La Russie souhaite que le transit par voies d'eau entre la mer Caspienne et la mer d'Azov reste ouvert toute l'année

La Russie souhaite que le transit par voies d'eau entre la mer Caspienne et la mer d'Azov reste ouvert toute l'année

Par Paul Goble

Source : http://moderntokyotimes.com/russia-seeks-to-keep-water-transit-between-caspian-and-azov-seas-open-year-round/

Publication : Eurasia Daily Monitor

La Fondation Jamestown

À l'heure actuelle, Moscou ne peut déplacer des navires, y compris les navires de la Flottille Caspienne, entre la mer Caspienne et la mer d'Azov que pendant environ huit mois de l'année en raison des faibles niveaux d'eau dans le canal Volga-Don. Cependant, en raison du désir du Kremlin de réintégrer et de dominer les anciennes républiques soviétiques au sud de la Russie, y compris l'Ukraine, et de pouvoir utiliser les navires de sa Flottille Caspienne non seulement contre l'Ukraine mais aussi en mer Noire et en Méditerranée, Moscou a maintenant annoncé des plans pour un effort majeur d'élargissement et d'approfondissement du canal. Ces améliorations permettraient aux navires de transiter par le canal Volga-Don 365 jours par an. Les responsables affirment que le projet de 10 milliards de dollars sera achevé en 2030. Et certains d'entre eux suggèrent que les entreprises chinoises joueront un rôle majeur dans cet effort, étant donné que les entreprises russes ne peuvent actuellement pas obtenir de soutien occidental et ne disposent pas de la capacité nationale pour mener à bien une entreprise aussi gigantesque.

Deux gestes importants, bien que largement négligés, ont été faits dans cette direction depuis que le président Vladimir Poutine a lancé l'opération à grande échelle de la Russie en Ukraine le 24 février. D'une part, les responsables russes ont annoncé il y a plusieurs semaines qu'ils poursuivraient les plans annoncés précédemment d'élargir et d'approfondir le canal Volga-Don pour permettre l'utilisation de la voie navigable toute l'année (Rossiyskaya Gazeta, 16 avril 2021 ; Casp-geo.ru, 21 avril 2021 et 6 mai 2022). Cela représente un retard par rapport aux plans antérieurs qui prévoyaient de terminer les travaux d'ici 2028. Pourtant, le fait que Moscou persévère, même dans un contexte de guerre et de renforcement des sanctions occidentales, souligne l'importance du trafic fluvial pour la Russie sur le plan économique, géopolitique et militaire (Casp-geo.ru, 27 septembre 2021). En outre, l'initiative semble marquer la fin de toute possibilité pour la Russie de construire un nouveau canal, encore plus coûteux, à travers le Caucase du Nord, comme beaucoup le réclamaient depuis longtemps dans cette région (voir EDM, 25 juin 2007 et 1er octobre 2010).

D'autre part, des représentants du groupe chinois CCCC Dredging Group sont venus en Russie à l'approche de cette décision pour discuter avec les gestionnaires d'Astrakhan du canal Volga-Don de la possibilité pour les entreprises chinoises de prendre part aux opérations de dragage pour élargir et approfondir cette voie navigable (Rosmorport.ru, 11 mars). Les responsables russes auraient été réceptifs. Et maintenant qu'il a été décidé de s'attaquer aux limitations du canal - une décision probablement motivée par des considérations de sécurité autant qu'économiques - il semble que la Chine deviendra un acteur majeur dans cet effort. Une telle coopération permettra à la Russie d'utiliser le canal non seulement pour promouvoir un rôle pour elle-même dans le commerce est-ouest de la Chine, mais aussi à des fins militaires et de sécurité. Dans ce dernier cas, même si le projet ne sera pas achevé avant un minimum de huit ans, toute amélioration du canal aidera en fin de compte la Russie à poursuivre sa rude campagne de pression contre l'Ukraine (voir EDM, 31 mai 2018, 27 novembre 2018, 13 avril 2021).

