il en va de même de la place de l'Ukraine. Concernant la Chine, actuellement focalisée sur le développement d'Est en Ouest de son territoire, elle pourrait se libérer de cette contrainte. Au sein même de l'Europe, une modification des équilibres de puissance (en terme de flux et d'acheminement de marchandises tout au moins et donc de création de valeur) pourrait s'opérer au profit de l'Europe du Nord (Benelux, Nord-Ouest de l'Allemagne,…). Ces glissements d'équilibres ne semblent pas se faire au profit de la France. Aucun partenaire français n'est évoqué dans le projet ferroviaire entre le port d'Anvers et Chongqing. De plus, le grand chantier du canal « Seine-Nord Europe », une fois terminé, sera une autoroute fluviale reliant l'Ile de France au port d'Anvers (et sa nouvelle gare) ; probablement au détriment du port du Havre (Lire La guerre des puissances portuaires en Europe). Faut-il être aujourd'hui un petit pays, sans gouvernement fédéral qui plus est, pour avoir des idées de développement ambitieuses?

Stéphane Mortier

dimanche, 19 septembre 2010

Chantage au "nazisme" à la SNCF

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Chantage au « nazisme » à la SNCF

Les commandes sont particulièrement attrayantes car elles impliquent d’énormes sommes d’argent, soit, plus de 35 milliards d’euro. C’est la somme que devrait mobiliser le plus grand projet ferroviaire de l’histoire des Etats-Unis. D’ici à l’année 2030, des liaisons TGV devraient être mises en oeuvre entre Los Angeles et San Francisco, d’une part, et entre Sacramento et San Diego, d’autre part. Au cours des prochaines décennies, des tracés similaires devraient être installés et exploités dans plus de dix régions des Etats-Unis, car le Président Obama veut étoffer et moderniser les chemins de fer américains. L’Etat écologique qu’est la Californie devrait jouer un rôle de pionnier dans ce projet. Sur le modèle du TGV français, l’Etat californien devrait, d’ici 2020, construire un nouveau tracé, pour éviter toutes éventuelles collisions avec les trains de marchandises, plus lents. La SNCF et la firme Alstom, qui construit les TGV, espèrent recevoir les avances nécessaires pour une partie des commandes. Mais en Californie, une résistance est en train de se former : la commande formidable qu’espèrent obtenir les Français risque de capoter face à une clause, évoquant le « nazisme ».

 

Blumenfield_070910.jpgLe Sénat de Californie vient d’entériner une proposition de loi spéciale formulée par le député Bob Blumenfield (photo), élu du Parti Démocrate. Le 1 janvier 2011, des conditions particulières pourront être imposées, dont l’objectif est de demander d’énormes compensations, sous prétexte que les chemins de fer français ont joué un certain rôle pendant la seconde guerre mondiale. Blumenfield et ses alliés visent essentiellement la déportation des juifs entre 1942 et 1944. Ils reprochent à la SNCF d’avoir participé au transport de déportés en direction des camps de concentration. L’entreprise d’Etat française refuse depuis des années d’accepter toute forme de responsabilité en cette affaire. Blumenfield rétorque : « Maintenant, on voit arriver cette entreprise en Californie en voulant prendre une part de la plus grande commande publique de l’histoire de notre Etat. Je pense que si une entreprise veut obtenir l’argent du contribuable, elle doit assumer la responsabilité de ses actes dans le passé ». La SNCF doit dès lors payer un dédommagement aux survivants des camps de concentration.

 

De fait, plusieurs procès ont déjà eu lieu en France, concernant les transports de déportés juifs, qui ont eu lieu pendant l’occupation allemande du pays. En 2006, la SNCF a été reconnue coupable mais une juridiction, en appel, a tranché en faveur des chemins de fer, annulant ainsi le premier jugement. Ensuite, le Conseil d’Etat, soit la plus haute juridiction en France, a déclaré, fin 2009, qu’il ne prendrait pas de décision contraire en cette affaire. Tout jugement qui irait dans le sens voulu par Blumenfield ne pourrait donc être prononcé qu’aux Etats-Unis ; dans ce pays, toutefois, un groupe de plusieurs survivants des persécutions nationales-socialistes à l’encontre des Juifs, ont introduit une plainte contre la SNCF auprès d’un tribunal de New York. Outre des dédommagements, ces plaignants réclament aussi, d’après certaines sources, que la SNCF ne puisse plus faire fonctionner des chemins de fer sur le territoire des Etats-Unis, comme le fait la société Keolis depuis peu en Virginie du Nord.

 

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Denis Douté, responsable principal de la SNCF aux Etats-Unis, rejette les reproches formulés contre les chemins de fer français, en avançant l’argument que les cheminots français ont agi « sur ordre de l’occupant » et ont, de surcroît, été très « actifs dans la résistance contre le nazisme ». Et il a ajouté : « Il existe en France, en Israël et aux Etats-Unis une commission très active qui a traité environ 24.000 cas et a payé des dédommagements pour un montant de plus de 550 millions de dollars ». Blumenfield estime, pour sa part, que cette déclaration de Douté, et ces compensations effectivement payées, ne doivent nullement empêcher le paiement de futurs dédommagements.  Il rappelle que de nombreuses entreprises, notamment allemandes, ont payé des dédommagements bien plus élevés, « indépendamment de leur Etat ou de leurs actionnaires », ou « ont créé des fonds ou pris d’autres initiatives ». « La différence avec la SNCF, c’est que celle-ci n’a rien mis en œuvre qui soit similaire », ajoute Blumenfield, qui, en outre, estime que le travail, entrepris jusqu’ici pour corriger l’histoire officielle de l’entreprise, n’est qu’une « fausse idéalisation ».

 

H. W.

(article paru dans DNZ/Munich – n°35/2010).