L’Empire du mensonge : Comment nous nous effondrons de la même manière que l’Empire romain

L’Empire du mensonge : Comment nous nous effondrons de la même manière que l’Empire romain

par Ugo Bardi & Dmitry Orlov

Ex: https://echelledejacob.blogspot.com 

On dit parfois que le Diable est « Le Père du mensonge ». C’est une définition appropriée pour une créature qui n’existe même pas, si ce n’est comme le fruit de l’imagination humaine. Satan est un égrégore maléfique que nous avons nous-mêmes créé, une créature qui semble de plus en plus grande derrière notre actualité. La récente arrestation de Julian Assange n’est que le dernier acte d’un Empire qui semble vouloir vraiment créer sa propre réalité, un acte qui, en soi, ne serait pas nécessairement mauvais, mais qui le devient quand il implique de détruire toutes les autres réalités, y compris la seule vraie. 

Note du Saker Francophone

 

Dmitry Orlov a aussi publié cet article avec quelques commentaires que vous retrouverez ci dessous.

Comme notre empire moderne, l’ancien empire romain s’est retrouvé dans une spirale de mensonges dont il n’a jamais pu sortir : les Romains n’ont jamais trouvé le moyen de concilier leurs vues avec la réalité et ce fut leur perte. Aujourd’hui, la situation semble être la même mais, dans notre cas, notre orgueil semble être beaucoup plus grand qu’à l’époque romaine. Et c’est là l’origine de ce que nous voyons. Finalement, l’Empire mondialisé finira par s’effondrer sous le poids des mensonges qu’il a créés. 

Dans un premier temps, j’ai pensé commenter l’actualité récente en reproduisant un post « L’Empire du mensonge » que j’ai publié ici il y a environ un an, dans lequel je décrivais comment la transition de l’Empire romain au Moyen Âge était principalement une transition épistémologique, où il appartenait au Christianisme de rétablir la confiance que l’ancien empire avait perdue – le Moyen Âge était loin d’être « un âge sombre ». Mais, finalement, j’ai pensé publier quelque chose que j’avais à l’esprit sur la façon dont l’Empire romain et l’Empire occidental moderne suivent des trajectoires parallèles dans leur mouvement vers leurs falaises respectives de Sénèque. 

Voici donc mon évaluation de l’effondrement romain, basée sur l’excellent livre de Dmitry Orlov, Les cinq étapes de l’effondrement. Juste une note : dans le livre, Orlov ne décrit pas la phase post-effondrement de l’Union soviétique qui s’est terminée avec la Russie redevenue un pays prospère et uni, comme elle l’est aujourd’hui. C’était un bon exemple du Rebond de Sénèque – il y a la vie après l’effondrement et il y aura une nouvelle vie après que l’Empire maléfique du mensonge aura disparu.

Les cinq étapes de l’effondrement de l’Empire romain 

Dmitry Orlov a écrit Les cinq étapes de l’effondrement sous forme d’un article en 2008 et d’un livre en 2013. C’était une idée originale pour l’époque de comparer la chute de l’Union soviétique à celle des États-Unis. En tant que citoyen américain né en Russie, Orlov a pu comparer en détail les deux empires et noter les nombreuses similitudes qui ont conduit les deux à suivre la même trajectoire, même si le cycle de l’empire américain n’est pas encore terminé. 

Pour renforcer l’analyse d’Orlov, je pensais pouvoir appliquer les mêmes cinq étapes à un empire plus ancien, l’Empire romain. Et, oui, les cinq étapes s’appliquent bien aussi à ce cas ancien. Alors, voici mon point de vue sur le sujet. 

Pour commencer, une liste des cinq étapes de l’effondrement selon Orlov :

Étape 1 : Effondrement financier.
Étape 2 : Effondrement commercial.
Étape 3 : Effondrement politique.
Étape 4 : Effondrement social.
Étape 5 : Effondrement culturel. 

Voyons maintenant comment ces cinq étapes se sont déroulées pendant la chute de l’Empire romain. 

Étape 1 – Effondrement financier (IIIe siècle après J.-C.). Le système financier de l’Empire romain n’était pas aussi sophistiqué que le nôtre, mais, tout comme notre civilisation, l’Empire était basé sur l’argent. L’argent était l’outil qui gardait l’État uni : il servait à payer les légions et les bureaucrates et à faire en sorte que le système commercial approvisionne les villes en nourriture. La monnaie romaine était une marchandise physique : elle était basée sur l’argent et l’or, et ces métaux devaient être extraits. C’était le contrôle romain sur les riches mines d’or du nord de l’Espagne qui avait créé l’Empire, mais ces mines ne pouvaient pas durer éternellement. À partir du 1er siècle, le coût de l’exploitation minière des veines épuisées est devenu un fardeau de plus en plus lourd. Au IIIe siècle, le fardeau était trop lourd à porter pour l’Empire. Ce fut l’effondrement financier dont l’Empire n’a jamais pu se remettre complètement. 

