L’avenir de la Grèce et un Plan Marshall pour le bassin Méditerranéen

Cet article fait partie de notre dossier :
Pour sauver l’Europe et la France, reconstruire l’espace méditerranéen

par Dean Andromidas
4 Juin 2012

Ex: http://www.solidariteetprogres.org

C’est désormais un cliché d’affirmer que le traitement infligé à la Grèce par la Troïka BCE/UE/FMI, avec son mémorandum d’austérité, est une injustice à l’égard d’un pays qui a été le berceau de la civilisation occidentale, mais cela n’en demeure pas moins vrai, et cela est également le cas pour le bassin méditerranéen dans son ensemble.

La civilisation occidentale a vu le jour dans le bassin méditerranéen car ceux qui y vivaient étaient, comme peuple de la mer, en contact avec des peuples et des cultures très lointains. La Méditerranée réunissait les civilisations de toute l’Eurasie, s’étendant des îles de l’Atlantique jusqu’au Pacifique et se trouvait, par ses contacts avec l’Afrique au sud, au carrefour des grandes voies commerciales de l’époque.

La zone d’influence économique de la civilisation égyptienne n’était pas limitée à la vallée du Nil en Afrique mais s’étendait, à travers la Mer Rouge, à l’Océan Indien et même au-delà, jusqu’à la côte ouest des Amériques. Au nord, par ses relations avec les états maritimes de la mer Egée, souvent connus comme pays des Hellènes, l’Égypte avait une fenêtre commerciale sur les régions nordiques du continent eurasiatique – comme en témoigne la présence d’ambre, originaire des pays Baltes, dans les anciennes tombes des pharaons.

La Grèce incorpora le commerce et l’influence culturelle de son gigantesque arrière-pays, nommé la Scythie, une région qui inclut aujourd’hui les Balkans, l’Ukraine et une partie de la Russie, et qui s’étend jusqu’à la Baltique. A l’est, les conquêtes d’Alexandre le Grand comprenaient une région déjà en contact avec la Grèce pendant plusieurs millénaires, avant même que son armée n’atteigne l’Inde. De la même façon, Rome, ou plus généralement la civilisation de la péninsule italienne, avait pour arrière-pays toute l’Europe occidentale.

Des voies commerciales parcouraient ces vastes régions, apportant au bassin méditerranéen de nouveaux types de matières premières comme l’étain, indispensable à la production du bronze, beaucoup plus dur et durable.

Mais les plus « durables » parmi les ressources qui vinrent à circuler à travers le bassin méditerranéen étaient des idées nouvelles et des conceptions de l’homme et de l’univers, comme en témoigne de manière saisissante l’impact de la science et de la philosophie égyptiennes sur celles de la Grèce. Les temples grecs furent conçus selon les mêmes principes que ceux des Égyptiens : en tant qu’instruments astronomiques. Ceci dit, ils s’en différenciaient de par leur bien plus grande beauté ; c’est cette conception de beauté qui devint la fondation-même de ce que nous appelons aujourd’hui la civilisation occidentale.

Après la chute des civilisations grecque et romaine en Méditerranée, la civilisation islamique prit son essor et continua à porter les idées des anciens, contribuant ainsi aux débuts de la Renaissance européenne. Mais le centre de développement économique se déplaça ensuite vers le nord, puis l’Empire vénitien se métamorphosant en Compagnie des Indes Orientales, puis finalement en ce qui allait devenir l’Empire britannique, la Méditerranée se vit condamnée à l’arriération et l’Afrique aux ravages du colonialisme. Le manque de développement dans cette région a conduit au plus dramatique des déficits pour l’ensemble de la civilisation : celui de la génération d’idées nouvelles.

 Le Pont terrestre eurasiatique

L’avenir des économies de la Grèce et de tous les pays balkaniques est dans
la réhabilitation de leur position géostratégique à l’est de la Méditerranée, comme portail d’accès au développement économique pour l’Eurasie au nord-ouest, pour l’Asie du Sud et du Sud-Ouest à l’est, et pour l’Afrique au sud. La Grèce retrouvera son rôle historique grâce à un développement économique de la plus grande envergure, dans le cadre d’un nouveau Plan Marshall méditerranéen.

Les principaux vecteurs intercontinentaux de ces connections sont tracés sur la Figure 1. La péninsule des Balkans se situe à la jonction méditerranéenne orientale de ces voies commerciales ; équipée de transports intermodaux pour le fret et les passagers (rails, routes, canaux, aéroports et ports de mer), la position géographique sans parallèle de la Grèce et des Balkans sera optimisée au bénéfice de tous.

