L'APEC et la géoéconomie à la chinoise

L'APEC et la géoéconomie à la chinoise

Leonid Savin

Le 35ème sommet de la Coopération économique Asie-Pacifique (APEC), composé de 21 pays d'Amérique du Nord, d'Amérique du Sud et d'Asie du Sud-Est, qui s'est tenu au Pérou en novembre 2024, a montré que l'équilibre des pouvoirs évoluait rapidement. On constate que les États-Unis perdent de leur influence, même s'ils tentent par divers moyens de maintenir leur hégémonie.

L'APEC elle-même est une plateforme qui correspond à la description du libéralisme classique. En fait, même si l'on lit les déclarations et les énoncés adoptés, ils peuvent s'inscrire dans le cadre des énoncés des dirigeants américains.

Par exemple, la déclaration ministérielle générale indique que « nous reconnaissons le rôle important d'un écosystème numérique favorable, ouvert, équitable, non discriminatoire, plus sûr et plus inclusif qui facilite le commerce, ainsi que l'importance d'instaurer la confiance dans l'utilisation des technologies de l'information et de la communication (TIC). Nous encourageons les pays à intensifier leurs efforts pour faire progresser la transformation numérique. Dans le cadre de l'accord avec l'AIDEN, nous travaillerons ensemble pour faciliter la circulation des données, en reconnaissant l'importance de la protection de la vie privée et des données personnelles, et en renforçant la confiance des consommateurs et des entreprises dans les transactions numériques ».

Un vrai style "Maison Blanche".

Le 16 novembre, la déclaration de Machu Picchu a été publiée, avec les signatures des dirigeants des nations participantes, y compris des puissances rivales telles que les États-Unis et la Chine.

Le document souligne également la nécessité d'un commerce équitable, transparent et prévisible, sans discrimination, et de promouvoir l'interconnexion de la région à différents niveaux. Il a également décidé d'organiser les prochains sommets de 2025 à 2027, respectivement en Corée, en Chine et au Viêt Nam, ce qui démontre le rôle de l'Asie du Sud-Est dans les affaires de l'APEC pour les trois prochaines années.

Cependant, il y a eu des nuances. En particulier, l'initiative B3W (Build Back Better World), lancée par Joe Biden en 2021, n'a pas été mentionnée du tout dans les documents du sommet. Pourtant, ses objectifs affichés sont assez proches des documents de l'APEC.

Cela confirme une fois de plus que ce projet géoéconomique américain a lamentablement échoué, même si les représentants de la Maison Blanche et du département d'État tentent occasionnellement d'utiliser ce récit pour exercer une influence en Amérique latine et dans la région indo-pacifique.

La Chine, en revanche, est apparue comme un leader clair et un acteur constructif. Il ne s'agissait pas seulement de la photo de famille symbolique des dirigeants des pays, avec Xi Jinping au centre du premier rang à côté de l'hôtesse du forum, Dina Boluarte, et le président américain Joe Biden modestement rangé dans les marges du deuxième rang. Le 15 novembre, les présidents péruvien et chinois ont inauguré le grand port de Chancay (photo, ci-dessous), sur la côte pacifique, à 70 kilomètres de Lima.

La part de l'entreprise logistique chinoise COSCO Shipping dans ce projet est de 60%. En d'autres termes, la Chine détient une part de contrôle. L'investissement total s'élève à 3,4 milliards d'USD.

La capacité prévue du nouveau port est de 1 million d'EVP (équivalent vingt pieds, une mesure conventionnelle de la capacité de fret) par an à court terme et de 1,5 million d'EVP à long terme. Selon le Global Times, la construction des principales installations portuaires s'est achevée au début de l'année, avec plus de 80% du projet réalisé.

