La Russie souhaite que le transit par voies d'eau entre la mer Caspienne et la mer d'Azov reste ouvert toute l'année

La Russie souhaite que le transit par voies d'eau entre la mer Caspienne et la mer d'Azov reste ouvert toute l'année

Par Paul Goble

Source : http://moderntokyotimes.com/russia-seeks-to-keep-water-transit-between-caspian-and-azov-seas-open-year-round/

Publication : Eurasia Daily Monitor

La Fondation Jamestown

À l'heure actuelle, Moscou ne peut déplacer des navires, y compris les navires de la Flottille Caspienne, entre la mer Caspienne et la mer d'Azov que pendant environ huit mois de l'année en raison des faibles niveaux d'eau dans le canal Volga-Don. Cependant, en raison du désir du Kremlin de réintégrer et de dominer les anciennes républiques soviétiques au sud de la Russie, y compris l'Ukraine, et de pouvoir utiliser les navires de sa Flottille Caspienne non seulement contre l'Ukraine mais aussi en mer Noire et en Méditerranée, Moscou a maintenant annoncé des plans pour un effort majeur d'élargissement et d'approfondissement du canal. Ces améliorations permettraient aux navires de transiter par le canal Volga-Don 365 jours par an. Les responsables affirment que le projet de 10 milliards de dollars sera achevé en 2030. Et certains d'entre eux suggèrent que les entreprises chinoises joueront un rôle majeur dans cet effort, étant donné que les entreprises russes ne peuvent actuellement pas obtenir de soutien occidental et ne disposent pas de la capacité nationale pour mener à bien une entreprise aussi gigantesque.

Deux gestes importants, bien que largement négligés, ont été faits dans cette direction depuis que le président Vladimir Poutine a lancé l'opération à grande échelle de la Russie en Ukraine le 24 février. D'une part, les responsables russes ont annoncé il y a plusieurs semaines qu'ils poursuivraient les plans annoncés précédemment d'élargir et d'approfondir le canal Volga-Don pour permettre l'utilisation de la voie navigable toute l'année (Rossiyskaya Gazeta, 16 avril 2021 ; Casp-geo.ru, 21 avril 2021 et 6 mai 2022). Cela représente un retard par rapport aux plans antérieurs qui prévoyaient de terminer les travaux d'ici 2028. Pourtant, le fait que Moscou persévère, même dans un contexte de guerre et de renforcement des sanctions occidentales, souligne l'importance du trafic fluvial pour la Russie sur le plan économique, géopolitique et militaire (Casp-geo.ru, 27 septembre 2021). En outre, l'initiative semble marquer la fin de toute possibilité pour la Russie de construire un nouveau canal, encore plus coûteux, à travers le Caucase du Nord, comme beaucoup le réclamaient depuis longtemps dans cette région (voir EDM, 25 juin 2007 et 1er octobre 2010).

D'autre part, des représentants du groupe chinois CCCC Dredging Group sont venus en Russie à l'approche de cette décision pour discuter avec les gestionnaires d'Astrakhan du canal Volga-Don de la possibilité pour les entreprises chinoises de prendre part aux opérations de dragage pour élargir et approfondir cette voie navigable (Rosmorport.ru, 11 mars). Les responsables russes auraient été réceptifs. Et maintenant qu'il a été décidé de s'attaquer aux limitations du canal - une décision probablement motivée par des considérations de sécurité autant qu'économiques - il semble que la Chine deviendra un acteur majeur dans cet effort. Une telle coopération permettra à la Russie d'utiliser le canal non seulement pour promouvoir un rôle pour elle-même dans le commerce est-ouest de la Chine, mais aussi à des fins militaires et de sécurité. Dans ce dernier cas, même si le projet ne sera pas achevé avant un minimum de huit ans, toute amélioration du canal aidera en fin de compte la Russie à poursuivre sa rude campagne de pression contre l'Ukraine (voir EDM, 31 mai 2018, 27 novembre 2018, 13 avril 2021).