Les tâches auxquelles les entreprises russes et maintenant chinoises sont confrontées pour remettre en état le canal Volga-Don vieux de 70 ans sont énormes. Une grande partie de ses 101 kilomètres de long se remplit de limon, ce qui réduit continuellement la taille et le nombre de navires qui peuvent l'emprunter ; le canal est classé comme ayant une profondeur de 3,5 mètres tout au long de son parcours, mais à de nombreux endroits, la profondeur est bien inférieure à cela. Si quelque 6000 navires et péniches ont transité par lui l'année dernière, la plupart étaient de petite taille, et leur passage était ralenti par le grand nombre d'écluses qu'ils devaient franchir. Ces limitations de taille et de temps ont été particulièrement problématiques lorsque Moscou a voulu déplacer sa flottille caspienne pour faire pression sur l'Ukraine. Beaucoup des plus grands navires de cette flotte sont tout simplement trop grands pour effectuer le passage, ce qui les a laissés embouteillés dans la mer Caspienne (voir EDM, 26 mars 2019). En outre, le fait que le canal soit fermé au moins trois mois par an à cause de la glace signifie que la Russie devra construire ou acheter un grand nombre de nouveaux brise-glace pour qu'il reste ouvert. À son tour, cela limite sa capacité à déployer de tels navires dans la région arctique et l'Extrême-Orient russe, où les brise-glace sont encore plus nécessaires.

Maintenant que la Chine s'est impliquée, éliminant les obstacles posés par le manque d'investissements occidentaux, la reconstruction du canal Volga-Don devrait se poursuivre, bien que très probablement à un rythme plus lent que celui annoncé par Moscou. Néanmoins, si cet effort réussit, même en partie, la voie navigable intérieure sera en mesure d'acheminer le trafic de conteneurs à un coût bien inférieur à celui des chemins de fer de la région. Cela porterait atteinte aux projets ferroviaires soutenus par l'Occident et la Chine dans la région (voir EDM, 19, 20, 2022) et rappellerait que même en ce siècle, le trafic fluvial joue un rôle géo-économique et géopolitique important (voir Jamestown.org, 25 septembre 2020). En outre, non seulement il stimulera le trafic économique dans le sud, mais il permettra à la Russie d'atteindre deux objectifs. Premièrement, elle ouvrira une voie pour que la flottille de la Caspienne quitte cette mer et complète la marine russe, durement éprouvée, dans la mer d'Azov et la mer Noire. Et deuxièmement, il permettra l'intégration du trafic fluvial et des canaux dans le sud de la Russie dans les plans plus larges, souvent rejetés, de Moscou visant à utiliser ses fleuves et ses canaux au nord et à l'ouest pour projeter l'influence russe (voir EDM, 18 février 2020 et 13 mai 2020).

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La révolution du transport fluvial en Russie : un projet aux ramifications géopolitiques

La révolution du transport fluvial en Russie : un projet aux ramifications géopolitiques

Tim Kirby

Source: http://www.elespiadigital.com/index.php/noticias/empresas/36775-2022-02-08-18-16-31

Récemment, le gouvernement russe a dévoilé un plan visant à modifier radicalement le transport de marchandises au sein de la Fédération, qui pourrait même avoir un impact géopolitique international. On cherche à révolutionner le transport de marchandises dans le monde entier.

Aujourd'hui, si l'on observe ce qui existait au 20e siècle, la technologie ressemble encore beaucoup à ce qu'elle était au début de la guerre froide. Nous avons des camions sur les routes, des trains, des bateaux et des avions à réaction. Il est vrai que toutes ces grandes formes de transport de marchandises sont devenues plus efficaces, il existe désormais des trains très rapides et, en termes d'expédition, tout est beaucoup moins cher que jamais. Cela a contribué à l'essor de la Chine d'aujourd'hui. Sans exportations maritimes bon marché, ils vivraient dans une nation très différente et moins riche, et c'est exactement la raison pour laquelle Washington et ses amis prennent des initiatives comme ce magnifique accord AUKUS et enserrent la mer de Chine méridionale du mieux qu'ils peuvent.

Washington veut que la Chine soit encerclée afin d'avoir la possibilité de couper l'accès de Pékin aux lignes commerciales. C'est pourquoi les Chinois ont eu l'idée de l'initiative "Belt and Road". Cela permet à la Chine de contourner l'encerclement de l'OTAN et pourrait constituer l'un des projets de "plan B" les plus importants et les plus coûteux de l'histoire de l'humanité.