Pour la Chine, le lancement d'une nouvelle plate-forme de transport en Amérique latine peut réduire considérablement les coûts logistiques (jusqu'à 20%) et les délais de livraison (23 jours). Auparavant, les marchandises en provenance de Chine étaient expédiées vers le Mexique ou le Panama, d'où elles rejoignaient l'Amérique du Sud. Désormais, la Chine a la possibilité de livrer directement en Amérique du Sud et le Pérou devient une zone de transit supplémentaire pour les pays voisins de la région: l'Équateur, la Colombie, la Bolivie, le Chili et le Brésil, et, à travers ces pays, l'Argentine, le Paraguay et l'Uruguay.

En plus des marchandises en provenance de Chine, le Pérou sera en mesure d'augmenter ses exportations, qui ont connu une croissance significative ces dernières années. L'année dernière, le Pérou a vendu pour 23 milliards d'USD de marchandises à la Chine, quadruplant ainsi ses revenus par rapport à 2009. Cela signifie plus de production, plus d'emplois et plus de devises pour acheter les biens dont le Pérou a besoin. Environ 90% des exportations péruviennes vers la Chine sont constituées de ressources naturelles.

Et la Chine est désormais intéressée par l'augmentation de leur volume. Il convient de noter que le Pérou et le Chili sont des leaders dans l'exploitation du cuivre. Quant à la Bolivie voisine, elle possède d'importantes réserves de lithium.

Globalement, la catégorie des principaux produits exportés du Pérou vers la Chine comprend les scories et les cendres de minerai (19,8 milliards de dollars), le cuivre (1,18 milliard de dollars), les résidus, les déchets de l'industrie alimentaire, les fourrages (733 millions de dollars), les fruits comestibles, les noix, les écorces d'agrumes, les melons (282,3 millions de dollars), les poissons, les crustacés, les mollusques, les invertébrés aquatiques (336,9 millions de dollars), combustibles minéraux, huiles, produits de distillation (258,8 millions de dollars) - tels sont les chiffres à l'horizon 2023.

De toute évidence, une telle avancée de l'initiative chinoise Belt and Road va à l'encontre du désir de Washington de mener sa propre politique et de dire aux pays d'Amérique latine avec qui commercer. C'est pourquoi ils ont immédiatement commencé à critiquer le projet sur le terrain.

Laura Richardson, un général à la retraite qui a récemment dirigé le commandement sud des États-Unis, s'est inquiétée du fait que le port pourrait être utilisé pour amarrer des navires de guerre chinois. Mme Richardson s'est également opposée à la proposition de construire un port chinois dans le sud de l'Argentine.

Foreign Policy cite également des analystes péruviens anonymes qui affirment que le port soulève des préoccupations plus sérieuses que la concurrence des grandes puissances. La construction des routes et des voies ferrées nécessaires à l'acheminement des marchandises vers le port aurait pris du retard.

Cela dit, il est évident que ces problèmes peuvent être résolus et que la Chine, en collaboration avec le Pérou, s'y attaquera. En outre, le port lui-même, en tant que nouvelle plaque tournante, servira d'exemple pour les autres pays, qui pourront voir ce que la Chine peut faire et le comparer à ce que font les États-Unis.

Ce qui est intéressant, c'est que la Chine utilise une approche purement géoéconomique, que les États-Unis eux-mêmes ont déjà promue par le passé. Cette approche n'a rien à voir avec l'idéologie et le « hard power », qui sont plutôt pratiqués par Washington. L'approche de Pékin est pragmatique et ne pose aucune exigence politique supplémentaire, ce qui la rend plus attrayante que celle des États-Unis.

Article original de Leonid Savin :

https://orientalreview.su/2025/02/21/apec-and-chinese-sty...

Les élections indonésiennes seront un tournant pour la géopolitique asiatique

Les élections indonésiennes seront un tournant pour la géopolitique asiatique

Lucas Leiroz

Source: https://www.geopolitika.ru/pt-br/article/eleicoes-na-indonesia-serao-um-momento-decisivo-para-geopolitica-asiatica

Le mois prochain, les citoyens indonésiens voteront pour choisir leur nouveau président.

Étant donné que l'Indonésie est un État clé dans ce que l'on appelle le "Sud global", qu'elle est le plus grand pays islamique du monde et qu'elle espère devenir la sixième économie mondiale dans les années à venir, les élections seront sans aucun doute importantes pour l'avenir de la scène géopolitique mondiale.