Les tâches auxquelles les entreprises russes et maintenant chinoises sont confrontées pour remettre en état le canal Volga-Don vieux de 70 ans sont énormes. Une grande partie de ses 101 kilomètres de long se remplit de limon, ce qui réduit continuellement la taille et le nombre de navires qui peuvent l'emprunter ; le canal est classé comme ayant une profondeur de 3,5 mètres tout au long de son parcours, mais à de nombreux endroits, la profondeur est bien inférieure à cela. Si quelque 6000 navires et péniches ont transité par lui l'année dernière, la plupart étaient de petite taille, et leur passage était ralenti par le grand nombre d'écluses qu'ils devaient franchir. Ces limitations de taille et de temps ont été particulièrement problématiques lorsque Moscou a voulu déplacer sa flottille caspienne pour faire pression sur l'Ukraine. Beaucoup des plus grands navires de cette flotte sont tout simplement trop grands pour effectuer le passage, ce qui les a laissés embouteillés dans la mer Caspienne (voir EDM, 26 mars 2019). En outre, le fait que le canal soit fermé au moins trois mois par an à cause de la glace signifie que la Russie devra construire ou acheter un grand nombre de nouveaux brise-glace pour qu'il reste ouvert. À son tour, cela limite sa capacité à déployer de tels navires dans la région arctique et l'Extrême-Orient russe, où les brise-glace sont encore plus nécessaires.

Maintenant que la Chine s'est impliquée, éliminant les obstacles posés par le manque d'investissements occidentaux, la reconstruction du canal Volga-Don devrait se poursuivre, bien que très probablement à un rythme plus lent que celui annoncé par Moscou. Néanmoins, si cet effort réussit, même en partie, la voie navigable intérieure sera en mesure d'acheminer le trafic de conteneurs à un coût bien inférieur à celui des chemins de fer de la région. Cela porterait atteinte aux projets ferroviaires soutenus par l'Occident et la Chine dans la région (voir EDM, 19, 20, 2022) et rappellerait que même en ce siècle, le trafic fluvial joue un rôle géo-économique et géopolitique important (voir Jamestown.org, 25 septembre 2020). En outre, non seulement il stimulera le trafic économique dans le sud, mais il permettra à la Russie d'atteindre deux objectifs. Premièrement, elle ouvrira une voie pour que la flottille de la Caspienne quitte cette mer et complète la marine russe, durement éprouvée, dans la mer d'Azov et la mer Noire. Et deuxièmement, il permettra l'intégration du trafic fluvial et des canaux dans le sud de la Russie dans les plans plus larges, souvent rejetés, de Moscou visant à utiliser ses fleuves et ses canaux au nord et à l'ouest pour projeter l'influence russe (voir EDM, 18 février 2020 et 13 mai 2020).

La Fondation Jamestown permet aimablement au Modern Tokyo Times de publier ses articles très estimés. Veuillez suivre et consulter le site Web de la Jamestown Foundation à l'adresse http://www.jamestown.org.

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La révolution du transport fluvial en Russie : un projet aux ramifications géopolitiques

La révolution du transport fluvial en Russie : un projet aux ramifications géopolitiques

Tim Kirby

Source: http://www.elespiadigital.com/index.php/noticias/empresas/36775-2022-02-08-18-16-31

Récemment, le gouvernement russe a dévoilé un plan visant à modifier radicalement le transport de marchandises au sein de la Fédération, qui pourrait même avoir un impact géopolitique international. On cherche à révolutionner le transport de marchandises dans le monde entier.

Aujourd'hui, si l'on observe ce qui existait au 20e siècle, la technologie ressemble encore beaucoup à ce qu'elle était au début de la guerre froide. Nous avons des camions sur les routes, des trains, des bateaux et des avions à réaction. Il est vrai que toutes ces grandes formes de transport de marchandises sont devenues plus efficaces, il existe désormais des trains très rapides et, en termes d'expédition, tout est beaucoup moins cher que jamais. Cela a contribué à l'essor de la Chine d'aujourd'hui. Sans exportations maritimes bon marché, ils vivraient dans une nation très différente et moins riche, et c'est exactement la raison pour laquelle Washington et ses amis prennent des initiatives comme ce magnifique accord AUKUS et enserrent la mer de Chine méridionale du mieux qu'ils peuvent.

Washington veut que la Chine soit encerclée afin d'avoir la possibilité de couper l'accès de Pékin aux lignes commerciales. C'est pourquoi les Chinois ont eu l'idée de l'initiative "Belt and Road". Cela permet à la Chine de contourner l'encerclement de l'OTAN et pourrait constituer l'un des projets de "plan B" les plus importants et les plus coûteux de l'histoire de l'humanité.

De l'autre côté du monde, une sorte de pseudo-révolution verte des transports est en cours, essentiellement portée par le brillant sens du spectacle d'Elon Musk et ses suggestions pour le public analphabète. Les semi-remorques autonomes et le mystérieux "HyperLoop" sous-tendent les cours gonflés des actions de son empire. Cette tendance croissante au "vaporware" dans toutes les formes de développement en Occident, où le sentiment et l'enthousiasme pour une technologie l'emportent sur sa viabilité et sa faisabilité, est un phénomène plutôt intéressant. Le concept du Green New Deal est vraiment l'apogée de cette façon de voir la technologie et le développement, sur base de l'équation "sentiments = réalité". Bien que la méthodologie puisse être erronée, il est certainement intéressant pour l'Occident de continuer à chercher un nouveau développement dans le domaine des transports qui puisse changer les règles du jeu.

