L'effondrement de la chaine logistique dans le contexte géopolitique actuel

L'effondrement de la chaine logistique dans le contexte géopolitique actuel

Enric Ravello Barber

Ex: https://www.enricravellobarber.eu/2021/11/la-caida-de-la-cadena-logistica-en-el.html?fbclid=IwAR0wcPTyIZm-9icZFkLh5tLNt3s481nJ31fn0ksPJvLaDB7fTIrNgO5w3Rs#.YZ0NcbrjKUl

Les besoins en logistique, communication et transport de matières premières suite aux invasions américaines après les attentats du 11 septembre 2001 et la nécessité d'un contrôle stratégique de l'Asie centrale ont incité la secrétaire d'État de l'époque, Hillary Clinton, à annoncer la mise en oeuvre de l'initiative de la nouvelle route de la soie en 2011.  Le projet bénéficierait du soutien et de la complicité de l'Inde, le grand rival stratégique de la Chine (et du Pakistan) dans la région.

Les aventures bellicistes délirantes des néocons avec les invasions de l'Irak et de l'Afghanistan et les activités de guerre constantes au Moyen-Orient et au Proche-Orient - qui se sont soldées par le plus retentissant des échecs - ont permis le redressement de la Russie et la montée en puissance de la Chine sur le plan géopolitique mondial.  Les États-Unis, qui avaient gagné la guerre froide et étaient devenus la seule et unique puissance mondiale hégémonique, ont perdu le pouvoir par leur propre incompétence et ont permis à ces deux puissances de devenir des acteurs majeurs et - dans le cas de la Chine - de contester leur hégémonie mondiale.

Deux ans plus tard, en 2013, XI Jinping a annoncé la création de la route de la soie terrestre chinoise au Kazakhstan, l'un des pays clés dans la construction de cette route. En octobre de la même année, Xi Jinping a annoncé la nécessité de créer, parallèlement à la précédente, une route de la soie maritime. Avec la route de la soie, la création de la plus grande route au monde pour le transport d'énergie dérivée d'hydrocarbures et de minéraux stratégiques a été annoncée. Une autre fonction importante de la route de la soie était d'être une voie de transport de marchandises, y compris une branche ferroviaire qui traverse toute l'Eurasie jusqu'à Madrid.

La chaîne logistique s'effondre

La pandémie de COVID-19 a eu un impact majeur sur la consommation et le commerce mondiaux. Pendant des mois, des milliers de personnes dans le monde sont restées chez elles, tandis que les voyages, les points de vente, les hôtels et les vols restaient fermés. Cela a eu une double conséquence : des économies ont été réalisées et il y avait moins d'offres sur lesquelles dépenser de l'argent, la demande d'articles ménagers a explosé. La somme de ces facteurs a conduit à un phénomène difficile à prévoir : l'effondrement de la chaîne logistique mondiale. Les épidémies de COVID dans le port de Los Angeles qui ont paralysé le déchargement et la libération des conteneurs en janvier dernier dans ce port nord-américain ou les grandes manifestations de dockers dans le port sud-coréen de Busan, un port crucial pour le trafic de marchandises entre l'Extrême-Orient et l'Europe, ont contribué à entraver le retour à la normale de la chaîne logistique mondiale.

Les médias préviennent déjà que cette année, les étagères seront moins remplies de jouets chinois et que les marchandises qui ne sont pas arrivées n'arriveront pas.  Les taux de fret entre la Chine et les ports européens sont restés stables, autour de 1500 dollars, dans les années qui ont précédé le COVID, lorsque le commerce mondial a atteint des niveaux record. Depuis septembre, les taux de fret ont grimpé en flèche pour atteindre des niveaux de 13.000 $, et si les taux pour novembre ont légèrement baissé, des hausses de prix sont déjà annoncées pour les taux de fret de décembre et janvier. Ce qui est plus grave, c'est que même à ces prix, il n'y a pas de conteneurs disponibles pour transporter des marchandises de la Chine vers l'Europe occidentale.