Figure 1.

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(source : EIR)

Tout d’abord, considérons brièvement les grands couloirs intercontinentaux traversant la péninsule des Balkans. Ensuite, comme nous le ferons de manière plus détaillée ci-dessous, portons notre attention sur quelques une des principales voies situées dans la péninsule en tant que telle, en particulier les réseaux ferroviaires et routiers, les voies navigables et le développement portuaire. La péninsule définit deux axes nord-sud majeurs : le couloir de la mer Adriatique à l’ouest et celui de la mer Egée à l’est, qui se poursuit à l’intérieur du continent en passant par le port de Thessalonique tout en continuant le long du couloir des fleuves Axios et Vadar-Morava.

1. Au nord, la Grèce et les Balkans se rattachent au couloir de développement est-ouest du Pont terrestre eurasiatique. Côté ouest, ils sont connectés au ports internationaux d’Anvers, de Rotterdam et d’Hamburg à travers le canal Rhin-Main. Côté est, ils sont liés au bassin de la mer Noire par le couloir du Danube ; plus loin vers l’est, ce couloir se prolonge le long du fleuve Dnieper, du canal Don-Volga, et à travers la mer Caspienne jusqu’aux profondeurs de l’Asie centrale et de la Sibérie occidentale. Ainsi, la Grèce et les Balkans seraient intégrés dans les couloirs ferroviaires trans-eurasiatiques qui parcourent l’ensemble du continent.
2. À l’est et au sud-est, la Grèce et les Balkans sont d’abord connectés aux réseaux ferroviaires menant en Turquie et traversant la péninsule anatolienne, qui se poursuivent vers l’est jusqu’en Asie du Sud, en passant par l’Irak et l’Iran, jusqu’au sous-continent indien.
3. La Grèce et les Balkans sont également connectés à l’Afrique : par voie de terre, les connections passent par la Turquie, continuent direction sud en Jordanie et traversent le Sinaï pour atteindre l’Afrique du Nord et de l’Est. Les connections maritimes par la Méditerranée vont de soi, mais la facilité du transport par mer s’étend aussi à une échelle globale – par le canal de Suez et le détroit de Gibraltar.

Il est vrai que tout au long de ces voies intercontinentales, y compris les voies maritimes, il y a des connections manquantes ; elles ont été proposées et étudiées depuis fort longtemps, mais n’ont jamais été construites, en particulier en Afrique. Un nouveau Plan Marshall pour la Grèce, les Balkans et le bassin méditerranéen remet ces projets sur la table, cette fois-ci comme priorité absolue pour la reconstruction du monde :

• En Méditerranée, le tunnel de Gibraltar ainsi qu’un nouveau canal de Suez, élargi ;

• En Eurasie, la voie ferrée en Sibérie orientale et le pont et/ou tunnel du détroit de Béring ;

• En Afrique, la construction d’un réseau ferroviaire transcontinental est urgent ; la pénurie d’eau dans le désert du Sahel peut être résolue grâce à l’apport d’une partie du fleuve Congo vers le nord, jusqu’au bassin tchadien.

Dans toutes ces régions, un programme accéléré en énergie nucléaire est également fondamental.

 Une approche de type « TVA » pour les Balkans

Dans ce contexte élargi, les nombreux objectifs prioritaires de développement en Grèce et dans les Balkans deviennent clairs.

Le caractère géographique de la péninsule est défini par la chaîne montagneuse des Balkans au nord-est, en Bulgarie et en Serbie ; par les montagnes du Rhodope au sud de la chaîne des Balkans en Bulgarie ; et par les Alpes Dinariques au nord-ouest. Le caractère montagneux de la Grèce est manifeste autant par la chaîne du Pinde dans la partie continentale du territoire que sur ses quelque 2000 îles ; un formidable atout naturel sont ses 14 485 kilomètres de côte : 4830 km sur le continent et 9655 km autour des îles, d’où sa longue et riche histoire maritime.

Cette alternance caractéristique entre crêtes et hautes vallées s’étend à toute la péninsule balkanique, jusqu’au nord à sa frontière avec la grande plaine de Hongrie. La cartographie de la péninsule est aussi définie par la mer sur ses trois flancs : à l’ouest, la mer Adriatique et la mer Ionienne ; au sud, la Méditerranée ; et à l’est, la mer Egée, la mer de Marmara et la mer Noire. Sa frontière nord est le plus souvent associée aux fleuves Danube, Save et Kupa. L’étendue du territoire ainsi définie s’élève à 490 000 km².