Ainsi, la Chine, en termes de transport, veut maximiser et diversifier les itinéraires, l'Occident cherche une sorte de réponse verte futuriste à zéro carbone à un problème qui n'existe peut-être pas, et la Russie va mettre un gros paquet sur la forme la plus médiévale de transport de marchandises - le transport fluvial. Nous vivons une époque intéressante.

Le gouvernement russe envisage d'investir jusqu'à 10,3 milliards de dollars pour améliorer les capacités de fret fluvial du pays. Compte tenu du fait que le transport fluvial est pratiquement mort (ou du moins extrêmement limité à l'échelle) dans la plupart des régions du monde, cette décision semble étrange. Le canal Ohio et Erie, près de mon lieu de naissance, en est le parfait exemple. C'était un moyen lent, à capacité limitée et étonnamment coûteux de transporter des marchandises, qui repose sur une infrastructure très "organique" et sensible aux inondations, aux sécheresses et à toutes sortes d'autres problèmes que les trains et les camions ne connaissent pas. En fait, il combine la nature linéaire du transport ferroviaire avec la capacité limitée et les facteurs climatiques qui affectent les semi-remorques, ce qui donne le pire des deux mondes. Alors pourquoi les Russes ont-ils investi autant d'argent dans une technologie qui était obsolète aux États-Unis avant le début de la Première Guerre mondiale ?

Si vous lisez certains journaux, la logique ressemble à ceci. Moyennant quelques modifications, notamment l'élargissement et l'approfondissement de certaines écluses et la mise à niveau d'autres infrastructures, le miracle du transport ultra bon marché par cargo en haute mer pourrait fonctionner en Russie même. Essentiellement, il s'agit de prendre ce modèle de transport maritime chinois et de le placer sur des rivières et des canaux préexistants en Russie même, ce qui peut être réalisé relativement "bon marché" selon les normes des projets gouvernementaux. La longueur du réseau fluvial russe lui permettrait de devenir presque comme un nouveau canal de Suez ou de Panama pour certaines nations.

Image : De nombreux navires utilisent déjà la route en rouge ; avec quelques améliorations, les porte-conteneurs pourraient également l'utiliser.

Ce projet peut sembler très petit et interne à la Russie, mais il a le potentiel d'avoir un effet géopolitique énorme sur le monde. À tout le moins, il a été souligné qu'avec la mise en œuvre de ces améliorations d'infrastructure, une sorte de méga-cargo pourrait voyager librement entre la mer Noire/mer d'Azov, la mer Caspienne, la mer Baltique et la mer Blanche. Cela ferait de l'Iran un voisin de l'Europe dans le sens du transport du jour au lendemain et donnerait certainement à Téhéran un peu de répit, car sa géographie le rend très "bloquable" par la mer. Elle pourrait également contribuer à atténuer certaines des difficultés liées à l'enclavement du Kazakhstan.

Historiquement, la Turquie et la Russie ont souvent été en désaccord et leur capacité à bloquer la mer Noire a toujours été un problème. Il serait donc à l'avantage de la Russie de disposer d'un autre moyen de transport maritime à partir de la mer Noire si nécessaire.

Image : Les Russes veulent développer l'Arctique. Le fait d'avoir de nombreux fleuves importants s'étendant du nord au sud aide sûrement à le relier au reste du pays.

Les rivières de Sibérie ont le potentiel de pouvoir prendre les richesses de cette région et de les transporter sur des porte-conteneurs dans le monde entier, jusqu'à ce que ces navires puissent atteindre l'océan Arctique et ne pas s'échouer. Poutine a été un fervent défenseur du développement de l'Arctique pour de nombreuses raisons, celle-ci étant l'une d'entre elles. Si la Sibérie est célèbre pour ses minéraux et son bois, elle produit également beaucoup de nourriture. Cette infrastructure aidera la Russie à poursuivre sa croissance en tant que titan de la production alimentaire, ce qui est un facteur de la grande relation entre Moscou et Pékin. Les capacités de production alimentaire de la Sibérie méridionale dépassent l'entendement, mais elles ont été maintenues en sommeil par l'isolement de la région.