Alors que plusieurs compagnies maritimes de taille moyenne s'étaient établies sur le marché dans les années précédant immédiatement le COVID, l'interruption des échanges pendant près d'un an a entraîné la disparition de nombre d'entre elles. Dans la situation actuelle, nous sommes confrontés à un oligopole où les grandes entreprises contrôlent totalement la logistique maritime : MSC (italien), Maersk (danois), CMA-CGM (français), Evergreen (taïwanais) et COSCO (chinois).  Ces entreprises ont pris la décision de mettre en œuvre leurs bénéfices en augmentant les taux de fret, au lieu de poursuivre la dynamique antérieure de construction d'énormes porte-conteneurs, où chaque année un nouveau record de tonnage était battu.  En fait, nous constatons qu'aujourd'hui encore, MSC et Maersk partagent les mêmes navires.

Aurelio Martinez, directeur du port de Valence, a déclaré que les taux de fret commenceraient à baisser à la mi-2022. Il est difficile de prévoir l'évolution des prochains mois et d'indiquer des dates concrètes pour le retour à la normale de la disponibilité des conteneurs.  Presque tous les experts affirment que le niveau actuel des prix sera maintenu jusqu'en septembre prochain, et qu'une baisse est prévisible après cette date.

La situation actuelle de pénurie et de fret onéreux, ainsi que la hausse des prix des produits fabriqués en Chine - due à l'augmentation des hydrocarbures et au contexte inflationniste généralisé - ont conduit de nombreux importateurs européens à envisager la possibilité de rechercher des fournisseurs sur des marchés plus proches (Europe de l'Est, Russie, Asie centrale), voire de délocaliser la production industrielle. Il convient de noter qu'il est peu probable que la Chine laisse ce déplacement du marché mondial se produire ; la nature de son régime, dans lequel la politique prime sur l'économie et les intérêts du parti communiste (compris comme un intérêt collectif) sur les intérêts commerciaux (compris comme individuel) lui donne les outils nécessaires pour renverser la situation, notamment en forçant sa grande compagnie maritime COSCO à baisser ses taux de fret. Il sera intéressant de voir comment le gouvernement de Pékin agira si la situation s'aggrave et s'il existe une possibilité que la Chine perde son leadership dans l'économie mondiale. Lors de la réunion du G-20 de cette semaine, M. Biden s'est engagé à faire pression pour une réponse à la perturbation de la chaîne d'approvisionnement, visant à agir sur les prix des carburants et à débloquer les goulets d'étranglement de la production et de la logistique tant aux États-Unis que dans les pays d'influence. Le contrôle des routes maritimes par l'administration américaine est l'un de ses plus grands atouts, mais l'inexistence d'une compagnie maritime américaine, ce qui est inexplicable pour une puissance navale-commerciale comme les États-Unis, est un défaut majeur à son encontre.

Les États-Unis et la Chine en lutte pour le contrôle de la logistique mondiale

Les États-Unis ont subi une défaite humiliante en Afghanistan. La Russie et la Chine ont toutes deux récemment testé avec succès des missiles hypersoniques, la tentative américaine en ce domaine a été un échec. La Chine a démontré que ses ordinateurs quantiques sont des millions de fois plus puissants que ceux des États-Unis. La tension au sujet de Taïwan augmente, avec la menace voilée de la Chine d'incorporer l'île en 2049 pour coïncider avec le centenaire de la proclamation de la République populaire de Chine.

Les États-Unis, qui restent la puissance hégémonique, refusent de perdre ce rôle et ont réagi dans plusieurs domaines. Dans le domaine stratégico-militaire, avec la signature d'une alliance militaire anglo-saxonne dans le Pacifique, AUKUS. Dans le domaine technologico-militaire, le Pentagone envisage d'impliquer l'entreprise de construction spatiale SpaceX pour développer une version militaire du Starship qui lui redonnerait sa suprématie dans ce domaine, mais il n'a pas encore l'approbation d'Elon Musk : encore une conséquence de la domination de l'économique-corporatif sur le politique-stratégique et dans les démocraties libérales-capitalistes.

Dans le domaine de la logistique, M. Biden a annoncé ces dernières semaines la mise en œuvre du programme "Build Back Better", destiné à concurrencer la route de la soie chinoise.  M. Biden a indiqué que les États-Unis allaient déployer une réponse logistique en Amérique du Sud, face à l'intention de la Chine de procéder à un déploiement commercial dans son "arrière-cour". Il convient de noter que le commerce de l'Europe et de l'Asie vers l'Amérique du Sud a eu le port d'Algésiras comme point logistique clé. Pour la première fois en 2021, Tanger a dépassé Algésiras en nombre de conteneurs et s'en approche en nombre de tonnes totales. Tanger, par la profondeur de son port et surtout par l'engagement de Mohamed V pour son développement, remplacera dans quelques années Algésiras dans cette route logistique maritime de l'Eurasie à l'Amérique du Sud, qu'elle soit dominée par les USA ou la Chine ou en rivalité entre les deux.