La Grèce compte une population de 11 millions, environ autant que la Belgique, mais dispersée sur un territoire plus de quatre fois plus étendu, soit 132 000 km². Dans son ensemble, la région des Balkans a un peu plus de 42 millions d’habitants :

Ancienne République yougoslave de Macédoine : 2,06 millions
Albanie : 2,9 millions
Serbie : 7,3 millions
Kosovo : 2 millions
Bosnie-Herzégovine : 4,6 millions
Monténégro : 0,66 millions
Croatie : 4,5 millions
Bulgarie : 7,4 millions

L’ensemble de la région s’est trouvée plongée dans le chaos et la misère au cours de la guerre civile des années 90, avec les bombardements de l’OTAN et la destruction d’une infrastructure déjà inadéquate, et a par conséquent subi une baisse de sa population.

Les quelques projets de reconstruction mis en chantier ont provoqué, à cause du contexte européen et international de globalisation et d’austérité, une atrophie de l’industrie et de l’agriculture qui auraient dû au contraire se développer au bénéfice de la région. Ainsi, en Serbie par exemple, c’est une industrie textile sous-payant sa main d’oeuvre qui a été encouragée, pour fournir la vente au détail des multinationales.

Une approche par le haut est indispensable à un véritable développement agro-industriel de pointe, s’inspirant de la célèbre « Tennessee Valley Authority » de Franklin Roosevelt. La Tennessee Valley Authority (TVA) était une agence du gouvernement fédéral des Etats-Unis, créée en mai 1933 par le Congrès américain pour satisfaire les besoins en matière de voies navigables, de contrôle des inondations, d’électricité, de fabrication d’engrais et de développement économique dans la vallée du fleuve Tennessee. La TVA ne fut pas seulement conçue comme outil d’approvisionnement en électricité, mais comme une organisation au service du développement économique régional qui, grâce au nouvel apport en électricité et à au savoir-faire des experts du gouvernement fédéral, allait rapidement moderniser l’économie et la société de la région.

L’énorme débit du fleuve Tennessee et de ses affluents définit la zone concernée. Elle couvre sept États différents et fut considérée et développée comme un tout malgré sa grande étendue. Le grand centre scientifique d’Oak Ridge (état du Tennessee), célèbre depuis pour ses avancées dans la technologie nucléaire, fut établi dans ce contexte ; l’agriculture et l’industrie de pointe s’accrurent de manière considérable, comme le voulait le Président Roosevelt.

Bien que la péninsule des Balkans soit très différente dans les particularités – plusieurs fleuves plus petits, des montagnes plus hautes et plus accidentées, des villes historiques et des sites anciens au lieu de la nature sauvage –, et même si le bassin de la vallée du Tennessee est plus vaste que la Grèce à elle seule (105 868 km²), le principe de la TVA n’en n’est pas moins approprié.

Adopter le format de la TVA en l’étendant à une agence ou société multinationale, sur la base d’un traité accordant une autorité conjointe aux états impliqués dans sa gestion, serait une option politiquement attrayante pour la création de voies navigables communes et autres modes de transport, et même pour de plus vastes zones de développement régional.

Les Balkans et la Grèce ont besoin d’une mise à jour complète de leurs systèmes d’approvisionnement énergétique, de transport, de service médical et d’hygiène publique, ainsi que d’autres services aux habitants des zones rurales comme urbaines. Ils ont également besoin d’eau en abondance, d’un système d’irrigation et de contrôle des inondations, et également d’un système de défense contre les tremblements de terre et les éruptions volcaniques. L’établissement de centres pour la science et l’éducation joueront un rôle fondamental.

 Les corridors prioritaires pour la péninsule

Considérons d’abord les transports. Une évaluation rapide des routes de transports et de développement prioritaires pour les régions de cette péninsule doit prendre en compte la situation telle qu’elle était il y a vingt ans, avec les corridors de « développement prioritaires » pour des lignes ferroviaires modernisées (ainsi que les routes, aqueducs et autres infrastructures qui leur sont liés) choisis par les ministres des Transports lors de la Seconde conférence sur les transports pan-européens de mars 1994 en Crête. Dix corridors européens ont été désignés, parmi lesquels cinq traversaient la Grèce et/ou les Balkans.

FIgure 2.

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(source : UE)

La figure 2 montre une carte de l’infrastructure en transport de la Communauté européenne, présentée lors de la conférence de Crête et montrant un « Aperçu d’un réseau de transport ferroviaire européen à grande vitesse – 2010 ». En plus des lignes à grande vitesse pour la Grèce elle-même, le schémas montre des flèches-vecteurs dans le reste des Balkans indiquant la direction d’autres routes à définir. Il va sans dire qu’une très faible partie des travaux envisagés pour « 2010 » se sont matérialisés, la seule exception étant la complétion, historique, du canal liant le Danube au Rhin, créant ainsi une voie navigable à travers toute l’Europe, de la mer Noire à la mer du Nord, comme l’avait imaginé Charlemagne il y a plus de mille ans.