Si cela est fait correctement, les larges rivières et les canaux préexistants de la Russie, moyennant quelques améliorations, pourraient avoir un impact sur le commerce international et créer certaines routes maritimes auparavant impossibles. Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais c'est un élément à surveiller pour les zélateurs de la géopolitique, qui, ironiquement, remonte à la naissance de la Russie, qui a fait un usage intensif du transport fluvial depuis sa création jusqu'à la chute de l'URSS. La Russie est née avec cette infrastructure en grande partie en place, il est maintenant temps pour les Russes de s'assurer que les méga porte-conteneurs peuvent commencer à l'utiliser.

Réflexions géopolitiques sur les turbulences du Donbass

Robert Steuckers:

Réflexions géopolitiques sur les turbulences du Donbass

Maintes fois, j’ai eu l’occasion de souligner l’importance de l’Ukraine et plus spécialement de la partie orientale de cette nouvelle république née après la dissolution de l’Union Soviétique. Cette partie, le Donbass, est aujourd’hui en effervescence, une effervescence fabriquée et importée dans des buts bien précis. Cette région est en effet une région-portail (une « gateway region » disent les stratégistes américains), c’est-à-dire une région dont la maîtrise assure le contrôle et la fluidité optimale des communications entre les blocs impériaux, les vastes espaces politiquement unifiés, situés à l’Est et à l’Ouest de leur territoire. Si une puissance extérieure à cet espace finit par contrôler une telle région-portail, les communications optimales entre les empires voisins se compliquent voire se tarissent. En l’occurrence, une pacification du Donbass sans russophobie ni europhobie permettrait à l’Union européenne, à la Russie, aux petites puissances du Caucase, au Kazakhstan, à l’Iran et finalement à la Chine de construire et de consolider sur le long terme des réseaux ferroviaires, routiers et fluviaux donc à fonder des impérialités pratiques autorisant tous les échanges sur la masse continentale asiatique : nous aurions un dépassement des infra-impérialismes, des survivances des impérialismes antagonistes du passé, de tous les internationalismes secs et irrespectueux des legs du passé, etc. Les dynamismes globaux pourraient s’exprimer mais sans araser les traditions pluriséculaires voire plurimillénaires des civilisations qui ont marqué de leur sceau de vastes régions d’Eurasie.

L’histoire des théories géopolitiques nous l’enseigne : l’impérialisme britannique hier, l’impérialisme américain aujourd’hui ont toujours refusé toute synergie continentale à même d’impulser des dynamismes qui échapperaient à leur contrôle et procureraient aux peuples des fluidités qui ne seraient pas marines. On connait l’histoire du « Grand Jeu » à partir du 19^ème siècle : la puissance maritime britannique, maîtresse des Indes, cherchait par tous les moyens à repousser la puissance continentale des tsars loin des « rimlands » qu’elle entendait contrôler jusqu’à la fin des temps. La guerre de Crimée n’est pas autre chose qu’une tentative de bloquer la Russie sur la rive septentrionale de la Mer Noire. Dans Kim, un roman de Kipling situé aux Indes, il s’agit de démasquer les espions russes qui se promènent, sous prétexte de recherches archéologiques, géologiques ou zoologiques, dans les montagnes de l’Himalaya ou de l’Hindou Kouch. Aujourd’hui, on n’envoie pas la Brigade Légère ou les troupes de Mac Mahon en Crimée : on pratique la guerre de quatrième génération, la guerre indirecte, le « proxy warfare ». Les combats qui se déroulent dans le Donbass à l’heure actuelle ne sont finalement que des réactualisations de ceux qui ont ensanglanté la Crimée entre 1853 et 1856.

Nous vivons un cycle non encore clos de guerres mondiales depuis les affrontements franco-britanniques en marge de la guerre européenne de Sept Ans, à la suite de laquelle la France a perdu l’Inde et le Canada, soit toute prépondérance en Amérique du Nord et dans le sous-continent indien, dans l’Atlantique Nord et l’Océan Indien (« Océan du Milieu »). Suite à cette défaite majeure, Louis XVI poursuit une politique navale qui mènera le Royaume de France à reprendre le contrôle de l’Atlantique Nord en 1783, suite au soulèvement des « Insurgés » américains, tandis que, la même année, Catherine II, Impératrice de toutes les Russies, boute les Ottomans hors de Crimée et y installe des bases navales russes, dans l’intention de cingler vers Constantinople, de franchir les Dardanelles et de pénétrer dans le bassin oriental de la Méditerranée. Catherine II voulait créer une civilisation éclairée germano-balto-slave entre Baltique et Mer Noire, marqué par les souvenirs lumineux de l’hellénisme.