La course à la présidence se concentre sur deux candidats. D'une part, Prabowo Subianto (photo, haut), actuel ministre de la défense, qui prône une politique étrangère équilibrée, faisant de l'Indonésie une sorte de "pont" entre l'Occident et les puissances multipolaires. D'autre part, Anies Baswedan (photo, bas), ancien gouverneur de Jakarta, soutenu par les États-Unis, qui promet d'aligner son pays sur l'Occident.

Subianto est l'un des protagonistes de la stratégie actuelle de l'Indonésie, qui consiste à rechercher une ligne neutre au milieu des tensions mondiales. À titre d'exemple, l'Indonésie a récemment participé à des exercices militaires conjoints avec les États-Unis, tout en renforçant ses liens économiques avec la Chine, après avoir signé un important accord de coopération l'année dernière. En outre, une autre caractéristique intéressante de l'état d'esprit géopolitique de l'Indonésie est sa quête de prééminence régionale, comme en témoigne le fait que le pays a récemment dirigé les premiers exercices militaires de l'ANASE.

Baswedan, cependant, a une histoire personnelle de liens avec les États-Unis et semble vouloir aider le pays à devenir un proche allié de l'Occident. Le candidat affirme que son intention est de mettre en œuvre une "politique étrangère fondée sur les valeurs", alignant l'Indonésie sur le projet libéral-mondialiste occidental - ce qui ne manquera pas de créer un certain nombre de problèmes au niveau régional, notamment avec la Chine.

L'Indonésie et la Chine ont des rivalités et des différends territoriaux. Dans sa dernière carte officielle, le gouvernement chinois a inclus des zones maritimes revendiquées par l'Indonésie, telles que les îles Natuna, qui se trouvent dans la mer de Chine méridionale. Malgré ces divergences, les deux pays entretiennent une coopération économique bénéfique, Pékin investissant des dizaines de milliards de dollars dans des entreprises indonésiennes. Cette situation est le résultat direct des orientations souveraines et non alignées du gouvernement actuel - que Subianto promet de préserver, tandis que Baswedan promet de les inverser.

Comme chacun sait, le monde connaît actuellement des tensions croissantes, les États-Unis perdant progressivement leur influence mondiale dans un processus accéléré de multipolarisation géopolitique. Dans ce contexte, Washington cherche à gagner autant d'alliés que possible pour compenser les pertes constantes résultant de la décision de plusieurs pays de quitter la sphère d'influence américaine. En ce qui concerne la région asiatique en particulier, l'intérêt des États-Unis à obtenir le soutien d'un plus grand nombre de pays est encore plus grand, car la Chine est considérée comme un ennemi, et c'est pourquoi les États-Unis ont besoin de partenaires locaux pour affronter Pékin.

Baswedan a l'intention d'exploiter les rivalités de son pays avec la Chine pour justifier un virage pro-américain en matière de politique étrangère et faire de l'Indonésie un représentant de l'Occident en Asie. Il est très probable que, s'il gagne, Baswedan rapprochera son pays des alliances militaires anti-chinoises dirigées par les États-Unis en Asie, telles que QUAD et AUKUS, renforçant ainsi les hostilités contre Pékin. En outre, compte tenu du rôle important de l'Indonésie au sein de l'ANASE et de sa grande influence économique régionale, ce virage pro-occidental pourrait également signifier une tendance générale dans cette région d'Asie, amenant d'autres pays du bloc à adopter une position anti-chinoise.

Cette volonté de faire de son pays un représentant des intérêts américains explique pourquoi Baswedan bénéficie actuellement d'un soutien massif de Washington, notamment dans le cadre de la guerre de l'information. La machine de propagande occidentale répand des rumeurs sur le candidat de l'opposition, utilisant des éléments de son passé, comme son implication dans la dictature de Suharto, comme arguments pour dire que son accession au pouvoir serait une "menace pour la démocratie indonésienne".

