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mardi, 17 août 2021

Un monde post-pandémique avec changements dans le système logistique. La position-clef de la Thaïlande

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Un monde post-pandémique avec changements dans le système logistique. La position-clef de la Thaïlande

Dmisa Malaroat

Ex: https://www.geopolitica.ru/en/article/post-pandemic-world-changes-logistic-system

Même si la Thaïlande est toujours dans la confusion et ne parvient pas à trouver sa propre voie pour faire avancer l'économie du pays, les pays du monde entier commencent à prévoir leurs prochaines années. Ils ont dit qu'il y aurait l'expansion de l'économie internationale et des chaînes de valeur mondiales: GVCs. En outre, l'assouplissement des mesures préventives de la COVID-19 se produira de telle sorte que les gens devront s'y tenir et faire avancer l'économie en même temps.

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Dmisa Malaroat

Dans cet article, je vais tenter de prédire l'avenir de la situation logistique générale dans le monde qui est sur le point de changer avec le passage du pouvoir dans la géographie économique et avec le COVID-19 comme impulsion supplémentaire. J'accorde de l'importance aux changements dans le système logistique car la Thaïlande, en ce domaine, fait partie des chaînes de valeur mondiales. De plus, la Thaïlande est un importateur et un exportateur tant au niveau de la production que de la consommation. Le fait de faire partie des chaînes de valeur mondiales favorise l'expansion de l'emploi, la croissance économique et la réduction de la pauvreté. Cependant, les chaînes de valeur mondiales ne peuvent pas exister si toutes les procédures du système logistique ne fonctionnent pas bien ou présentent des obstacles. Voici les prédictions de l'analyse de l'intelligence stratégique concernant l'aspect logistique.

1) La complication persistante apportée par le COVID-19 a entraîné une pénurie de conteneurs, et les taux de fret étaient si élevés qu'ils ne valaient pas la peine d'être négociés.

De 2020 à aujourd'hui, les transports maritimes et aériens sont toujours incapables de fonctionner normalement. Sans compter le gel du secteur manufacturier dans certains pays, qui fait que le cargo, dont le nombre de voyages est déjà en baisse, n'a pas de cargaison et que les conteneurs ne sont pas chargés lors de certains voyages. De plus, cela fait que les conteneurs transportant des marchandises vers le pays consommateur ne reviennent pas vers le pays producteur. Par conséquent, un problème qui se posera à court terme (1 à 2 ans) avant que la chaîne de valeur internationale ne soit à pleine capacité comme avant la pandémie du COVID-19 est la pénurie de conteneurs et les frais de fret plus élevés.

La navigation à vide, c'est-à-dire la navigation de navires avec des conteneurs qui retournent au pays producteur sans être chargés, fait que les taux de fret actuels (juin 2021) pour les expéditions vers les Amériques et l'Europe ont augmenté de 200 % à 300 % par rapport à la même période l'année dernière (1) (Visit Limlurcha, 2021). De plus, les mesures d'assouplissement, qui réduiront le coût des conteneurs entrants vides, que le gouvernement a prises pendant l'épidémie du COVID-19, ne sont pas claires quant à leur poursuite ou non.

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Cette situation place les entrepreneurs thaïlandais dans une position risquée en raison de l'augmentation continue des coûts d'expédition. En tant que producteurs, les entrepreneurs thaïlandais fixent généralement le prix de leurs marchandises pour la livraison au port (Free on Board : FOB), et les importateurs ou les acheteurs à destination sont responsables du fret. Pour cette raison, les entrepreneurs thaïlandais peuvent produire mais ne peuvent pas exporter car l'importateur ne peut pas supporter le coût du transport. Ils se tournent alors vers d'autres fabricants pour commander des produits dont le coût peut être plus élevé, mais dont la source de production est plus proche, ce qui réduit le coût du transport. En particulier, les clients des fabricants thaïlandais ayant un pouvoir d'achat élevé en Europe et en Amérique.

2) Impact sur le système logistique en cas de confrontation en mer de Chine méridionale.

La zone de la mer de Chine méridionale, dans l'océan Pacifique, est une zone de conflit entre les nations et les zones économiques suite à de vieux différends territoriaux. De plus, il s'agit d'une zone de revendication économique exclusive entre la République populaire de Chine, la République de Chine (Taiwan), les Philippines, le Vietnam, la Malaisie et l'Indonésie. Par conséquent, les stratégies de sécurité des États-Unis et l'expansion de leur rôle dans les dimensions économique et sécuritaire font que les États-Unis apparaissent comme un autre fauteur de conflit dans la région. De même, les patrouilles de navires et d'avions de guerre dans les eaux territoriales contestées et la revendication du droit de sauvegarder la liberté et la sécurité de la navigation constituent des vecteurs de turbulences. Sans compter que les États-Unis ont soutenu les armes et financé les affaires militaires des pays qui sont parties prenants dans ces conflits locaux.