Étape 2 – Effondrement commercial (Ve siècle après J.-C.). L’Empire romain n’avait jamais vraiment été un empire commercial ni une société manufacturière. Elle était spécialisée dans la conquête militaire et préférait importer des articles de luxe de l’étranger, certains, comme la soie, venant de l’autre côté de l’Eurasie, de Chine. En plus des légions, l’Empire ne produisait que deux marchandises en grandes quantités : du grain et de l’or. De ces produits, seul l’or pouvait être exporté sur de longues distances et il disparut rapidement en Chine pour payer les importations coûteuses que les Romains avaient l’habitude d’acheter. L’autre produit, le grain, ne pouvait pas être exporté et a continué à être commercialisé à l’intérieur des frontières de l’Empire pendant un certain temps – l’approvisionnement en grain venant des greniers d’Afrique et du Proche-Orient était ce qui maintenait en vie les villes romaines, Rome en particulier. Après l’effondrement financier, les lignes d’approvisionnement sont restées ouvertes parce que les producteurs de céréales n’avaient pas d’autre marché que les villes romaines. Mais, vers le milieu du Ve siècle, les choses sont devenues si mauvaises que Rome a été saccagée d’abord par les Wisigoths en 410, puis par les Vandales en 450. Elle s’est remise du 1er sac, mais le second était de trop. Les Romains n’avaient plus d’argent pour payer le grain dont ils avaient besoin, les voies maritimes commerciales se sont complètement effondrées et les Romains sont morts de faim. C’était la fin du système commercial romain. 

Étape 3 – Effondrement politique (fin du Ve siècle après J.-C.). L’effondrement politique est allé de pair avec l’effondrement commercial. Déjà à la fin du IVe siècle, les empereurs étaient devenus incapables de défendre Rome contre les armées barbares qui défilaient à travers l’empire et ils s’étaient retirés dans la sécurité de la ville fortifiée de Ravenne. Quand Rome a été mise à sac, les empereurs n’ont même pas essayé de faire quelque chose pour aider. Les derniers empereurs ont disparu à la fin du Ve siècle mais, déjà des décennies auparavant, la plupart des gens en Europe avaient cessé de se soucier de savoir s’il y avait ou non une personne pompeuse à Ravenne qui portait des vêtements violets et prétendait être un empereur divin. 

Étape 4 – Effondrement social (Ve siècle après J.-C.). L’effondrement social de l’Empire d’occident s’est accompagné de la désagrégation des structures politiques et commerciales. Déjà au début du 5ème siècle, nous avons la preuve que les élites romaines étaient parties en « mode évasion » – ce n’était pas seulement l’empereur qui avait fui Rome pour se réfugier à Ravenne, les patriciens et les chefs de guerre étaient en mouvement avec des troupes, de l’argent et des disciples pour établir leurs domaines féodaux où ils pourraient. Et ils ont laissé les roturiers se défendre seuls. Au VIe siècle, l’État romain avait disparu et la majeure partie de l’Europe était aux mains des seigneurs de guerre germaniques. 

Étape 5 – Effondrement culturel (à partir du VIe siècle après J.-C.). Ce fut très lent. L’avènement du christianisme, au IIIe siècle, n’a pas affaibli la structure culturelle de l’Empire, il a été une évolution plutôt qu’une rupture avec le passé. L’effondrement de l’Empire en tant qu’entité politique et militaire n’a pas tant changé les choses et pendant des siècles, les gens en Europe se sont toujours considérés comme des Romains, un peu comme les soldats japonais échoués dans des îles éloignées après la fin de la seconde guerre mondiale, (en Grèce, les gens se définissaient encore comme « Romains » au 19ème siècle). Le latin, langue impériale, a disparu en tant que langue vernaculaire, mais il a été maintenu en vie par le clergé catholique et il est devenu un outil indispensable pour l’unité culturelle de l’Europe. Le latin a gardé une certaine continuité culturelle avec l’ancien empire qui ne s’est perdue que très progressivement. Ce n’est qu’aux XVIIIe et XIXe siècles que le latin a disparu comme langue de l’élite culturelle, pour être remplacé par [le français, puis .. NdT] l’anglais de nos jours. 

Comme vous le voyez, la liste d’Orlov a une certaine logique bien qu’elle doive être un peu adaptée à l’effondrement de l’Empire romain occidental. Les 5 étapes ne se sont pas succédées, il y a eu plus d’un siècle de décalage entre l’effondrement financier du 3ème siècle (étape 1) et les trois étapes suivantes qui sont arrivées ensemble : l’effondrement commercial, politique, et social. La cinquième étape, l’effondrement culturel, a été une longue histoire qui est venue plus tard et qui a duré des siècles. 

Et notre civilisation ? La première étape, l’effondrement financier est clairement en cours, bien qu’il soit masqué par diverses astuces comptables. La deuxième étape, l’effondrement commercial, au contraire, n’a pas encore commencé, ni l’effondrement politique : l’Empire maintient toujours une force militaire géante et menaçante, même si son efficacité réelle peut être mise en doute. Peut-être que nous voyons déjà des signes de la troisième étape, l’effondrement social, mais, si le cas romain est un guide, ces trois étapes arriveront ensemble. 

Alors, que diriez-vous de la dernière étape, l’effondrement culturel ? C’est une question pour un avenir relativement lointain. Pendant un certain temps, l’anglais restera certainement la langue universelle, tout comme le latin l’était après la chute de Rome, alors que les gens continueront à penser qu’ils vivent encore dans un monde globalisé (c’est peut-être déjà une illusion). Avec la disparition de l’anglais, tout peut arriver et quand (et si) un nouvel empire se lèvera sur les cendres de l’empire américain, ce sera quelque chose de complètement différent. Nous pouvons seulement dire que l’univers avance par cycles et que c’est évidemment ainsi que les choses doivent se passer. 