De l'autre côté du monde, une sorte de pseudo-révolution verte des transports est en cours, essentiellement portée par le brillant sens du spectacle d'Elon Musk et ses suggestions pour le public analphabète. Les semi-remorques autonomes et le mystérieux "HyperLoop" sous-tendent les cours gonflés des actions de son empire. Cette tendance croissante au "vaporware" dans toutes les formes de développement en Occident, où le sentiment et l'enthousiasme pour une technologie l'emportent sur sa viabilité et sa faisabilité, est un phénomène plutôt intéressant. Le concept du Green New Deal est vraiment l'apogée de cette façon de voir la technologie et le développement, sur base de l'équation "sentiments = réalité". Bien que la méthodologie puisse être erronée, il est certainement intéressant pour l'Occident de continuer à chercher un nouveau développement dans le domaine des transports qui puisse changer les règles du jeu.

Ainsi, la Chine, en termes de transport, veut maximiser et diversifier les itinéraires, l'Occident cherche une sorte de réponse verte futuriste à zéro carbone à un problème qui n'existe peut-être pas, et la Russie va mettre un gros paquet sur la forme la plus médiévale de transport de marchandises - le transport fluvial. Nous vivons une époque intéressante.

Le gouvernement russe envisage d'investir jusqu'à 10,3 milliards de dollars pour améliorer les capacités de fret fluvial du pays. Compte tenu du fait que le transport fluvial est pratiquement mort (ou du moins extrêmement limité à l'échelle) dans la plupart des régions du monde, cette décision semble étrange. Le canal Ohio et Erie, près de mon lieu de naissance, en est le parfait exemple. C'était un moyen lent, à capacité limitée et étonnamment coûteux de transporter des marchandises, qui repose sur une infrastructure très "organique" et sensible aux inondations, aux sécheresses et à toutes sortes d'autres problèmes que les trains et les camions ne connaissent pas. En fait, il combine la nature linéaire du transport ferroviaire avec la capacité limitée et les facteurs climatiques qui affectent les semi-remorques, ce qui donne le pire des deux mondes. Alors pourquoi les Russes ont-ils investi autant d'argent dans une technologie qui était obsolète aux États-Unis avant le début de la Première Guerre mondiale ?

Si vous lisez certains journaux, la logique ressemble à ceci. Moyennant quelques modifications, notamment l'élargissement et l'approfondissement de certaines écluses et la mise à niveau d'autres infrastructures, le miracle du transport ultra bon marché par cargo en haute mer pourrait fonctionner en Russie même. Essentiellement, il s'agit de prendre ce modèle de transport maritime chinois et de le placer sur des rivières et des canaux préexistants en Russie même, ce qui peut être réalisé relativement "bon marché" selon les normes des projets gouvernementaux. La longueur du réseau fluvial russe lui permettrait de devenir presque comme un nouveau canal de Suez ou de Panama pour certaines nations.

Image : De nombreux navires utilisent déjà la route en rouge ; avec quelques améliorations, les porte-conteneurs pourraient également l'utiliser.

Ce projet peut sembler très petit et interne à la Russie, mais il a le potentiel d'avoir un effet géopolitique énorme sur le monde. À tout le moins, il a été souligné qu'avec la mise en œuvre de ces améliorations d'infrastructure, une sorte de méga-cargo pourrait voyager librement entre la mer Noire/mer d'Azov, la mer Caspienne, la mer Baltique et la mer Blanche. Cela ferait de l'Iran un voisin de l'Europe dans le sens du transport du jour au lendemain et donnerait certainement à Téhéran un peu de répit, car sa géographie le rend très "bloquable" par la mer. Elle pourrait également contribuer à atténuer certaines des difficultés liées à l'enclavement du Kazakhstan.

Historiquement, la Turquie et la Russie ont souvent été en désaccord et leur capacité à bloquer la mer Noire a toujours été un problème. Il serait donc à l'avantage de la Russie de disposer d'un autre moyen de transport maritime à partir de la mer Noire si nécessaire.

Image : Les Russes veulent développer l'Arctique. Le fait d'avoir de nombreux fleuves importants s'étendant du nord au sud aide sûrement à le relier au reste du pays.

