Le trafic ferroviaire en Chine dépasse les 4 milliards de trajets passagers au cours des 11 premiers mois de l'année

Le trafic ferroviaire en Chine dépasse les 4 milliards de trajets passagers au cours des 11 premiers mois de l'année

Source: http://german.china.org.cn/txt/2024-12/05/content_1175888...

Le secteur ferroviaire chinois a établi un nouveau record: au cours des 11 premiers mois de l'année 2024, 4,008 milliards de trajets passagers ont été enregistrés. Ce chiffre dépasse largement les 3,86 milliards de trajets effectués pour l'ensemble de l'année 2023, selon les données publiées mercredi par la compagnie ferroviaire nationale.

Une nouvelle ligne à grande vitesse, avec une vitesse maximale de 350 kilomètres par heure, a commencé ses essais dimanche (Photo de Wang Xi/Xinhua).

C'est la première fois que le nombre de trajets passagers dépasse la barre des 4 milliards. Cette évolution témoigne d'une forte demande en matière de voyages, selon un communiqué du groupe public China State Railway Group.

En 2023, le secteur ferroviaire avait enregistré 3,86 milliards de trajets passagers. Par rapport à l'année précédente, cela représente une augmentation de 130,4%, selon les données publiques, qui illustrent une reprise rapide du trafic ferroviaire après la pandémie.

À la fin du mois de novembre, le réseau ferroviaire chinois comptait environ 160.000 kilomètres de voies en service, dont environ 46.000 kilomètres de lignes à grande vitesse, consolidant ainsi la position de la Chine en tant que leader mondial dans le domaine ferroviaire.

Entre janvier et novembre, le volume de transport des passagers – calculé en multipliant le nombre de passagers par la distance parcourue – a atteint 1,493 trillion de passagers-kilomètres. Ce chiffre représente presque la moitié du volume national de transport de passagers sur cette période, selon l'entreprise.

Le réseau ferroviaire couvre désormais la majorité des zones urbaines en Chine. Environ 99% des villes chinoises de plus de 200.000 habitants sont connectées entre elles. Les trains à grande vitesse desservent 97% des villes comptant plus de 500.000 habitants.

Le trafic transfrontalier de passagers par le réseau ferroviaire a également connu une croissance significative en 2024. La ligne Chine-Laos a enregistré 249.000 trajets passagers transfrontaliers. La ligne à grande vitesse Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong a enregistré 24,36 millions de trajets passagers, soit une augmentation de 37,2% par rapport à l'année précédente.

L'Inde et la Russie s'activent pour réaliser le grand chemin de fer Nord-Sud

L'Inde et la Russie s'activent pour réaliser le grand chemin de fer Nord-Sud

Pour l'Italie, même la Tav demeure un mirage

Augusto Grandi

Source: https://electomagazine.it/india-e-russia-per-la-grande-ferrovia-nord-sud-per-litalia-e-un-miraggio-anche-la-tav/

La guerre en Ukraine ralentit l'économie mondiale et pénalise le tourisme italien en provoquant une hausse intolérable des prix. Telle est la version des médias italiens, perpétuellement occupés à se regarder le nombril. Mais surtout engagés à cacher les retards et les erreurs de la classe dirigeante de ce pays. Tant dans le domaine politique et que dans le domaine entrepreneurial. C'est ainsi que le reste du monde avance, en pensant qu'il y aura un avenir même après la fin du conflit et malgré les guerres que Washington prépare en Afrique et en Asie.

L'Inde et la Russie, par exemple, ont décidé de relancer des projets de liaisons ferroviaires Nord-Sud. Comme alternative à la Route de la Soie chinoise, mais aussi avec l'opportunité évidente de faire fonctionner les deux projets ensemble. En modernisant les infrastructures de toute l'Asie et en créant les conditions pour s'affranchir du trafic maritime via le canal de Suez.

Le projet indo-russe implique évidemment d'autres pays qui, en théorie, sont des adversaires toujours prêts à recourir aux armes. Pensez à l'Azerbaïdjan et à l'Arménie. Mais le réseau ferroviaire Nord-Sud concerne aussi l'Iran. Car, à côté de la liaison principale entre Saint-Pétersbourg et Bombay (plus de 7000 km), il y aura deux autres itinéraires qui toucheront le Kazakhstan, l'Ouzbékistan, le Turkménistan ainsi que l'Azerbaïdjan et l'Arménie.

Et si d'un côté ils atteindront les ports indiens, de l'autre il y aura des débouchés sur les ports iraniens. Un engagement colossal. Mais dont la réalisation pourrait prendre moins de temps qu'il n'en a fallu à l'Italie pour NE PAS achever la ligne ferroviaire à grande vitesse (TAV) ou pour moderniser le réseau portuaire.

En fonction de l'évolution de la politique de l'OTAN, on verra si l'Europe bénéficiera également à l'avenir de ce grand réseau d'infrastructures asiatiques. Et si les retards italiens pénaliseront l'économie de la péninsule. D'autre part, l'Italie, pour plaire à la famille Agnelli, avait démantelé une partie de son réseau ferroviaire après la guerre. Et aujourd'hui, les coûts pour le restaurer sont élevés et certainement pas payés par les héritiers Elkann.

Hyperloop va révolutionner les transports mondiaux

par René Tregouet

Ex: http://www.europesolidaire.eu

Nous reprenons ici, en application d'un accord de principe donné il y a quelques années, un article très important du sénateur Trégouët concernant les trains et plus généralement les transports terrestres du futur. Europe solidaire

Cette semaine, je reviens sur un sujet que nous avons déjà plusieurs fois abordé mais qui mérite un nouveau développement, à la lumière des récentes avancées technologiques : l'avenir du train et du transport par rail.

La SNCF a validé le 26 juillet 2018 la commande de 100 TGV du futur à Alstom pour un montant proche de 3 milliards d'euros. Les premières livraisons sont prévues pour l'année 2023 et elles s'échelonneront jusqu'en 2033. Au total, la commande des nouveaux TGV coûtera 3 milliards d'euros. Le coût de fabrication de chaque rame est de 25 millions d'euros, contre 30 millions d'euros pour un TGV Duplex, soit une économie de 20 %. Ces nouveaux TGV seront 30 % moins coûteux à l'entretien grâce à des pièces de réparation plus abordables. En outre, ils consommeront 20 % d'énergie en moins et seront recyclable à 97 %.

Ce TGV de nouvelle génération aura deux étages, tout comme le TGV Duplex. Mais contrairement à ses prédécesseurs, ce TGV du futur sera modulable, ce qui permettra à la SNCF de faire varier le nombre et le type de voitures. « Les clients auront plus de place pour eux et leurs affaires. Les motrices ont été raccourcies. Tous les éléments techniques, centimètre par centimètre, ont été repoussés et les armoires diminuées pour gagner de la place pour les voyageurs, les toilettes et les bagages », précise Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF.

En matière de sécurité et d'entretien, la SNCF a prévu de passer à la maintenance prédictive qui permettra de connaître en temps réel l'état d'usure de l'ensemble des pièces de ce train. Il sera ainsi possible d'anticiper un grand nombre de pannes et de défaillances, ce qui constitue une avancée majeure en matière d'exploitation et de sécurité. Côté confort, ce futur TGV sera à la fois plus silencieux et plus lumineux, grâce à de plus larges baies vitrées, et bénéficiera également d'un système sophistiqué de renouvellement et de purification de l'air.

Mais en dépit de ses nombreuses améliorations et innovations, ce futur TGV n'ira pas plus vite que ses homologues actuels et plafonnera à 320 km/h. En théorie, il serait pourtant possible d'augmenter la vitesse de croisière de ce futur TGV, pour la porter par exemple à 400 km/h, mais ce gain assez modeste de vitesse se ferait, à technologie constante, au prix d'une consommation considérablement accrue d'électricité.

Le Maglev

Pour préparer les trains ultrarapides qui circuleront à partir de 2040, chercheurs et ingénieurs sont donc condamnés à une véritable rupture technologique, qui passera très probablement, sinon par l'abandon du rail, du moins par de nouveaux modes de propulsion et de sustentation. Parmi les prétendants les plus sérieux à la succession des trains à grande vitesse, tels que nous les connaissons, l'un des plus crédibles sur le plan technologique est sans conteste le Maglev, acronyme signifiant en anglais « Train à Lévitation Magnétique ». Cette technologie très innovante repose sur un monorail à sustentation électromagnétique : contrairement aux trains actuels, le Maglev n'est plus en contact direct avec les rails. Il « flotte » à quelques centimètres au-dessus de ces derniers, grâce à de puissants champs magnétiques générés par des aimants fixés aux voitures et à des bobines supraconductrices installées dans les rails. Ce saut technologique majeur a permis au Maglev japonais, prototype le plus avancé au monde, de battre en 2015 le record absolu et toutes catégories de vitesse sur rail, avec 603 km/h enregistré (avec des passagers à bord), sur la ligne de Yamanashi.

Cette technologie de sustentation électromagnétique, développée méthodiquement et opiniâtrement par les Japonais depuis plus de 50 ans, est à présent suffisamment maîtrisée pour envisager de passer à une exploitation commerciale sur de longues distances. Le gouvernement japonais a ainsi décidé, en dépit du coût encore très élevé de ce nouveau mode de propulsion et de ses infrastructures, de réaliser d'ici 2037 la première ligne de transport de passagers entièrement électromagnétique, qui reliera Tokyo à Osaka, soit 438 km, qui seront effectués en seulement 1h07, à une vitesse moyenne de 505 km/h !

Le Japon a déjà commencé des travaux sur la première partie de cette ligne, un tronçon reliant Tokyo à Nagoya, long de 285 km et réalisés à 90 % en tunnel. Dès 2027, les passagers pourront emprunter cette première ligne et ne mettront que 40 minutes pour effectuer ce trajet entre deux des plus grandes villes nipponnes. Le gouvernement japonais avait un temps envisagé de moderniser et d'améliorer son TGV actuel, le remarquable Shinkansen, mais ces améliorations n'auraient permis qu'un gain modeste en terme de vitesse, souvent limitée à 285 km/h, en raison des inévitables courbes de la ligne à grande vitesse nippone actuelle, qui ne peut s'affranchir de la topographie tourmentée et très montagneuse du Japon.

L'Hyperloop

Mais derrière le Maglev, et sa vitesse de croisière de 500 km/h, se profile déjà une autre rupture technologique encore plus radicale qui pourrait totalement révolutionner les transports au cours de la deuxième moitié de ce siècle : l'Hyperloop. Ce concept, qui a également plus d'un demi-siècle, consiste à faire circuler des capsules de taille et de capacité variables à très grande vitesse dans des tubes à très basse pression, ce qui permet de limiter drastiquement le phénomène de résistance de l'air avec la consommation d'énergie qui en résulte. Dans un premier temps, Hyperloop  transporterait, dans des capsules conçues pour des voyages supersoniques, une trentaine de personnes à des vitesses allant de 1.000 à 1.200 km/h. Ces capsules se succéderaient à un rythme élevé dans des tubes à très basse pression posés sur des pylônes qui seraient implantés en priorité au-dessus d'infrastructures routières ou ferroviaires déjà existantes.

En 2013, le charismatique entrepreneur Elon Musk, patron du fabricant de voitures électriques Tesla et de l'entreprise d'exploration spatiale SpaceX, a relancé de manière très habile cette idée, proposant même de relier en moins de 30 minutes Los Angeles et San Francisco, les deux grandes mégapoles de la côte ouest, par une liaison Hyperloop. À la suite de cette annonce très médiatique, trois entreprises se sont lancées dans cette course technologique, les américaines Virgin Hyperloop One et Hyperloop Transportation Technologies (HTT), et la société canadienne TransPod, qui a récemment ouvert une filiale en France.

Notre Pays est d'ailleurs au cœur des expérimentations mondiales de ce mode futuriste de transport puisque la société Hyperloop Transport Technologies (HTT), créée en 2013 par l'Allemand Dirk Ahlborn, a investi l'ancienne base militaire de Toulouse-Francazal, tandis que la canadienne Transpod, fondée en 2015, réalise ses essais à Droux, dans le Limousin.

Il est intéressant de souligner que Transpod, considéré par beaucoup de spécialistes comme le projet Hyperloop le plus fiable et le plus avancé à ce jour, a sensiblement modifié le concept initial d'Hyperloop proposé par Elon Musk. En effet, alors que Musk prévoyait d'utiliser de l'air comprimé pour assurer la lévitation capsule de transport, Transpod a opté pour des moteurs à induction linéaire et compte utiliser des champs électromagnétiques variables pour propulser ses capsules, tout en assurant leur lévitation stable au-dessus de la surface inférieure du tube.

En septembre 2017, les chercheurs et ingénieurs de Transpod ont publié une étude scientifique très sérieuse, intitulé « le système de transport ultrarapide Transpod, véhicules et infrastructures » (Voir Science Direct).

TransPod envisage, en étroite coopération avec d'autres entreprises et les gouvernements concernés, la construction de plusieurs lignes ultrarapides au Canada et en France, notamment Paris-Le Havre, Paris-Toulouse et Lyon-Saint-Etienne.

De son côté, la société californienne Hyperloop TT (HTT) a signé, en janvier 2017, un accord avec Toulouse Métropole, la Région et l'État, pour implanter son centre de recherche et développement européen sur l'ancienne base militaire de Francazal, au sud de Toulouse. Comme ses concurrents, HTT envisage un système de capsules, d'une longueur de 32 m pour un poids de 5 tonnes, propulsées par des champs électromagnétiques et capables de circuler à plus de 1 000 km/h dans des tubes à très basse pression.

Quant à la société Virgin Hyperloop One, elle a certes annoncé l'année dernière plusieurs projets ambitieux, comme une ligne européenne qui permettrait aux passagers d'effectuer le trajet Vienne-Bratislava-Budapest en moins de 30 minutes, une autre qui relierait (en passant sous la Baltique), en 28 minutes Stockholm à Helsinki, ou encore une ligne Hyperloop de 150 km entre Abu Dhabi, capitale des Émirats arabes unis, et Dubaï. Mais il semble à présent que la réalisation effective de ces projets se heurte à des obstacles technologiques, économiques et financiers beaucoup plus puissants que prévu...

L'HyperFlight chinois

La Chine, cela n'étonnera personne, compte bien ne pas passer à côté de cette révolution technologique des trains hyper-rapides qui, en dépit de beaucoup d'effets d'annonces prématurés, verront très probablement le jour dans une vingtaine d'années. En août 2017, à l'occasion d'un forum sur l'Aérospatiale se tenant à Wuhan, la China Aerospace Science & Industry Corporation (CASIC) a créé la surprise en annonçant que ses chercheurs travaillaient sur un projet baptisé HyperFlight, reposant également sur la sustentation électromagnétique de capsules dans des tubes à basse pression, et visant à concevoir des trains capables de se déplacer à une vitesse maximale de 4000 km/h, soit 10 fois plus vite qu'un TGV et 5 fois plus qu'un avion.

Fidèle à sa stratégie méthodique à long terme, la Chine envisage, dans un premier temps, la construction d'un réseau interurbain régional atteignant une vitesse de 1.000 km/h. Dans un second temps, les Chinois veulent réaliser un réseau national reliant leurs grandes métropoles à une vitesse de 2.000 km/h. Enfin, la troisième étape, à l'horizon 2050, serait la réalisation d'un réseau international pouvant atteindre une vitesse de 4.000 km/h pour relier les 68 pays formant la « nouvelle route de la soie », un ensemble géo économique représentant 4,4 milliards d'habitants et les deux tiers du produit mondial brut...

On le voit, les transports mondiaux terrestres vont connaître d'ici le milieu de ce siècle une extraordinaire révolution, avec l'arrivée de systèmes de propulsion sans doute capables de rivaliser avec les transports aériens, en termes de rapidité, y compris si les vols supersoniques commerciaux redeviennent une réalité d'ici une dizaine d'années, compte tenu du prix moyen du billet qui devrait, à terme, être sensiblement moins élevé en Hyperloop, du moins pour les trajets intracontinentaux.

Reste le coût initial élevé de réalisation des infrastructures nécessaires au développement de l'Hyperloop, de l'ordre de 30 à 40 millions d'euros du kilomètre selon les évaluations. Même si ce coût de départ est inévitablement appelé à diminuer au fil des décennies, à mesure que ces réseaux hyper-rapides s'étendront à travers le monde, les investissements que va nécessiter la construction de ces nouvelles lignes de transports terrestres supersoniques ne pourront être réalisés que dans le cadre d'une coopération continentale entre états et d'un partenariat entre partenaires publics et privés.

Mais il faut ramener ce coût global de construction des infrastructures à son temps de réalisation et à sa zone de couverture. Si l'on prend le cas de l'Europe, et si l'on retient l'estimation haute du prix du kilomètre d'Hyperloop (40 millions d'euros), on peut estimer que la réalisation d'un réseau européen hyper-rapide de 20 000 km utilisant cette technologie Hyperloop, et qui relierait les grandes métropoles de notre continent, coûterait environ 800 milliards d'euros, soit 40 milliards par an pendant 20 ans, un effort financier qui ne représenterait que 0,25 % du PIB de l'Union européenne en 2018...

Pour des investissements européens et notamment français

En revanche, les retombées économiques positives qui pourraient résulter du développement, sur une génération, de ce système de transport révolutionnaire à l'échelle de notre continent, seraient absolument considérables. En mettant à moins de deux heures, le temps moyen de trajet - de centre à centre, avantage décisif sur l'avion - entre les principales mégapoles européennes, l'Hyperloop provoquerait un bouleversement sans précédent en termes de contraction de l'espace et d'échanges économiques, sociaux et cognitifs.