Ces récits sont diffusés par les États-Unis parce que la victoire de Subianto semble très plausible. Le candidat est clairement le préféré du peuple indonésien et le favori des sondages électoraux, ce qui explique pourquoi les États-Unis intensifient leur guerre de l'information. L'objectif est de convaincre le plus grand nombre possible de citoyens indonésiens de voter pour Baswedan, en essayant ainsi d'inverser les chiffres actuellement indiqués dans les sondages.

Il est peu probable que la victoire soit définitive le 14 février, et il est possible que les deux candidats s'affrontent lors d'un second tour en juin. Jusqu'à ce que les résultats soient connus, l'Indonésie devra faire l'objet d'une grande attention, car ce pays est extrêmement important pour l'Asie et le monde islamique.

Il est certain que les efforts américains pour élire Baswedan vont s'intensifier dans les semaines à venir. Compte tenu de l'importance géopolitique que revêt la question, il est même possible que la position occidentale à l'égard de l'Indonésie devienne plus agressive si le résultat escompté n'est pas atteint par la voie électorale - avec la possibilité de tentatives de changement de régime et de révolution de couleur en cas de victoire de Subianto.

Vous pouvez suivre Lucas Leiroz sur : https://t.me/lucasleiroz et https://twitter.com/leiroz_lucas

Un monde post-pandémique avec changements dans le système logistique. La position-clef de la Thaïlande

Un monde post-pandémique avec changements dans le système logistique. La position-clef de la Thaïlande

Dmisa Malaroat

Ex: https://www.geopolitica.ru/en/article/post-pandemic-world-changes-logistic-system

Même si la Thaïlande est toujours dans la confusion et ne parvient pas à trouver sa propre voie pour faire avancer l'économie du pays, les pays du monde entier commencent à prévoir leurs prochaines années. Ils ont dit qu'il y aurait l'expansion de l'économie internationale et des chaînes de valeur mondiales: GVCs. En outre, l'assouplissement des mesures préventives de la COVID-19 se produira de telle sorte que les gens devront s'y tenir et faire avancer l'économie en même temps.

Dmisa Malaroat

Dans cet article, je vais tenter de prédire l'avenir de la situation logistique générale dans le monde qui est sur le point de changer avec le passage du pouvoir dans la géographie économique et avec le COVID-19 comme impulsion supplémentaire. J'accorde de l'importance aux changements dans le système logistique car la Thaïlande, en ce domaine, fait partie des chaînes de valeur mondiales. De plus, la Thaïlande est un importateur et un exportateur tant au niveau de la production que de la consommation. Le fait de faire partie des chaînes de valeur mondiales favorise l'expansion de l'emploi, la croissance économique et la réduction de la pauvreté. Cependant, les chaînes de valeur mondiales ne peuvent pas exister si toutes les procédures du système logistique ne fonctionnent pas bien ou présentent des obstacles. Voici les prédictions de l'analyse de l'intelligence stratégique concernant l'aspect logistique.

1) La complication persistante apportée par le COVID-19 a entraîné une pénurie de conteneurs, et les taux de fret étaient si élevés qu'ils ne valaient pas la peine d'être négociés.

De 2020 à aujourd'hui, les transports maritimes et aériens sont toujours incapables de fonctionner normalement. Sans compter le gel du secteur manufacturier dans certains pays, qui fait que le cargo, dont le nombre de voyages est déjà en baisse, n'a pas de cargaison et que les conteneurs ne sont pas chargés lors de certains voyages. De plus, cela fait que les conteneurs transportant des marchandises vers le pays consommateur ne reviennent pas vers le pays producteur. Par conséquent, un problème qui se posera à court terme (1 à 2 ans) avant que la chaîne de valeur internationale ne soit à pleine capacité comme avant la pandémie du COVID-19 est la pénurie de conteneurs et les frais de fret plus élevés.