La figure 3 montre le trajet emprunté par ce canal traversant plusieurs pays (carte de 1992), ainsi que la situation géostratégique de la péninsule des Balkans par rapport à la Méditerranée. Cependant, les couloirs intermodaux à travers les Balkans, incluant la Grèce, vers les mers Egée et Adriatique, et par conséquent vers l’Asie et l’Afrique, doivent encore être construits. Cette perspective de développement doit être relancée de manière urgente. Sur les 10 couloirs désignés à la Conférence de 1994, les liaisons de transport prioritaires s’appliquant particulièrement aux Balkans sont :

Figure 3.

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(source : EIR, 1992)

Corridor 4 : Depuis la liaison ouest-est à travers l’Europe, de Berlin jusqu’à Istanbul (Berlin-Nurembourg-Prague-Bratislava-Györ-Budapest-Arad-Craiova-Sofia-Istanbul), une branche doit pouvoir relier Sofia à Thessalonique.

Corridor 5 : Depuis la grande ligne ouest-est reliant le nord de l’Italie à l’Ukraine, plusieurs branches importantes doivent conduire jusqu’aux Balkans. Le corridor principal étant : Venise-Trieste/Koper-Ljubliana-Budapest-Ouzhgorod-Liviv, étendu à Rijecka-Zagreb-Budapest et Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapest.

Corridor 8 : De la mer Adriatique à la mer Noire, de l’Albanie aux ports de Varna et de Burgas sur la mer Noire. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Plovdiv-Burgas-Varna.

Corridor 9 : Depuis la Grèce jusqu’à Moscou, en partant du port grec d’Alexandroupolis, dans l’est du pays, vers Dimitrovgrad-Bucharest-Chisnau-Lyubaskeva-Kiev-Moscou.

Corridor 10. De Salzbourg à Thessalonique (Salzbourg-Ljublijana-Zagreb-Belgrade-Nis-Skopje-Veles-Thessalonique). L’ancienne voie romaine Egnatia, de l’Adriatique au Bosphore, est une route de développement prioritaire.

 L’axe nord-sud de la mer Egée

Cet axe, qui part du sud depuis le port de Pirée (figure 2) et remonte vers le nord via Thessalonique jusqu’à la vallée du Danube, englobant les routes désignées ci-dessus dans les corridors 4 et 10, est un moteur de grande importance pour le développement.

Le port de Pirée, à Athènes, était, jusqu’à la récente crise financière, le dixième plus grand port à containers de toute l’Europe et son plus grand en terme de passagers. Jusqu’à maintenant il a été le seul port majeur de Grèce, avec très peu de transbordement. Mais son potentiel comme entrepôt d’envergure internationale est évident.

La Chine a très vite compris la location stratégique du port de Pirée, et la China Ocean Shipping Co. (Cosco) a loué un de ses deux terminaux consacrés à la manipulation des containers pour une période de 35 ans. Le port de Pirée sert de plaque tournante pour les exportations chinoises vers l’Europe de l’Est et Centrale.

Ce qui est requis maintenant est un plan directeur pour l’expansion et la modernisation du port afin de le transformer en « Rotterdam » de la Méditerranée orientale – une idée populaire depuis longtemps en Grèce. Les limitations locales à l’expansion des installations portuaires ne sont pas des contraintes réelles, car il y a de nombreux autres sites en eau profonde pouvant être développés et gérés sous l’autorité d’une seule agence portuaire, pour les transbordements domestiques et internationaux.

Ceci nous amène à la nécessité de moderniser le réseau ferroviaire et routier en Grèce et dans l’ensemble des Balkans, afin de permettre un trafic de fret intermodal à part entière. Les routes vers le nord depuis Athènes/Pirée ont été améliorées, mais pas les chemins de fer. Avant la crise, il y avait un projet pour mettre la ligne Athènes-Thessalonique à double voie sur toute sa longueur, ce qui exigeait la construction de plusieurs tunnels à travers les montagnes. Cela faisait partie du plan pour construire des liaisons ferroviaires à grande vitesse, afin de réduire le temps de parcours entre les deux villes de six à trois heures. Les travaux ont été toutefois suspendus. De plus, la Grèce a reçu l’ordre, dans le cadre du mémorandum d’austérité de la Troïka, de fermer tout service ferroviaire vers l’extérieur du pays !