Ugo Bardi 

Par Dmitry Orlov - Source Club Orlov 

 

Dans cet article, Ugo Bardi a appliqué ma taxonomie d’effondrement à l’effondrement de l’Empire romain d’occident, et son analyse montre que la cascade canonique d’effondrement financier, commercial, politique et socioculturel a fonctionné comme prévu dans un autre cas, particulièrement célèbre. Mais cela soulève une question qui revêt une grande importance pour notre époque. L’analyse d’Ugo est exacte lorsqu’il s’agit spécifiquement de la vieille Rome et de son effondrement, sauf pour un détail crucial. La vieille Rome ne s’est pas seulement effondrée, elle a été abandonnée, puis, deux siècles plus tard, elle a disparu. 

Un événement assez significatif s’est produit le 11 mai 330 de notre ère. Ce jour-là, la vieille Rome (celle d’Italie) a cessé d’être la capitale de l’Empire romain. Ce jour-là, l’empereur Constantin Ier transféra la capitale vers la Nouvelle Rome (Νέα Ῥώμη), anciennement connue sous le nom de Byzance et informellement appelée Constantinople jusqu’en 1930, année où elle fut officiellement rebaptisée İstanbul. C’était la ville la plus grande et la plus prospère d’Europe tout au long du Moyen Âge et elle reste aujourd’hui encore la plus grande ville d’Europe (la deuxième plus grande est Moscou, parfois appelée la troisième Rome). De 330 après J.-C. au 13 avril 1204 – une période de 974 ans – elle fut la capitale de l’Empire romain, qui se scinda en Orient et en Occident en 395. Puis, 81 ans plus tard, en 476 après J.-C., l’Empire romain d’occident a cessé d’exister, rendant l’appellation « orientale » plutôt superflue. En effet, les habitants de la Nouvelle Rome se sont toujours qualifiés de Romains. En 1204 après J.-C., elle fut saccagée et brûlée par les chevaliers de la Quatrième croisade (un assaut barbare, pourrait-on dire) et il est très intéressant de se demander pourquoi les Romains ne leur opposèrent aucune résistance. Nous garderons cela pour une autre fois. Constantin ne s’est pas contenté de déplacer la capitale dans une ville existante ; il a reconstruit en grande partie l’ancienne Byzance (une colonie grecque datant de 657 av. J.-C.). 

Il y avait de nombreuses raisons pour la décision de Constantin de déplacer la capitale. Le nouvel emplacement était tout simplement meilleur : plus facile à défendre, entouré de provinces économiquement développées, plus proche des centres d’apprentissage et de culture et stratégiquement situé à l’intersection de plusieurs routes commerciales. Constantin fit sortir beaucoup de richesses de la Vieille Rome pour fonder sa Nouvelle Rome, puis quitta la Vieille Rome qui languit dans un état considérablement affaibli, et ne s’en remit jamais. Mais il y avait une autre raison à ce déménagement : Constantin chevauchait une vague de passion nouvelle qui avait à voir avec la propagation du christianisme, et elle l’a emmené en Méditerranée orientale où le christianisme a d’abord pris racine. C’était une décision consciente d’abandonner la vieille Rome païenne et de construire une nouvelle Rome chrétienne. Bien que les cérémonies chrétiennes et païennes y aient d’abord eu lieu, les cérémonies païennes ont rapidement été abandonnées. 

La nouvelle Rome est devenue le centre de l’apprentissage chrétien, où la Bible et d’autres écrits chrétiens ont été traduits dans de nombreuses langues, dont le slave, étape essentielle dans la diffusion du christianisme en Eurasie, à l’exception de l’Europe occidentale, qui a connu un âge sombre. Là-bas, l’enseignement basé sur le latin a été maintenu à peine en vie par des moines qui travaillaient dans des scriptoria, vivants à peine eux-mêmes, taraudés par le froid, la faim et l’ennui. Le sacerdoce catholique, qui s’est fusionné en une structure autoritaire – la papauté – était désireux de maintenir la population dans l’ignorance parce que cela facilitait son contrôle et son exploitation. Au lieu de traduire la Bible dans les langues vernaculaires et d’enseigner aux paroissiens à lire, ils ont eu recours à l’enseignement de la doctrine chrétienne au moyen de dioramas sentimentalistes idolâtres. La réaction à cette répression de l’apprentissage, quand elle est arrivée, a été la Réforme protestante. Il en résulta beaucoup de massacres insensés et conduisit au développement d’une autre abomination : les interprétations littérales de la Bible par les sectes protestantes et les cultes apocalyptiques. Ainsi, la décision de Constantin de quitter la vieille Rome languissante s’est avérée très positive, nous donnant un millénaire de développement culturel à l’Est, et très négative, nous donnant l’âge des ténèbres et la guerre de Trente Ans qui ont causé la dévastation et des pertes de population en Europe occidentale. 

