Un avenir réservé

Un avenir réservé

par Georges Feltin-Tracol

Début septembre, une fois la période des vacances estivales achevée, la SNCF (Société nationale des chemins de fer français) a décidé de pénaliser par de lourdes amendes tout client en cas de surcharge de bagage. La mesure s’inspire des compagnies aériennes qui limitent de manière draconienne le volume maximal à transporter. Désormais, les TGV et les Intercités n’acceptent plus que deux valises de taille moyenne et un petit bagage à main pour chaque voyageur. Les contrôleurs vérifieront, car ils reçoivent sur toutes les amendes dressées une rétribution au pourcentage. On comprend mieux pourquoi cette catégorie professionnelle réclame toujours plus de personnel afin de garantir une meilleure sécurité à bord. Cette revendication est une déplorable plaisanterie de la part des syndiqués de la CGT et de SUD-Rail, organisations qui terrorisent l’économie et qui dénoncent sans cesse toute mesurette répressive à l’encontre de la racaille…

Il faut cependant reconnaître que bien des contrôleurs s’affligent des aberrations manifestes de leur entreprise. De nombreuses gares en campagne ne possèdent plus de guichet ou ne disposent que d’un automate peu maniable. En outre, il devient impossible de prendre un billet sur Internet au dernier moment, car le TER (Train Express Régional – l’équivalent du Transilien en Île-de-France) affiche complet, ce qui est faux. À tout voyageur sans billet de bonne foi, les contrôleurs regrettent d’appliquer le prix du trajet avec une majoration. Leurs appareils ne sont pas prévus pour s’adapter aux situations particulières. Ubu côtoie Kafka.

Longtemps entreprise – modèle du savoir-faire français, la SNCF n’est plus que l’ombre d’elle-même, victime des politiques libérales en matière de transports sous les injonctions des bouffons eurocratiques de Bruxelles et de la mainmise syndicale CGT - SUD. Elle souffre par ailleurs de la présidence désastreuse de Guillaume Pépy de 2015 à 2019 après un premier mandat entre 2008 et 2014. Ce bureaucrate l’a transformée en EasyJet terrestre guère fiable. Les gestionnaires à œillères de la compagnie ferroviaire ne cherchent qu’à fermer les petites lignes comme le réclament aussi les fumeux experts de l’IFRAP (Fondation pour la recherche sur les administrations et les politiques publiques) qui rêvent de tout privatiser.

La réouverture des trains de nuit aurait pu s’apparenter à une relance audacieuse de l’ambition ferroviaire si le public ne s’en détournait pas pour des motifs de temps de parcours trop longs et des conditions matérielles plus ou moins sommaires. Le train demeure un excellent facteur d’aménagement du territoire tant à l’échelle régionale qu’aux échelles française et continentale. À quand donc des lignes à grande vitesse entre Lisbonne et Varsovie, voire Minsk et Moscou, en passant par Madrid, Paris, Bruxelles et Berlin ?

Plus prosaïquement, cet été, une polémique concerna le TER qui dépend en partie des conseils régionaux, organisateurs de leurs lignes en concertation avec la SNCF. Suivant l’exemple en cours depuis juillet 2022 en région Normandie présidée par le centriste Hervé Morin, la région Grand-Est du macroniste de droite molle Franck Leroy, président entre autres du conseil d'administration de l’AFIT France (Agence de financement des infrastructures de transport de France) a mis en place une réservation gratuite obligatoire sur les lignes Paris – Troyes - Mulhouse et Paris – Châlons - Strasbourg. Il faut s’empresser de préciser que, pour l’instant, 25 % des places restent accessibles sans réservation. On peut imaginer qu’à moyen terme, ce système rigide deviendra payant au même titre que les TGV et les Intercités.

À l’instar du Transilien, le TER contribue au transport quotidien, en particulier pour les migrants pendulaires. En géographie sociale, une mobilité pendulaire désigne le déplacement journalier aller – retour entre son domicile et son lieu de travail, peu importe la manière de se déplacer (train, voiture, tramway, métro, bus). Sait-on qu’en dehors de la région parisienne, la ligne de train la plus fréquentée de France se trouve en Auvergne – Rhône-Alpes entre Lyon et Saint-Étienne ?