Ces projets doivent relancés immédiatement. Cet ligne ferroviaire nord-sud est un pilier pour le développement des Balkans et au-delà. Thessalonique est la deuxième plus grande ville de Grèce. Avant la première guerre mondiale, elle était considérée comme le centre cosmopolite des Balkans, mais après le deuxième guerre mondiale et la division de l’Europe qui a suivi la Guerre froide, elle a perdu beaucoup de son attrait. Comme plaque tournante pour les transports, elle peut jouer à nouveau un rôle crucial. Par exemple, Thessalonique représente pour Sofia, en Bulgarie, un accès à la mer encore plus proche que les ports de Burgas et de Varna sur la mer Noire.

Une fois ce potentiel reconnu – ainsi que celui de beaucoup de ports en Grèce pouvant être agrandis pour servir une économie méditerranéenne en expansion – il faudra également améliorer le réseau routier vers l’intérieur du continent. Un exemple permettant d’illustrer ce point pour tous les autres couloirs fluviaux de la péninsule des Balkans : les vallées de l’Axios/Vardar et de la Morava.

En remontant au nord-ouest de Thessalonique, se trouve la rivière Axios qui dans l’Ancienne République yougoslave de Macédoine (FYROM) devient la Vardar. Là où se trouve la ligne de partage des eaux entre la Vardar vers le sud et la Morava vers le nord, une route et un chemin de fer permettent déjà de se rendre jusqu’à Nis puis Belgrade en Serbie. L’importance de ce couloir pour le développement de tous les pays adjacents ne devrait pas être sous-estimée.

Il existe sur les tables à dessin depuis des décennies un projet pour relier l’Axios/Vadar à la Morava, qui se jette dans le Danube à l’est de Belgrade. La réalisation d’une telle liaison fluviale s’est trouvée bloquée par les coûts substantiels associés aux défis technologiques, en commençant par le fait qu’il n’y a aucune navigation sur l’une ou l’autre de ces rivières, même si elles forment un axe central pour la FYROM et la Serbie. Aucun canal ne relie le système Rhin-Main-Danube à la Méditerranée, que ce soit depuis l’Adriatique ou la mer Egée ; il faut passer par la mer Noire pour revenir en Méditerranée. Ceci limite le transbordement du fret.

Il y a des arguments légitimes contre un canal reliant les deux bassins fluviaux dans ce couloir, incluant le nombre excessif d’écluses requises et autres considérations similaires, mais cette proposition devrait être réévaluée à la lumière des technologies modernes et des besoins de la région.

Les bassins hydrographiques de la Morava et de la Vardar (Axios en Grèce) ont de toute manière besoin d’être aménagés pour toutes sortes de raisons – contrôle des inondations, besoins en eau potable, irrigation, et navigation là où c’est possible – comme pour plusieurs autres rivières de la région par ailleurs.

 L’axe adriatique

Le développement de l’infrastructure grecque dans la région bordant l’Adriatique est important pour l’ensemble des Balkans, incluant pour l’Albanie.

Figure 4.

(Source : UE)

Le Plan pan-européen (corridor 7 décrit ci-dessus) trace les routes prioritaires pour des chemins de fer modernes, reliant cette région à l’Eurasie (figure 4). Sur la côte grecque de l’Adriatique se trouve le port de Igoumenitsa, l’un des plus importants de la région, avec plus de 200 000 passagers et 120 000 camions par an au cours des années récentes, et une importante liaison par ferry entre la Grèce, les îles grecques et l’Italie. Un projet est en cours pour développer plus avant une liaison entre les ports de Taranto, le deuxième plus grand port d’Italie et d’Igoumenitsa, puis vers l’autoroute Egnatia Odos traversant le nord de la Grèce, pour rejoindre les ports de Thessalonique, Kavala et Alexandropoulis, et ensuite Istanbul.

Ceci ouvrirait l’accès à tous les Balkans, incluant l’Albanie, la FYROM et la Bulgarie. Plus au sud se trouve le port de Patras sur la pointe nord-ouest du Péloponnèse, avec son port-sud récemment complété, et le nouveau pont Rion-Antirion sur le golfe de Corinthe, qui a accru la situation stratégique du port.

Encore plus au sud il y a le port de Kalamata, faisant face à la Libye. Cet axe a également été désigné comme prioritaire, formant le corridor intermodal Ionique/Adriatique, qui reliera Kalamata, Patras-Igoumenitsa, et Thessalonique, grâce à un chemin de fer et un réseau routier. Or, même si tout cela a été désigné comme prioritaire, peu de travaux ont été réalisés, et absolument rien depuis la crise.