La rupture de la chaîne logistique a montré que le transport terrestre ne peut pas remplacer ou concurrencer le transport maritime. Si les taux de fret maritime sont actuellement de 14.000 dollars, les taux de fret ferroviaire par conteneur sont de 22.000 dollars, mais plus grave encore, les trains ont une capacité de transport de conteneurs presque négligeable par rapport aux grands porte-conteneurs. Cela signifie que les Chinois devront poursuivre le développement de leur route de la soie maritime parallèlement à leur route de la soie terrestre. À cette fin, et en pensant à leur énorme trafic avec l'Europe, ils ont déjà pris des positions : dans le port du Pirée, que la Grèce a vendu en 2016 à la compagnie maritime chinoise COSCO ; et dans le port de Hambourg, où la présence et le contrôle de COSCO sont en hausse imparable. Là aussi, l'Europe perdra le jeu géostratégique.

Le blocage logistique actuel entraînera sans aucun doute une plus grande exploitation de la route arctique en tant que nouvel élément permettant d'accélérer la distribution des marchandises mondiales. La Russie est aujourd'hui le principal acteur sur cette route, où elle est prête à déployer son potentiel militaire pour empêcher la concurrence d'autres puissances (notamment les États-Unis), qui arrivent tardivement dans la lutte pour le contrôle de l'Arctique. La Chine semble accepter le leadership de la Russie dans cette région ; l'amitié entre Moscou et Pékin facilitera le commerce chinois le long de cette nouvelle route. Toutefois, il convient de noter que l'utilisation de cette voie peut avoir des conséquences négatives. Comme le souligne Joan Membrado, professeur de géographie à l'université de Valence et spécialiste de l'analyse géographique régionale, plus l'Arctique sera praticable, plus il dégèlera rapidement, ce qui transformerait Valence - le plus grand port européen de la Méditerranée jusqu'en 2020, date à laquelle il a été dépassé par le Pirée sous contrôle chinois - en un port infranchissable.

L'effondrement de la chaîne logistique est une conséquence des contradictions internes de la mondialisation. Sa sortie sera un nouvel épisode de la guerre pour l'hégémonie mondiale entre le capitalisme d'État chinois nationaliste et suprématiste Han et le capitalisme financier spéculatif basé à Wall Street et à la City. 

Le port de Hambourg devient chinois. Le dernier cadeau de Frau Merkel à Pékin

Le port de Hambourg devient chinois. Le dernier cadeau de Frau Merkel à Pékin

Marco Valle

Ex: https://blog.ilgiornale.it/valle/2021/09/27/il-porto-damburgo-diventa-cinese-lultimo-regalo-di-frau-merkel-a-pechino/#disqus_thread

La République populaire de Chine a résisté à la pandémie mondiale sans trop de dommages (du moins en apparence) et poursuit son expansion économique, politique et militaire. Partout, vraiment partout. Même sur les mers. Pour la première fois de sa longue histoire - à l'exception de l'intermède du quinzième siècle avec les expéditions de l'amiral Zheng Hen - elle a créé une grande marine militaire et marchande, se transformant ainsi en une puissance maritime. Un objectif ambitieux et sans précédent, comme le rappelle Edward Sing Yue Chan, qui fait "partie intégrante du 'rêve chinois' de renouveau national". C'est l'un des principaux objectifs du président depuis son arrivée au pouvoir, comme il l'a réitéré en 2017 dans un discours aux commandants de la marine" (Limes, n° 10/ 2020).

L'essor thalassocratique et naval de la Chine repose sur un réseau efficace d'alliances et d'influence étendu de l'Asie du Sud à l'océan Indien.  C'est la stratégie du "collier de perles", un long cordon de comptoirs et de relais dans lequel Pékin a englobé le Sri Lanka, la Birmanie, le Bangladesh, les Maldives, le Pakistan et, depuis 2017, Djibouti en Afrique, la première base militaire du Dragon hors du territoire national. Officiellement, cette installation (la première garnison militaire permanente de la République à l'étranger) est un point d'appui pour les navires et les équipages engagés dans des missions de lutte contre la piraterie.