Alors que les élections européennes vont avoir lieu dans quelques semaines, et que l'Europe cherche, on le voit bien, un nouveau souffle pour mieux répondre aux attentes et aux aspirations de ses citoyens, nous devons imaginer, dans ce domaine des transports, comme dans les domaines de la santé, de l'espace, des énergies propres, de l'intelligence artificielle ou encore de l'Internet du futur, de grands projets à long terme qui puissent mobiliser nos sociétés et préparer notre Pays et notre Continent à relever les immenses défis qui les attendent.

Nous voyons bien que les autres grandes puissances politiques et économiques, je pense aux États-Unis mais également au Japon, à la Chine, à l'Inde, lancent à présent des projets scientifiques et technologiques toujours plus ambitieux et audacieux. Face à ces nouveaux défis, sommes-nous encore capables de nous engager nous aussi dans des projets, certes risqués, mais véritablement porteurs de ruptures majeures en matière de connaissance et d'innovation ?

René TRÉGOUËT
Sénateur honoraire
Fondateur du Groupe de Prospective du Sénat

«La Route de la soie 2018 – de nouvelles voies ouvertes au commerce»

Conférence internationale du 25 juillet 2018 à Nuremberg

par Nils Opel, Nuremberg

Ex: http://www.zeit-fragen.ch/fr

Le 25 juillet 2018 a eu lieu au Centre des Foires et Salons de Nuremberg le congrès d’un jour «La Route de la Soie 2018 – de nouvelles voies ouvertes au commerce». L’organisateur en était le «Groupe Foire de Nuremberg», soutenu par le Ministère bavarois de l’économie, de l’énergie et de la technologie et les Chambres de commerce et d’industrie de Bavière.

Les membres du «NürnbergMesse Group» [Groupe Foire de Nuremberg], l’une des grandes sociétés mondiales de foires et salons, sont pour juste 50% la ville de Nuremberg et le Land de Bavière, ainsi que la Chambre de Commerce et d’Industrie de Nuremberg (IHK/CCI) et les Chambres de commerce de Moyenne-Franconie pour chacune environ 0,03%. Avec 51 représentations, le Groupe Foire de Nuremberg est actif dans 116 pays dans le monde entier. Il a 7 filiales aux Etats-Unis, en Chine, en Inde, au Brésil, en Italie et en Autriche.

Orientation sur l’Asie et l’Amérique latine

Le programme 2018 de la foire internationale met en évidence l’orientation du commerce extérieur sur l’Asie et l’Amérique du Sud. 31 événements à Nuremberg, 14 en Inde, 10 au Brésil, 8 en Chine, 2 en Thaïlande et un respectivement en Italie, en Russie et aux Etats-Unis.

Le Land de Bavière, coorganisateur, maintient 28 représentations à l’étranger dans le monde entier. En juillet 2018 s’est ouverte la troisième représentation bavaroise en Chine, à Chengdu, ville de Chine centrale, les deux précédentes se trouvant à Shandong et Shenzen. En 2017, la République populaire de Chine était le second partenaire commercial de la Bavière par ordre d’importance. D’après les derniers chiffres, la Chine deviendra en 2018 le plus important partenaire commercial de la Bavière, ainsi que l’a déclaré le ministre bavarois de l’Economie, Franz Josef Pschierer dans son discours d’ouverture du congrès.

Nuremberg et Shenzen, ville du sud de la Chine, sont jumelées depuis 1997. Chaque semaine, depuis 2015 un transport ferroviaire intermodal de 54 containers fait la navette entre Nuremberg et Chengdu. De bonnes raisons pour choisir Nuremberg comme lieu privilégié pour organiser en Allemagne le premier congrès – point de rencontre d’environ 250 visiteurs – ayant trait au projet de «Nouvelle route de la soie».
En Asie, ce projet suscite énormément d’intérêt. C’est ainsi que depuis 3 ans se tient à Hongkong un congrès annuel qui a attiré en juin dernier 5000 visiteurs. La Chambre de commerce et d’industrie de Nuremberg, représentant toutes les chambre de commerce et d’industrie allemandes, est régulièrement présente au congrès de Hongkong.

Le projet «Nouvelle route de la soie»

Le projet «Nouvelle route de la soie» a été présenté sous le nom de «One Belt, One Road» en septembre 2013 par le président de la République de Chine Xi Jinping lors de sa visite au Kazakhstan (point principal Belt) et quelques mois plus tard à Djakarta (point principal Road). «Belt» désigne la «ceinture» qui relie la Chine à l’Europe par voie terrestre. On y trouve l’itinéraire ferroviaire nord par le Kazakhstan et la Russie ainsi que l’itinéraire sud en construction par l’Asie centrale, la Turquie et les Balkans occidentaux. A présent, on trouve déjà des gares d’arrivée dans 40 villes de 14 Etats européens. Depuis 2008, il y a déjà eu 8000 trajets de trains de marchandises. Le terme «Road» désigne la voie maritime depuis la côte orientale de la Chine par l’océan Indien et la mer Rouge en direction de l’Europe de Sud. Entre temps, l’appellation «Belt-and-Road-Initiative» a été raccourcie en BRI. Le gouvernement chinois voudrait construire un réseau d’infrastructure intercontinental entre la Chine et l’Europe, l’Afrique, le Proche Orient, l’Asie du Sud, l’Asie centrale et le Sud-Est asiatique. La région inclut 90 Etats et 70% de la population mondiale. Des espaces économiques devraient être reliés et se développer et les régions structurellement faibles devraient en sortir renforcées financièrement. Jusqu’à présent, 900 projets ont été initiés pour un investissement planifié de 900 milliards de dollars.

Une route de la coopération …

Puisque la Banque mondiale et l’Asia Development Bank (ADB) ne seront guère en mesure de couvrir ces besoins financiers, selon Mme Jingqiu Mao, Consule générale de la République populaire de Chine à Munich, l’Asia Infra­structure Investment Bank (AIIB) a été fondée en 2015 à l’initiative de la Chine. Madame Mao a expliqué en détail la «Belt-and-Road-Initiative» dans son discours d’inauguration du congrès. Elle a souligné que l’initiative n’est en aucun cas un instrument stratégique au service de la géopolitique chinoise. La «Nouvelle route de la soie» ne serait donc pas la voie privée d’une partie en particulier, mais une large voie construite par tous et qui doit profiter à tous. Elle s’est catégoriquement prononcée en faveur du libre-échange et de la globalisation, soulignant cependant aussi les bénéfices pour l’économie réelle: la «Nouvelle route de la soie» serait une voie de coopérations amenant un sang nouveau à l’économie. La construction de l’infrastructure doit correspondre à la demande réelle.

… et de l’ouverture de la Chine

En raison des tendances protectionnistes croissantes à l’intérieur du commerce mondial et des turbulences économiques, une collaboration plus étendue, plus profonde et de meilleure qualité devient nécessaire. On ne peut plus revenir à l’époque de l’isolation mutuelle. La «Nouvelle route de la soie» est un produit de l’ouverture et de la coopération au temps de la mondialisation. La Chine est un participant responsable et contribue à la construction du système international existant. Mme Mao est revenue sur l’importance du projet tant pour l’Allemagne que pour la Chine qui se trouvent aux deux extrémités de la Route de la soie: «Si les deux pays peuvent explorer en commun les possibilités des nouveaux champs et des espaces de coopération de la ‹Nouvelle Route de la soie› cela sera certainement porteur – pour les peuples de ces deux pays ainsi que pour les pays et leurs populations tout au long de la Route de la soie – de grands profits économiques et d’avantages concrets.»

Un énorme potentiel de croissance

Le professeur Gabriel Felbermayr, directeur de l’«ifo-Zentrum für Aussenwirtschaft» à l’ifo Institut für Wirtschaftsforschung de Munich, a cité de nombreuses données économiques. L’Eurasie est un grand continent de 4,8 milliards de consommateurs, 92 pays et détenant 60% du produit économique mondial, avec des oasis économiques aux bords qui se seraient adaptés. En 2018, le revenu individuel par habitant est de 28 000 euros à Nuremberg et de 21 000 euros à Shanghai. Il s’agit de l’espace eurasien, ouvert au développement économique. En 2017, le commerce eurasien (ici: le volume du commerce de biens de consommation) entre l’UE et la «Greater China» (Chine, Macao, Hongkong et Taïwan) s’est élevé à 772 milliards d’euros, correspondant à peu près au volume des échanges commerciaux entre l’UE et les pays de la Nafta (USA, Canada, Mexique). Les prévisions du potentiel de croissance au cours des 10 prochaines années seraient de 80% (UE et Greater China), en cela trois fois plus élevé que le potentiel de croissance avec les pays d’outre-Atlantique.

On s’attend à ce que dans la première moitié du siècle, les trois quarts de la future croissance mondiale aient lieu en Eurasie. L’avenir se passera en Eurasie et non dans l’économie nationale transatlantique. Au cours du dernier millénaire, la part de la Chine et de l’Inde dans la production mondiale était respectivement de 25%. Au milieu du XIXe siècle, la Chine a amorcé une forte décroissance, simultanément à la montée en puissance de l’Occident, des Etats du G-7 d’aujourd’hui (USA, Canada, Grande-Bretagne, France, Allemagne, Italie, Japon).

Dans les 40 dernières années, on est parvenu à un statut rendant justice à la taille de la Chine. L’OCDE estime que, jusqu’en 2045, la part de la Chine dans le produit mondial brut s’élèvera jusqu’à 25%. (4% en 1990!). Un processus jusqu’alors inégalé dans l’histoire économique. Le changement est tout juste en train de s’accomplir (en 2018, l’UE, les Etats-Unis et la Chine se trouvent à égalité avec environ 20% chacun) et ce serait la raison pour laquelle Donald Trump voit l’adversaire stratégique avant tout en Chine.

«L’avenir appartient aux Asiatiques»

L’avenir appartient aux Asiatiques, et l’Amérique du Nord doit abandonner le contrôle de l’économie mondiale. Selon l’estimation ADB, les investissements nécessaires au projet BRI seraient de 8 billions de dollar (2010–2020). Cela représente deux fois le PIB de la République fédérale d’Allemagne. Cependant, le président Xi ne parle que d’1 billion. Jusqu’à maintenant, 340 milliards de dollars auraient été dépensés (2014–2017). La Serbie a par exemple reçu 4,9 milliards de dollars, la Grèce 3,6 milliards, le Pakistan 60 milliards. Les investissements de la Chine dans le monde sont à peu près aussi élevés que les investissements de l’étranger en Chine (8 à 9% du flux des investissements dans le monde, environ 150 milliards de dollars des investissements directs étrangers par an).

La Chine est le plus important partenaire commercial de l’Allemagne

Le vecteur des investissements et de la collaboration avec l’Europe serait l’Asia Infrastructure Investment Bank (AIIB), fondée en 2015, et au sein de laquelle il n’y aurait pas de dominance chinoise. Depuis 2017, la Chine serait le plus important partenaire commercial de l’Allemagne (en 2017, le volume des échanges commerciaux s’élevait à 187 milliards d’euros), et l’écart avec les autres partenaires commerciaux devrait encore se creuser. Les coûts de transport seraient à la hauteur de 9 à 13 milliards d’euros par an (5 à 7% du volume commercial). Chaque pourcentage de baisse des coûts de transport génèrera 3 à 4% d’échanges commerciaux supplémentaires. Les économies réalisées par la Route de la soie pourraient générer un volume commercial supplémentaire de 23 milliards d’euros, ou 200 milliards d’euros sur les échanges Chine-UE. Désormais, les coûts de transport sont des barrières commerciales plus importantes que les droits de douane. Mais il ne s’agit pas seulement du commerce entre les agglomérations urbaines mais aussi de la mise en valeur de l’espace eurasien. Il s’agit aussi d’investir des excédents commerciaux de manière profitable et pas seulement dans des emprunts d’Etat américains. «Quittons les emprunts d’Etat américains, favorisons les investissements réels», en Allemagne aussi, cette formule a du sens. L’ascension de la Chine est réelle, l’Europe a besoin d’une stratégie eurasienne et devrait accepter les réalités, chercher et conclure des compromis et réaliser des opportunités.

Le rôle central de l’AIIB, Asia Infrastructure Investment Bank

Au cours de la suite du congrès Nikolai Put­scher a fait la présentation de l’AIIB. Putscher est, au sein du conseil d’administration de l’AIIB, directeur du développement de l’alignement stratégique ainsi que de l’analyse des fonctions de contrôle et d’orientation (auparavant, il a entre autres travaillé au FMI). La Chine a proposé que tous les pays puissent participer au BRI mais aussi de développer une banque destinée à l’Asie et à d’autres parties du monde. L’AIIB est une institution légalement indépendante, comptant 86 pays membres.

L’Allemagne ne perçoit pas, contrairement à ce qui se passe avec la banque de développement des BRICS, de structures parallèles dans l’AIIB. Le but du gouvernement fédéral serait de conserver la structure financière internationale en y incluant la participation de la Chine. Il ne doit y avoir de dégradation des normes environnementales et sociales définies par exemple par la Banque mondiale, l’Asian Development Bank et l’African Development Bank. L’Allemagne met à disposition de considérables ressources pour la représentation des intérêts de l’Allemagne et de l’Union européenne dans l’AIIB. Il y a à la banque une discussion très ouverte et internationale. Le développement commercial est surprenant. En deux ans, l’AIIB a accepté la réalisation de 25 projets pour un volume de 4,4 milliards de dollars. (A l’opposé, l’ADB aurait dans le même cas mis 3 ans pour initier le premier projet.) La part chinoise de 26% est donc bien modeste et baissera probablement encore plus. La banque ne serait donc pas une banque chinoise, comme on l’affirme dans la presse américaine. Elle est véritablement dédiée à l’Asie et donc pas une banque uniquement pour la Route de la soie. La banque est très modeste et n’emploie actuellement que 450 collaborateurs (en comparaison: l’ADB a 3000 et la Banque mondiale 15 000 collaborateurs).

Détails de la liaison ferroviaire Chine-Europe

Uwe Leuschner est Senior Vice President pour l’Eurasie de la DB Cargo AG et CEO de DB Cargo Russia, occupant depuis 1993 des postes de direction dans l’industrie logistique en Russie et en Chine. Au cours de la table ronde, il a fourni de nombreux détails concernant la communication ferroviaire entre l’Europe et la Chine. Le premier «train chinois» a fait le trajet entre Chongqing et Hambourg en 2008. Cette année, environ 5000 trains circuleront entre la Chine et l’Europe. La croissance du concept de transport intermodal de containers est de 30% par an. Il s’agit de trains de 41 containers, raccordés en Russie (trafic sur voie à écartement large) à des trains transportant jusqu’à 120 containers. En 2025, les Chinois voudraient faire passer 3,5 millions de containers par cette voie. Il y a un projet (planifié pour environ 2028/29) de faire rouler des trains High-Speed-Cargo entre la Chine et l’Europe jusqu’à Berlin: un train de 300 tonnes toutes les 20 minutes à 350–400 km/h. Cela apportera de grands changements dans la logistique mondiale. Du côté chinois, il y a une garantie de financement de construction des 6000 kilomètres nécessaires de voie à écartement normal. Actuellement le projet est arrêté, car le gouvernement russe exige jusqu’à présent des voies à large écartement. Au cours des vingt dernières années, la Chine a créé le plus vaste réseau de chemin de fer du monde qui serait le plus grand du monde. Au cours des 10 dernières années a été construit un réseau à grande vitesse de 22 000 kilomètres, qui devrait être porté à 35 000 kilomètres d’ici 2025.

Grande importance de l’espace eurasien

L’espace eurasien présente un énorme potentiel pour la croissance économique et les investissements pour l’avenir. Les Chinois ont des idées pour l’industrialisation, par exemple, des projets à la frontière extérieure européenne, tel le plus grand parc industriel construit par la Chine à l’extérieur du territoire chinois, près de Minsk en Biélorussie (d’une surface de presque 100 km2), où les infrastructures et les investissements sont négociées avec les gouvernements au sein de l’Union eurasienne et y sont bien venus. Les Chinois en parlent et auraient déjà conclu des contrats avec les Russes et les Kazakhs. Il est très important de communiquer avec les Chinois à tous les niveaux. Discussions et coopération sont la base des futurs développements.

Projets concrets de la Route de la soie

Les stratégies et les projets concrets pour la Route de la soie ont été présentés par Corinne Abele et Uwe Strohbach. Corinne Abele travaille depuis 1998 pour le Germany Trade&Invest (GTAI) en Greater China. [GTAI: Société de la République fédérale d’Allemagne pour le commerce extérieur et de marketing interrégional, ndt.]. Depuis déjà deux décennies la journaliste, économiste diplômée et historienne de l’Europe de l’Est, analyse les activités économiques et les développements de la Chine. Uwe Strohbach est manager régional pour l’Asie centrale et le Caucase du Sud chez GTAI. Auparavant, il a été coordinateur de projets pour la recherche sur l‘Europe de l’Est à l’Institut pour la recherche économique appliquée à Berlin. Actuellement, Uwe Stroh­bach analyse les axes de transport eurasiens et l’élargissement des voies de transit entre la Chine et l’Europe.

Par exemple: les énergies renouvelables

Corinne Abele a présenté les développements dans le domaine des ressources en énergies renouvelables. D’ici 2020, la Chine aura installé 770 GW en «New Energies». En 2016 déjà, elle a dépassé l’UE en ce qui concerne la capacité en énergie solaire. D’ici 2020, 20% de la consommation d’énergie primaire ne devraient plus être d’origine fossile. La consommation d’énergie est actuellement de 25% d’énergie non fossile. Dans le domaine automobile, 25% devraient provenir, d’ici 2025, des «nouvelles énergies» (couvert à hauteur de 80% par des marques chinoises).