La situation est analogue aujourd’hui. Un retour de la Russie dans les ports de Crimée signifie, aux yeux des Atlantistes qui ne pensent qu’en termes de belligérance éternelle, 1) une menace permanente sur la Turquie (en dépit de l’alliance actuelle et très récente entre Erdogan et Poutine), 2) un risque de voir Moscou revenir et s’accrocher en Méditerranée orientale, au départ de la base navale de Tartous en Syrie. Pour enrayer ce processus potentiel, contraire aux intentions géopolitiques habituelles des puissances maritimes anglo-saxonnes, il faut désormais, dans la perspective des guerres de quatrième génération, soit fabriquer une nouvelle « révolution orange » analogue à celles de 2004 et de 2011, soit, si ce type de subversion ne fonctionne plus, créer un abcès de fixation durable sous forme d’un conflit chaud plus ou moins classique, afin d’atteindre un double objectif : barrer la route des Dardanelles à la Russie, imposer un verrou sur la nouvelle route de la soie entre l’Europe et la Chine, exactement à l’endroit où Génois et Vénitiens se connectaient aux voies commerciales de l’Asie centrale, vers l’Inde et la Chine, principales puissances économiques de la planète avant la révolution industrielle, la conquête définitive des Indes par les Britanniques et la destruction de la Chine impériale suite aux guerres de l’opium.

La stratégie des révolutions de couleur a certes fonctionné en Ukraine mais elle s’est aussi avérée insuffisante pour éliminer toute présence russe en Crimée et en Mer Noire ou pour gêner l’utilisation de la voie fluviale que constitue le Don, qui se jette en Mer Noire juste à l’Est de la péninsule criméenne, un Don qui lie les espaces maritimes pontique et méditerranéen au cœur des terres russes. Pour pérenniser un abcès de fixation au flanc d’une Russie qui se réaffirme, il faut bien davantage que du désordre civil permanent, que des manifestations ou des concerts de casseroles. Il faut une zone de turbulences chaudes, il faut exploiter des facteurs plus explosifs, plus incendiaires (ce n’est pas un hasard si l’on commence à reparler de « pyropolitique », c’est-à-dire de stratégies visant littéralement à livrer les pays récalcitrants  -ou les régions-portail utiles aux adversaires principaux du moment-  à un feu dévorateur, celui de la guerre chaude entretenue sur le long terme ou celui du terrorisme qui manie explosifs, voitures piégées, etc). Pour déclencher et maintenir cette pyro-stratégie, les services utiliseront des formes résiduaires de nationalisme outrancier, qui ont sans doute eu leurs raisons dans l’histoire, comme d’autres reliquats de nationalismes violents en Europe occidentale. Mais qui aujourd’hui ne servent plus qu’à asseoir des politiques belligènes et retardatrices d’une grande synergie eurasiatique. Je rappelle ici que Carl Schmitt qualifiait de « retardatrices » les puissances thalassocratiques anglo-saxonnes : ou, plus subtilement, des « accélératrices contre leur volonté » car leurs démarches retardatrices accéléraient la prise de conscience de leurs adversaires qui, pour répliquer, ne pouvaient que faire taire tous leurs antagonismes stériles et anachroniques.

Les mêmes services retardateurs (ou accélérateurs involontaires, Beschleuniger wider Wille) importeront, pour parachever l’horreur, dans l’Est de l’Ukraine ou en Crimée, une dose de djihadisme tchétchène pour pallier le manque d’enthousiasme ou de volontaires. On tentera, dans la foulée, de lier ce djihadisme, forcément marginal en Ukraine, terre uniate à l’Ouest, terre orthodoxe au centre, à l’Est et au Sud, à celui des djihadistes du Caucase ou de Syrie. Il se créera ainsi une internationale des forces subversives/retardatrices, insoupçonnée pour le commun des téléspectateurs vu son invraisemblable hétérogénéité, fabriquée au départ de nationalismes résiduaires, de souvenirs de la seconde guerre mondiale, de particularisme tatar ou d’islamisme fondamentaliste : les techniques d’ahurissement médiatique pourront alors donner leur pleine mesure ! C’est là, précisément, que réside la supériorité des internationales de fausse résistance, mises en œuvre par les puissances maritimes : elles sont vendues à un public occidental ignorant à grands renforts de campagnes médiatiques, un public qui, par le truchement d’une autre propagande biséculaire, se croit le plus éclairé de la planète où ne vivraient que des abrutis. Elles parviennent à mobiliser et à unir des forces qui seraient normalement hostiles les unes aux autres, ou qui s’ignoreraient si aucune impulsion extérieure ne s’exerçait, dans un projet destructeur dont elles seront les seules à tirer bénéfice.