La navigation à vide, c'est-à-dire la navigation de navires avec des conteneurs qui retournent au pays producteur sans être chargés, fait que les taux de fret actuels (juin 2021) pour les expéditions vers les Amériques et l'Europe ont augmenté de 200 % à 300 % par rapport à la même période l'année dernière (1) (Visit Limlurcha, 2021). De plus, les mesures d'assouplissement, qui réduiront le coût des conteneurs entrants vides, que le gouvernement a prises pendant l'épidémie du COVID-19, ne sont pas claires quant à leur poursuite ou non.

Cette situation place les entrepreneurs thaïlandais dans une position risquée en raison de l'augmentation continue des coûts d'expédition. En tant que producteurs, les entrepreneurs thaïlandais fixent généralement le prix de leurs marchandises pour la livraison au port (Free on Board : FOB), et les importateurs ou les acheteurs à destination sont responsables du fret. Pour cette raison, les entrepreneurs thaïlandais peuvent produire mais ne peuvent pas exporter car l'importateur ne peut pas supporter le coût du transport. Ils se tournent alors vers d'autres fabricants pour commander des produits dont le coût peut être plus élevé, mais dont la source de production est plus proche, ce qui réduit le coût du transport. En particulier, les clients des fabricants thaïlandais ayant un pouvoir d'achat élevé en Europe et en Amérique.

2) Impact sur le système logistique en cas de confrontation en mer de Chine méridionale.

La zone de la mer de Chine méridionale, dans l'océan Pacifique, est une zone de conflit entre les nations et les zones économiques suite à de vieux différends territoriaux. De plus, il s'agit d'une zone de revendication économique exclusive entre la République populaire de Chine, la République de Chine (Taiwan), les Philippines, le Vietnam, la Malaisie et l'Indonésie. Par conséquent, les stratégies de sécurité des États-Unis et l'expansion de leur rôle dans les dimensions économique et sécuritaire font que les États-Unis apparaissent comme un autre fauteur de conflit dans la région. De même, les patrouilles de navires et d'avions de guerre dans les eaux territoriales contestées et la revendication du droit de sauvegarder la liberté et la sécurité de la navigation constituent des vecteurs de turbulences. Sans compter que les États-Unis ont soutenu les armes et financé les affaires militaires des pays qui sont parties prenants dans ces conflits locaux.

D'autre part, la Chine a également agi de manière provocante, notamment en construisant une île artificielle, en suscitant un affrontement entre la Chine et le Vietnam au sujet des eaux territoriales et des possibilités d'exploration des ressources en juillet 2019. Sans parler du lancement de la nouvelle loi qui donne le droit à la défense maritime de la République populaire de Chine d'utiliser des armes contre les navires étrangers sans restreindre leur application [2] (Kobchai Chooto, 2021).

Les conflits dans les eaux sensibles surviennent pour plusieurs raisons, notamment les conflits au sujet de réminiscences historiques et de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (Convention on the Law of the Sea : UNCLOS), publiée en 1982, le conflit entre la Chine et Taïwan, la ruée vers les ressources naturelles, notamment la pêche, le pétrole brut et le gaz naturel, et les conflits entre les superpuissances, en particulier la Chine et les États-Unis (Council on Foreign Relations, 2021).

Bien sûr, si la situation litigieuse en mer de Chine méridionale atteint le point de rupture et que les forces du pays le plus puissant sont utilisées pour contrôler la zone, ce qui est possible à l'avenir. Si l'on considère les changements dans l'ordre mondial et la possibilité d'une confrontation entre les États-Unis et la Chine, une chose qui sera affectée est le transport maritime de l'océan Pacifique et les routes logistiques le reliant à l'océan Indien, soit l'une des plus importantes routes maritimes du monde. En outre, dans le pire des cas, il pourrait être impossible de faire naviguer des navires et des avions dans la zone contestée, ce qui affectera sérieusement la dimension économique.

Selon l'étude de Cosar et Thomas (2020), le modèle du système d'information géographique (SIG) et le modèle d'équilibre général calculable (EGC) ont été utilisés pour tester l'hypothèse. Selon cette étude, si le navire ne peut pas naviguer à travers la mer de Chine méridionale et les îles indonésiennes, il doit emprunter une route maritime allant de l'océan Indien à l'Australie avant de couper à nouveau dans l'océan Pacifique. En outre, elle suppose que les ports du Cambodge, de Hong Kong, de l'Indonésie, de la Malaisie, des Philippines, de Singapour, de Taïwan, de la Thaïlande et du Vietnam seront fermés.