Quel est le rapport avec les cinq étapes de l’effondrement ? Il montre que les effondrements sont des phénomènes locaux. Ailleurs, la vie continue, parfois mieux qu’avant. Les effondrements peuvent avoir des causes internes (ressources épuisées) ou externes (le monde passe à autre chose). Mais la séquence d’effondrement reste la même : ceux qui contrôlent la situation répugnent à admettre ce qui se passe et prétendent qu’il n’en est rien. Ensuite, ils sont ruinés (effondrement financier). Ensuite, ils perdent la capacité d’importer des choses (effondrement commercial). Ensuite, leurs institutions publiques cessent de fonctionner (effondrement politique). Puis la société s’effondre. Et ce n’est qu’alors, après tout cela, que les gens réalisent enfin que le problème était dans leur tête depuis le début (effondrement culturel). L’adoption rapide d’une culture meilleure et plus réfléchie est, bien sûr, une bonne idée. Une alternative est de passer par un âge sombre suivi d’une longue période de carnage sans raison. 

Qu’est-ce que cela a à voir avec le monde d’aujourd’hui ? Eh bien, si vous le remarquez, il y a un pays en particulier dans le monde qui a un problème majeur : il consomme beaucoup plus qu’il ne produit. De plus, il consomme beaucoup de produits, mais la plupart de ce qu’il produit sont des services – pour lui-même – qui ont tendance à être surévalués et ne sont d’aucune utilité pour qui que ce soit d’autre, mais il compte fièrement dans son produit intérieur brut cette extase d’auto-satisfaction. Il justifie l’énorme écart entre sa production (réelle, physique) et sa consommation (réelle, physique) à l’aide d’astuces comptables, et il pense qu’il peut continuer à le faire pour toujours. Le reste du monde n’est pas d’accord, et fait connaître son mécontentement en se désengageant progressivement de ce pays. Il pourrait abandonner sa culture de surconsommation aveugle et de diffusion de la « liberté et de la démocratie » par des moyens militaires avant que les circonstances ne l’y obligent, mais il refuse de le faire, au risque d’être abandonné comme le fut la vieille Rome. 

Dmitry Orlov 

Traduit par Hervé, vérifié par Wayan, relu par Cat pour le Saker Francophone

Pirates de la Méditerranée, ou les nouvelles aventures des migrants clandestins

Pirates de la Méditerranée, ou les nouvelles aventures des migrants clandestins

par Sergey Latyshev

Ex: https://echelledejacob.blogspot.com 

Le pétrolier turc El Hiblu-1 capturé par des migrants clandestins au large de la Libye, qui venait de « sauver » plus d’une centaine de « réfugiés » d’un naufrage, est arrivé à Malte. L’épopée du navire contrôlé par les migrants, que les autorités italiennes qualifient de « premier cas de de piraterie migratoire » en Méditerranée, s’est donc achevée. Quatre « immigrés clandestins » ont été placés en détention par la police maltaise, et les autres, qui n’avaient pas participé à la saisie du navire, ont été pris en charge au port de La Valette en bus puis emmenés vers une direction inconnue. 

La capture du bateau par les migrants a eu lieu après que les fugitifs qui se rendaient en Europe ont réalisé qu’on allait les renvoyer en Libye, distante de quelques milles. Pour éviter ceci, le groupe de « réfugiés » s’est emparé du pétrolier et a finalement exigé que son capitaine reprenne sa course vers Malte. 

Voilà la version officielle de l’incident, qui a fait beaucoup de bruit aujourd’hui à Malte et en Italie, dont les autorités ont refusé de traiter avec les « pirates » et affirmé qu’elles n’autoriseraient pas le bateau à franchir leurs eaux territoriales.

Salvini contre les « pirates » 

Le vice-premier ministre et ministre de l’Intérieur italien, Matteo Salvini, a tenu parole, promettant que l’unique moyen pour ces « pirates » de « voir les eaux territoriales italiennes [serait] un télescope. » La petite île de Malte n’a pas les moyens d’une telle indépendance et les Maltais ont dû accueillir un nouveau lot de « réfugiés ». Ils s’en portent d’ailleurs très bien : l’essentiel pour les migrants étant d’entrer sur le territoire de l’Union européenne, par n’importe quel pays, la suite n’est plus du ressort de Malte. 

Ce qu’on peut conclure, c’est que la « piraterie », ou ce qui y ressemble, va bientôt devenir monnaie courante en Méditerranée. 

Avant d’en expliquer la raison, il faut prononcer quelques paroles aimables et respectueuses envers l’actuel gouvernement italien, au service de son peuple, et non des mondialistes de la branche bruxelloise et leurs partisans américains, personnifiés par la sinistre figure du « philanthrope » George Soros. 

Peut-être le chef de la Ligue, Salvini, n’a-t-il pas tout à fait raison de parler d’acte de « piraterie » dans ce cas précis, puisque l’hypothèse d’une collusion des « immigrants illégaux » avec l’équipage et le capitaine du navire turc ne peut pas être exclue. Cependant, avec les autorités italiennes actuelles, il a réussi globalement ce qui était hypocritement considéré comme impossible en Europe occidentale. Depuis le début de l’année, seuls 300 immigrants clandestins ont été en mesure de pénétrer en Italie par la mer, c’est-à-dire 97% de moins qu’à la même période en 2017, et 94% de moins que l’année dernière. La Ligue et le Mouvement 5 étoiles au pouvoir tiennent les promesses qu’ils ont faites au peuple italien. Pendant ce temps, les autorités grecques et espagnoles – les autres principales « portes maritimes » de l’UE méridionale – placent les intérêts de gens cachés en coulisses au-dessus du bien de leurs propres peuples, qui protestent déjà envers les « réfugiés ».