Les Etats-Unis peuvent se permettre une telle stratégie destructrice, pyropolitique, parce qu’ils sont une puissance extérieure aux espaces russe, pontique, méditerranéen oriental, proche-oriental.  Les effets destructeurs qu’ils enclenchent n’ont guère d’effets sur leur propre sanctuaire national. La bride est laissée sur le cou du milliardaire Soros pour créer ce chaos au départ de sociétés en apparence privées, d’organisations non gouvernementales qui reçoivent tout de même de larges subsides de fondations liées aux deux principaux partis américains. Ces interventions subversives sont autant d’indices de ce que la géopolitique allemande de Karl Haushofer nommait des « Wachstumsspitzen », soit des « pointes avancées d’une croissance », en l’occurrence une croissance impérialiste illégitime car anti-impériale et retardatrice de processus unificateurs et pacificateurs.

La présence américaine en Méditerranée est déjà l’indice de l’éviction des puissances maritimes européennes hors de l’espace même de leur propre aire civilisationnelle. Ce processus d’éviction s’est effectué en plusieurs étapes. Immédiatement après la première guerre mondiale, est signé le bien oublié Traité de Washington (1922). Ce Traité impose la parité du tonnage des flottes de guerre pour les Etats-Unis et le Royaume-Uni (+ /- 500.000 tonnes), octroie 300.000 tonnes au Japon qui hérite dans le Pacifique de la Micronésie allemande et ne laisse à la France que 220.000 tonnes et à l’Italie à peine 180.000 tonnes. Les puissances méditerranéennes sont lésées. L’Allemagne et la jeune URSS ne sont pas concernées par le traité, les bâtiments de la flotte austro-hongroise ont été détruits ou redistribués aux alliés vainqueurs (dont la Yougoslavie). Le tonnage et le statut de la flotte allemande sont réglés par le Traité de Versailles, qui les réduit à presque rien. Les puissances thalassocratiques sont telles parce qu’elles ont imposé un traité qui jugulait expressément le tonnage de leurs adversaires ou de leurs alliés putatifs. Aucune puissance ne pouvait égaler ou dépasser la flotte américaine en plein développement depuis 1917 ; aucune puissance maritime mineure (ou devenue mineure) ne pouvait dépasser les tonnages qui leur avaient été imposés en 1922. Ce Traité de Washington est rarement évoqué, bien qu’il soit déterminant pour l’histoire mondiale jusqu’à nos jours (où la Chine développe ses capacités maritimes en face de ses côtes…). On ne l’évoque guère car la France de la Chambre bleue-horizon, qui chante une victoire chèrement acquise au prix du précieux sang de ses classes paysannes, voit cette victoire se transformer en victoire à la Pyrrhus dès le moment où ce Traité de Washington lui barre de fait la route du large et écorne sa puissance en Méditerranée. La flotte de 220.000 tonnes est certes suffisante pour tenir les parts de l’Empire en Afrique du Nord et au Levant mais est bien insuffisante pour dominer le large, pour se projeter vers le Pacifique ou l’Atlantique Sud. Tirpitz l’avait dit : à l’aube du 20^ème siècle, une puissance n’est vraiment puissante que si elle a pu développer ses capacités navales. L’Italie n’obéira quasiment jamais aux injonctions du Traité. L’Allemagne ne remontera jamais la pente, en dépit de son régime totalitaire. La France non plus, ni avant guerre ni après guerre, malgré les audaces théoriques de l’Amiral Castex à l’ère gaullienne.

En 1940, l’horrible tragédie de Mers-el-Kébir porte un coup terrible aux capacités maritimes de la France. A partir de 1945, la présence américaine en Méditerranée occidentale et orientale, dans le cœur même de l’espace civilisationnel européen, est prépondérante et se renforce par le soutien inconditionnel apporté à l’Etat d’Israël, devenu au fil des décennies le gardien des côtes les plus orientales de la Grande Bleue, à portée du Canal de Suez. Après l’affaire de Suez en 1956, Britanniques et Français sont vivement priés de cesser toute revendication dans l’espace est-méditerranéen.