Nous nous sommes concentrés ici sur les couloirs de transport et de développement les plus cruciaux, mais qui demandent au préalable une action des plus urgente pour l’accroissement de la puissance électrique installée et de l’eau disponible, ainsi que des capacités en terme d’industrie et la modernisation de l’agriculture.

L’énergie. Il y a un déficit dans la production d’énergie dans toute la région, auquel il faut remédier rapidement. Il n’a aucune centrale nucléaire en Grèce, ni dans l’ancienne Yougoslavie, et il faudra par conséquent en construire un certain nombre pour répondre aux besoins en énergie abondante et à un coût abordable engendrés par cette vaste renaissance industrielle que notre programme vise à créer. Il faudra également de l’énergie pour dessaler l’eau de mer à grande échelle.

Parmi les autres sources d’énergie il y a le gaz naturel, actuellement fourni dans une très large mesure par la Russie. Ceci permet déjà d’intégrer la région au développement de l’Eurasie. Toutes les populations de la région soutiennent le projet de gazoduc South Stream promu par la Russie, qui va traverser la mer Noire et fournir tous les pays balkaniques en gaz, de même que l’Italie et l’ouest de l’Europe.

L’agriculture : La Grèce et les Balkans sont actuellement importateurs net de nourriture, non pas à cause d’un potentiel limité mais à cause de la mondialisation imposée par l’Union européenne et l’OMC. Près de 40% de la nourriture en Grèce est importée, et tout cela est actuellement menacé en raison de la crise. Des mesures doivent être prises rapidement pour renverser cette dépendance aux importations, et accroître la productivité agricole et la production domestique de nourriture. Une décision qui s’impose est de transformer la culture du coton à des fins d’exportation en production locale de nourriture.

La Grèce et une grande partie des Balkans font partie de ce que les agronomes appellent l’« agro-climat méditerranéen », ce qui signifie qu’il existe des conditions très favorables à la culture d’agrumes, d’olives, de raisins et autres cultures de ce type. Il y a des zones adaptées à la culture de céréales comme le blé, le maïs et l’orge. La surface cultivable de la zone agro-climatique méditerranéenne est limitée par les montagnes, avec des plateaux plus frais et des saisons de croissance plus courtes, mais tout ceci peut être compensé en optimisant chaque type de terre et la saison croissance par une irrigation plus poussée, et grâce à l’utilisation de technologies plus avancées comme des semences à haut rendement et des races animales plus performantes. Au total, seul 20% du territoire grec est propice à l’agriculture, mais il y a dans cet inventaire des pâturages, des fermes de montagne, des terres dans les deltas des rivières et plaines côtières qui peuvent être rendues beaucoup plus productives.

Il faut appliquer de manière plus systématique les technologies spatiales comme les satellites et la télédétection pour la surveillance des niveaux d’eau et des sols, et pour aider à déterminer comment mieux développer le potentiel agricole dans diverses régions. Les technologies formant ce qu’on appelle « l’agriculture de précision » – les systèmes de géolocalisation à distance, la collecte et le stockage des données – aideront les agriculteurs à optimiser les rendements, par une application plus précise des fertilisants et des eaux d’irrigation, un meilleur labourage des sols, un ensemencement et un moissonnage plus efficaces. Les agronomes grecs ont déjà préparé une grande partie du travail.

Ce qui est requis est le développement maximal de ces possibilités dans le cadre d’une poussée pour le développement de la Méditerranée. Tout ceci peut se faire avec l’établissement d’agences de développement régionales comme une Agence des bassins de l’Axios/Vardar-Morava, ou même une Agence du bassin du bas-Danube.

Pour l’eau, les ressources de base pour la péninsule dans son ensemble doivent être accrues, ainsi que la fiabilité et la prévention des inondations, en initiant plusieurs projets de liaison entre bassins comme ceux que nous avons déjà indiqués, ainsi que des barrages pour le stockage de l’eau et la régulation des débits.

La pluviométrie annuelle moyenne est plus grande sur le côté adriatique de la péninsule, avec 1016 mm, ainsi que sur les flancs ouest des montagnes, mais les plus grandes régions agricoles sont plutôt situées à l’est, là où la pluviométrie n’est que de 760 mm ou même de 380 mm ou moins.