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D'autre part, la Chine a également agi de manière provocante, notamment en construisant une île artificielle, en suscitant un affrontement entre la Chine et le Vietnam au sujet des eaux territoriales et des possibilités d'exploration des ressources en juillet 2019. Sans parler du lancement de la nouvelle loi qui donne le droit à la défense maritime de la République populaire de Chine d'utiliser des armes contre les navires étrangers sans restreindre leur application [2] (Kobchai Chooto, 2021).

Les conflits dans les eaux sensibles surviennent pour plusieurs raisons, notamment les conflits au sujet de réminiscences historiques et de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (Convention on the Law of the Sea : UNCLOS), publiée en 1982, le conflit entre la Chine et Taïwan, la ruée vers les ressources naturelles, notamment la pêche, le pétrole brut et le gaz naturel, et les conflits entre les superpuissances, en particulier la Chine et les États-Unis (Council on Foreign Relations, 2021).

Bien sûr, si la situation litigieuse en mer de Chine méridionale atteint le point de rupture et que les forces du pays le plus puissant sont utilisées pour contrôler la zone, ce qui est possible à l'avenir. Si l'on considère les changements dans l'ordre mondial et la possibilité d'une confrontation entre les États-Unis et la Chine, une chose qui sera affectée est le transport maritime de l'océan Pacifique et les routes logistiques le reliant à l'océan Indien, soit l'une des plus importantes routes maritimes du monde. En outre, dans le pire des cas, il pourrait être impossible de faire naviguer des navires et des avions dans la zone contestée, ce qui affectera sérieusement la dimension économique.

Selon l'étude de Cosar et Thomas (2020), le modèle du système d'information géographique (SIG) et le modèle d'équilibre général calculable (EGC) ont été utilisés pour tester l'hypothèse. Selon cette étude, si le navire ne peut pas naviguer à travers la mer de Chine méridionale et les îles indonésiennes, il doit emprunter une route maritime allant de l'océan Indien à l'Australie avant de couper à nouveau dans l'océan Pacifique. En outre, elle suppose que les ports du Cambodge, de Hong Kong, de l'Indonésie, de la Malaisie, des Philippines, de Singapour, de Taïwan, de la Thaïlande et du Vietnam seront fermés.

Selon cette étude, le niveau de bien-être social (satisfaction du public) des pays d'Asie de l'Est, d'Asie du Sud-Est et des îles de l'océan Pacifique chutera de 6,2 % à 12,4 %. En outre, le niveau de bien-être social de la Thaïlande a diminué entre 9,15 % et 20,97 %, ce qui en fait la cinquième économie la plus touchée après Taïwan, Singapour, Hong Kong et le Vietnam. Sans parler du fait que les pays de ce groupe connaîtront des réductions importantes de leur PIB réel. Notamment, les pays ayant des dépenses militaires plus élevées auront des baisses de PIB réel encore plus importantes [4] (Coşar et Thomas, 2020).

3) Transport ferroviaire reliant l'Asie du Sud-Est à l'Europe dans le cadre de l'initiative "Belt and Road" (BRI)

Le projet BRI est un projet initié par la Chine, il s'est développé de manière continue depuis 2012/2013. Le 2 décembre 2021, les lignes ferroviaires à grande vitesse la ligne Laos-Chine, d'une distance de 417 kilomètres, seront officiellement ouvertes au service. La gare est située près du pied du premier pont de l'amitié (Nong Khai - Vientiane). Le transport du nord-est de la Thaïlande à Kunming, la principale ville de la province du Yunnan, peut être effectué en 10 à 15 heures [5] (Xinhua, 2021). De plus, si l'on considère les lignes de chemin de fer en Chine et celles qui relient la Chine au nouveau corridor économique du pont terrestre eurasien vers l'Europe occidentale et la Scandinavie, dont les trains sont déjà en service. Un conteneur de 22.000 kg sera livré de la frontière thaïlandaise à n'importe quel endroit en Europe en 20 à 22 jours (contre 40 à 50 jours par fret maritime). Le coût du transport de la Chine vers l'Europe est d'environ 8000 dollars par conteneur (contre 4000 USD/conteneur si le transport se fait par bateau et 32.000 USD/conteneur si le transport se fait par avion).

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Par conséquent, l'avenir sur lequel il faut se concentrer est le changement des routes commerciales et le changement de perspective de la Thaïlande vis-à-vis de la Chine. À l'origine, la Chine était considérée comme la source des matières premières et des produits que la Thaïlande importait pour la production et la distribution. De même, la Chine est considérée comme le plus grand marché du monde où la Thaïlande souhaite exporter. Cependant, à court terme, le statut de la Chine en tant que lien logistique important reliant l'Asie et l'Europe deviendra une nouvelle force et une influence importante de la Chine dans l'arène géopolitique.