Les rivières de Sibérie ont le potentiel de pouvoir prendre les richesses de cette région et de les transporter sur des porte-conteneurs dans le monde entier, jusqu'à ce que ces navires puissent atteindre l'océan Arctique et ne pas s'échouer. Poutine a été un fervent défenseur du développement de l'Arctique pour de nombreuses raisons, celle-ci étant l'une d'entre elles. Si la Sibérie est célèbre pour ses minéraux et son bois, elle produit également beaucoup de nourriture. Cette infrastructure aidera la Russie à poursuivre sa croissance en tant que titan de la production alimentaire, ce qui est un facteur de la grande relation entre Moscou et Pékin. Les capacités de production alimentaire de la Sibérie méridionale dépassent l'entendement, mais elles ont été maintenues en sommeil par l'isolement de la région.

Si cela est fait correctement, les larges rivières et les canaux préexistants de la Russie, moyennant quelques améliorations, pourraient avoir un impact sur le commerce international et créer certaines routes maritimes auparavant impossibles. Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais c'est un élément à surveiller pour les zélateurs de la géopolitique, qui, ironiquement, remonte à la naissance de la Russie, qui a fait un usage intensif du transport fluvial depuis sa création jusqu'à la chute de l'URSS. La Russie est née avec cette infrastructure en grande partie en place, il est maintenant temps pour les Russes de s'assurer que les méga porte-conteneurs peuvent commencer à l'utiliser.

Entre la Caspienne et la Mer Noire : bientôt le Canal Eurasien !

Entre la Caspienne et la Mer Noire : bientôt le Canal Eurasien !

Supplantera-t-il le Canal de Suez ?

Par Thomas W. WYRWOLL

Après des tractations préliminaires couronnées de succès, le président du Kazakhstan, Noursoultan Nazarbaïev a une nouvelle fois suggéré la mise en œuvre d’un projet, formulé déjà du temps des Tsars, lors du sommet du Haut Conseil de la Communauté Economique Eurasienne, c’est-à-dire la construction d’un canal entre la Caspienne et la Mer Noire.

Pour être précis, il existe déjà un canal qui fait le lien entre ces deux mers, le Canal Don-Volga (CDV). Cependant, ce canal, qui date de l’ère stalinienne et s’étend sur une distance de 101 km, constitue aujourd’hui un goulot d’étranglement entre les deux fleuves et est régulièrement embouteillé. Ses dimensions sont désormais inappropriées, même pour les péniches fluviales de la Volga, dont le gabarit est pourtant assez petit. Après l’ébauche des premiers projets, formulés dans les années 1930, de réaliser un canal menant directement de la Caspienne à la Mer Noire, les autorités soviétiques ont mis ceux-ci au frigo, suite à la guerre. Après la fin des hostilités, le projet ne fut pas remis à l’ordre du jour car, finalement, les Soviétiques se sont rendu compte que le Canal Don-Volga suffisait amplement pour les tâches limitées de l’époque.

Mais vu l’ampleur de l’exploitation pétrolière dans la zone caspienne et le développement des projets de « routes de la soie », l’idée d’un tel canal est plus actuelle que jamais. En 2007 déjà, le président russe Vladimir Poutine envisageait soit de creuser un canal parallèle au CDV soit de tracer un nouveau canal qui serait une liaison directe entre les deux mers. La même année, son collègue kazakh a estimé que c’était là une excellente suggestion et il s’est fait l’avocat d’un canal direct, auquel il a donné le nom de « Canal Eurasien ». En allemand, on parle donc désormais de « Canal Eurasien » (Eurasien-Kanal). Le président kazakh proposait alors un tracé partant de la courbe du fleuve Manytch en direction de la Caspienne. Ce tracé serait de 700 km.

Deux ans plus tard, la Banque Eurasienne de Développement sort une étude pour la construction d’un tel canal et pour d’éventuelles alternatives. Cette étude reste alors secrète et n’a pas été publiée. Il est évident qu’un nouveau CDV serait plus long d’environ 300 km qu’un canal direct et, pendant l’hiver, ne serait que partiellement utilisable pendant trois à cinq mois, un handicap sérieux que n’aurait pas un tracé situé plus au sud, où l’hiver ne sévirait que deux mois. On a appris que le coût des deux projets ne serait pas très différent et, en tout cas, constituerait l’initiative la plus onéreuse de l’histoire russe récente, plus chère encore que la construction du pont de Crimée. Malgré le caractère secret du projet, le monde entier était au courant de celui-ci, suite aux multiples conférences russo-sino-kazakhs. A plusieurs reprises, le président Nazarbaïev, en particulier, a tenté de le promouvoir.