La double problématique de la Crimée et du Donbass doit être pensée dans ce contexte général d’éviction des petites et moyennes puissances maritimes hors des mers intérieures de la grande masse continentale eurasienne. Les grandes puissances thalassocratiques ont d’abord visé la Méditerranée (et l’Adriatique qui offre un tremplin vers le cœur de la Mitteleuropa germano-danubienne), ensuite le Golfe Persique par les interventions successives contre l’Irak de Saddam Hussein et par le boycott de l’Iran (précédé d’un sabotage de la flotte du Shah). Aujourd’hui, c’est la volonté de s’immiscer plus profondément encore dans cette masse continentale, en contrôlant la Mer Noire et en contenant la Russie le plus loin possible de son littoral, qui justifie les interventions en Ukraine et en Crimée, le soutien à une Géorgie en voie d’occidentalisation politique et l’appui indirect, par financement saoudien ou qatari, des djihadistes tchétchènes ou daghestanais. Demain, en déployant une double stratégie de soutien et aux djihadistes caucasiens et à un Azerbaïdjan qui, allié à la Turquie, neutraliserait l’Arménie (encore maîtresse du Nagorno-Karabagh), en organisant ensuite la subversion de l’Ouzbékistan après le récent décès de son président Karimov, la thalassocratie américaine visera à contrôler aussi la Caspienne pour en chasser Russes et Iraniens et pour arrêter la « Wachstumsspitze » économique chinoise en Ouzbékistan, qui lui livre désormais la quasi-totalité des hydrocarbures qu’il produit. Finalement, la stratégie de Brzezinski, élaborée dans son ouvrage Le Grand échiquier (1997), triomphera si aucune résistance ne se dresse, si aucune rétivité par rapport aux médias dominants ne surgit pour contrecarrer ce projet faisant fi de la diversité et de la multipolarité du grand espace eurasien et du monde. Tels sont les enjeux vitaux qui se jouent aujourd’hui au Donbass. Peu d’Occidentaux l’ont compris. Quelques-uns, des aventuriers aux cerveaux hardis, participent à ce combat pour préserver l’héritage de la triple alliance continentale du 18^ème entre la France, l’Autriche et la Russie.

 (Forest-Flotzenberg, octobre 2016).

Don Cossacks: tradition resurrected

Don Cossacks: tradition resurrected

 

La crisi del dono - Intervista Claudio Risé

La crisi del dono.

Intervista Claudio Risé

di Susanna Dolci - 07/05/2009

Fonte: mirorenzaglia [scheda fonte]

 

È, Claudio Risé [nella foto sotto], uno degli psicanalisti italiani di ampia fama nazionale ed internazionale. Docente di Scienze Sociali alle Università di Trieste-Gorizia, Insubria (Varese) e Bicocca (Milano), da oltre trent’anni studia l’uomo e la donna ovvero il maschile ed il femminile, nelle loro molteplici sfaccettature. La vita, la famiglia e la genitorialità con particolare attenzione alla figura paterna intesa come assenza o come “mestiere” difficile. I suoi numerosi libri sono stati tradotti in molti paesi europei ed in Brasile. Un spazio internet a disposizione del suo pubblico: www.claudio-rise.it. Esce in questi giorni per le Edizioni San Paolo La crisi del dono. La nascita e il no alla vita. È questo suo nuovo andare in riflessione, una discesa verso le «radici del pensiero che rifiuta la nascita». Un’attenzione di saggia misura sull’aborto inteso come quotidianità di azione da cronaca e da statistica, di battaglia politica, di leggi, di polemica, di giudizi positivi e negativi, di “crimine” addirittura, di orrori legalizzati od illegali e di tanto altro da aggiungere. O da sottrarre… Dipende, sempre, dai punti di vista. Ma il libro non è solo questo… ed è già molto. “La crisi del dono” è una sorta di Summa che non tralascia nulla perché niente vuole lasciare nel silenzio. Tutti gli attori legati alla venuta al mondo vengono chiamati in causa. Siano essi uomini, donne, bambini stessi e dunque padri, madri e figli, miti e mitologie, cambiamento e rinnovamenti, sacro e profano. Spetta, alfine ed in piena libertà, ad ogni singolo lettore decidere a quale cammino interpretativo accingersi. Che oscilla, in presenza, dagli albori temporali come il classico pendolo foucaultiano o la inimitabile quanto terribile spada di Damocle. Tutto sempre e come eterna scelta tra la vita e la morte. Un sentito ringraziamento a Claudio Risé per la sua piena e gentile disponibilità alla realizzazione dell’intervista che segue, nonostante i suoi molteplici impegni.

È stato appena editato dalle Edizioni San Paolo. È il suo “La crisi del dono. La nascita ed il no alla vita”. Lei ci parla di: Mito, Nascita, Figlicidio, Figli, Uomo, Donna, Aborto… E tanto ancora…  Se dovesse definire il centro di questo libro, cosa direbbe?