La Chine a la «vision» d’un réseau d’alimentation électrique mondial. De 2013 à 2018, elle a investi 123 milliards de dollars dans des réseaux d’électricité, dont un certain nombre dans le domaine de la Route de la soie. Par exemple, 62 milliards de dollars sont prévus au Pakistan pour des projets d’énergie hydraulique et pour des réseaux électriques. La Chine est aussi active depuis longtemps au Brésil. Elle y serait le plus grand producteur d’énergie et le principal exploitant de réseaux électriques. La Chine investit dans des lignes de courant continu à très haute tension, une technologie qui est aussi maîtrisée par Siemens et ABB. 35 000 kilomètres de ces liaisons seraient déjà en construction, d’autres suivront. Le volume atteint 250 milliards de dollars. La Chine a investi au cours des 5 dernières années 475 milliards de dollars à l’extérieur de la Chine dans le domaine de l’énergie. Entretemps, la Chine est à la tête du marché mondial en ce qui concerne les produits de protection de l’environnement, principalement dans le domaine des ressources en énergie renouvelable.

Le rôle important de l’Asie centrale

Uwe Strohbach s’est focalisé sur les régions de l’Asie centrale (Kazakhstan, Ouzbékistan, Turkménistan, Kirghizistan, Tadjikistan) et du Caucase du Sud (Azerbaïdjan, Géorgie, Arménie). La superficie de l’Asie centrale est dix fois celle de l’Allemagne avec 72 millions d’habitants. Cependant son PIB n’atteint que 6% du PIB allemand. Les exportations allemandes vers l’Asie centrale seraient à nouveau en augmentation depuis 2017, mais il y a encore un très grand potentiel. La même chose pour le Caucase du Sud, dont le territoire n’est que la moitié de l’Allemagne avec 17 millions d’habitants. Son PIB n’atteint cependant que 1,8% de celui de l’Allemagne. Les Etats de la région tablent, à l’aide de la BRI, sur le triptyque: modernisation, diversification et exportation. Le commerce extérieur Chine/Asie centrale serait passé de 1 milliard de dollars (2002) à 60 milliards de dollars (2017) et atteindra en 2020 probablement au moins 100 milliards de dollars. Strohbach a présenté de nombreux projets planifiés et déjà en cours (rien qu’au Kazakhstan, il y en a 50, entrainant 27 milliards de dollars d’investissements chinois et en Ouzbékistan, 100 avec 23 milliards de dollars d’investissements chinois) parmi lesquels nous citerons les suivants:

• Ligne ferroviaire Astana–Almaty, environ 1300 kilomètres jusqu’en 2021, et la ligne ferroviaire Taldyqorghan–Öskemen, 790 kilomètres 2017–2020 (Kazakhstan),
• Construction de complexes pétrochimique/gaz et de polyoléfine à Atyraou jusqu’en 2021 (Kazakhstan),
• Avancement renforcé du tracé Chine–Kazakhstan–Turkménistan–Iran (les tests ont été couronnés de succès),
• Autoroute et chemin de fer de Douchanbe (Tadjikistan) vers le Kachgar (Chine),
• Tronçon n° 4 de l’oléoduc Turkménistan–Chine,
• Plateforme aérienne sud de Dangara,
• Ligne ferroviaire Ouzbékistan–Kirghizistan–Chine (Kachgar): réduction du tracé Europe–Asie centrale–Extrême-Orient de 900 kilomètres,
• L’étoile d’Asie: le plus grand parc agroindustriel d’Asie centrale (Centre international d’aviculture et de production de viande au Kirghizistan).

Lancement de nouveaux projets également en Europe

Des projets ont été lancés, non seulement en Asie centrale et aux frontières externes de l’Europe, mais encore à l’intérieur de l’UE. En Grèce, une société chinoise a loué sur plusieurs dizaines d’années la moitié du port du Pirée et veut y investir en grand. De plus, une liaison par train de marchandises a également été planifiée depuis le port du Pirée jusqu’à Belgrade en Serbie. Et les Chinois souhaitent une prolongation de l’itinéraire par Budapest et Vienne jusqu’à Munich. Selon Margot Schüller, spécialiste de la Chine à l’Institut pour les études asiatiques GIGA, ce projet en Grèce aurait déjà reçu la «bénédiction» de la Commission européenne. Ce serait un projet de l’initiative 16+1. Au sein de celle-ci, 16 pays d’Europe de l’Est et du Sud-est sont en pourparlers avec la Chine sur des possibilités de financement de projets d’infrastructure. En Grèce, le projet est en rapport avec l’itinéraire sud de la Route de la soie mentionné au début. Celui-ci doit, partant d’Allemagne, passer par Belgrade et plus loin par la Turquie, l’Iran et les pays d’Asie centrale du Turkménistan, de l’Ouzbékistan et du Kirghizistan jusqu’à la Chine occidentale. Le tunnel sous le Bosphore est en cours d‘aménagement et d’élargissement pour l’adapter à la circulation des trains de marchandises de long cours. Certains tronçons en Turquie et en Iran sont déjà terminés. En outre, il existe déjà une liaison du nord de l’Iran à la Chine qui sera bientôt ouverte au trafic des marchandises.

Différente de la ligne Berlin–Bagdad

L’itinéraire sud de la Route de la soie est très semblable à la liaison ferroviaire Bagdad–Berlin planifiée il y a plus de 100 ans. C’est là, éventuellement, une des raisons des dernières sanctions contre la Turquie et l’Iran. Mais revenons en Europe. La position qu’adoptera l’UE envers le projet BRI est encore peu définie. Mme Skala-Kuhmann, spécialiste de la Société allemande de coopération internationale (GIZ/Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit) s’est exprimée ainsi: «Même si l’Europe mais aussi Berlin n’ont pas de stratégie transparente et ne font malheureusement jusqu’à présent aucune déclaration claire concernant «Belt and Road», […] il se passe beaucoup plus de choses que nous nous imaginons.»  

 •
(Traduction Horizons et débats)

La Chine , le Brésil et le Pérou brisent le monopole du Canal de Panama

Auteur : Station Zebra

Ex: http://zejournal.mobi

En visite au Brésil le Premier-Ministre Chinois Li Keqiang a signé pour plusieurs milliards de dollars d’accords économiques dont le plus important est le financement d’une voie ferrée transcontinentale qui va relier le Brésil au Pérou c’est à dire l’Océan Atlantique à l’Océan Pacifique et à l’Asie .

S’il s’agit dans un premier temps de favoriser les exportations brésiliennes de produits agro-alimentaires comme le soja et la viande , cette voie ferrée va devenir un nouveau corridor entre les deux océans . Cette voie ferrée concernera aussi des exportations minières, des produits industriels et des dérivés pétrochimiques produits à partir des gisements off-shore de la façade Atlantique du Brésil .

Toutefois cette voie ferrée génère déjà des polémiques : le Président Bolivien , le camarada socialista – ethno socialiste – Evo Morales , s’insurge contre le choix du Pérou pour espace de transit unique vers l’Océan Pacifique et affirme qu’une voie ferrée désenclavant la Bolivie aurait été moins chère à construire et plus rentable à exploiter

Comme de bien entendu des associations indigènistes soutenues par des ONG’s occidentales sont sorties de leur silence comme les champignons ( vénéneux ) après la pluie pour manifester leur opposition au projet . Parmi les opposants au projet on retrouve les  » habituels  » comme Paulo Adario, directeur des campagnes Amazonie de Greenpeace.

Du point de vue géopolitique cet accord est une victoire de l’école Méridionaliste qui préconise le développement des relations sud-sud . Son principal penseur est le géopolitologue , professeur d’université en géographie , André Martin .

- Source : Station Zebra

L’avenir de la Grèce et un Plan Marshall pour le bassin Méditerranéen

Cet article fait partie de notre dossier :
Pour sauver l’Europe et la France, reconstruire l’espace méditerranéen

par Dean Andromidas
4 Juin 2012

Ex: http://www.solidariteetprogres.org

C’est désormais un cliché d’affirmer que le traitement infligé à la Grèce par la Troïka BCE/UE/FMI, avec son mémorandum d’austérité, est une injustice à l’égard d’un pays qui a été le berceau de la civilisation occidentale, mais cela n’en demeure pas moins vrai, et cela est également le cas pour le bassin méditerranéen dans son ensemble.

La civilisation occidentale a vu le jour dans le bassin méditerranéen car ceux qui y vivaient étaient, comme peuple de la mer, en contact avec des peuples et des cultures très lointains. La Méditerranée réunissait les civilisations de toute l’Eurasie, s’étendant des îles de l’Atlantique jusqu’au Pacifique et se trouvait, par ses contacts avec l’Afrique au sud, au carrefour des grandes voies commerciales de l’époque.

La zone d’influence économique de la civilisation égyptienne n’était pas limitée à la vallée du Nil en Afrique mais s’étendait, à travers la Mer Rouge, à l’Océan Indien et même au-delà, jusqu’à la côte ouest des Amériques. Au nord, par ses relations avec les états maritimes de la mer Egée, souvent connus comme pays des Hellènes, l’Égypte avait une fenêtre commerciale sur les régions nordiques du continent eurasiatique – comme en témoigne la présence d’ambre, originaire des pays Baltes, dans les anciennes tombes des pharaons.

La Grèce incorpora le commerce et l’influence culturelle de son gigantesque arrière-pays, nommé la Scythie, une région qui inclut aujourd’hui les Balkans, l’Ukraine et une partie de la Russie, et qui s’étend jusqu’à la Baltique. A l’est, les conquêtes d’Alexandre le Grand comprenaient une région déjà en contact avec la Grèce pendant plusieurs millénaires, avant même que son armée n’atteigne l’Inde. De la même façon, Rome, ou plus généralement la civilisation de la péninsule italienne, avait pour arrière-pays toute l’Europe occidentale.

Des voies commerciales parcouraient ces vastes régions, apportant au bassin méditerranéen de nouveaux types de matières premières comme l’étain, indispensable à la production du bronze, beaucoup plus dur et durable.

Mais les plus « durables » parmi les ressources qui vinrent à circuler à travers le bassin méditerranéen étaient des idées nouvelles et des conceptions de l’homme et de l’univers, comme en témoigne de manière saisissante l’impact de la science et de la philosophie égyptiennes sur celles de la Grèce. Les temples grecs furent conçus selon les mêmes principes que ceux des Égyptiens : en tant qu’instruments astronomiques. Ceci dit, ils s’en différenciaient de par leur bien plus grande beauté ; c’est cette conception de beauté qui devint la fondation-même de ce que nous appelons aujourd’hui la civilisation occidentale.

Après la chute des civilisations grecque et romaine en Méditerranée, la civilisation islamique prit son essor et continua à porter les idées des anciens, contribuant ainsi aux débuts de la Renaissance européenne. Mais le centre de développement économique se déplaça ensuite vers le nord, puis l’Empire vénitien se métamorphosant en Compagnie des Indes Orientales, puis finalement en ce qui allait devenir l’Empire britannique, la Méditerranée se vit condamnée à l’arriération et l’Afrique aux ravages du colonialisme. Le manque de développement dans cette région a conduit au plus dramatique des déficits pour l’ensemble de la civilisation : celui de la génération d’idées nouvelles.

 Le Pont terrestre eurasiatique

L’avenir des économies de la Grèce et de tous les pays balkaniques est dans
la réhabilitation de leur position géostratégique à l’est de la Méditerranée, comme portail d’accès au développement économique pour l’Eurasie au nord-ouest, pour l’Asie du Sud et du Sud-Ouest à l’est, et pour l’Afrique au sud. La Grèce retrouvera son rôle historique grâce à un développement économique de la plus grande envergure, dans le cadre d’un nouveau Plan Marshall méditerranéen.

Les principaux vecteurs intercontinentaux de ces connections sont tracés sur la Figure 1. La péninsule des Balkans se situe à la jonction méditerranéenne orientale de ces voies commerciales ; équipée de transports intermodaux pour le fret et les passagers (rails, routes, canaux, aéroports et ports de mer), la position géographique sans parallèle de la Grèce et des Balkans sera optimisée au bénéfice de tous.

Figure 1.

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(source : EIR)

Tout d’abord, considérons brièvement les grands couloirs intercontinentaux traversant la péninsule des Balkans. Ensuite, comme nous le ferons de manière plus détaillée ci-dessous, portons notre attention sur quelques une des principales voies situées dans la péninsule en tant que telle, en particulier les réseaux ferroviaires et routiers, les voies navigables et le développement portuaire. La péninsule définit deux axes nord-sud majeurs : le couloir de la mer Adriatique à l’ouest et celui de la mer Egée à l’est, qui se poursuit à l’intérieur du continent en passant par le port de Thessalonique tout en continuant le long du couloir des fleuves Axios et Vadar-Morava.

1. Au nord, la Grèce et les Balkans se rattachent au couloir de développement est-ouest du Pont terrestre eurasiatique. Côté ouest, ils sont connectés au ports internationaux d’Anvers, de Rotterdam et d’Hamburg à travers le canal Rhin-Main. Côté est, ils sont liés au bassin de la mer Noire par le couloir du Danube ; plus loin vers l’est, ce couloir se prolonge le long du fleuve Dnieper, du canal Don-Volga, et à travers la mer Caspienne jusqu’aux profondeurs de l’Asie centrale et de la Sibérie occidentale. Ainsi, la Grèce et les Balkans seraient intégrés dans les couloirs ferroviaires trans-eurasiatiques qui parcourent l’ensemble du continent.
2. À l’est et au sud-est, la Grèce et les Balkans sont d’abord connectés aux réseaux ferroviaires menant en Turquie et traversant la péninsule anatolienne, qui se poursuivent vers l’est jusqu’en Asie du Sud, en passant par l’Irak et l’Iran, jusqu’au sous-continent indien.
3. La Grèce et les Balkans sont également connectés à l’Afrique : par voie de terre, les connections passent par la Turquie, continuent direction sud en Jordanie et traversent le Sinaï pour atteindre l’Afrique du Nord et de l’Est. Les connections maritimes par la Méditerranée vont de soi, mais la facilité du transport par mer s’étend aussi à une échelle globale – par le canal de Suez et le détroit de Gibraltar.

Il est vrai que tout au long de ces voies intercontinentales, y compris les voies maritimes, il y a des connections manquantes ; elles ont été proposées et étudiées depuis fort longtemps, mais n’ont jamais été construites, en particulier en Afrique. Un nouveau Plan Marshall pour la Grèce, les Balkans et le bassin méditerranéen remet ces projets sur la table, cette fois-ci comme priorité absolue pour la reconstruction du monde :

• En Méditerranée, le tunnel de Gibraltar ainsi qu’un nouveau canal de Suez, élargi ;

• En Eurasie, la voie ferrée en Sibérie orientale et le pont et/ou tunnel du détroit de Béring ;

• En Afrique, la construction d’un réseau ferroviaire transcontinental est urgent ; la pénurie d’eau dans le désert du Sahel peut être résolue grâce à l’apport d’une partie du fleuve Congo vers le nord, jusqu’au bassin tchadien.

Dans toutes ces régions, un programme accéléré en énergie nucléaire est également fondamental.

 Une approche de type « TVA » pour les Balkans

Dans ce contexte élargi, les nombreux objectifs prioritaires de développement en Grèce et dans les Balkans deviennent clairs.

Le caractère géographique de la péninsule est défini par la chaîne montagneuse des Balkans au nord-est, en Bulgarie et en Serbie ; par les montagnes du Rhodope au sud de la chaîne des Balkans en Bulgarie ; et par les Alpes Dinariques au nord-ouest. Le caractère montagneux de la Grèce est manifeste autant par la chaîne du Pinde dans la partie continentale du territoire que sur ses quelque 2000 îles ; un formidable atout naturel sont ses 14 485 kilomètres de côte : 4830 km sur le continent et 9655 km autour des îles, d’où sa longue et riche histoire maritime.

Cette alternance caractéristique entre crêtes et hautes vallées s’étend à toute la péninsule balkanique, jusqu’au nord à sa frontière avec la grande plaine de Hongrie. La cartographie de la péninsule est aussi définie par la mer sur ses trois flancs : à l’ouest, la mer Adriatique et la mer Ionienne ; au sud, la Méditerranée ; et à l’est, la mer Egée, la mer de Marmara et la mer Noire. Sa frontière nord est le plus souvent associée aux fleuves Danube, Save et Kupa. L’étendue du territoire ainsi définie s’élève à 490 000 km².

La Grèce compte une population de 11 millions, environ autant que la Belgique, mais dispersée sur un territoire plus de quatre fois plus étendu, soit 132 000 km². Dans son ensemble, la région des Balkans a un peu plus de 42 millions d’habitants :

Ancienne République yougoslave de Macédoine : 2,06 millions
Albanie : 2,9 millions
Serbie : 7,3 millions
Kosovo : 2 millions
Bosnie-Herzégovine : 4,6 millions
Monténégro : 0,66 millions
Croatie : 4,5 millions
Bulgarie : 7,4 millions

L’ensemble de la région s’est trouvée plongée dans le chaos et la misère au cours de la guerre civile des années 90, avec les bombardements de l’OTAN et la destruction d’une infrastructure déjà inadéquate, et a par conséquent subi une baisse de sa population.

Les quelques projets de reconstruction mis en chantier ont provoqué, à cause du contexte européen et international de globalisation et d’austérité, une atrophie de l’industrie et de l’agriculture qui auraient dû au contraire se développer au bénéfice de la région. Ainsi, en Serbie par exemple, c’est une industrie textile sous-payant sa main d’oeuvre qui a été encouragée, pour fournir la vente au détail des multinationales.

Une approche par le haut est indispensable à un véritable développement agro-industriel de pointe, s’inspirant de la célèbre « Tennessee Valley Authority » de Franklin Roosevelt. La Tennessee Valley Authority (TVA) était une agence du gouvernement fédéral des Etats-Unis, créée en mai 1933 par le Congrès américain pour satisfaire les besoins en matière de voies navigables, de contrôle des inondations, d’électricité, de fabrication d’engrais et de développement économique dans la vallée du fleuve Tennessee. La TVA ne fut pas seulement conçue comme outil d’approvisionnement en électricité, mais comme une organisation au service du développement économique régional qui, grâce au nouvel apport en électricité et à au savoir-faire des experts du gouvernement fédéral, allait rapidement moderniser l’économie et la société de la région.