Selon cette étude, le niveau de bien-être social (satisfaction du public) des pays d'Asie de l'Est, d'Asie du Sud-Est et des îles de l'océan Pacifique chutera de 6,2 % à 12,4 %. En outre, le niveau de bien-être social de la Thaïlande a diminué entre 9,15 % et 20,97 %, ce qui en fait la cinquième économie la plus touchée après Taïwan, Singapour, Hong Kong et le Vietnam. Sans parler du fait que les pays de ce groupe connaîtront des réductions importantes de leur PIB réel. Notamment, les pays ayant des dépenses militaires plus élevées auront des baisses de PIB réel encore plus importantes [4] (Coşar et Thomas, 2020).

3) Transport ferroviaire reliant l'Asie du Sud-Est à l'Europe dans le cadre de l'initiative "Belt and Road" (BRI)

Le projet BRI est un projet initié par la Chine, il s'est développé de manière continue depuis 2012/2013. Le 2 décembre 2021, les lignes ferroviaires à grande vitesse la ligne Laos-Chine, d'une distance de 417 kilomètres, seront officiellement ouvertes au service. La gare est située près du pied du premier pont de l'amitié (Nong Khai - Vientiane). Le transport du nord-est de la Thaïlande à Kunming, la principale ville de la province du Yunnan, peut être effectué en 10 à 15 heures [5] (Xinhua, 2021). De plus, si l'on considère les lignes de chemin de fer en Chine et celles qui relient la Chine au nouveau corridor économique du pont terrestre eurasien vers l'Europe occidentale et la Scandinavie, dont les trains sont déjà en service. Un conteneur de 22.000 kg sera livré de la frontière thaïlandaise à n'importe quel endroit en Europe en 20 à 22 jours (contre 40 à 50 jours par fret maritime). Le coût du transport de la Chine vers l'Europe est d'environ 8000 dollars par conteneur (contre 4000 USD/conteneur si le transport se fait par bateau et 32.000 USD/conteneur si le transport se fait par avion).

Par conséquent, l'avenir sur lequel il faut se concentrer est le changement des routes commerciales et le changement de perspective de la Thaïlande vis-à-vis de la Chine. À l'origine, la Chine était considérée comme la source des matières premières et des produits que la Thaïlande importait pour la production et la distribution. De même, la Chine est considérée comme le plus grand marché du monde où la Thaïlande souhaite exporter. Cependant, à court terme, le statut de la Chine en tant que lien logistique important reliant l'Asie et l'Europe deviendra une nouvelle force et une influence importante de la Chine dans l'arène géopolitique.

Cependant, la Thaïlande doit repenser le projet de train à grande vitesse. En particulier, la ligne nord-est (Bangkok - Nong Khai) et la ligne sud (Bangkok - Padang Besar), quand ces deux lignes seront-elles achevées? Aujourd'hui, l'avancement du projet est très en retard par rapport à l'objectif antérieurement fixé. Ces deux lignes ferroviaires seront connectées au système ferroviaire du Laos et de la Malaisie, reliant ainsi le commerce continental au détroit de Malacca et à Singapour.

La raison de ce projet est qu'aujourd'hui, la situation de la Thaïlande est un chaînon manquant du système logistique. Si elle peut être reliée, la Thaïlande en bénéficiera grandement, tant sur le plan économique que sur celui de la stabilité, car elle est le centre de la liaison ferroviaire dans la région.

4) Investissements dans les infrastructures liés à la logistique routière.

La Thaïlande occupe une position stratégique en tant que plaque tournante des transports en Asie du Sud-Est. De plus, depuis les années 1990, la Thaïlande et les pays de la sous-région du Grand Mékong (GMS) ont reçu le soutien de la Banque asiatique de développement pour connecter de nombreux réseaux routiers et le développement de corridors économiques avec la Thaïlande qui fera office de plaque tournante dans la nouvelle connexion.