Et l’impossible devient possible 

L’exemple de l’Italie démontre la véracité de ce qu’affirme depuis longtemps le Premier ministre hongrois Viktor Orban : ne croyez pas qu’il est impossible d’arrêter la migration illégale, et que par conséquent, les Européens n’ont d’autre choix que d’accepter docilement des millions de « réfugiés ». En effet, quand un État décide de ne plus participer au remplacement de sa population, les résultats positifs se font immédiatement sentir. 

Salvini, en tant que Ministre de l’intérieur, a interdit à tous les navires des organisations non gouvernementales d’entrer dans les ports italiens. En conséquence, la « flotte » de Soros a effectivement cessé ses activités dans la détroit de Sicile qui sépare l’Italie de la Libye. 

Maintenant, la garde côtière nationale de ce pays détruit par l’Occident est à nouveau en mesure de s’occuper du problème des migrants, et l’Italie l’assiste dans ses préparation et lui fournit de l’équipement. Le dernier navire des « militants des droits de l’homme » à avoir débarqué des migrants « secourus » sur l’île italienne de Lampedusa a été confisqué, et une enquête ouverte sur l’équipage, soupçonné de complicité pour immigration illégale. 

Il y a quelques années, l’Autriche était parvenue à convaincre un certain nombre de pays européens de fermer la « route des Balkans ». En conséquence, l’immigration clandestine qui passait par la Grèce pour rejoindre l’UE et que la Turquie avait encouragée, a décru de manière abrupte (les Turcs, à propos, gagnent de l’argent de cette manière). Ensuite les trafiquants d’êtres humains se sont mis à utiliser l’Italie plus activement pour envoyer les migrants vers l’Europe. 

Sous le nez des forces navales européennes, au large des côtes libyennes, de nombreux bateaux pleins de migrants se sont réunis à des endroits convenus avec les navires de « militants des droits de l’homme », sur lesquels les migrants ont été transbordés pour être ensuite envoyés en Italie ou à Malte. Ou bien certains d’entre eux ont nagé jusque-là par leurs propres moyens. Les forces navales ont fermé les yeux, puisque la mission de l’UE, Sophia, non seulement n’a pas combattu le transfert des « migrants clandestins », mais l’a en fait facilité de toutes les manières. C’est ainsi que l’alliance vicieuse entre les trafiquants d’êtres humains et les « militants des droits de l’homme » de Soros a prospéré. 

Maintenant les migrants en route vers l’Europe essaient d’éviter l’Italie et la Libye.

Quelle est la raison ? 

Ni les migrants, ni ceux dont les migrants dégradent le cadre de vie ne réalisent que le but ultime de tout cela n’est pas la création d’un paradis sur terre pour les Asiatiques et les Africains, où on n’a pas besoin de travailler et on peut vivre agréablement. L’objectif est complètement différent : utiliser la migration de masse pour balayer les identités européennes, diviser la population selon des lignes de fractures ethniques et religieuses, en finir avec les anciennes obligations sociales, les libertés et la démocratie. 

La raison, c’est de créer un État policier. Et cela, « à la demande des travailleurs », qui seront tout heureux de simplement pouvoir marcher en paix dans la rue. Hélas, seuls ceux que les nombreux partisans d’une « société ouverte » présentent comme des « populistes de droite », des « racistes » et des « fascistes » agissent contre cet avenir bien réel. 

Et c’est triste. 

Sergey Latyshev 

Traduit par Stünzi, vérifié par Wayan, relu par Cat pour le Saker francophone

Hyperloop va révolutionner les transports mondiaux

par René Tregouet

Ex: http://www.europesolidaire.eu

Nous reprenons ici, en application d'un accord de principe donné il y a quelques années, un article très important du sénateur Trégouët concernant les trains et plus généralement les transports terrestres du futur. Europe solidaire

Cette semaine, je reviens sur un sujet que nous avons déjà plusieurs fois abordé mais qui mérite un nouveau développement, à la lumière des récentes avancées technologiques : l'avenir du train et du transport par rail.

La SNCF a validé le 26 juillet 2018 la commande de 100 TGV du futur à Alstom pour un montant proche de 3 milliards d'euros. Les premières livraisons sont prévues pour l'année 2023 et elles s'échelonneront jusqu'en 2033. Au total, la commande des nouveaux TGV coûtera 3 milliards d'euros. Le coût de fabrication de chaque rame est de 25 millions d'euros, contre 30 millions d'euros pour un TGV Duplex, soit une économie de 20 %. Ces nouveaux TGV seront 30 % moins coûteux à l'entretien grâce à des pièces de réparation plus abordables. En outre, ils consommeront 20 % d'énergie en moins et seront recyclable à 97 %.