L’énorme débit du fleuve Tennessee et de ses affluents définit la zone concernée. Elle couvre sept États différents et fut considérée et développée comme un tout malgré sa grande étendue. Le grand centre scientifique d’Oak Ridge (état du Tennessee), célèbre depuis pour ses avancées dans la technologie nucléaire, fut établi dans ce contexte ; l’agriculture et l’industrie de pointe s’accrurent de manière considérable, comme le voulait le Président Roosevelt.

Bien que la péninsule des Balkans soit très différente dans les particularités – plusieurs fleuves plus petits, des montagnes plus hautes et plus accidentées, des villes historiques et des sites anciens au lieu de la nature sauvage –, et même si le bassin de la vallée du Tennessee est plus vaste que la Grèce à elle seule (105 868 km²), le principe de la TVA n’en n’est pas moins approprié.

Adopter le format de la TVA en l’étendant à une agence ou société multinationale, sur la base d’un traité accordant une autorité conjointe aux états impliqués dans sa gestion, serait une option politiquement attrayante pour la création de voies navigables communes et autres modes de transport, et même pour de plus vastes zones de développement régional.

Les Balkans et la Grèce ont besoin d’une mise à jour complète de leurs systèmes d’approvisionnement énergétique, de transport, de service médical et d’hygiène publique, ainsi que d’autres services aux habitants des zones rurales comme urbaines. Ils ont également besoin d’eau en abondance, d’un système d’irrigation et de contrôle des inondations, et également d’un système de défense contre les tremblements de terre et les éruptions volcaniques. L’établissement de centres pour la science et l’éducation joueront un rôle fondamental.

 Les corridors prioritaires pour la péninsule

Considérons d’abord les transports. Une évaluation rapide des routes de transports et de développement prioritaires pour les régions de cette péninsule doit prendre en compte la situation telle qu’elle était il y a vingt ans, avec les corridors de « développement prioritaires » pour des lignes ferroviaires modernisées (ainsi que les routes, aqueducs et autres infrastructures qui leur sont liés) choisis par les ministres des Transports lors de la Seconde conférence sur les transports pan-européens de mars 1994 en Crête. Dix corridors européens ont été désignés, parmi lesquels cinq traversaient la Grèce et/ou les Balkans.

FIgure 2.

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(source : UE)

La figure 2 montre une carte de l’infrastructure en transport de la Communauté européenne, présentée lors de la conférence de Crête et montrant un « Aperçu d’un réseau de transport ferroviaire européen à grande vitesse – 2010 ». En plus des lignes à grande vitesse pour la Grèce elle-même, le schémas montre des flèches-vecteurs dans le reste des Balkans indiquant la direction d’autres routes à définir. Il va sans dire qu’une très faible partie des travaux envisagés pour « 2010 » se sont matérialisés, la seule exception étant la complétion, historique, du canal liant le Danube au Rhin, créant ainsi une voie navigable à travers toute l’Europe, de la mer Noire à la mer du Nord, comme l’avait imaginé Charlemagne il y a plus de mille ans.

La figure 3 montre le trajet emprunté par ce canal traversant plusieurs pays (carte de 1992), ainsi que la situation géostratégique de la péninsule des Balkans par rapport à la Méditerranée. Cependant, les couloirs intermodaux à travers les Balkans, incluant la Grèce, vers les mers Egée et Adriatique, et par conséquent vers l’Asie et l’Afrique, doivent encore être construits. Cette perspective de développement doit être relancée de manière urgente. Sur les 10 couloirs désignés à la Conférence de 1994, les liaisons de transport prioritaires s’appliquant particulièrement aux Balkans sont :

Figure 3.

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(source : EIR, 1992)

Corridor 4 : Depuis la liaison ouest-est à travers l’Europe, de Berlin jusqu’à Istanbul (Berlin-Nurembourg-Prague-Bratislava-Györ-Budapest-Arad-Craiova-Sofia-Istanbul), une branche doit pouvoir relier Sofia à Thessalonique.

Corridor 5 : Depuis la grande ligne ouest-est reliant le nord de l’Italie à l’Ukraine, plusieurs branches importantes doivent conduire jusqu’aux Balkans. Le corridor principal étant : Venise-Trieste/Koper-Ljubliana-Budapest-Ouzhgorod-Liviv, étendu à Rijecka-Zagreb-Budapest et Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapest.

Corridor 8 : De la mer Adriatique à la mer Noire, de l’Albanie aux ports de Varna et de Burgas sur la mer Noire. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Plovdiv-Burgas-Varna.

Corridor 9 : Depuis la Grèce jusqu’à Moscou, en partant du port grec d’Alexandroupolis, dans l’est du pays, vers Dimitrovgrad-Bucharest-Chisnau-Lyubaskeva-Kiev-Moscou.

Corridor 10. De Salzbourg à Thessalonique (Salzbourg-Ljublijana-Zagreb-Belgrade-Nis-Skopje-Veles-Thessalonique). L’ancienne voie romaine Egnatia, de l’Adriatique au Bosphore, est une route de développement prioritaire.

 L’axe nord-sud de la mer Egée

Cet axe, qui part du sud depuis le port de Pirée (figure 2) et remonte vers le nord via Thessalonique jusqu’à la vallée du Danube, englobant les routes désignées ci-dessus dans les corridors 4 et 10, est un moteur de grande importance pour le développement.

Le port de Pirée, à Athènes, était, jusqu’à la récente crise financière, le dixième plus grand port à containers de toute l’Europe et son plus grand en terme de passagers. Jusqu’à maintenant il a été le seul port majeur de Grèce, avec très peu de transbordement. Mais son potentiel comme entrepôt d’envergure internationale est évident.

La Chine a très vite compris la location stratégique du port de Pirée, et la China Ocean Shipping Co. (Cosco) a loué un de ses deux terminaux consacrés à la manipulation des containers pour une période de 35 ans. Le port de Pirée sert de plaque tournante pour les exportations chinoises vers l’Europe de l’Est et Centrale.

Ce qui est requis maintenant est un plan directeur pour l’expansion et la modernisation du port afin de le transformer en « Rotterdam » de la Méditerranée orientale – une idée populaire depuis longtemps en Grèce. Les limitations locales à l’expansion des installations portuaires ne sont pas des contraintes réelles, car il y a de nombreux autres sites en eau profonde pouvant être développés et gérés sous l’autorité d’une seule agence portuaire, pour les transbordements domestiques et internationaux.

Ceci nous amène à la nécessité de moderniser le réseau ferroviaire et routier en Grèce et dans l’ensemble des Balkans, afin de permettre un trafic de fret intermodal à part entière. Les routes vers le nord depuis Athènes/Pirée ont été améliorées, mais pas les chemins de fer. Avant la crise, il y avait un projet pour mettre la ligne Athènes-Thessalonique à double voie sur toute sa longueur, ce qui exigeait la construction de plusieurs tunnels à travers les montagnes. Cela faisait partie du plan pour construire des liaisons ferroviaires à grande vitesse, afin de réduire le temps de parcours entre les deux villes de six à trois heures. Les travaux ont été toutefois suspendus. De plus, la Grèce a reçu l’ordre, dans le cadre du mémorandum d’austérité de la Troïka, de fermer tout service ferroviaire vers l’extérieur du pays !

Ces projets doivent relancés immédiatement. Cet ligne ferroviaire nord-sud est un pilier pour le développement des Balkans et au-delà. Thessalonique est la deuxième plus grande ville de Grèce. Avant la première guerre mondiale, elle était considérée comme le centre cosmopolite des Balkans, mais après le deuxième guerre mondiale et la division de l’Europe qui a suivi la Guerre froide, elle a perdu beaucoup de son attrait. Comme plaque tournante pour les transports, elle peut jouer à nouveau un rôle crucial. Par exemple, Thessalonique représente pour Sofia, en Bulgarie, un accès à la mer encore plus proche que les ports de Burgas et de Varna sur la mer Noire.

Une fois ce potentiel reconnu – ainsi que celui de beaucoup de ports en Grèce pouvant être agrandis pour servir une économie méditerranéenne en expansion – il faudra également améliorer le réseau routier vers l’intérieur du continent. Un exemple permettant d’illustrer ce point pour tous les autres couloirs fluviaux de la péninsule des Balkans : les vallées de l’Axios/Vardar et de la Morava.

En remontant au nord-ouest de Thessalonique, se trouve la rivière Axios qui dans l’Ancienne République yougoslave de Macédoine (FYROM) devient la Vardar. Là où se trouve la ligne de partage des eaux entre la Vardar vers le sud et la Morava vers le nord, une route et un chemin de fer permettent déjà de se rendre jusqu’à Nis puis Belgrade en Serbie. L’importance de ce couloir pour le développement de tous les pays adjacents ne devrait pas être sous-estimée.

Il existe sur les tables à dessin depuis des décennies un projet pour relier l’Axios/Vadar à la Morava, qui se jette dans le Danube à l’est de Belgrade. La réalisation d’une telle liaison fluviale s’est trouvée bloquée par les coûts substantiels associés aux défis technologiques, en commençant par le fait qu’il n’y a aucune navigation sur l’une ou l’autre de ces rivières, même si elles forment un axe central pour la FYROM et la Serbie. Aucun canal ne relie le système Rhin-Main-Danube à la Méditerranée, que ce soit depuis l’Adriatique ou la mer Egée ; il faut passer par la mer Noire pour revenir en Méditerranée. Ceci limite le transbordement du fret.

Il y a des arguments légitimes contre un canal reliant les deux bassins fluviaux dans ce couloir, incluant le nombre excessif d’écluses requises et autres considérations similaires, mais cette proposition devrait être réévaluée à la lumière des technologies modernes et des besoins de la région.

Les bassins hydrographiques de la Morava et de la Vardar (Axios en Grèce) ont de toute manière besoin d’être aménagés pour toutes sortes de raisons – contrôle des inondations, besoins en eau potable, irrigation, et navigation là où c’est possible – comme pour plusieurs autres rivières de la région par ailleurs.

 L’axe adriatique

Le développement de l’infrastructure grecque dans la région bordant l’Adriatique est important pour l’ensemble des Balkans, incluant pour l’Albanie.

Figure 4.

(Source : UE)

Le Plan pan-européen (corridor 7 décrit ci-dessus) trace les routes prioritaires pour des chemins de fer modernes, reliant cette région à l’Eurasie (figure 4). Sur la côte grecque de l’Adriatique se trouve le port de Igoumenitsa, l’un des plus importants de la région, avec plus de 200 000 passagers et 120 000 camions par an au cours des années récentes, et une importante liaison par ferry entre la Grèce, les îles grecques et l’Italie. Un projet est en cours pour développer plus avant une liaison entre les ports de Taranto, le deuxième plus grand port d’Italie et d’Igoumenitsa, puis vers l’autoroute Egnatia Odos traversant le nord de la Grèce, pour rejoindre les ports de Thessalonique, Kavala et Alexandropoulis, et ensuite Istanbul.

Ceci ouvrirait l’accès à tous les Balkans, incluant l’Albanie, la FYROM et la Bulgarie. Plus au sud se trouve le port de Patras sur la pointe nord-ouest du Péloponnèse, avec son port-sud récemment complété, et le nouveau pont Rion-Antirion sur le golfe de Corinthe, qui a accru la situation stratégique du port.

Encore plus au sud il y a le port de Kalamata, faisant face à la Libye. Cet axe a également été désigné comme prioritaire, formant le corridor intermodal Ionique/Adriatique, qui reliera Kalamata, Patras-Igoumenitsa, et Thessalonique, grâce à un chemin de fer et un réseau routier. Or, même si tout cela a été désigné comme prioritaire, peu de travaux ont été réalisés, et absolument rien depuis la crise.

Nous nous sommes concentrés ici sur les couloirs de transport et de développement les plus cruciaux, mais qui demandent au préalable une action des plus urgente pour l’accroissement de la puissance électrique installée et de l’eau disponible, ainsi que des capacités en terme d’industrie et la modernisation de l’agriculture.

L’énergie. Il y a un déficit dans la production d’énergie dans toute la région, auquel il faut remédier rapidement. Il n’a aucune centrale nucléaire en Grèce, ni dans l’ancienne Yougoslavie, et il faudra par conséquent en construire un certain nombre pour répondre aux besoins en énergie abondante et à un coût abordable engendrés par cette vaste renaissance industrielle que notre programme vise à créer. Il faudra également de l’énergie pour dessaler l’eau de mer à grande échelle.

Parmi les autres sources d’énergie il y a le gaz naturel, actuellement fourni dans une très large mesure par la Russie. Ceci permet déjà d’intégrer la région au développement de l’Eurasie. Toutes les populations de la région soutiennent le projet de gazoduc South Stream promu par la Russie, qui va traverser la mer Noire et fournir tous les pays balkaniques en gaz, de même que l’Italie et l’ouest de l’Europe.

L’agriculture : La Grèce et les Balkans sont actuellement importateurs net de nourriture, non pas à cause d’un potentiel limité mais à cause de la mondialisation imposée par l’Union européenne et l’OMC. Près de 40% de la nourriture en Grèce est importée, et tout cela est actuellement menacé en raison de la crise. Des mesures doivent être prises rapidement pour renverser cette dépendance aux importations, et accroître la productivité agricole et la production domestique de nourriture. Une décision qui s’impose est de transformer la culture du coton à des fins d’exportation en production locale de nourriture.

La Grèce et une grande partie des Balkans font partie de ce que les agronomes appellent l’« agro-climat méditerranéen », ce qui signifie qu’il existe des conditions très favorables à la culture d’agrumes, d’olives, de raisins et autres cultures de ce type. Il y a des zones adaptées à la culture de céréales comme le blé, le maïs et l’orge. La surface cultivable de la zone agro-climatique méditerranéenne est limitée par les montagnes, avec des plateaux plus frais et des saisons de croissance plus courtes, mais tout ceci peut être compensé en optimisant chaque type de terre et la saison croissance par une irrigation plus poussée, et grâce à l’utilisation de technologies plus avancées comme des semences à haut rendement et des races animales plus performantes. Au total, seul 20% du territoire grec est propice à l’agriculture, mais il y a dans cet inventaire des pâturages, des fermes de montagne, des terres dans les deltas des rivières et plaines côtières qui peuvent être rendues beaucoup plus productives.

Il faut appliquer de manière plus systématique les technologies spatiales comme les satellites et la télédétection pour la surveillance des niveaux d’eau et des sols, et pour aider à déterminer comment mieux développer le potentiel agricole dans diverses régions. Les technologies formant ce qu’on appelle « l’agriculture de précision » – les systèmes de géolocalisation à distance, la collecte et le stockage des données – aideront les agriculteurs à optimiser les rendements, par une application plus précise des fertilisants et des eaux d’irrigation, un meilleur labourage des sols, un ensemencement et un moissonnage plus efficaces. Les agronomes grecs ont déjà préparé une grande partie du travail.

Ce qui est requis est le développement maximal de ces possibilités dans le cadre d’une poussée pour le développement de la Méditerranée. Tout ceci peut se faire avec l’établissement d’agences de développement régionales comme une Agence des bassins de l’Axios/Vardar-Morava, ou même une Agence du bassin du bas-Danube.

Pour l’eau, les ressources de base pour la péninsule dans son ensemble doivent être accrues, ainsi que la fiabilité et la prévention des inondations, en initiant plusieurs projets de liaison entre bassins comme ceux que nous avons déjà indiqués, ainsi que des barrages pour le stockage de l’eau et la régulation des débits.

La pluviométrie annuelle moyenne est plus grande sur le côté adriatique de la péninsule, avec 1016 mm, ainsi que sur les flancs ouest des montagnes, mais les plus grandes régions agricoles sont plutôt situées à l’est, là où la pluviométrie n’est que de 760 mm ou même de 380 mm ou moins.

En plusieurs endroits les niveau d’eau retenus par des barrages sont en déclin, incluant dans la vallée du Drin (ne pas confondre avec la Drina), qui est parallèle à l’ouest de la Varda. Le bassin du Drin comprend l’Albanie, la FYROM, la Serbie et le Monténégro, ainsi que le lac Ohrid situé à la frontière entre la FYROM et l’Albanie. Ces systèmes constituent d’importantes ressources en eau pour les pays concernés mais sont inadéquates pour l’instant. Un potentiel existe dans certaines régions pour la navigation, mais dans tous ces endroits la gestion de l’eau est essentielle pour le contrôle des inondations. Le potentiel hydro-électrique n’as pas non plus été entièrement utilisé. L’infrastructure pour le traitement des eaux usées fait par ailleurs cruellement défaut.

Le dessalement de l’eau est une priorité, surtout à Thessalonique et ailleurs sur la côte égéenne où les précipitations sont faibles. Le dessalement par le nucléaire est la seule méthode efficace à grande échelle. (Voir la section sur l’Espagne pour les détails.)

 La Grèce, une immense puissance maritime marchande

La Grèce possède la plus grande flotte marchande du monde. En plus de son importance pour l’activité économique, cela implique également un grand réservoir de main d’oeuvre qualifiée dans les secteurs industriels, maritimes et de la machine-outil, et une capacité pour la construction navale pouvant être réorientée vers les tâches les plus complexes. Cette ressource est vitale pour le développement méditerranéen dans son ensemble.