En outre, la Thaïlande a développé des infrastructures et amélioré la réglementation, notamment en offrant des avantages sous la forme de zones économiques spéciales (ZES) totalisant 10 zones. En outre, le projet de corridor économique oriental (EEC) reliera la Thaïlande et les pays voisins, notamment le long des trois principaux corridors économiques (voir la carte) [7] [8] (Banque asiatique de développement, 2018 ; Bureau du Conseil national de développement économique et social, 2021).

Voici les 3 principaux corridors économiques.

Le premier est le corridor économique nord-sud ou l'autoroute n°3 (R3), qui relie Kunming, la principale ville de la province du Yunnan, en Chine. Il traverse la Thaïlande en passant par Chiang Rai et descend vers le sud pour rejoindre la Malaisie dans les provinces de Songkhla et Narathiwat. Cette zone est une extension que la Banque asiatique de développement considère comme potentielle. En outre, la Thaïlande a positionné la zone spéciale de développement économique dans la province de Chiang Rai (3 districts, 21 sous-districts, superficie de 1.523,63 km2), la province de Songkhla (district de Sadao, 4 sous-districts, superficie de 552,30 km2) et la province de Narathiwat (5 districts, 5 sous-districts, superficie de 235,17 km2).

La suivante est le corridor économique Est-Ouest ou l'autoroute n°2 (R2), qui relie Pathein (dans le prolongement), Myanmar à la Thaïlande via la province de Tak, et se connecte au Laos au deuxième pont de l'amitié dans la province de Mukdahan. L'autoroute se termine à Danang, qui est la troisième ville portuaire du Vietnam. La Thaïlande a positionné le développement économique spécial pour quatre zones: la première zone est la province de Tak (3 districts, 14 sous-districts, superficie de 1419 km2), la seconde est la province de Mukdahan (3 districts, 11 sous-districts, superficie de 578,5 km2), la zone suivante est la province de Nakhon Phanom, une zone de développement économique spécial (2 districts, 13 sous-districts, superficie de 794 km2). La dernière zone est la province de Nong Khai (2 districts, 13 sous-districts, 474,67 km2), qui sera la station terminale du système ferroviaire à grande vitesse du Nord-Est qui sera relié au projet de train à grande vitesse Laos-Chine.

Le dernier est le corridor économique du Sud ou l'autoroute n°1 qui relie la baie du Bengale à Dawei Myanmar à Kanchanaburi. (La zone spéciale de développement économique de Kanchanaburi comprend 2 sous-districts du district de Mueang, 260,79 km2). Elle sera reliée à Bangkok par des autoroutes interurbaines avant de se diviser en deux lignes; la direction nord sera reliée au Cambodge dans la province de Sa Kaeo (la zone spéciale de développement économique de Sa Kaeo comprend 2 districts, 4 sous-districts, 332 km2), la direction sud passera par le projet de corridor économique oriental (EEC) dans les provinces de Chachoengsao, Chonburi et Rayong. En outre, elle comprendra la zone de développement économique spécial de la province de Trat (3 sous-districts du district de Khlong Yai, superficie de 50,20 km2) avant de se connecter à la ville portuaire de Prah Sihanouk au Cambodge.

Selon une étude de Dobronogov et Farole (2012), la mesure la plus importante du succès du développement des ZES est l'emplacement géographique. Elle permet de lier le secteur manufacturier à ses atouts en matière de ressources naturelles, de ressources humaines et de grands marchés dans les zones ciblées [9]. Comme on l'a déjà noté, si la Thaïlande gère ces zones en collaboration avec les pays voisins de l'ANASE de manière efficace, tout en donnant la priorité au soutien des ressources de manière égale sans accorder trop d'importance à une zone. Par conséquent, l'avenir de ces zones frontalières deviendra de nouvelles frontières qui ouvriront de futures opportunités de commerce et d'investissement internationaux.