En plusieurs endroits les niveau d’eau retenus par des barrages sont en déclin, incluant dans la vallée du Drin (ne pas confondre avec la Drina), qui est parallèle à l’ouest de la Varda. Le bassin du Drin comprend l’Albanie, la FYROM, la Serbie et le Monténégro, ainsi que le lac Ohrid situé à la frontière entre la FYROM et l’Albanie. Ces systèmes constituent d’importantes ressources en eau pour les pays concernés mais sont inadéquates pour l’instant. Un potentiel existe dans certaines régions pour la navigation, mais dans tous ces endroits la gestion de l’eau est essentielle pour le contrôle des inondations. Le potentiel hydro-électrique n’as pas non plus été entièrement utilisé. L’infrastructure pour le traitement des eaux usées fait par ailleurs cruellement défaut.

Le dessalement de l’eau est une priorité, surtout à Thessalonique et ailleurs sur la côte égéenne où les précipitations sont faibles. Le dessalement par le nucléaire est la seule méthode efficace à grande échelle. (Voir la section sur l’Espagne pour les détails.)

 La Grèce, une immense puissance maritime marchande

La Grèce possède la plus grande flotte marchande du monde. En plus de son importance pour l’activité économique, cela implique également un grand réservoir de main d’oeuvre qualifiée dans les secteurs industriels, maritimes et de la machine-outil, et une capacité pour la construction navale pouvant être réorientée vers les tâches les plus complexes. Cette ressource est vitale pour le développement méditerranéen dans son ensemble.

Les sociétés de fret maritime grecques contrôlent 3325 navires, avec une capacité de 226,92 millions de tonnes en lourd en 2011. La flotte arborant le pavillon grec comprenait 2,014 vaisseaux avec une capacité de 43,39 millions de tonnes en lourd, représentant 39,52% de la capacité de l’Union européenne. En décembre 2009, les entreprises grecques avaient commandé 748 nouveaux navires avec une capacité totale de 64,9 millions de tonnes en lourd. Les installations impliquées dans la construction navale et l’entretien des navires comptent parmi les plus grands établissements industriels du pays, et peuvent être mobilisées pour faire face à tous les défis nécessaires à l’intégration de la Grèce dans le développement de l’Eurasie et de l’Afrique.
A Pirée, il y a 1200 sociétés de fret maritime, employant directement ou indirectement plus de 250 000 grecs.

La Grèce consacre une partie significative de ses capacités de construction navale dans la production de navire plus petits, tels des bateaux de pêche et des caboteurs, puisque la navigation entre les îles est importante. Elle possède néanmoins quatre à six grands chantiers navals capables de construire et de réparer des navires de plus de 20 000 tonnes. Trois d’entre eux peuvent construire des navires de plus de 100 000 tonnes. Il y a beaucoup de place pour une extension de la production, car ces chantiers ont des capacités non utilisées en raison de la crise.

Tous ces chantiers navals fournissent une capacité en machine-outil pour la production des métaux aux formes les plus variées. Le chantier Elefsis en est un exemple probant : il a non seulement produit des bateaux à la fine pointe du progrès, incluant des navires et ferrys rapides et modernes pour le marché grec, mais aussi des wagons pour la Société nationale des chemins de fer grecs. Ainsi l’industrie navale, en collaboration avec plusieurs autres entreprises industrielles grecques, sont capables de construire tous les éléments nécessaires à l’infrastructure du pays, incluant les composants destinés aux chemins de fer, aux ponts et chaussées, aux barrages, aux turbines pour la production d’électricité, aux usines pour le dessalement et à la pétrochimie.

Une caractéristique négative et largement connue du secteur naval grec devrait être néanmoins soulignée : ce secteur industriel fait historiquement partie du complexe financier de la City de Londres, au service depuis des décennies de l’Empire britannique. Mais avec l’effondrement du système monétaire actuellement en place, ce nœud d’intérêts britanniques dans l’assurance, le transport maritime et les transactions sur les matières premières est affaibli.

Avec une nouvelle approche associée à un Plan Marshall pour le bassin de la Méditerranée, ces capacités précieuses que possède la Grèce dans le domaine du commerce et de la construction maritime peuvent être réorientées au service du développement industriel, mettant ainsi fin à des décennies de servitude vis-à-vis des cartels de la City, qui ont massivement utilisé les vaisseaux grecs pour le transport de pétrole, de céréales et autres matières premières dans des conditions de (pseudo) libre-marché.

 Voyageurs des mers, regardez vers l’espace

Les Hellènes étaient à l’origine les « peuples de la mer » immortalisés dans l’Iliade d’Homer. Ce poème célèbre a aussi décrit l’alliance entre les peuples de la mer et la civilisation égyptienne, les deux étant des navigateurs et des astronomes. C’est à partir de cette « alliance » scientifique que s’est développée la grande culture des poètes grecs et la philosophie platonicienne, culminant avec la conquête de l’Empire perse et la propagation de la culture hellénique à travers la Méditerranée ainsi que jusqu’au centre de l’Asie.