Cependant, la Thaïlande doit repenser le projet de train à grande vitesse. En particulier, la ligne nord-est (Bangkok - Nong Khai) et la ligne sud (Bangkok - Padang Besar), quand ces deux lignes seront-elles achevées? Aujourd'hui, l'avancement du projet est très en retard par rapport à l'objectif antérieurement fixé. Ces deux lignes ferroviaires seront connectées au système ferroviaire du Laos et de la Malaisie, reliant ainsi le commerce continental au détroit de Malacca et à Singapour.

La raison de ce projet est qu'aujourd'hui, la situation de la Thaïlande est un chaînon manquant du système logistique. Si elle peut être reliée, la Thaïlande en bénéficiera grandement, tant sur le plan économique que sur celui de la stabilité, car elle est le centre de la liaison ferroviaire dans la région.

4) Investissements dans les infrastructures liés à la logistique routière.

La Thaïlande occupe une position stratégique en tant que plaque tournante des transports en Asie du Sud-Est. De plus, depuis les années 1990, la Thaïlande et les pays de la sous-région du Grand Mékong (GMS) ont reçu le soutien de la Banque asiatique de développement pour connecter de nombreux réseaux routiers et le développement de corridors économiques avec la Thaïlande qui fera office de plaque tournante dans la nouvelle connexion.

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En outre, la Thaïlande a développé des infrastructures et amélioré la réglementation, notamment en offrant des avantages sous la forme de zones économiques spéciales (ZES) totalisant 10 zones. En outre, le projet de corridor économique oriental (EEC) reliera la Thaïlande et les pays voisins, notamment le long des trois principaux corridors économiques (voir la carte) [7] [8] (Banque asiatique de développement, 2018 ; Bureau du Conseil national de développement économique et social, 2021).

Voici les 3 principaux corridors économiques.

Le premier est le corridor économique nord-sud ou l'autoroute n°3 (R3), qui relie Kunming, la principale ville de la province du Yunnan, en Chine. Il traverse la Thaïlande en passant par Chiang Rai et descend vers le sud pour rejoindre la Malaisie dans les provinces de Songkhla et Narathiwat. Cette zone est une extension que la Banque asiatique de développement considère comme potentielle. En outre, la Thaïlande a positionné la zone spéciale de développement économique dans la province de Chiang Rai (3 districts, 21 sous-districts, superficie de 1.523,63 km2), la province de Songkhla (district de Sadao, 4 sous-districts, superficie de 552,30 km2) et la province de Narathiwat (5 districts, 5 sous-districts, superficie de 235,17 km2).

La suivante est le corridor économique Est-Ouest ou l'autoroute n°2 (R2), qui relie Pathein (dans le prolongement), Myanmar à la Thaïlande via la province de Tak, et se connecte au Laos au deuxième pont de l'amitié dans la province de Mukdahan. L'autoroute se termine à Danang, qui est la troisième ville portuaire du Vietnam. La Thaïlande a positionné le développement économique spécial pour quatre zones: la première zone est la province de Tak (3 districts, 14 sous-districts, superficie de 1419 km2), la seconde est la province de Mukdahan (3 districts, 11 sous-districts, superficie de 578,5 km2), la zone suivante est la province de Nakhon Phanom, une zone de développement économique spécial (2 districts, 13 sous-districts, superficie de 794 km2). La dernière zone est la province de Nong Khai (2 districts, 13 sous-districts, 474,67 km2), qui sera la station terminale du système ferroviaire à grande vitesse du Nord-Est qui sera relié au projet de train à grande vitesse Laos-Chine.

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Le dernier est le corridor économique du Sud ou l'autoroute n°1 qui relie la baie du Bengale à Dawei Myanmar à Kanchanaburi. (La zone spéciale de développement économique de Kanchanaburi comprend 2 sous-districts du district de Mueang, 260,79 km2). Elle sera reliée à Bangkok par des autoroutes interurbaines avant de se diviser en deux lignes; la direction nord sera reliée au Cambodge dans la province de Sa Kaeo (la zone spéciale de développement économique de Sa Kaeo comprend 2 districts, 4 sous-districts, 332 km2), la direction sud passera par le projet de corridor économique oriental (EEC) dans les provinces de Chachoengsao, Chonburi et Rayong. En outre, elle comprendra la zone de développement économique spécial de la province de Trat (3 sous-districts du district de Khlong Yai, superficie de 50,20 km2) avant de se connecter à la ville portuaire de Prah Sihanouk au Cambodge.

Selon une étude de Dobronogov et Farole (2012), la mesure la plus importante du succès du développement des ZES est l'emplacement géographique. Elle permet de lier le secteur manufacturier à ses atouts en matière de ressources naturelles, de ressources humaines et de grands marchés dans les zones ciblées [9]. Comme on l'a déjà noté, si la Thaïlande gère ces zones en collaboration avec les pays voisins de l'ANASE de manière efficace, tout en donnant la priorité au soutien des ressources de manière égale sans accorder trop d'importance à une zone. Par conséquent, l'avenir de ces zones frontalières deviendra de nouvelles frontières qui ouvriront de futures opportunités de commerce et d'investissement internationaux.

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