Depuis 2008, Pékin a déplacé plus de 70 unités, dont des destroyers, des frégates et des navires de ravitaillement, et maintient une force opérationnelle navale permanente devant Aden. En réalité, la base répond à des logiques plus larges. L'installation a une capacité d'accueil de dix mille personnes et représente une porte d'entrée sécurisée au cœur du continent ainsi qu'un bouclier efficace pour les innombrables intérêts chinois dans la petite république.

En 2018, les Chinois, juste devant leur base, ont inauguré un port multifonctionnel, le terminal à conteneurs de Doraleh, et une usine pétrolière (tous deux gérés par l'entreprise publique China Merchants Group) ; un an plus tard, le Djibouti Damerjog Industrial Development (DDID), une zone franche de 43 kilomètres carrés gérée exclusivement par trois entreprises chinoises (coût de 3,5 milliards de dollars), a été créé. Sous la direction de la Chine en janvier 2021 (virus ou pas...), Djibouti a clôturé l'accord entre Air Djibouti, Ethiopian Airlines et l'autorité portuaire nationale (DPFZA) pour la construction d'un nouvel aéroport, futur hub africain pour les marchandises chinoises (déchargées, bien sûr, par des navires chinois au port chinois de Doraleh).

Les Chinois possèdent désormais 77 % de la dette nationale, qu'ils utilisent pour programmer et rythmer le plan de développement Vision 2035, l'avenir de ce fragment de la Corne de l'Afrique. L'objectif, comme l'indique un document de la Banque de Chine, "est de transformer le pays, qui n'est plus un centre logistique régional, en un centre financier et un carrefour commercial mondial". En bref, un nouveau Dubaï en jaune.

L'investissement de Gibutan est en synergie avec l'enclave industrielle exempte de taxes dans la zone du canal de Suez - la zone économique et commerciale Chine-Égypte-Suez - et avec la gestion par Cosco (China Ocean Shipping Co., troisième compagnie maritime mondiale après Maersk et Msc) du terminal à conteneurs du canal de Suez, une plateforme entièrement chinoise. Un choix ciblé: depuis 2001, le volume de marchandises traversant le canal a fait de la Méditerranée le principal débouché de 19 % du trafic mondial; 56 % des marchandises empruntant la voie d'eau atteignent le cœur de l'Europe. Le calcul est simple.

Suez et Djibouti sont deux pièces centrales d'un grand projet. Laissez-nous vous expliquer. Les ports maritimes sont l'objectif prioritaire de Pékin: selon une étude du Centre for Strategic & International Studies, 46 ports africains ont été financés, conçus (et sont en cours de construction) ou gérés par des entités chinoises. Cet investissement vise à garantir un traitement prioritaire aux navires à moindre coût, assurant ainsi un avantage concurrentiel aux transporteurs chinois: acheminer des volumes croissants de marchandises vers les marchés européens dans les plus brefs délais. Il s'agit notamment des projets d'extension du port commercial de Lamu, au Kenya (pour un coût de 500 millions de dollars), et de la construction du port de Bagamoyo, en Tanzanie, avec un investissement estimé à 11 milliards de dollars et la coparticipation de la Tanzanie, de la Chine et d'Oman: situé à seulement 50 kilomètres au nord de Dar es Salaam et opérationnel à partir de 2022, Bagamoyo deviendra le plus grand port d'Afrique de l'Est.

À son tour, la conquête douce de l'Afrique est imbriquée dans l'initiative Belt and Road (BRI), la "nouvelle route de la soie", une formidable offensive politique et commerciale qui concerne actuellement plus de 80 nations et s'apprête à investir toute l'Europe. C'est un projet articulé avec des investissements massifs et une planification efficace avec un objectif clair: nos économies, nos souverainetés.

Le point de départ est 2010, lorsque Cosco rachète le Pirée, le principal port de la Grèce, à un prix avantageux. L'Union européenne et l'Allemagne, trop occupées à vampiriser la Grèce, s'en sont moquées et ont donné leur accord. La concession aux Chinois de deux jetées était prévue pour 35 ans, et Cosco devait payer un milliard d'euros au total. Mais la valeur économique de l'opération devait être de 4,3 milliards au total, compte tenu des accords de répartition des bénéfices et des investissements que l'entreprise publique du Dragon s'est engagée à réaliser.  L'appétit venant en mangeant, Cosco a racheté cet été 67% de l'ensemble de l'Autorité portuaire, prenant ainsi possession jusqu'en 2052 de la totalité de la structure, opérant depuis lors en tant qu'opérateur de terminal mais aussi en tant que concessionnaire, client et fournisseur de lui-même. Le Pirée est ainsi devenu la première véritable brique BRI européenne, une porte d'entrée de l'expansion commerciale et industrielle asiatique en Europe, avec des investissements massifs dans les terminaux mais aussi dans la logistique, la réparation navale et le tourisme.