Ce TGV de nouvelle génération aura deux étages, tout comme le TGV Duplex. Mais contrairement à ses prédécesseurs, ce TGV du futur sera modulable, ce qui permettra à la SNCF de faire varier le nombre et le type de voitures. « Les clients auront plus de place pour eux et leurs affaires. Les motrices ont été raccourcies. Tous les éléments techniques, centimètre par centimètre, ont été repoussés et les armoires diminuées pour gagner de la place pour les voyageurs, les toilettes et les bagages », précise Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF.

En matière de sécurité et d'entretien, la SNCF a prévu de passer à la maintenance prédictive qui permettra de connaître en temps réel l'état d'usure de l'ensemble des pièces de ce train. Il sera ainsi possible d'anticiper un grand nombre de pannes et de défaillances, ce qui constitue une avancée majeure en matière d'exploitation et de sécurité. Côté confort, ce futur TGV sera à la fois plus silencieux et plus lumineux, grâce à de plus larges baies vitrées, et bénéficiera également d'un système sophistiqué de renouvellement et de purification de l'air.

Mais en dépit de ses nombreuses améliorations et innovations, ce futur TGV n'ira pas plus vite que ses homologues actuels et plafonnera à 320 km/h. En théorie, il serait pourtant possible d'augmenter la vitesse de croisière de ce futur TGV, pour la porter par exemple à 400 km/h, mais ce gain assez modeste de vitesse se ferait, à technologie constante, au prix d'une consommation considérablement accrue d'électricité.

Le Maglev

Pour préparer les trains ultrarapides qui circuleront à partir de 2040, chercheurs et ingénieurs sont donc condamnés à une véritable rupture technologique, qui passera très probablement, sinon par l'abandon du rail, du moins par de nouveaux modes de propulsion et de sustentation. Parmi les prétendants les plus sérieux à la succession des trains à grande vitesse, tels que nous les connaissons, l'un des plus crédibles sur le plan technologique est sans conteste le Maglev, acronyme signifiant en anglais « Train à Lévitation Magnétique ». Cette technologie très innovante repose sur un monorail à sustentation électromagnétique : contrairement aux trains actuels, le Maglev n'est plus en contact direct avec les rails. Il « flotte » à quelques centimètres au-dessus de ces derniers, grâce à de puissants champs magnétiques générés par des aimants fixés aux voitures et à des bobines supraconductrices installées dans les rails. Ce saut technologique majeur a permis au Maglev japonais, prototype le plus avancé au monde, de battre en 2015 le record absolu et toutes catégories de vitesse sur rail, avec 603 km/h enregistré (avec des passagers à bord), sur la ligne de Yamanashi.

Cette technologie de sustentation électromagnétique, développée méthodiquement et opiniâtrement par les Japonais depuis plus de 50 ans, est à présent suffisamment maîtrisée pour envisager de passer à une exploitation commerciale sur de longues distances. Le gouvernement japonais a ainsi décidé, en dépit du coût encore très élevé de ce nouveau mode de propulsion et de ses infrastructures, de réaliser d'ici 2037 la première ligne de transport de passagers entièrement électromagnétique, qui reliera Tokyo à Osaka, soit 438 km, qui seront effectués en seulement 1h07, à une vitesse moyenne de 505 km/h !

Le Japon a déjà commencé des travaux sur la première partie de cette ligne, un tronçon reliant Tokyo à Nagoya, long de 285 km et réalisés à 90 % en tunnel. Dès 2027, les passagers pourront emprunter cette première ligne et ne mettront que 40 minutes pour effectuer ce trajet entre deux des plus grandes villes nipponnes. Le gouvernement japonais avait un temps envisagé de moderniser et d'améliorer son TGV actuel, le remarquable Shinkansen, mais ces améliorations n'auraient permis qu'un gain modeste en terme de vitesse, souvent limitée à 285 km/h, en raison des inévitables courbes de la ligne à grande vitesse nippone actuelle, qui ne peut s'affranchir de la topographie tourmentée et très montagneuse du Japon.

L'Hyperloop

Mais derrière le Maglev, et sa vitesse de croisière de 500 km/h, se profile déjà une autre rupture technologique encore plus radicale qui pourrait totalement révolutionner les transports au cours de la deuxième moitié de ce siècle : l'Hyperloop. Ce concept, qui a également plus d'un demi-siècle, consiste à faire circuler des capsules de taille et de capacité variables à très grande vitesse dans des tubes à très basse pression, ce qui permet de limiter drastiquement le phénomène de résistance de l'air avec la consommation d'énergie qui en résulte. Dans un premier temps, Hyperloop  transporterait, dans des capsules conçues pour des voyages supersoniques, une trentaine de personnes à des vitesses allant de 1.000 à 1.200 km/h. Ces capsules se succéderaient à un rythme élevé dans des tubes à très basse pression posés sur des pylônes qui seraient implantés en priorité au-dessus d'infrastructures routières ou ferroviaires déjà existantes.

En 2013, le charismatique entrepreneur Elon Musk, patron du fabricant de voitures électriques Tesla et de l'entreprise d'exploration spatiale SpaceX, a relancé de manière très habile cette idée, proposant même de relier en moins de 30 minutes Los Angeles et San Francisco, les deux grandes mégapoles de la côte ouest, par une liaison Hyperloop. À la suite de cette annonce très médiatique, trois entreprises se sont lancées dans cette course technologique, les américaines Virgin Hyperloop One et Hyperloop Transportation Technologies (HTT), et la société canadienne TransPod, qui a récemment ouvert une filiale en France.