Pour le Kazakhstan, les avantages d’un tel canal sont évidents : le pétrole tiré des énormes gisements  de la Mer Caspienne (10% des réserves mondiale, selon les dernières estimations)  est transporté dans un premier temps par navires pétroliers depuis les côtes kazakhs et, de là, est acheminé plus loin grâce à un système d’oléoducs, pour lequel le Kazakhstan doit payer des sommes considérables. Un canal vers la Mer Noire constituerait un mode de transport direct et donc nettement plus avantageux par mer jusqu’au pays européens clients. La Communauté Economique Eurasienne ne parlait naguère que d’améliorer les infrastructures régionales, de créer des emplois nécessaires et de promouvoir la construction de bateaux.

Pour la Chine, le canal constituerait un bon compromis entre les avantages offerts par le rail et par la navigation fluviale, permettant de raccourcir encore la distance entre la Chine et l’Europe, surtout depuis que Beijing s’active à déplacer à grande échelle ses centres de production industrielle de l’Est vers l’Ouest. Les financements proviendraient de la Banque Asiatique d’Investissements et d’Infrastructures, créée par la Chine ; pour l’exécution des travaux, on prévoit l’intervention du géant Sinohydro, relevant de l’Etat chinois. Sinohydro est l’une des plus grandes entreprises de construction au monde qui a notamment réalisé la fameux barrage des Trois Gorges. Les Chinois, toujours très actifs, prévoient un temps de construction de trois ans, plus six mois de planification. Les experts russes, en revanche, estiment que le temps de construction sera deux ou trois fois plus long.

Un aspect intéressant dans la construction de ce canal est qu’il passera par la République de Kalmoukie. A l’origine, le peuple kalmouk vient du Nord-Ouest de la Chine, de Dzoungarie. Il s’est installé sur le cours de la Volga au 17^ème siècle. Sous Staline, il a subi un véritable génocide, poussant de nombreux Kalmouks à combattre dans les rangs allemands pendant la seconde guerre mondiale. Sous Khrouchtchev, les survivants ont pu revenir dans leur patrie et sont de nouveau, à l’embouchure de la Volga, le peuple le plus nombreux, après les Russes. Un deuxième grand groupe de Kalmouks vit encore dans l’Ouest de la Chine, où leurs ancêtres, après la dissolution du Khanat de Kalmoukie par Catherine la Grande en 1771, y étaient revenus à l’invitation des empereurs mandchous. Aujourd’hui, il y a presque autant de Kalmouks en Chine qu’en Russie.

Le gouvernement de la République kalmouk a signé récemment avec la Chine un accord, accepté par les Russes, invitant à un nouveau retour des Kalmouks de Chine dans la région russe de la Volga. Si ces Kalmouks de Chine revenaient effectivement, le peuple titulaire de la République kalmouk actuelle serait dominant sur son territoire « ethnique » et pourrait s’étendre aussi à des régions contigües que Staline avait annexées à la Russie. Les Kalmouks de Chine sont cependant très loyaux à l’égard de la Chine, fait intéressant à plus d’un titre sur le plan géostratégique. Jusqu’ici, la Chine s’est montré très réticente pour installer des fragments de ses propres populations sur le territoire russe, car les autorités chinoises savent que les Russes sont très méfiants et très sensibles à ce genre de transferts de populations ; cependant, l’installation de Kalmouks originaires de Chine dans le cadre de la construction du Canal Eurasien pourrait s’avérer plus aisé.

Potentiellement, les problèmes écologiques que poserait la construction de ce canal sont importants. Non seulement, les biotopes aquatiques s’entremêleraient mais les routes de migrations d’une grande partie des populations d’antilopes saïga à l’Ouest de la grande steppe, ce qui aurait d’énormes répercussions sur celles-ci et sur la part de l'écosystème de cette steppe dépendant de ces animaux. On a songé à installer des ponts pour faire passer cette faune sauvage mais ces antilopes sont craintives et risqueraient de ne pas les emprunter. De plus, leur nombre serait insuffisant : ils devraient être complétés par des ouvrages plus larges sous formes de corrals devant être entretenus par l’homme. Pour la faune ornithologique, plusieurs zones humides seraient mises en danger, notamment par la salinisation des sols. On pourrait y remédier par un réglage compliqué des adductions d’eau pour le canal. La Mer d’Azov serait elle aussi menacée, alors que son état est déjà déplorable. Minimiser les dégâts écologiques potentiels est l’un des principaux défis à relever pour les constructeurs du Canal.