Le résultat ? Une excellente affaire, comme le confirment les chiffres: en 2009, le Pirée a traité moins de 700.000 Teu (unité de mesure des conteneurs de 20 pieds). En 2014, il en a traité 3,6 millions, en 2019, il est passé à 4,9 millions.  "En 2010, souligne Alessandro Panaro, directeur de l'Observatoire du trafic maritime de Srm Intesa Sanpaolo, le Pirée n'était pas du tout compétitif, Valence faisait quatre fois ses conteneurs, Tanger Med en faisait déjà deux millions, Port Saïd trois et demi tandis que le port grec n'arrivait pas à en faire un. Depuis l'arrivée du colosse chinois, il est devenu le deuxième port de la Méditerranée et déplace aujourd'hui plus de cinq millions de Teu". Selon un rapport du Srm, en 2020, l'ensemble du système portuaire italien a transporté un peu moins de 10,7 millions de Teu...

Après le Pirée - désormais le pivot de la pénétration jaune en Europe, pour se connecter par train à Belgrade et Budapest - la Cosco a acquis d'importantes participations dans les ports de Kumport (Turquie), Ashod (Israël), Tangeri (Maroc), Cherchell (Algérie), Salonicco (Grèce), Valence et Bilbao (Espagne), Gyynia (Pologne), Rotterdam (Pays-Bas), Zeebrugge et Anvers (Belgique), Vado Ligure (Italie), acquérant ainsi le contrôle de 10% du mouvement conteneurisé du Vieux Continent ; un autre géant public basé à Pékin, China Merchant Port, détient une part minoritaire de Marseille et opère en tant qu'opérateur de terminaux ferroviaires à Venlo, Moerdijk et Amsterdam aux Pays-Bas, Willebroek en Belgique et Duisburg en Allemagne. C'est le plus grand port intermodal (fluvial) du monde, capable de traiter vingt mille navires et vingt-cinq mille trains par an, une cathédrale de la logistique intégrée.

Mais ce n'est pas tout. Ces jours-ci, Cosco a conclu (dernier cadeau d'Angela Merkel à Pékin ?) l'accord pour le troisième port le plus important de l'UE, Hambourg: la société, par l'intermédiaire de sa filiale Grand Dragon, a conclu l'accord avec l'opérateur de terminal allemand Hhla pour reprendre 35% d'un des trois terminaux, le Tollerort (Ctt), au prix de 65 millions d'euros, en plus de reprendre 35 millions de dettes de Ctt avec Hhla. Bien qu'il s'agisse de la plus petite installation du port allemand, elle transporte environ 9,2 millions de TEU chaque année. Pas mal pour une entreprise qui émane directement de l'organe administratif suprême, le Conseil d'État, et donc du Parti communiste chinois.

La nouvelle a évidemment animé le débat électoral allemand (contribuant à l'effondrement de la CDU) et inquiété les bureaucrates de Bruxelles. L'accélération à Hambourg a pris au dépourvu la commissaire chargée de la lutte contre les ententes, Margrethe Vestager, qui a présenté au printemps dernier un "bouclier" communautaire pour défendre les entreprises européennes contre les rachats par des acteurs étrangers subventionnés par leur État d'origine, et a obtenu son approbation. Sur le papier, le signal envoyé à Pékin est clair : les entreprises qui reçoivent plus de 50 millions d'euros de subventions étrangères et qui cherchent à acquérir des actifs dans l'UE d'une valeur supérieure à 500 millions d'euros ou à participer à des marchés publics d'une valeur minimale de 250 millions d'euros devront notifier la transaction à Bruxelles et obtenir son approbation.

"Lorsque vous ouvrez votre maison à des invités, vous attendez d'eux qu'ils respectent les règles de la maison. Cela doit également s'appliquer au marché intérieur", a souligné Mme Vestager. Nous attendons maintenant que la loi soit approuvée par le Conseil et le Parlement de l'UE. Avant qu'il ne soit trop tard.