Notre Pays est d'ailleurs au cœur des expérimentations mondiales de ce mode futuriste de transport puisque la société Hyperloop Transport Technologies (HTT), créée en 2013 par l'Allemand Dirk Ahlborn, a investi l'ancienne base militaire de Toulouse-Francazal, tandis que la canadienne Transpod, fondée en 2015, réalise ses essais à Droux, dans le Limousin.

Il est intéressant de souligner que Transpod, considéré par beaucoup de spécialistes comme le projet Hyperloop le plus fiable et le plus avancé à ce jour, a sensiblement modifié le concept initial d'Hyperloop proposé par Elon Musk. En effet, alors que Musk prévoyait d'utiliser de l'air comprimé pour assurer la lévitation capsule de transport, Transpod a opté pour des moteurs à induction linéaire et compte utiliser des champs électromagnétiques variables pour propulser ses capsules, tout en assurant leur lévitation stable au-dessus de la surface inférieure du tube.

En septembre 2017, les chercheurs et ingénieurs de Transpod ont publié une étude scientifique très sérieuse, intitulé « le système de transport ultrarapide Transpod, véhicules et infrastructures » (Voir Science Direct).

TransPod envisage, en étroite coopération avec d'autres entreprises et les gouvernements concernés, la construction de plusieurs lignes ultrarapides au Canada et en France, notamment Paris-Le Havre, Paris-Toulouse et Lyon-Saint-Etienne.

De son côté, la société californienne Hyperloop TT (HTT) a signé, en janvier 2017, un accord avec Toulouse Métropole, la Région et l'État, pour implanter son centre de recherche et développement européen sur l'ancienne base militaire de Francazal, au sud de Toulouse. Comme ses concurrents, HTT envisage un système de capsules, d'une longueur de 32 m pour un poids de 5 tonnes, propulsées par des champs électromagnétiques et capables de circuler à plus de 1 000 km/h dans des tubes à très basse pression.

Quant à la société Virgin Hyperloop One, elle a certes annoncé l'année dernière plusieurs projets ambitieux, comme une ligne européenne qui permettrait aux passagers d'effectuer le trajet Vienne-Bratislava-Budapest en moins de 30 minutes, une autre qui relierait (en passant sous la Baltique), en 28 minutes Stockholm à Helsinki, ou encore une ligne Hyperloop de 150 km entre Abu Dhabi, capitale des Émirats arabes unis, et Dubaï. Mais il semble à présent que la réalisation effective de ces projets se heurte à des obstacles technologiques, économiques et financiers beaucoup plus puissants que prévu...

L'HyperFlight chinois

La Chine, cela n'étonnera personne, compte bien ne pas passer à côté de cette révolution technologique des trains hyper-rapides qui, en dépit de beaucoup d'effets d'annonces prématurés, verront très probablement le jour dans une vingtaine d'années. En août 2017, à l'occasion d'un forum sur l'Aérospatiale se tenant à Wuhan, la China Aerospace Science & Industry Corporation (CASIC) a créé la surprise en annonçant que ses chercheurs travaillaient sur un projet baptisé HyperFlight, reposant également sur la sustentation électromagnétique de capsules dans des tubes à basse pression, et visant à concevoir des trains capables de se déplacer à une vitesse maximale de 4000 km/h, soit 10 fois plus vite qu'un TGV et 5 fois plus qu'un avion.

Fidèle à sa stratégie méthodique à long terme, la Chine envisage, dans un premier temps, la construction d'un réseau interurbain régional atteignant une vitesse de 1.000 km/h. Dans un second temps, les Chinois veulent réaliser un réseau national reliant leurs grandes métropoles à une vitesse de 2.000 km/h. Enfin, la troisième étape, à l'horizon 2050, serait la réalisation d'un réseau international pouvant atteindre une vitesse de 4.000 km/h pour relier les 68 pays formant la « nouvelle route de la soie », un ensemble géo économique représentant 4,4 milliards d'habitants et les deux tiers du produit mondial brut...

On le voit, les transports mondiaux terrestres vont connaître d'ici le milieu de ce siècle une extraordinaire révolution, avec l'arrivée de systèmes de propulsion sans doute capables de rivaliser avec les transports aériens, en termes de rapidité, y compris si les vols supersoniques commerciaux redeviennent une réalité d'ici une dizaine d'années, compte tenu du prix moyen du billet qui devrait, à terme, être sensiblement moins élevé en Hyperloop, du moins pour les trajets intracontinentaux.

Reste le coût initial élevé de réalisation des infrastructures nécessaires au développement de l'Hyperloop, de l'ordre de 30 à 40 millions d'euros du kilomètre selon les évaluations. Même si ce coût de départ est inévitablement appelé à diminuer au fil des décennies, à mesure que ces réseaux hyper-rapides s'étendront à travers le monde, les investissements que va nécessiter la construction de ces nouvelles lignes de transports terrestres supersoniques ne pourront être réalisés que dans le cadre d'une coopération continentale entre états et d'un partenariat entre partenaires publics et privés.