È un libro sulla nascita, come evento fisico, psichico e simbolico, sul suo significato e sulle resistenze che suscita. Molto spesso non la vogliamo (non solo quella fisica), perché ci chiede sempre di cambiare, trasformarci, ri/nascere.

 

Cos’è veramente l’aborto?

La scelta di evitare una nuova nascita sopprimendo il nascituro. Al di là delle considerazioni morali (non spetta a me giudicare), è una scelta fortemente conservatrice, contro il cambiamento. Dal punto di vista psicologico esprime un’avversione al futuro, alla trasformazione che regge il mondo, cui oppone il potere dell’Io individuale, quello che decide, appunto, l’aborto.

Tra abortire e dare in adozione c’è da sempre in mezzo una montagna invalicabile? Perché?

È invece valicabile; molti la attraversano. Occorre rinunciare al possesso del figlio. Che del resto nessuno ha, perché il figlio appartiene a sé stesso. E, per la persona religiosa, a Dio.

Com’è il mondo in cui viviamo? Cito alcuni termini ricorrenti nei suoi studi e libri: neopaganesimo, narcisismo, droghe, guerra, terrorismo, scontro di etnie ma anche felicità come dono di sé, l’altro. Incubi quotidiani, difetti e pregi di questa nostra esile esistenza. Come affrontare al meglio o meno peggio tutto ciò?

Io racconto solo la psiche delle persone che vedo, la quale a sua volta parla del mondo in cui vivono. Un buon metodo per star bene, conosciuto da sempre,  potrebbe essere quello di cercare di essere se stessi, senza continuamente conformarsi, o dipendere dall’approvazione degli altri. Ha dei prezzi, ma ci si guadagna il vivere la propria vita, e non quella altrui, o del sistema  di comunicazione dominante.

 

Uomo? Uomo selvatico? O Maschio? Identità maschile tra essere io e/od altro da proprio sé medesimo? Tra Don Giovanni e Padre?

Consiglio di evitare ogni etichetta, comprese quelle sopra elencate (anche se prese dai miei libri) ed ascoltare chi si è. Che è sempre dentro, non fuori di noi.

 

La Donna? Mi verrebbe di aggiungere “è mobile….” ma forse è meglio “selvatica”? E d’ingegno? A metà tra forza e mistero dell’eterno archetipo dell’essere femminile? La Grande Madre, terribile eppur generosa?

Idem. Ognuna scopra sé stessa, e la interpreti. Il resto riguarda le altre, non te.

 

Lei parla della figura del Padre come dono, assenza e mestiere? Chi è un padre?

Un uomo che genera con una donna un figlio, lo protegge e aiuta a crescere quando è piccolo, e poi a diventare se stesso quando è più grande. Una figura elementare, che la natura conosce da sempre.

 

La natura intesa come mondo selvatico? Ancora respira nel suo esistere?

Sì. Tra le prime leggi firmate dal nuovo Presidente degli Stati Uniti ce n’è una che estende enormemente le aree vincolate a Wilderness, cioè  destinate a rimanere incontaminate, già molto estese in quel Paese. E’ una questione di grande attualità, e futuro. Ma naturalmente la Wilderness è ovunque, a cominciare da dentro di noi. Anche qui, si tratta di ascoltarla, e onorarla. E goderla.

 

Dove vanno i giovani?

Bisognerebbe chiederlo a loro. Io sono vecchissimo.

 

La comunità vivente ha ancora un suo specifico perché ben definito? È ancora dono e sacrificio?

Senza l’uno, e l’altro, non esiste comunità. Al massimo società, associazioni, club etc.

 

Famiglia VS divorzio. Anche qui quali i pregi, le colpe e loro effetti collaterali

La famiglia può fallire, così come un bimbo può essere soppresso. Basta si sappia che è un disastro, e non  si spacci divorzio ed aborto per cose da niente.

 

A conclusione. Siamo ancora in grado di trasformarci e rinnovarci? O restiamo in una immobile opposizione che nega l’anelito alla vita?

Non siamo noi a scegliere. È la natura a determinare che tutto, nell’essere umano, cambia continuamente nel corso della vita, le sue cellule, i suoi neuroni, i suoi sentimenti, il mondo intorno a lui. Certo possiamo optare per la sclerosi, mummificarci a vent’anni; molti lo fanno. Sono di solito pazzi, e piuttosto infelici, ma si può fare anche così. Però è meglio seguire, con spirito di avventura e divertimento, il misterioso  e sorprendente itinerario che la vita ci propone.

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