Les sociétés de fret maritime grecques contrôlent 3325 navires, avec une capacité de 226,92 millions de tonnes en lourd en 2011. La flotte arborant le pavillon grec comprenait 2,014 vaisseaux avec une capacité de 43,39 millions de tonnes en lourd, représentant 39,52% de la capacité de l’Union européenne. En décembre 2009, les entreprises grecques avaient commandé 748 nouveaux navires avec une capacité totale de 64,9 millions de tonnes en lourd. Les installations impliquées dans la construction navale et l’entretien des navires comptent parmi les plus grands établissements industriels du pays, et peuvent être mobilisées pour faire face à tous les défis nécessaires à l’intégration de la Grèce dans le développement de l’Eurasie et de l’Afrique.
A Pirée, il y a 1200 sociétés de fret maritime, employant directement ou indirectement plus de 250 000 grecs.

La Grèce consacre une partie significative de ses capacités de construction navale dans la production de navire plus petits, tels des bateaux de pêche et des caboteurs, puisque la navigation entre les îles est importante. Elle possède néanmoins quatre à six grands chantiers navals capables de construire et de réparer des navires de plus de 20 000 tonnes. Trois d’entre eux peuvent construire des navires de plus de 100 000 tonnes. Il y a beaucoup de place pour une extension de la production, car ces chantiers ont des capacités non utilisées en raison de la crise.

Tous ces chantiers navals fournissent une capacité en machine-outil pour la production des métaux aux formes les plus variées. Le chantier Elefsis en est un exemple probant : il a non seulement produit des bateaux à la fine pointe du progrès, incluant des navires et ferrys rapides et modernes pour le marché grec, mais aussi des wagons pour la Société nationale des chemins de fer grecs. Ainsi l’industrie navale, en collaboration avec plusieurs autres entreprises industrielles grecques, sont capables de construire tous les éléments nécessaires à l’infrastructure du pays, incluant les composants destinés aux chemins de fer, aux ponts et chaussées, aux barrages, aux turbines pour la production d’électricité, aux usines pour le dessalement et à la pétrochimie.

Une caractéristique négative et largement connue du secteur naval grec devrait être néanmoins soulignée : ce secteur industriel fait historiquement partie du complexe financier de la City de Londres, au service depuis des décennies de l’Empire britannique. Mais avec l’effondrement du système monétaire actuellement en place, ce nœud d’intérêts britanniques dans l’assurance, le transport maritime et les transactions sur les matières premières est affaibli.

Avec une nouvelle approche associée à un Plan Marshall pour le bassin de la Méditerranée, ces capacités précieuses que possède la Grèce dans le domaine du commerce et de la construction maritime peuvent être réorientées au service du développement industriel, mettant ainsi fin à des décennies de servitude vis-à-vis des cartels de la City, qui ont massivement utilisé les vaisseaux grecs pour le transport de pétrole, de céréales et autres matières premières dans des conditions de (pseudo) libre-marché.

 Voyageurs des mers, regardez vers l’espace

Les Hellènes étaient à l’origine les « peuples de la mer » immortalisés dans l’Iliade d’Homer. Ce poème célèbre a aussi décrit l’alliance entre les peuples de la mer et la civilisation égyptienne, les deux étant des navigateurs et des astronomes. C’est à partir de cette « alliance » scientifique que s’est développée la grande culture des poètes grecs et la philosophie platonicienne, culminant avec la conquête de l’Empire perse et la propagation de la culture hellénique à travers la Méditerranée ainsi que jusqu’au centre de l’Asie.

Notre Plan Marshall va initier le processus de transformation de la Grèce, de son statut actuel de voyageurs des mers à celui de voyageurs de l’espace, dans la mesure où ce pays pourra participer à ce grand impératif extraterreste définissant l’avenir de l’humanité : le projet Lune-Mars, en chemin vers d’autres régions de notre galaxie. D’une certaine manière, le processus a déjà commencé.

Il est sans difficile d’imaginer comment l’industrie navale pourrait construire des vaisseaux spatiaux, mais dans un cas précis elle a déjà été embauchée pour la production d’un vaisseau spécialisé par le modeste programme spatial grec, qui n’en n’est pas moins à la fine pointe dans certains domaines.

Le chantier naval d’Elefis a construit le Delta-Berenke, un vaisseau spécial auto-propulsé utilisé comme plate forme stable pour accueillir le Télescope à neutrino d’un mètre cubique (Km3Net), l’un des quatre existant aujourd’hui dans le monde, et déployé à 17 kilomètre au large des côtes du Péloponnèse, à 5200 mètres de profondeur. La direction générale du projet est à Pylos, une petite ville située dans la baie de Navarino. L’ancienne cité de Pylos, à quelques kilomètre de la ville moderne, était le lieu où se trouvait le palais de Nestor, comme le rapporte l’Iliade. D’où le nom du projet : Nestor. Pylos, une ville fréquentée par les touristes, se trouve ainsi transformée en quartier général de l’un des projets de recherche les plus sophistiqués de toute l’Europe. Ainsi, opérant depuis la profondeur des mers, ces chercheurs pourront explorer les parties les plus profonde de notre galaxie.

Une grande partie de cette infrastructure serait à double usage, telle l’érection de 50 stations dans les régions sismiques d’Europe pour surveiller les signes précurseurs de séismes, et la mise en orbite de 10 satellites pour détecter depuis l’espace d’autres précurseurs de séismes et qui, en même temps, pourront nous permettre de mieux étudier les radiations cosmiques. Tout ceci ferait partie d’un vaste programme de type Manhattan intégrant plusieurs grands laboratoires à l’échelle internationale. Le vieil aéroport d’Athènes serait un site idéal pour accueillir l’un de ces laboratoires. L’aéroport est actuellement en vente, comme exigé par le mémorandum de la Troïka !

La Grèce est bien placée pour participer à un tel programme. Il y a aujourd’hui 12.000 scientifiques grecs qui travaillent à l’extérieur du pays, et ce nombre va en augmentant tous les jours. Pendant que la Grèce dépense par habitant moins que presque tous les autres pays de l’Union européenne, la recherche qui s’y fait est de la plus haute qualité en comparaison avec ce qui se fait ailleurs en Europe. Les chercheurs grecs sont groupés dans une poignée de centres de recherche, comme l’Observatoire national, le Centre national de recherche scientifique Demokritos, des instituts basés aux grandes universités d’Athènes et de Thessalonique et plusieurs autres.

Fondé en 1842, l’Observatoire national est organisé autour de cinq programmes, incluant l’Institut d’astronomie, l’astrophysique, les applications spatiales et la télédétection. Le projet Nestor est une retombée des travaux conduits à l’Observatoire national. L’observatoire a déjà des programmes pour la physique des interactions Terre-Soleil, incluant l’étude de la météo spatiale. Le programme de télédétection peut déjà s’appliquer à l’étude des séismes. Même si l’Institut s’est agrandi au cours de la dernière décennie, il est encore relativement petit et pourrait, avec un financement approprié, être élargi rapidement.

Le Centre national de recherche scientifique a été fondé dans les années 50 comme Centre de recherche nucléaire Demokritos, dans le cadre du programme international Atoms for Peace d’Eisenhower, qui lui a fourni un réacteur expérimental. La fondation de cet institut avait déclenché une vague de rapatriement de chercheurs qui s’étaient exilés à cause des faibles opportunités existant alors dans le pays.

Aujourd’hui, le Centre Demokritos est impliqué dans un large éventail de recherche de base, employant quelque 1000 chercheurs et administrateurs. Ainsi, les bases pour le développement d’un large laboratoire intégré à un grand projet international comme celui que nous venons de décrire existent déjà.

La Grèce peut devenir un portail scientifique, servant comme centre international pour l’accueil d’étudiants et de chercheurs en provenance d’Asie, des Balkans, d’Afrique et de certaines régions d’Eurasie.