Mais il faut ramener ce coût global de construction des infrastructures à son temps de réalisation et à sa zone de couverture. Si l'on prend le cas de l'Europe, et si l'on retient l'estimation haute du prix du kilomètre d'Hyperloop (40 millions d'euros), on peut estimer que la réalisation d'un réseau européen hyper-rapide de 20 000 km utilisant cette technologie Hyperloop, et qui relierait les grandes métropoles de notre continent, coûterait environ 800 milliards d'euros, soit 40 milliards par an pendant 20 ans, un effort financier qui ne représenterait que 0,25 % du PIB de l'Union européenne en 2018...

Pour des investissements européens et notamment français

En revanche, les retombées économiques positives qui pourraient résulter du développement, sur une génération, de ce système de transport révolutionnaire à l'échelle de notre continent, seraient absolument considérables. En mettant à moins de deux heures, le temps moyen de trajet - de centre à centre, avantage décisif sur l'avion - entre les principales mégapoles européennes, l'Hyperloop provoquerait un bouleversement sans précédent en termes de contraction de l'espace et d'échanges économiques, sociaux et cognitifs.

Alors que les élections européennes vont avoir lieu dans quelques semaines, et que l'Europe cherche, on le voit bien, un nouveau souffle pour mieux répondre aux attentes et aux aspirations de ses citoyens, nous devons imaginer, dans ce domaine des transports, comme dans les domaines de la santé, de l'espace, des énergies propres, de l'intelligence artificielle ou encore de l'Internet du futur, de grands projets à long terme qui puissent mobiliser nos sociétés et préparer notre Pays et notre Continent à relever les immenses défis qui les attendent.

Nous voyons bien que les autres grandes puissances politiques et économiques, je pense aux États-Unis mais également au Japon, à la Chine, à l'Inde, lancent à présent des projets scientifiques et technologiques toujours plus ambitieux et audacieux. Face à ces nouveaux défis, sommes-nous encore capables de nous engager nous aussi dans des projets, certes risqués, mais véritablement porteurs de ruptures majeures en matière de connaissance et d'innovation ?

René TRÉGOUËT
Sénateur honoraire
Fondateur du Groupe de Prospective du Sénat

Le GRISCY ou l'amorce d'un OTAN méditerranéen

par Jean-Paul Baquiast

Ex: http://www.europesolidaire.eu

Il était illusoire de penser que les Etats-Unis ne chercheraient pas à étendre l'actuel OTAN. On avait envisagé qu'ils s'orienteraient vers l'Afrique. Mais c'est dans l'Est-Méditerranée qu'ils viennent de décider de le faire.

Aussi Washington n'a pas perdu de temps pour mettre en place un « axe stratégique » dorénavant dit GRISCY pour Grèce, Israël et Chypre. Le fait qu'Israël est le point fort de cet axe montre que l'initiative n'est pas seulement américaine mais israélienne. Tel Aviv veut ainsi renforcer son influence dans cette partie de la Méditerranée, très importante pour sa sécurité.

Le projet vient d'être validé par le Sénat américain qui a proposé le terme de « Eastern Mediterranean Security and Energy Partnership Act” . La traduction ne s'impose pas. L'Act ou Bill prend les décisions suivantes :

• lever l'interdiction de ventes d'armes américaines à la République de Chypre.

• autoriser la création d'un United States-Eastern Mediterranean Energy Center afin de faciliter la coopération en matière énergétique entre les Etats-Unis, Israël, la Grèce et Chypre.

• autoriser le financement par l'Amérique de 3 millions de dollars d'aide militaire à la Grèce, complété de 2 millions d'aide à la Grèce et à Chypre en matière de formation et d'entraînement militaire.

• refuser de vendre à la Turquie comme initialement prévu des avions de combat F-35 du fait que la Turquie continue à envisager l'acquisition de missiles anti-missiles russes S-400. Sur ce point, remarquons-le, Ankara qui s'y attendait ne s'en inquiétera pas.

• demander à la Maison Blanche de soumettre au Congrès un projet de coopération renforcé entre les Etats-Unis, Israël, la Grèce et Chypre en matière de sécurité et de coopération énergétique, ainsi que pour le renseignement militaire.

Le GRISCY réunit sous la direction américaine trois Etats hostiles à la Turquie aux frontières occidentales de celle-ci. L'objectif immédiat est de réaliser un projet de gazoduc dit Est-Med sous la mer les reliant au gaz de l'Amou Daria au Turkménistan leur permettant de ne pas dépendre du futur gazoduc dit TANAP ou Gazoduc Transanatolien passant par la Turquie.

Parallèlement, la fourniture d'armements américains à la moitié de Chypre en conflit pour l'autre moitié occupée par la Turquie depuis la fin de la 2e guerre mondiale sera ressentie par cette dernière comme une intervention directe américaine dans le conflit, au profit de Chypre.

Il va de soi que l'intervention américaine est aussi dirigée en arrière plan contre la Russie et son accord avec Israël afin de la couper de la route commerciale dite route du Levant entre la Crimée, la Syrie, le Sinaï et l'Érythrée.

Référence

http://www.ekathimerini.com/239415/article/ekathimerini/n...
Ekathimerini est un organe grec d'information très populaire. Il publie en grec et en anglais

 

Jean Paul Baquiast