Ces défis pourront toutefois être surmontés. Réaliser ce projet, vieux de plus d’un siècle, apporterait de grands changements géostratégiques, comparables au creusement du Canal de Suez, dont le rôle serait alors considérablement minimisé.

Thomas W. Wyrwoll.

(article tiré de « zur Zeit », Vienne, n°34/2018, http://www.zurzeit.at ).

La "Mère Volga" se meurt...

La "Mère Volga" se meurt...

Article de La Libre Belgique (15/06/2010)

Le plus grand fleuve de Russie est une catastrophe écologique. En cause, l’activité humaine et l’indolence des pouvoirs publics.

Boris Toumanov

Correspondant à Moscou

La Volga, le plus grand fleuve du continent européen (3 530 kilomètres) et un des symboles mondialement connus de la Russie, continue de s’éteindre sous le poids insupportable de la pollution due à l’activité et à la négligence humaine. Selon l’Institut écologique du bassin de la Volga, les ressources hydriques du fleuve subissent actuellement une charge huit fois plus grande par rapport à celle subie en moyenne par l’ensemble des autres ressources hydriques de la Russie.

Ce chiffre ne donne pourtant qu’une très faible idée de la vraie dimension du désastre. Selon les statistiques officielles, 45 % de la production industrielle et 50 % de la production agricole de la Russie sont concentrés dans le bassin de la Volga. C’est dans cet espace également que se trouvent 60 villes qui figurent sur la liste des 100 agglomérations urbaines les plus polluées du pays. Le volume des écoulements pollués déversés dans les eaux de la région constitue 38 % du chiffre général pour toute la Russie.

A cause de ça, les petits affluents de la Volga se trouvent dans un état critique. Selon les activistes du mouvement écologique local "Aidons les fleuves", les douze rivières de Nijni Novgorod, un des plus grands centres industriels du bassin de la Volga, sont d’ores et déjà "mortes". Précisons également que sur toute la longueur de la partie navigable du fleuve, on dénombre quelque deux milles et demi de bateaux abandonnés ou coulés avec leur chargement qui contaminent les eaux par le reste de combustibles ou par les produits chimiques.

Cette situation est aggravée par le fait que la cascade de barrages des huit centrales hydro-électriques ont transformé la Volga en un chapelet de lacs stagnants que sont devenus les réservoirs d’eau. C’est aussi une des raisons pour lesquelles l’eau du fleuve qui était potable aux années 50 du siècle dernier, ne l’est plus, ayant perdu sa capacité naturelle d’auto-purification.

Ajoutons que, selon les chercheurs de l’Université California Santa Barbara, le delta de la Volga se trouve dans la dizaine de zones côtières les plus polluées du monde. Cela ne surprend guère quand on sait que les berges cultivées - pour ne parler que de cette source de pollution - déversent dans le fleuve des tonnes et des tonnes d’engrais chimiques.

Inutile de dire que l’ensemble de ces facteurs a gravement déséquilibré le milieu biologique du fleuve, ce qui a fait de lui une puissante source de pollution. Des centaines de millions de poissons déchiquetés par les huit barrages contribuent à la destruction du milieu naturel de la Volga en catalysant la profusion des algues bleu-vert qui couvrent de 20 à 30 % de la surface des réservoirs d’eau. Elles dégagent 300 espèces de substances organiques toxiques dont 200 restent inconnues à cause de l’absence du biomonitoring expliquée par le manque de moyens financiers. Cette masse à acidification élevée est capable d’autoreproduction, ce qui rend irréversible le cercle vicieux de la pollution. Résultat : dans certains secteurs de la Volga, la part des poissons mutants a atteint en 2007 90 % !

Les efforts sporadiques entrepris par les autorités locales et les écologistes pour remédier à cette situation restent manifestement insuffisants face à l’indolence traditionnelle de la population et des chefs d’entreprises industrielles et agricoles. En attendant la Volga va vers une catastrophe écologique.