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Projekt Talpino

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Olympiade Bewerbung der grenzüberschreitenden Alpen 2026 Nachhaltiges Projekt Talpino-Öko-Trans Umweltfreundliche, lawinensichere alternative Alpenquerung - München - Alpen - Mailand - zu den Olympiastätten Oberstdorf leckt an seinen Wunden, die Nordische Bewerbung nach Seefeld verloren zu haben, dafür werden sie die den Skiflug WM 2018 durchführen. St.Anton&Lech bewirbt sich für die Alpine WM 2021. Dafür stehen Sie für die Die EU- denkt plötzlich nach. Es können visionäre Großprojekte einer Olympiade nur über eine gemeinsame Bürgerpolitik erfolgen. Die einzelnen Nationalstaaten können sich solche Infrastrukturprogramme nicht mehr leisten. Daher sollte grenzüberscheitend gdacht werden. (DI Michael Prachensky & DI Falko Ducia) Die bestehenden Anlagen sind auf den technisch letzten Stand zu bringen bzw. durch neue umweltfreunliche Erkenntnisse zu ersetzten. Auch die neuesten Überlegungen in der Verkehrstechnologie und Landschafts- und Ortsgestaltung sind zu überprüfen. Das neue umweltfreundlichen Talpino Gütertsansport-Systems, das die 100fache Kapazität einer modernen Gütereisenbahn aufnimmt kann zukünftigen Umweltauflagen bei Weitem erfüllen. Es besteht eine riesengroße Chance ein "nachhaltiges" Projekt der Alpen für eine grenzüberschreitende Winterolympiade umzusetzen. Das heißt die derzeitigen "negativen" Argumente mit neuen Erkenntnisse erfüllt werden können. Die Talpino Öko Trans, die sogenannte Alpen Metro, AlpenMetro ist eine umweltfreundliche Alpenquerung, das Personen und Güter von Ulm bzw. München über (unter) das Ortlermassiv nach Mailand und weiter zum Containerhafen Genua führt. Auf Grund der hohen Kapazitätsleistung rechnet sich die gesamte Strecke als Unterflurtrasse, das die moderne Eisenbahn nie und nimmer aufbringen kann. Dieses Transportsystem hat ca. die 100fache Kapazitätsleistung einer modernen Eisenbahn. Dadurch rechnen sich die umweltfreundlichen Maßnahmen. Kein einzelner EU Staat kann sich in Zukunft ein Olympiade in der Größenordnung von Sotchi leisten. Mit einer hochleistung Erschließungsbahn TALPINA können die bestehenden Infrastrukturen der Alpenregien Italien, Schweiz, Österreich und Deutschland verbunden werden. Die Schneesicherheit und die schnellen und lawinensicheren Verkehrsverbindungen zu den Einzugsgebieten, den Großflugplätzen München und Mailand sind gegeben. Ebenso können die Mega-Passagierschiffe im Hafen Genua angedockt werden. Die verantwortlichen Herren des Olympischen Komitees und der WM sollten sich für eine solche Lösung zusammensetzen. www.talpino.com (link)* Entlang der TALPINO Strecke können diverse Infrastrukturen mitbenützt werden, wobei die WM Orte bzw. die hochalpinen Orte optimale Voraussetzungen bieten - es sind tausende Gästebetten mit den dementsprechenden sportlichen Infrastrukturen bereits vorhanden. Die Höhenlage spricht für viele Jahre noch für ein funktionierendes Gebieterisch. Die derzeitigen Seilbahnen sind durch neue innovative Transportmöglichkeiten eher zurück zubauen und den Topographie unterzuordnen. Mit den neun Konzepten der Schneespeicher können dies sonstige Maßnahmen um ein Vielfaches reduziert werden. Oberstdorf (Deutschland)-815 m hoch bis 2224m - WM Ort hochalpiner Raum mit seinen Infrastrukturen Holzgau-Steeg - Lechtal (Österreich)-1114 unberührtes Natura 2000 Tal -es soll einen Gegenpool zu den mege-ausgebauten Tourismusorten nachhaltig anbieten St. Anton WM Ort (Österreich) - 1304 biw 2080 hochalpiner Raum mit seinen Infrastrukturen Ischgl-Galltür (Österreich) 1377 - 2551m hochalpiner Raum mit seinen Infrastrukturen Scoul (Schweiz) 1377 - 2551m hochalpiner Raum mit seinen Infrastrukturen Münster (Schweiz) 1273 - 2750 hochalpiner Raum - ursprünglichkeit Stilfser Joch - Alpentower 2757 - 3400 Dreiländereck- Blick über die Alpen - grenzüberschreitendes Olympia- Symbol Bormio (Italien) 1225 - 3012 (Bormio 3000) WM Ort hochalpiner Raum mit seinen Infrastrukturen Nur über eine umweltfreundliche Hochleistungstrasse lässt sich das lösen: kein Lärm, keine Erschütterung, keine Baustelle sichtbar. Der Einzugsbereich entlang der TALPINO Strecke ist attraktiv und geht weit über diese Grenzen dieser Region hinaus. Die negativen Argumente der CIPRA können damit gelöst werden. Es werden die ersten grünen "weiße" Spiele damit möglich sein. Meine Vision ist eher ein sinnvoller Rückbau der zerstörten Landschaft mit neuen Technologien zu Favorisieren. Die Höhenlagen dieser einzelnen Orte ist an der unteren Grenze der Schneesicherheit von 1200m bis zu den Gipfeln. Damit kann der Klimerwärmung in den konzentrierten Wintermonaten Dezember, Jänner und Feber am Besten entgegengehalten werden. "Der höchste Spitz in ganz Tyrol" ist König Ortler mit 3092m. Der Sage nach handelt es sich um einen versteinerten Riesen. Hier ist die Schlüsselstelle der Talpino Transversale vom Containerhafen Genua über - Mailand - München - in Richtung Osten. Hier wird ein "Blickfenster" auf dieses imposante Massiv geöffnet. Hier verneigt sich dieses Großprojekt in Demut. Ein lang ersehnter Wunsch, Menschen, Waren, Kulturen, Naturen dieser Alpenquerung mit einem "umweltfreundlichen" Hochleistungs- Verkehrssystem erstmals zu verbinden. Beispiel von sanften Erschließungen diverser Naturparks entlang dieser Talpino Trasse * Die historischen Alpenstraße gingen primär über den Reschenpass- wesentlich später kam der Brennerpass, die durch die Römer strategisch ausgebaut wurden. Später kamen die Handelsstraßen vom Hafen Venedig über Bozen, Innsbruck, Mittenwald- bis nach Augsburg. Eine weitere Entwicklung war die Salzstraße von Hall über den Fernpass nach Reutte- Ulm. Mit dem Ausbau der Eisenbahn wurden die Pferdekutschen und die Floßschifffahrt völlig verdrängt. Erst mit den Benzin- und Dieselautos verändert sich die Verkehrsentwicklung. Erst mit der Eisenbahn wurden die ersten längeren Tunnels gebaut- heute ist ein anderes Denken - die Täler können wirtschaftlich Quer mittels Tunnels verbunden werden. Es ist unverständliche, wieso unter dem Wipp- und Eisacktales der Länge nach gebohrt werden muss - der längste Tunnel der Welt mit ca. 130 km Länge (BBT mit 65km und 65km bis Bozen). Nur weil das Rad-Schienensystem der Eisenbahn keine Steigungen fahren kann. Die Grenzen Europas werden sich primär in Richtung Osten bewegen- Europa benötigt Märkte, um die nächsten Jahrzehnte zu überleben zu können. Das Groß-Europa ist bereits heute bis zum Ural definiert. Hier könnte auch überlegt werden, dass das Zentrums eher im Zentrum Groß-Europas liegen soll. Wien bzw. München wären prädestiniert dafür. Das heutige Brüssel bzw. Straßburg in seiner Randlage kann es nicht mehr sein- dies sollte Zentral liegen. In Wien ist bereits die UNO untergebracht.....Die vernetzten dezentralen Verkehrslösungen sollte durch diese Städte geleitet werden. Die derzeitigen EU-Bauten in Brüssel bzw. Straßburg sollten dann als Bildungsstätten - Universitäten umfunktioniert werden. Vertrag hin oder her- die heutigen Entfernungen und Zeitverluste müssen durch funktionelleren Bauten gelöst werden. Vorab müssen die TEN (Trans Europäischen Netz) Pläne endlich den Anforderungen angepasst werden- die Eisenbahn mit ihrem Mischverkehr von Personen und Güter kann dies bei Weitem nicht erfüllen. Es werden eigene Trassen für Hochleitungstrassen für Güter mit Durchschnitts-Geschwindigkeiten von ca. 130 km/h kommen müssen bzw. schnelle Personen-Verkehrssyteme mit über 400 km/h ... Der schnelle Personenverkehr wird die großen Städte mit den Flughäfen innerhalb Europas verbinden- wesentlich ist der Blick in die Landschaft und neu ruhige Techniken, die der mit der Umwelt verträglich ist. Diese schnellen Triebwägen haben keine Oberleitungen mehr- die Bremsenergie wird in den Nano-Bricks aufgefangen und bei Bedarf wieder verwendet. Die TEN Plane und die CIPRA Pläne sind auf alte Verkehrssysteme aufgebaut. Diese alten Schienensysteme sind quer durch Europa zu vereinheitlichen- zu "harmonisieren"- trotzdem wird es notwendig sein, diese "dringend" mit eigene, umweltfreundliche Hochleistungstrassen für Güter zu ergänzen. Wesentlich sind die moderaten Systemüberreifungen, die "Interoperabilität" der Verkehrssysteme wird gefragt und eine Anbindungen an die Containerhäfen rund um Europa. Talpino ist mit der up&go, dem Querverschub und der einheitlichen Durchschnittsgeschwindigkeit das Verkehrssystem der Zukunft. Der Mischverkehr auf den bestehenden Eisenbahntrassen ist für Hochleistungsstrecken nicht geeignet. Wenn neue, notwendige Trassen errichtet werden, sind "umweltfreundliche" Verkehrssysteme anzuwenden - denn nur über die "Kapazität" rechnen sich diese Trassen. Auch die Alpenkonvention muss hier neue Gedanken einbringen - nicht nur auf überholte Systeme aufbauen und den Kopf in den Sand stecken. Die Straße wollen wir nicht mehr- die Eisenbahn kann es nachweislich nicht bringen- sie kann die notwendigen Kapazitäten nicht schaffen. Es werden neue, umweltfreundliche Transportsysteme kommen müssen- das spürt auch die Cipra. TALPINO-ÖKO-TRANS hat die 100fache Kapazität einer Eisenbahn..... nur über die Kapaazität rechnen sich solche Hochleistungsbahnen. Ich bin grüner wie die Grünen und schwärzer wie die Schwarzen- neue, umweltfreundliche Technologien müssen in den Köpfen erst umgesetzt werden. Kein Lärm Keine Erschütterungen Keine Zerstörung des Landschaftsbildes Kein Aushub in den Tälern ohne Eisenbahnanschluss (Lechtal, Paznauntal) TALPINO kann sich die Tunnelabschottungen leisten, dadurch kein Wasseraustritt entlang der Röhre. Wesentlich sind die Anbindungen an die Containerhäfen rund um Europa. Mit der EU Osterweiterung hat sich die TEN Karte wesentlich verändert. Der Rhein-Main-Donaukanal von Europort in Rotterdam bis zum Schwarzen Meer hat eine Länge von 3500 km. Die Fluss-Containerschiffe sind ein sehr wirtschaftliches Transportsystem. Die Anbindungen an die Talpino-Trassen mit den vollautomatischen Verteiler-Plattformen ist gelöst. An den verschiedenen Talpino Knoten gibt es ebenso Anbindungen an den LKW, an den PKW, an die Eisenbahn, an die Flugplätze und an die Containerhäfen. Wesentlich sind die durchgehenden vollautomatischen Transportketten die mit dem Querverschub des Talpino-Systems erstmals möglich geworden sind. In Straubing kreuzt sich Donau-Flussschiff-Fahrt der RMD-Schiffskanal mit der TalpinoTrasse Genua- Mailand-München-Prag-Warschau-Moskau. Der Osten wird für Europa immer interessanter- ein enormer Zukunftsmarkt, der vorbereitet werden muss. Europas Grenzen Eine besonders ideale Trasse in diesem Europabild ist die vom Containerhafen Genua nach - Mailand- München-Prag-Warschau-Moskau- und weiter zum Containerhafen Petersburg bzw. zu dem Anschluss in Moskau zur Transsibirischen Eisenbahn. Der zukünftige Markt in Europa liegt im Osten, Richtung Prag, Warschau, Moskau bzw. Richtung Türkei- Istanbul. Die Güterverkehrsstrecken in Europa haben sich geändert. Wir benötigen Hochleistungsstrecken für Güter in diese Regionen, wollen wir das Verkehrsaufkommen der Zukunft bewältigen. Das Wirtschaftswachstum ist proportional zur Verkehrszunahme. Bei einem Wirtschaftswachstum von 3% erhöht sich die Verkehrszunahme um die Hälfte - das sind 1.5% - bei 10% Wirtschaftswachstum wie derzeit in China sind es 5% Verkehrszunahme jährlich. Das sind enorme Kapazitäten, die die Eisenbahn in Zukunft nicht mehr bewältigen kann. Der Wirtschaftseinbruch hat diese Zahlenabhängigkeit bestätigt. Ebenso sind die Trassen von Triest (Koper) über München zum Containerhafen Amsterdam interessant. Diese sind zu untersuchen und in die TEN Pläne einzubinden - Ebenso sind die Anforderungen der CIPRA neu zu überdenken. Neue Trassen über den Alpenbogen und sonstigen sensiblen Bereichen sind notwendig - Diese sind sorgfältig und umweltfreundlich zu entwickeln, zu planen und umzusetzen. Bei Öffnung des EU Marktes in die Türkei sind auch diese Verbindungen auszubauen - diese führen über München-Wien-Budapest-Sofia-Richtung Istanbul-Kleinasien. Nur über die Verkehrsstromanalysen zu den Haupt-Industrie- und Handelszentren lassen sich zukünftige Hochleistungstrassen abschätzen. Es werden wenige sein, die von den Containerhäfen mit den anderen Verkehrssystemen verknüpft werden. Es gibt Alternativen über den Brenner, die kurzfristig und wirtschaftlich das Problem lösen: Der Scheiteltunnel über den Brenner mit den neuen Entwicklungen der Mammutloks - die Entwicklung der BGA - "die Be-Gleitende Autobahn" liegt noch in weiter Ferne. Talpino ist primär ein umweltfreundliches Hochleistungssystem für Güter. Primär muss gesagt werden, dass der Mischverkehr der Eisenbahn - Personenzug (ICE) und der Gütertransport auf den gleichen Eisenbahnschienen auf Dauer nicht tragbar sind. Unser Hauptproblem in Europa ist der Güterverkehr, der gelöst werden muss. Die Straße wollen wir nicht mehr und die Eisenbahn kann es nachgewiesener Maßnahmen nur begrenzt lösen. Argumente aus anderer Sichtweise: Mit der Öffnung der EU Richtung Osten, wie Tschechei, Polen und der wirtschaftlichen Öffnungen nach Rußland (Moskau, Petersburg) haben sich die Wirtschaftsachsen verschoben. Zusätzlich sind die Wirtschaftsräume Genua mit seinem neuem Containerhafen und der Mailänder Raum angebunden. Das bayerische- und württembergische Alpenvorland benötigt Industrieansiedelungen. Die Erschließung dieses Alpenraumes mit zusätzlichen Personentranport in die Tourismushochburgen Oberstdorf, Steeg-Holzgau, St.Anton, Ischgl, Scoul-St.Moritz, Münstertal-Vintschgau, Bormio und Bergamo. DIE INDUKTIONS "SLOT" AUTOBAHNSPUR WIRD KOMMEN Seid Ihr des Wahnsinns- die Reschen-Route wird "klammheimlich" ausgebaut. Der Grenzlandtunnel in Füssen ist fertig- der Tschirganttunnel (4,3km), der Fernpass-Tunnel (7,0km) und der Reschen-Tunnel (29km) ist in den Planungsschubladen bereits fertig gelagert. Step for step, die Garmisch Autobahn orientiert sich bereits nach Lermoos zum Fernpass. Der Zirlerberg wird für die EURO 5 LKW Flotte bereits geöffnet! Die Transitbelastung, das Florianiprinzip schlägt um sich- der Vintschgau steht vom Reschen bis Meran und das Werdenfelser Land mit dem Seefelder Plateau vor dem landschaftlichen Ruin. Die Eisenbahn kann nie die Kapazitäten der LKW Flotten aufnehmen. Die Entwicklung der E-Autos kommt mit den Nano-Bricks, schneller als gedacht. Damit wäre ein Zugang zu schadstofffreien und lärmschonenden Autos gegeben. Mit der Einführung der "Slotspuren" BGA ist eine halbautomatiche Fahrweise möglich. Dennoch ist eine vollautomatische Spur nicht möglich- jeder LKW benötigt einen Motor und einen Lenker! Ein Heer von LKWs und LKW Lenker belagern die Straßen. Regionalentwicklung- Landeck-Oberes Gericht- Engadin-Vintschgau-Münstertal-Bormio: Die Vitschgaubahn wurde aus militärstrategischen Gründen für die Südtirolfront seinerzeit errichtet. Bereits in dieser Zeit gab es Überlegungen eine "Bahnverbindung" über den Reschen als Schmalspurbahn nach Mauls zu finden. Im Zweiten Weltkrieg gab es ebenso Überlegungen, ein "Türl" über den Reschen als Ausweichroute für den Brenner als Militärnachschubtrasse zusätzlich zu finden. Mit der Weiterführung der Engadinbahn nach Landeck (rote Linie) wird die letzte Lücke geschlossen- ein lang ersehnter Wunsch. Mit Talpino und den Anbindungen an die Nebenbahnen wird die gesamte Region dieses Alpenbogens enorm und Nachhaltig aufgewertet. Die Reschensschnellstraße, Tschirgant und Fernpasstunnel sind überholt mit den derzeitigen schadstoffreichen und lauten Verbrennungsmotoren überholt. Wenn es stimmt, dass die E-Fahrzeuge mit den Nano-Hochleistungsspeicher "Bricks" in den nächsten Jahren auf dem Markt erhältlich sind, dann könnte sich die Verkehrsphilosophie auf der Straße komplett ändern. Letztlich ist eine vollautomatische Hochleistungsstrecke für Container "Talpino" die Krönung derzeitiger Verkehrssysteme- diese hat die EU zu finanzieren und an private Betreiber über Ausschreibungen zu vergeben. Die Tourismusregion Finstermünz, Nauders, Reschensee-Graun, Malserheide sollen vom Fern-LKW Verkehr verschont bleiben. Nur die Gemeinde Prutz müsste zusätzlich einen Umfahrungstunnel in Richtung Scoul erhalten. Mit der Talpino-Anbindung in Mals kann der Gütertransport über die Vintschgaubahn abgewickelt werden. Der Reschenpass selbst zwischen Mauls und Pfunds wird völlig beruhigt und wird primär für den Tourismus genutzt. Zwischen dem Gotthardtunnel und Brennerbasistunnel gibt es ein Alpenlücke, die wesentlich interessanter, als die der Brennerroute ist. Es ist ein geologischer Zufall, dass die Täler quer angefahren werden und nicht längs einem Tal die Gigantismustunnels gebohrt werden (Brenner). Die kurzen Anbindungen an die die Containerhäfen Venedig bzw. Triest (Koper) sind mit umweltfreundlichen Verkehrssystemen zu den Industrie- und Handelshochburgen Mitten in Europa sind notwendig geworden. Verkehrsstromanalysen für den "neuen" europäischen Güterverkehr werden dies aufzeigen. Mit dem Ausbau der Nebenbahn Landeck- Scoul wird darüber hinaus die Reschen- Schnellstraße völlig beruhigt und mit der Anbindung Richtung Mailand und Ulm bzw. München bzw. zu den Tourismushochburgen dieses Alpenbogens enorm aufgewertet. Die Zweifler an den Prachensky-Plänen werden eines besseren Belehrt werden. Die Norm Talpino Plattform ist für Güter und Personen bestimmt: -Container -LKW -Sondertransport -Schwertransport -Personentransport (Drohnen) -Transport von Brandgut - mit Schutzbox - Schutzhülle mit Selbstlöscheinrichtung -es können theoretische ebenso Eisenbahnwaggons transportiert werden - schneller und pünktlicher und wirtschaftlicher. Diese up&go Systeme sind nicht "Fahrplan" orientiertt, sondern werden nach "Bedarf" abgefertigt. Der Abstand ist von der Geschwindigkeit abhängig - bei der vorab gewählten Grundgeschwindigkeit von 80km/h ist es ein ca. 10sec. Takt. Die wesentlichen Bausteine der genormten Plattform sind: Der größte Innovationssprung sind die Nano-Brick-Batterien, deren Prototypem nach 15 Jahren Forschungs- und Entwicklungsarbeit 2014 fertiggestellt werden und in Bälde auf dem Markt seitens der CEP Corporation erhältlich sein werden. Alle anderen Komponenten sind weltweit Entwickelt und werden zugekauft. Die Machbarkeitsstudie im Rahmen einer wissenschaftlichen Zusammenkunft am Institut für Experimentalphysik (Prof. Erich Gornik) mit geladenen diverser Zulieferer hat die Machbarkeit des System's Talpino bestätigt. der Luftgleitfilm für das Tragen bis 100 Tonnen. die Linearmotortechnik für den Antrieb - dieser wird in die jeweilige Plattform eingebaut. die starre Weiche die Querverschubtechnik für felxibles Verteilen das bedarfsorientierte- und nicht die fahrplangesteuerte Logistik der Einbau der Hochleistungs "Nano-Stromspeicher-Brick" ist die DSchöüsselstelle der INnnovation, dren Ergebnisse frühestens 2014 vorliegen- die Prototypen sind bereits in Ausarbeitung. vorliegen. Im Mischverkehr der Eisenbahn muss der Güterzug dem schnelleren Personen- bzw. Schnellzug ausweichen. Wenn nur ein Waggon in einem Bahnhof entladen werden soll, muss der gesamte Zug ausfahren. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Güterzuges in Deutschland beträgt 12 km/h. Für die vollautomatischen Talpino-Trassen werden neue Hochleistungstrassen vorgeschlagen, die mit den nachjustierten TEN Plänen koordiniert werden. Ebenso sind die Vorschläge der CIPRA zu überprüfen - letztlich geht es darum, die geforderten Gütermengen umweltfreundlich von A nach B zu transportieren. Die TALPINO Trasse von Ulm&München nach Mailand und Genua ist ein komplette Unterflurtrasse, die nicht gehört und nicht wahrgenommen wird. Nur über die Kapazitäten können solche Trasse finanziert werde, und das können wir nachweisen. Die Eisenbahn wird für den regionalen Verteiler noch benötigt- langfristig wird sie eine Insellösung werden. Diese Logistiküberlegungen von Bit & Byte Verkehrssystemen waren die Grundvoraussetzungen von TALPINO ÖKO TRANS. Die bedarfsorientierten Stationen individuelle und sequentiell, im Kollektiv oder im Halbkollektiv sind anzuwenden. Ähnliche Überlegungen hat das Institut "Neue Bahntechnik Paderborn" erarbeitet - diese scheitern jedoch am beibehaltenem Schienensystem - der Querverschub, der größte Logistikvorteil, ist nach wie vor nicht möglich. TALPINO benötigt eine ebene Fahrbahnfläche mit seitlichem Linearmotorantrieb. Diese sind im Gegensatz zu den schiene gebundenen, mechanischen Weichen - "starre Weichen" - der Querverschub ist an allen Stationen und in den Manipulationsflächen erstmals möglich. Der Vorteil der niederen Talpino-Plattformen sind, dass die Lichtraumprofile der Eisenbahn übernommen werden können - neben den Standard Container können Sondertransporte und Schwerlasten bis 100 Tonnen/ Plattform transportiert werden. Transrapid kann mit seiner (negativen anziehenden) Magnettechnik nur 15 Tonnen Nutzlast mitführen. Das heißt, dass die Magnettechnik für Güterverkehr uninteressant ist. Nur für den schnellen Personenverkehr ist, wie Transrapid ist diese Technik interessant, wobei der sinnvolle Stationsabstand nicht unter 150 km liegen soll. Er ist für eine durchgehende Transportkette mit geringen Stationsabstand für den Güterverkehr ungeeignet. Hier werden die up&go (bit&byte) Systeme, wie Talpino zur Anwendung kommen. Eine hochinteressante Verbindung ist die Industriehochburg von Südbayern (Ulm, Augsburg, München etc. mit dem Mailänder Raum zu verbinden. Die Güter-Eisenbahn kann es nicht schaffen, hat sie ca. 12 km/h Durchschnittsgeschwindigkeiten im EU-Raum. Die Talpino Trasse ist so angelegt, dass die Tourismusorte wie Oberstdorf, Steeg,(Lechtal, St.Anton, Scoul (St. Moritz), Münstertal - Vintschgau, Stilfser Joch, Bormio, Bergamo zusätzlich angebunden werden. Das ist ein Sonderfall, da diese Orte manchmal durch Lawinen, Muren und Hochwasser abgeschnitten sind. Wesentlich ist, dass der Mittelmeer Containerhafen Genua mit den Handels- und Industriehochburgen im Zentrum Europas angebunden wird. Die Umwegtrasse über den Brenner (bis 380km) trotz BBT wird nicht angenommen werden, da dieser zu viel Zeit und Wegekosten aufweist. Die Tunnels liegen quer zu den Tälern- damit ergeben sich sehr kurze und wirtschaftliche Tunnels (20-max. 25 km). Die begrünten Unterflurtrassen liegen von 12km bis max.36km. Die Steigungen liegen im Promillebereich. Man sieht, hört nichts und spürt keine Erschütterungen von diesem vollauomatischem Hochleistungssystem für Güter. Das ist eine umweltfreundliche, nachhaltige Lösung, wie mit neuen Transittrassen umgegangen werden muss. Die Längen der Talpino-Stracke von Staatsgrenze zu Staatsgrenze entspricht etwas der Wirtschaftskraft der einzelnen Länder bzw. Industriehochburgen. 141,40 km (36,8%) Deutscher- Bayrisches- Baden Württembergisches Alpenvorland 42,00 km (10,9%) Österreichischer-Tiroler Anteil 43,30 km (11,2%) Schweizer-Engadin Anteil 157,80 km (41,80 %) Italien- Mailänder Raum-Lombardei 100 km zusätzliche Strecke von Maiand, zum zukünftigen Containerhafen Genua ist eine weitere Voraussetzungn. Es gibt die verschiedensten alpenquerende Trassenüberlegungen- es wurde dieser Bereich deswegen gewählt, damit die Aufteilung der betroffenen Staaten in einem wirtschaftlichem Verhältnis liegt. Südtirol wurde zur Gänze ausgelassen, dafür wird der Anschluss der Vintschgaubahn im Bereich von Münster an die Talpino-Trasse vorbereitet. Was haben wir vom 65 km langen Gotthard- und dem 130 km langen Brennerbasistunnel (von Innsbruck- Franzensfeste mit 65 km und von Franzensfeste bis bis Bozen mit 65 km ) eigentlich davon? Die Eisenbahn mit den Güterzügen kann Steigungen nur im Promillebereich bewegen. Talpino kann Steigungen wie Transrapid bis 10% bewältigen - der Brenner und die Talpinotrasse über das Stilfserjoch haben maximal 2% - das ist für die Eisenbahn bereits zu steil. Die Langzüge haben keine Chance mehr. Ebenso werden mit diesen langen Tunnels die oberhalb liegenden Regionen ausgeschaltet. Es müssen neue Technologien kommen, die mit kürzeren Tunnels mehr Kapazität durchbringen. Dann haben "wir" etwas davon. Die altehrwürdige Eisenbahn, das Rad&Schiennsystem fängt bereits bei langen Güterzügen von 500m im Bereich von 8 Promille zum rutschen an. Mit den Linearmotoren können wesentlich steilere Neigungen gefahren werden. Alleine ist die "Verrutschung" des Ladegutes die Prämisse. Diese wird sich bei 30 Promille einpendeln. Mit diesen Steigungen können die Vorlaufstrecken bzw. die notwendigen Tunnels kürzer und wirtschaftlichr errichtet werden. Das Interessantesta an dieser Strecke sind die Anbindungen an die Tourismushochburgen entlang dieses Alpenhauptkammes. Es mag schon eine Zufallstrasse sein, dass hier die meisten Täler quer mittels relativ kurzen Tunnels angebunden werden. Heute ist es relativ umständlich vom Norden im Winter nach Bormio zu gelangen und umgekehrt. Diese grenzüberschreitende Konzept kann Die Querschnitte wurden nach OBB Norm ausgeführt, da die Durchmesser der Kernbohrgeräte darauf schon abgestimmt sind. Wesentlich ist die Abdichtung der Stollen, dass kein Begleitwasser mehr abfließen kann und eventuellen Quellwasserbereiche damit stört. Es werden auch die ersten Versuche mit dem Steinschmelzverfahren derzeit erprobt. Der Abbruch wird mittels Förderbänder bzw. rutschfreie Nano-Pressverfahren (keine Reibung) erstmals aus den Stollen entfernt. Das Prinzip dieser Trassenführung: Die sensiblem Täler werden ausgeklammert: Im Lechtal (Holzgau-Steeg), im Paznauntal (Ischgl) ist keine Baustelle sichtbar. Der Vortrieb geht jeweils vom Nachbartal aus, wo bestehende Talpino-Stationen sind. Grundsätzlich werden die Stationen Unterflur verlegt. Der Vorteil z.B. für das Lechtal wäre: Das obere Lechtal erhält eine wirtschaftliche und touristische Anbindung nach Norden (Bayern) und nach Süden (Mailand-Genua) Es gibt zeitliche kurze, direkte Verbindungen zu den Flughäfen (Kemten, München), Mailand Das obere Lechtal benötigt keine Schigebiete mehr, sonder mit dieser Bahn werden die Nachbrarte in kürzester Zeit mit ihren Infrastrukturen zugänglich (Oberstdorf, St.Anton, Ischgl, Scoul, Münstertal, Bormio) Das obere Lechtal braucht kein Schigebiet, keine Thermalquelle, kein Kongresshais, keine Megahotels, keine .... mehr. Die Lechtaler können in den Nachbarregionen arbeiten- 15 Minuten in St. Anton und Oberstdorf Das Lechtal soll ein Juwel bleiben - mit restrektive Maßnahmen. Hier gibt es "sanfte" Lösungen. (ich könnte mor auch den Rückbau der nicht sehr schönen Lecheindämmungen wieder vorstellen- dem lech muß seine Natürlichkeit wieder zurückgegeben werden. ) Die Zufahrt zu der Talpino-Staion geht nur mehr über die E-Busse ()tagesleitungen sind mit der Nano-Brick Batterie ausreichend vorhanden. Es sind keine Hochspannungsnetze mehr notwendig. Die EVUs werden ihren Markt zunehmend verlieren. Stromautarke Häuser und Gemeinden werden diese ersetzen. Die derzeitigen Wasserkraftwerke sind dann nicht mehr notwendig!) Mit einer vollautomatischen Vortriebstechnik können die relativ kurzen Tunnels von Oberstdorf bzw. von St.Anton angebohrt werden, so daß das Lechtal unberührt und ohne Stollenbaustelle und ohne Abraumhalle errichtet werden kann. Das Lechtal kann weiter auf seine unberührten Stärken aufbauen. Es gibt eingefleischte Naturschützer und auch Lechtaler, die auf Ihren alten Weltbilder stecken geblieben sind. Wenn wir deren Meinung leben müsste, ist das obere Lechtal nicht mehr zu halten- der Druck auf "schlamperte Verbauung" und sonstige kleinliche Infrastrukturen sind in dieser Form nicht zu lösen. Das kann auch z.B. ein "Bluatschink", mein Verwandter Toni Knitel auch nicht lösen. Er muss einmal sagen, was er eigentlich will. Wir müssen den Lechtalern, eine Vision, eine Zukunft geben, damit keine Abwanderung entsteht. (PS: Der Brennerbasistunnel erfüllt die Erwartungen auch nicht- die Eisenbahn, ein Vehikel aus der Gründerzeit, kann die Kapazitäten nicht schaffen- damit wäre auch das Problem des Fernpasses und des Reschenpasses gelöst, wenn der Großteil der Güter über die TALPINO Trasse geschickt wird: Schneller, bequemer, billiger.....) Ich sehe, höre und rieche nichts von den vollautomatischen, umweltfreundlichen Transportsystemen- denn nur über die Kapazität lassen sich solche Bauvorhaben rechnen und auch verwirklichen. (mp 2012) Stand der Technik sind für jede Richtung ein eigener Tunnel, der durch Querschläge aus Sicherheitsgründen verbunden wird. Die Querschnitte von der Eisenbahn und von Talpino sind die gleichen - nur Talpino hat die theoretische 100fache Kapazität - dadurch rechnen sich umweltfreundliche Trassen. Ich kann keine Strommasten mehr sehen- besonders die Alpen sind davon betroffen- das Landschaftsbild wird erheblich gestört. Außerdem sind sie in diesen Bereichen stark gefährdet (Hochwasser, Lawinen). Für Europa ist ein sicheres Stromverbundnetz von wirtschaftlicher Bedeutung- hier wäre der erste Ansatz die Industrie von Mailand und München mit der Verbundleitung zusätzlich zu verbinden, um Europäische Stromausfälle und Zusammenbrüche zu vermeiden. Die Infrastrukturschienen (Bahn, Strom, Gas, Wasser, Abwasser) gehören der Öffentlichkeit und nicht den Monopolisten. Die Entwicklung der Personen-Drohne ist eine eigene Entwicklung. In den Stationen vorne Einsteigen - und Rückwärts mit dem Handgebäck aussteigen. Das Reisegebäck, wie Koffer, Taschen, Sportgeräte werden in der Einstiegstation jeweils auf ein Laufband aufgelegt, das automatisch und kontrolliert den Unterboden der Drohne füllt und wieder in diesem System in der Ausstiegsstation ausgegeben wird - durchgehendes Gebäck wird automatisch weiter verladen (z.B. Fluggepäck) Die Personendrohnen wurden auf Anregung der Tourismusorte entwickelt. Vom Flugplatz Mailand bzw. München bzw. den städtischen Siedlungen des Alpenvorlandes von München bis Mailand werden in kürzester Zeit, ohne Stau, ohne Wetterkapriolen sicher und schnell in die Tourismusorte dieses Alpenbogens zu gelangen. In den Drohnen werden Zeitvertreiber eingebaut - die maximale Zeit zwischen München und Mailand sind drei Stunden. neben ähnlichen Angeboten wie die der Flugzeuge und Eisenbahn bieten die Einrichtungen Bars, Automatenspiele etc. an. (Zeitvertreiber) Firmen können selbst Werbedrohnen mit Präsentationsvitrinen einrichten. Ich kann mir auch ein grenzüberschreitendes fahrbares Casino mit Spielautomaten vorstellen. Es werden bequeme Stühle mit Beistelltischen, Computeranschlüsse und Fernsehschirmen etc. ausgestattet. In der Mitte der Drohne ist eine Bar angedacht etc. Die Außenfenster bestehen aus Flachbildschirmen, an denen eine vorbei gleitende Landschaft simuliert wird, als ob man durch eine oberirdische Landschaft fährt. Die Tunnelangst wird optisch aufgehoben. Die Drohnen gleiten lautlos und erschütterungsfrei - in den hellen, freundlichen Talpino Stationen steigt man vorne ein und rückwärts heraus - der Tunnel selbst ist nicht sichtbar. Bei dieser Trasse, mit den vielen Talpinostationen hat die gesamte Tourismusregion etwas davon. Die WM (Welt-Meister Schi-Orte) wie Oberstdorf, St.Anton und Bormio bzw. durch die Tourismus-Orte Ischgl, Scoul, Münster noch ergänzt. Das obere Lechtal ist vollkommen abgeschnitten - die Orte Holzgau, Steeg und Warth werden enorm aufgewertet. Die Drohnen bzw. Plattformen werden nur in den Stationen heraus geholt, wo sie programmiert sind. Das lange Unterfahren, wie beim Eisenbahn-Brennerbasis- und Gotthardtunnel, haben die Bewohner der Region nichts davon. Durch die Zugbildung und dem Mischverkehr der Eisenbahn mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten lassen keine moderne Up&go Systeme zu. Bei Talpino wird zusätzlich die Ver- und Entsorgung der Orte wetterunabhängig organsisiert. Weitere Neuerschließungen von Schiegebiete werden nicht mehr benötigt, da ich sehr kurze Tunnelverbindungen in die Nachbartäler habe- das Lechtal kann z.B. in die benachbarten Schigebiete oder den besonderen Angeboten wie warme Quellenbäder etc. (mit Talpino) gefahren werden. Die Lawinen- und Hochwasserunglücke der letzten Jahre im Raum Steeg, St. Anton, Ischgl, Scoul, Münstertal, Stilfser Joch, Bormio sprechen für diese Lösung. Durch die Schneefälle, Unwetter und Naturkatastrophen sind die Orte teilweise tagelang unerreichbar. Tausende Touristen sind oft eingeschlossen. Wie am 10-11.Jänner 2013 wegen Schneefalls gesperrte Brennerutobahn zeigt die Problematik auf. Hunderte LKW's wurde die Weiterfahrt untersagt- so kann es nicht sein. Hochwasser in Paznaun - die durchgehende Sicherheit ist immer noch nicht gewährt - wenn man die derzeitigen kleinen Tunnel und Galerien im Paznauntal zusammenzählt hätte man schon längst den Talpinotunnel zwischen St.Anton und Ischgl errichtet. Wesentlich ist, dass an den Talpinostationen die Nebenbahnen angebunden werden. Die Vitschgaubahn, die Engadinbahn, die Arlbergbahn, die Außerfernbahn sind ideale Anschlussbahnen, die der gesamten Region eine Verkehrsberuhigung bringt. Ebenso wird die Region durch die Flexibilität der Arbeitskräfte gestärkt. Auch hier kann das Lechtal in den benachbarten Regionen Arbeit finden. Der Trassenvergleich zwischen Brenner und Ortler zeigt, dass die Talpinostrecke von Ulm nach Mailand um 325 km kürzer ist. Der Ländervergleich zwischen Mailand und München bei einer Gesamtlänge von 398 km zeigt: -Lombardeianteil (Italien) 157 km -Engadinanteil (Schweiz) 43 km -Nordtirol Anteil (Österreich) 42 km -Bayernanteil (Deutschland) 141 km das ist eine wesentlich gerechtere Aufteilung der Nutzer, als der Brennerbasis - und Eisacktunnel mit insgesamt 130 km Länge. Eine alte Fußverbindung gibt es von Holzgau über die Kemtner Hütte nach Oberstdorf. Jährlich wechseln die Bürgermeister sich jährlich ab- zum Dank an den seinerzeitigen Kredit, der damals reichen Holzgauer, für den Wiederaufbau des durch einen Großbrand, zerstörten Oberstdorf durch einen Großbrand. Entlang dieses Pfades führt die unterirdische Talpinotrasse. Damit erhält das obere Lechtal eine attraktive Verbindung nach Norden und Süden- Arbeitsstätten und Tourismusanbindungen sind dadurch möglich geworden. Die Talpino Station im berühmten St.Anton befindet sich unterhalb des neuen Grünpark des ehemaligen Bahnhofsgeländes. Der enge Talboden macht dies möglich - ich sehe und höre nicht von dieser Hochleistungsstrecke Talpino. Neben der Anbindung an den Großflugplatz München und Mailand, sind die Anbindungen an die Nachbarorte von Bedeutung: - Ischgl - Galltür - der besondere Schiort" - Station Scoul zum Baden in den warmen Quellen - Station Müster, mit der Anbindung an das Vintschgau - Station Stilfs- mit dem senkrechten High Speed Lift, ohne umzusteigen in den Talpino Tower am Stilfser Joch. - Station Steeg- unberührtes Lechtal - Station Oberstdorf- Besuch der WM Anlagen. Ebenso liegt die Talpino Station unterirdisch mit direktem Zugang zur Seilbahnstaion. Der Ort Ischgl wird mittels einem People System Mover angebunden. Eine Erweiterung nach Galltür ist interessant, da diese People-Mover Systeme, eine Freizeitattraktion geworden sind. Die People-Mover Kabine erhalten ein eigenes Design. Die Schi werden rückwärts, wie bei einer Schigondel hineingestellt. Lautlos durch die Landschaft gleiten, ist ein neues Marketingkonzept. In Mals endet heute die Vintschgaubahn - ursprünglich im 1. und 2. Weltkrieg war bereits ein Zusammenschluss über den Reschen bis nach Landeck geplant. Heute könnte die Vintschgaubahn direkt in die Talpinotrasse mit einem Zubringertunnel angebunden - und damit das Europa Tor zum Süden und Norden geöffnet werden. Im Vintschgau wird keine Auto-Schnellstraße mehr errichtet. Die Geleise für die Weiterführung der Vintschgaubahn sind schon gelegt. (Malser Bahnhof 2005) Diese Enden bereits in einem vorbereitetendem Einschnitt ! - eine Verlängerung über den Reschen wurde bereits im 1. ind 2. Weltkrieg nach Landeck angedacht. (Schmalspurbahn, Schrägaufzug etc.) Neben den seiner zeitigen Eisenbahntrassen entstanden Hotels in der sogenannten "Sommerfrischarchitektur" - Semmering, St. Moritz, Kitzbühel. Im Bild das Hotel Post Spondinig im Vintschgau neben der Vintschgaubahn. Von hier führt die Straße über das Stilfser Joch nach Bormio. Die Talpino Station liegt genau unterhalb des Dreiländerecks am Stilfser Joch - genau dort, wo sich die Landesgrenzen Lombardei, Südtirol und Engadin treffen. Der Vorteil dieses Systems ist der, dass die Personenboxen (Drohnen) aus der Hauptstrecke heraus geleitet werden und in einer gemeinsamen "Wartehalle" für beide Richtungen, mit dementsprechender Größe und Komfort stehen bleibt. Die Länge dieser Station ist auf wenige Boxenlängen ausgelegt, da es kein Zugsystem es ist. Die Talpino Hauptrasse- bleibt unberührt- die Talpino Boxen fahren mit gleich bleibender Durchschnittsgeschwindigkeit weiter. Egal ob es sich um Güter oder Personenboxen (Drohnen) handelt. (Das kann das Eisenbahnsystem nun mal nicht) In der Halle befindet sich der vertikale Lift, der auf die Aussichtsplattform der Forschungsstation Dreiländerspitze - mit Blick auf König Ortler - das Tor zur Alpenwelt führt. Es gibt "minimalste, stressfreie" Wartezeiten für die Besucher in der Aufenthaltshalle zum Lift. Da es sich nicht um Eisenbahnsystem nach Fahrplanorganisation handelt, sondern um ein Go&Up Verkehrssystem, können die Personenboxen sich sofort in die Hauptrasse (Beschleunigungs- bzw. in die Verzögerungsspur) wieder einfädeln. Es werden ein bis zwei Hochleistungslifte vorgeschlagen. Die Größe der Lifte wird dermaßen bemessen, dass kleine Normcontainers für Güter darin Platz finden könnten. Der Besuchermagnet In dieser High Tech Station wird alles geforscht, was die Alpen betrifft (Gletscher-, Schnee-, Wetter-, Lawinen-, Wasser-, Abwasser-, und Blitzforschung etc). Darüber hinaus ist die Forschung für alternative Energien in den Alpen interessant (Solar-, Photovoltaik-, Wärmeauftrieb-, Wasser-, Wasserkraftwerke-, Stromspeicherforschung, Elektrolysetanks-, Brenstoffzellen Kleinkraftwerke, Nano-Hochleistungsstromspeicher Brick-etc). Die Überlegungen gehen in den Kavernenbau über- etc. Die bestehende überalterte Stilfser Jochverbauung wird im Gegenzug behutsam als Panoramastraßen zurück gebaut. Direkt auf der Dreiländerspitze am Fuße des König Ortlers steht der Talpino Tower - über den Forschungsstationen ist eine Aussichtsplattform für die Besucher mit dem "Blick auf den Ortler" mitten im ältesten Nationalpark der Alpen. Die ersten statischen Entwürfe der selbsttragenden Haut des "Talpino Towers" Es ist der höchste Turm der Alpen Es ist der höchste Lift der Alpen Es ist in der Summe der längste Tunnel der Alpen Es ist die erste umweltfreundliche Verkehrs- Hochleistungssystem der Alpen für Güter und Personentransport. Es gibt ein "touristisches Gesamtkonzept" der Tourismushochburgen zwischen den Städten München und Mailand mit ihren Flugplätzen. - Oberstdorf WM Ort - Steeg - das unberührte Lechtal - sanfter TM - St. Anton WM Ort - Ischgl - internationale Tourismusgemeinde - Scoul mit Anbindungen an den WM Ort St. Moritz - Münster mit Anbindung an den Vintschgau - Bormio - WM Ort All diese Orte werden in den Talböden "Unterflur" angebunden - ich sehe, höre und "spüre" nichts von dieser Hochleistungstrasse, die letztlich durch den Güterverkehr finanziert wird. Modellstudien des Talpino Towers - die Gesamthöhe bis zur Talpinostation beträgt ca. 1800 m bis zur Talpino Basis- der höchste Turm der Alpen. Mit Demut verneigt sich dieser Tower des "Leuchtturmes" vor König Ortler. Hochspannungsleitungen, oberirdische Transitrouten, Seilbahnübererschließungen, werden mit neuen Technologien reduziert und zurück gebaut. Das Naturschutzgebiet wird mit innovativen Besucherlenkungskonzepten verstärkt beruhigt. König Ortler - als Symbol unberührter Natur - Rückbau ist zum Größtenteils angesagt - behutsame Besucherlenkungssysteme sind sinnvoller und wirtschaftlich Erfolgreicher als die angedachten Übererschließungen. Besuch vom Bergsteiger- dem Engländer Eric Jones - zu den Filmaufnahmen Messners Alpen- in der Denkwerkstatt Prachenskyhof in Seefeld. (März 2007) Begehung der Talpino Trasse - Reinhold Messner & Michael Prachensky auf der Dreiländerspitze am Stilfser Joch Oktober 2006 TALPINO ÖKO TRANS ist ein Europaprojekt geworden. Wesentliche Projekt Weiterentwicklung Talpino Öko Trans; (DI Prachensky - DI Ducia)- Linearmotorantrieb - Luftgleitfilmtechnik. Die Weiterentwicklung der Hochleistungs "Nano Brick Batterie" mit der CEP Corperation. Diplomarbeit: Talpino Öko Trans: Rene` Deutsch SOWI Ibk Gutachten beauftragt seitens des bmvit (Österreichisches Bundesministerium für Verkehr, Inniovation und Technik)- Talpino Öko Trans-BGA: Be-Gleitende-Autobahn: PROGTRANS Stefan Rommerskirchen Zürich Prof.Dr.Werner Rhotengatter-TU Karlsruhe Die erste Überlegung war der Alpenexpress (1997) - Michael Prachensky im Rahmen der diversen Fernpaßstudien.(Projekt im Auftrag von Gernot Langes Swarovski) Eine Verbindung München-Reutte-Namlos-Imst-Bormio-Bergamo-Mailand-Genua mittels einer Flachbahn, mit der Erkenntnis, daß das Rad Schienensystem die Lösung für den Transit nicht bringen kann. Eines der ersten Ansätze war: Talpino Express (Prachensky, Ducia, Wietek)- Hängebahn mit LKW Fahrgestell und LKW Reifen. Antrieb mit Dieselmotoren. Auf Grund von Umweltüberlegungen -Gummiabrieb, Brandgefahr, Hängebahn im Tunnelbereich etc. wurde von diesem System abgegangen. Hier wurde der Systemwechsel, der Systembruch vollzogen. Impressum: TALPINO ÖKO TRANS TALPINO BGA TALPINO BGE alle Rechte vorbehalten co - Michael Prachensky Panoramaweg 560 A-6100 Seefeld e-mail: [e-mail] hompage: www.prachensky.com zurück