Notre Plan Marshall va initier le processus de transformation de la Grèce, de son statut actuel de voyageurs des mers à celui de voyageurs de l’espace, dans la mesure où ce pays pourra participer à ce grand impératif extraterreste définissant l’avenir de l’humanité : le projet Lune-Mars, en chemin vers d’autres régions de notre galaxie. D’une certaine manière, le processus a déjà commencé.

Il est sans difficile d’imaginer comment l’industrie navale pourrait construire des vaisseaux spatiaux, mais dans un cas précis elle a déjà été embauchée pour la production d’un vaisseau spécialisé par le modeste programme spatial grec, qui n’en n’est pas moins à la fine pointe dans certains domaines.

Le chantier naval d’Elefis a construit le Delta-Berenke, un vaisseau spécial auto-propulsé utilisé comme plate forme stable pour accueillir le Télescope à neutrino d’un mètre cubique (Km3Net), l’un des quatre existant aujourd’hui dans le monde, et déployé à 17 kilomètre au large des côtes du Péloponnèse, à 5200 mètres de profondeur. La direction générale du projet est à Pylos, une petite ville située dans la baie de Navarino. L’ancienne cité de Pylos, à quelques kilomètre de la ville moderne, était le lieu où se trouvait le palais de Nestor, comme le rapporte l’Iliade. D’où le nom du projet : Nestor. Pylos, une ville fréquentée par les touristes, se trouve ainsi transformée en quartier général de l’un des projets de recherche les plus sophistiqués de toute l’Europe. Ainsi, opérant depuis la profondeur des mers, ces chercheurs pourront explorer les parties les plus profonde de notre galaxie.

Une grande partie de cette infrastructure serait à double usage, telle l’érection de 50 stations dans les régions sismiques d’Europe pour surveiller les signes précurseurs de séismes, et la mise en orbite de 10 satellites pour détecter depuis l’espace d’autres précurseurs de séismes et qui, en même temps, pourront nous permettre de mieux étudier les radiations cosmiques. Tout ceci ferait partie d’un vaste programme de type Manhattan intégrant plusieurs grands laboratoires à l’échelle internationale. Le vieil aéroport d’Athènes serait un site idéal pour accueillir l’un de ces laboratoires. L’aéroport est actuellement en vente, comme exigé par le mémorandum de la Troïka !

La Grèce est bien placée pour participer à un tel programme. Il y a aujourd’hui 12.000 scientifiques grecs qui travaillent à l’extérieur du pays, et ce nombre va en augmentant tous les jours. Pendant que la Grèce dépense par habitant moins que presque tous les autres pays de l’Union européenne, la recherche qui s’y fait est de la plus haute qualité en comparaison avec ce qui se fait ailleurs en Europe. Les chercheurs grecs sont groupés dans une poignée de centres de recherche, comme l’Observatoire national, le Centre national de recherche scientifique Demokritos, des instituts basés aux grandes universités d’Athènes et de Thessalonique et plusieurs autres.

Fondé en 1842, l’Observatoire national est organisé autour de cinq programmes, incluant l’Institut d’astronomie, l’astrophysique, les applications spatiales et la télédétection. Le projet Nestor est une retombée des travaux conduits à l’Observatoire national. L’observatoire a déjà des programmes pour la physique des interactions Terre-Soleil, incluant l’étude de la météo spatiale. Le programme de télédétection peut déjà s’appliquer à l’étude des séismes. Même si l’Institut s’est agrandi au cours de la dernière décennie, il est encore relativement petit et pourrait, avec un financement approprié, être élargi rapidement.

Le Centre national de recherche scientifique a été fondé dans les années 50 comme Centre de recherche nucléaire Demokritos, dans le cadre du programme international Atoms for Peace d’Eisenhower, qui lui a fourni un réacteur expérimental. La fondation de cet institut avait déclenché une vague de rapatriement de chercheurs qui s’étaient exilés à cause des faibles opportunités existant alors dans le pays.

Aujourd’hui, le Centre Demokritos est impliqué dans un large éventail de recherche de base, employant quelque 1000 chercheurs et administrateurs. Ainsi, les bases pour le développement d’un large laboratoire intégré à un grand projet international comme celui que nous venons de décrire existent déjà.

La Grèce peut devenir un portail scientifique, servant comme centre international pour l’accueil d’étudiants et de chercheurs en provenance d’Asie, des Balkans, d’Afrique et de certaines régions d’Eurasie.

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