Les BRICS déclarent la guerre des câbles contre Londres et Wall Street

Auteur : Solidarité & Progrès    

Ex: http://zejournal.mobi

 

                      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Réunis à Fortaleza, la cinquième ville du Brésil, les cinq pays membres des BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud) ont mis sur pied une Nouvelle banque de développement (NBD), véritable embryon d’une nouvelle architecture financière internationale et donnant la priorité aux investissements dans les grands projets d’infrastructure.

La carte ci-dessus permet de comprendre le choix de Forteleza, car il s’agit d’une des villes relais pour un nouveau réseau de câbles sous-marins échappant au contrôle de Londres et Wall Street.

Lancé au milieu du XIXe siècle, le système planétaire de câbles sous-marins actuels permettant la circulation de l’énergie et des données informatiques est un pilier fondamental de notre société moderne. En 2013, 265 câbles sous-marins assurent 99 % du trafic intercontinental d’internet et des communications téléphoniques.

Or, la configuration du réseau est telle qu’elle est sous le contrôle du Royaume-Uni et des États-Unis. Ce contrôle a été révélé par l’ex-agent Edward Snowden, qui confirme que si l’agence de sécurité nationale américaine (NSA) parvenait à espionner la quasi-totalité de nos communications c’était en contrôlant la colonne vertébrale d’Internet, à savoir le réseau de câbles et les stations terrestres auxquelles ils aboutissent.

Cependant, cette situation pourra changer d’ici peu. En 2012, un projet passé relativement inaperçu a été mis en marche par le groupe de pays dit des BRICS. L’idée est de développer une nouvelle architecture câblée échappant à celle déjà déployée sous contrôle occidental.

En septembre 2013, la Présidente du Brésil, Dilma Rousseff, avait annonçé publiquement une coopération renforcée avec l’Argentine dans le domaine de la lutte contre le cyber-espionage et la création d’un système « Internet non centralisé ». Si le déclencheur immédiat de la décision (couplé avec l’annulation d’un sommet avec le président américain) était les révélations sur l’espionnage par la NSA, la raison pour laquelle Rousseff pouvait annoncer une telle décision historique est que l’infrastructure de remplacement, les câbles des BRICS de Vladivostok, en Russie, à Shantou, en Chine, à Chennai, en Inde, à Cape Town, en Afrique du Sud et à Fortaleza (où vient de se tenir le sommet des BRICS), au Brésil, étaient déjà en cours de construction et même dans leur phase finale de mise en œuvre.

Les 34 000 km de câble des BRICS auront une capacité de 12,8 terabit/s et seront reliés aux câbles WACS (West Africa Cable System), EASSy (Eastern Africa Submarin System) et SEACOM. Ce qui permettra aux cinq pays initiateurs d’avoir un accès direct à 21 pays africains, qui à leur tour auront un accès immédiat à Internet et aux pays des BRICS. La date de mise en service est prévue pour la seconde moitié de 2015.

Ce projet n’est bien évidemment pas seulement économique, mais également stratégique et géopolitique. Il vise à permettre aux BRICS de s’émanciper du contrôle anglo-américain sur la circulation des données et à briser l’influence de ce même pôle dans le monde. Les transactions financières dans des devises autres que le dollar emprunteront également le nouveau réseau des BRICS.

Une vidéo publiée sur le site Web de Cable BRICS expose en détail ce nouveau système. « Dans le sable international ne domine déjà plus l’ordre traditionnel que dirigeait le dénommé Nord et Occident », affirme t-on au commencement de l’enregistrement.

- Source : Solidarité & Progrès

Le "Rhin de Fer": un axe ferroviaire vital pour Anvers et pour la Flandre

 

 

Archives de SYNERGIES EUROPEENNES - 1997

Le «Rhin de fer»: un axe ferroviaire vital pour Anvers et pour la Flandre

 

En marge de l'affaire Dutroux, de la Commission “Rwanda”, de l'enquête sur les tueurs fous du Brabant wallon, etc., les travaux du parlement de la communauté flamande sont passés à l'arrière-plan de l'actualité. C'est injuste car cet organe de représentation prend souvent des initiatives politiques importantes. Parmi celles-ci, il y a sans nulle doute la résolution sur le Rhin de Fer  —une ligne de chemin de fer devant relier le port d'Anvers à la Ruhr et à la grande voie fluviale européenne “Rhin-Main-Danube”—  qui a été acceptée quasiment à l'unanimité par les députés flamands, toutes tendances confondues, au-delà de tous les clivages idéologiques, pourtant tenaces en Belgique. Mais l'histoire de cette ligne de chemin de fer est fort longue et mouvementée.

 

Quand, à la fin des années 30 du siècle passé, le chemin de fer commençait à s'imposer sur le continent européen, les Pays-Bas (Hollande + Belgique) vivaient un divorce tragique. La Prusse étendait sa puissance en Allemagne et cherchait à consolider ses positions commerciales en s'implantant surtout à Anvers. Pour faciliter ces nouvelles relations entre Anvers et la Prusse, on a songé très tôt à construire un axe ferroviaire Est-Ouest entre le grand port sur l'Escaut et la région de la Ruhr, qui démarrait son développement industriel. A l'époque, le chemin de fer était un moyen de transport révolutionnaire et la ligne envisagée a rapidement été surnommée le “Rhin de fer”. La ligne devait traverser une région pauvre, la Campine (en néerl.: “de Kempen”), passer par la localité de Neerpelt puis se diriger vers les villes nord-limbourgeoises de Weert et de Roermond, pour franchir ensuite la frontière allemande et passer par Dalheim, Rheydt et Mönchengladbach. A Duisburg, la ligne aurait dû aboutir sur les rives du Rhin et y aurait trouvé une connexion avec le transport fluvial, d'une part, avec le réseau de chemin de fer allemand, à l'époque en pleine croissance.

 

Quand, en 1939, la séparation des Pays-Bas entre le Nord (les Pays-Bas actuels) et le Sud (la Belgique) est définitivement sanctionnée par les puissances européennes, le Limbourg du Nord devient néerlandais. Du coup, le libre passage d'un chemin de fer essentiellement “belge” pose problème. A ce moment, le “Rhin de fer” n'était encore qu'un projet, mais les grandes puissances n'avaient pas l'intention de nuire aux intérêts de la Prusse. Le Traité de Londres, qui réglementait la séparation de la Belgique et de la Hollande, prévoyait expressis verbis  le droit de passage des chemins de fer à travers le territoire nord-limbourgeois. Pour bon nombre d'observateurs (dont l'homme politique libéral anversois Delwaide), cette disposition du traité était due à la clairvoyance du Premier Ministre britannique Palmerston, lui aussi un libéral. Mais il nous paraît plus juste de dire, en accord avec toute l'histoire de la diplomatie en Europe, que c'est davantage le génie politique prussien qui a imposé à La Haye le libre passage de la ligne ferroviaire Anvers-Duisburg.

 

Les débuts du “Rhin de fer”

 

A partir de 1879, dès que la ligne est mise en œuvre, jusqu'en 1914, le “Rhin de fer” ne connait que des succès. Le développement phénoménal du port d'Anvers, qui avait résolument choisi d'être un port accessible par chemin de fer, et les excellentes relations entre la Belgique nouvelle et l'Allemagne unifiée ont fait du “Rhin de fer” l'une des lignes du continent les plus usitées pour le transport des marchandises. Quand éclate la première guerre mondiale et que les Pays-Bas restent neutres, la ligne cesse d'être utilisée pendant quatre ans. Les Allemands organisent alors une autre ligne, plus longue, passant par Aix-la-Chapelle (Aachen/Aken), Visé (Wezet) et Tongres (Tongeren). Aujourd'hui encore on appelle cette ligne, la ligne Montzen. Celle-ci constitue un fameux détour passant par le territoire wallon et est désavantagée par les nombreuses pentes abruptes qui jalonnent son parcours. Sur certaines parties du trajet, on devait à l'époque utiliser deux locomotives, ce qui entraînait des coûts supplémentaires et des retards considérables.

 

Après 1918, on continue, curieusement, à utiliser la ligne Montzen, au détriment du Rhin de fer, pourtant plus court et moins cher. Certes, la politique néerlandaise des tarifs y est pour quelque chose, mais c'est surtout la sottise fondamentale de la politique belge (belgiciste et francophile jusqu'au délire) qui a fait que l'on a persisté à maintenir en service la seule ligne Montzen, mise en place par l'armée allemande d'occupation! Dans les cercles francophiles dominants de l'époque, où le verbe et les discours étaient plus prisés que les saines réalités économiques, le “Rhin de fer” était considéré comme une “ligne boche”, alors qu'elle avait surtout avantagé Anvers et la Belgique! Il fallait donc “oublier” le Rhin de fer. Du point de vue flamand, on peut dire que le détour par la ligne Montzen, avec ses hangars, ses locomotives supplétives et ses autres services complémentaires donnaient du travail à des cheminots wallons. Pendant ce temps, le Rhin de fer tombait en quenouille. Entre 1940 et 1944, les Allemands le rétablissent mais uniquement pour des raisons militaires. Quand la Wehrmacht se retire, elle sabote la ligne; les Américains la remettent en état, mais les autorités belges cessent de l'utiliser après les hostilités!

 

Une liaison très utile

 

Pourtant, le Rhin de fer est sans nul doute l'une des liaisons ferroviaires les plus utiles d'Europe en ce moment. Le port d'Anvers qui cherche depuis longtemps à se relier à l'hinterland allemand est le principal demandeur d'une remise en service. Depuis la chute du Rideau de fer, les pays de l'ancien bloc de l'Est deviennent pour nous d'importants partenaires commerciaux. Les flux d'échanges entre ces pays et le reste de l'Europe et du monde passent pour une bonne part à travers l'Allemagne et se dirigent vers Anvers. Le transport par route est de plus en plus problématique vu les bouchons et sa lenteur. Il ne peut plus faire face seul aux flux d'échanges nouveaux. Le chemin de fer acquiert dès lors de nouveaux atouts.

 

Mais il n'y a pas qu'Anvers qui est demandeur. Zeebrugge aussi, sur la côte flamande de la Mer du Nord face à l'Angleterre, estime qu'il est important désormais d'avoir une bonne liaison Est-Ouest. Les Ouest-Flamands de Zeebrugge réclament donc, de concert avec les Anversois, la ressurection du Rhin de fer. Mieux: le Rhin de fer pourrait être l'un de ces grands projets européen en matière de transport de marchandises. L'Europe veut en effet imposer des axes ferroviaires internationaux à grande vitesse desservant les principaux ports et zones industrielles du continent. La ligne Londres-Dunkerque-Zeebrugge-Gand-Anvers-Duisburg serait un bon prolongement du Rhin de fer.

 

Rotterdam a compris depuis longtemps qu'il devait avoir une bonne liaison directe avec l'Allemagne. Le port néerlandais veut installer une nouvelle ligne Betuwe, qui coûtera des millions et sacrifiera, hélas, bon nombre d'hectares dans les réserves naturelles du pays.

 

Sur le plan psychologique, il me paraît important qu'un port qui cherche à “se vendre” aux armateurs et aux transbordeurs puisse présenter de bonnes liaisons avec l'hinterland, permettant de débarquer les marchandises, de les transporter directement, sans détours inutiles, à des prix compétitifs, de quai à quai. La ligne Montzen, que les autorités des chemins de fer belges (SNCB) se sont sottement obstinées à maintenir, n'est pas d'une grande utilité pratique pour les ports flamands de Zeebrugge et d'Anvers.

 

Les initiatives

 

Les nationalistes flamands du Vlaams Blok ont estimé important de s'engager pour la ressurection du Rhin de fer. Ils ont pris l'initiative au niveau parlementaire. Ils ont réclamé la remise en œuvre du Rhin de fer. Un mois à peine après l'installation du nouveau Parlement flamand, j'ai proposé personnellement une résolution relative au Rhin de fer, où j'ai demandé au gouvernement flamand d'entamer sans tarder des pourparlers avec la SNCB, dans le but de remettre en fonction cette ligne vitale. Un an plus tard, c'est plutôt le dossier du TGV qui focalisait toute l'attention du secteur des transports. Nous ne nous sommes pas découragés, nous avons continué à intervenir et à formuler des propositions dans le sens d'une remise en service du Rhin de fer. Il a fallu attendre juin 1997 pour que le Parlement flamand daigne enfin ouvrir le dossier.

 

Dans la Commission de l'Aménagement du Territoire, des Travaux Publics et des Transports, nous nous sommes rapidement aperçus que nous pouvions compter sur un consensus en la matière. Comme je viens de le dire, tant Zeebrugge qu'Anvers sont sur la même longueur d'onde. Les Limbourgeois se sont rangés sans hésiter à leurs côtés, car le projet du Rhin de fer leur plait. Sur le plan du transport des personnes, le Limbourg a toujours été traîté par dessus la jambe par la SNCB belge. Le Rhin de fer pourrait dès lors contribuer à désenclaver cette province flamande.

 

Le gouvernement flamand a donc étudié la “faisabilité” du projet. En février 1997 déjà une étude du bureau Tractebel, Technum et Prognos avait démontré qu'avec un petit investissement de 1,3 à 5,7 milliards, on pouvait s'attendre à engranger des bénéfices de l'ordre de 15% à 93%.

 

Du coup, sans tergiverser, sans discuter, la Commission a adopté avec le plus parfait consensus une résolution basée sur les propositions des nationalistes du Vlaams Blok. Pour l'essentiel, le Parlement flamand demande aux instances compétentes de remettre sans tarder le Rhin de fer en service. Cette résolution est l'une des rares initiatives du Vlaams Blok qui n'ait pas été torpillée par les autres députés. Dans le projet du Rhin de fer, les députés flamands se sont montrés unanimes, le “cordon sanitaire” établi autour des nationalistes, que l'on s'obstine à ignorer, n'a pas fonctionné. Seul un député d'AGALEV (parti écologiste) s'y est montré hostile.

 

Et l'avenir?

 

Les anciens partisans du Rhin de fer, le directorat-général pour les transports de l'Union Européenne et la Deutsche Bahn, continuent à appuyer avec enthousiasme le projet. Les Néerlandais, au départ assez réservés, viennent de déclarer par la bouche de leur ministre des transports Jorritsma, qu'ils ne s'y opposeraient pas. Seule la SNCB rétrograde et son ministre de tutelle francophile Daerden  —un socialiste appartenant à un parti de corrompus ayant sans cesse maille à partir avec la justice—  continuent à s'opposer aux lois naturelles de la géopolitique, à privilégier des idées fumeuses (parisiennes évidemment) au détriment des réalités économiques les plus évidentes. L'établissement belge ne se soucie guère d'une résolution du Parlement flamand. Cependant, celle-ci a été acceptée à l'unanimité. Il est donc temps que l'établissement flamand, que les dynamiques entrepreneurs anversois frappent du poing sur la table et imposent le Rhin de fer en toute indépendance, en exigeant par exemple la “défédéralisation” de la SNCB et le transfert de ses compétences à la Flandre et à la Wallonie.

 

Jan PENRIS.

(article paru dans Vlaams Blok, n°9/1997).