La justification fallacieuse de la réservation obligatoire en TER serait la nécessité de mieux répartir l’affluence aux heures pleines. Faudrait-il se rendre au bureau ou dans sa boutique à 9 h, voire à 10 h ? Il y a trente ans, un établissement scolaire avait dû changer ses horaires de cours afin que les élèves internes puissent rentrer chez eux en fin de semaine à un horaire décent. La SNCF a toujours eu une attitude imbue d’elle-même. Ses ingénieurs ne sont-ils pas à l’origine du sabotage de l’aérotrain de Jean Bertin au profit du TGV ?

Après ce précédent en TER, pourquoi ne pas l’étendre à l’accès aux bus, au métro et au tram afin de mieux maîtriser, là encore, l’afflux intermittent des usagers, surtout aux heures d’ouverture et de fermeture des bureaux ? Cette scandaleuse nouveauté se réalise au moment où le contrôle automobile, à savoir la surveillance par caméra thermique du covoiturage, atteint son paroxysme. À l’époque de l’hystérie covidienne, seuls les titulaires du sinistre pass sanitaire pouvaient monter à bord des TGV et des Intercités. En revanche, l’accès en TER ne nécessitait pas cet Ausweis. Ainsi pouvait-on traverser l’Hexagone sous apartheid vaccinal assez librement malgré une durée plus longue et de nombreuses correspondances. Avec la réservation en TER, il sera impossible de parcourir le pays. En outre, la réservation en TER marque la fin de l’anonymat en train. Déjà, au début de l’été 2004, la SNCF avait contraint ses clients à étiqueter leurs bagages. En 2022, toujours en lutte contre l’oubli des bagages, la SNCF a tenté de convaincre la moitié récalcitrante de ses voyageurs à étiqueter les bagages en leur proposant des étiquettes dotées de QR - code. On distribue une étiquette en plastique avec un QR - code en gare. Une fois scannée sur le smartphone, elle  dirige automatiquement l’usager vers un site Internet dédié où il indique ses nom, adresse et numéro de téléphone. Pis, depuis le mois de mai 2019, l’achat de billets de train exige de donner son identité personnelle, son adrel, son numéro de téléphone et sa date de naissance.

Dans son roman dystopique, Et c'est ainsi que nous vivrons (2023), Douglas Kennedy décrit dans un avenir proche l’éclatement de son pays natal en deux entités étatiques rivales: la Confédération chrétienne fondamentaliste qui accorde le port d’arme à ses citoyens, et la République, un régime progressiste wokiste dont tous les habitants sont pucés et donc surveillés par les autorités. Si le puçage de la population est aussi évoqué par la rédaction de Red Team dans le premier ouvrage d’anticipation militaire commandé par le ministère français des Armées, imposer une puce à toute la population risquerait de déclencher des révoltes populaires. Certes, il y aura toujours des malades mentaux qui se feront volontiers pucer. Mais cette mesure liberticide hautement visible détruirait l’actuel récit officiel autour des droits de l’homme, des femmes et des autres.

Le 22 août dernier, l’association Régions de France démentait toute possibilité de généraliser la réservation en TER, y voyant un débat absurde. En fait, la généralisation de la réservation obligatoire à tous les modes de transport public, y compris pour l’auto-partage motorisé, passera par une application informatique indolore à télécharger sur le téléphone intelligent que possède tout un chacun (ou presque !). Il faut corréler cette proposition avec la suppression progressive de l’argent physique (les espèces) ainsi qu’au plan dément d’identité numérique envisagé par les hiérarques pseudo-européens, préfiguration du futur crédit social. Dans ce dessein machiavélique, le train joue un rôle essentiel. Il y a plusieurs années, le slogan d’une savoureuse publicité affirmait : « Laissez-vous prendre par le train ». Cette annonce a certainement ravi les habitants du Marais parisien. Très vite arrêtée, cette campagne fut cependant visionnaire puisque les usagers le sont aujourd’hui à travers la réservation obligatoire en TER. L’avenir sera une succession de moments réservés payants.            

GF-T

• « Vigie d’un monde en ébullition », n° 128, mis en ligne le 9 octobre 2024 sur Radio Méridien Zéro.

Corridors de transport de l'Eurasie - Perspectives et problèmes

par Imran Salim

Source: https://orientalreview.su/2024/07/02/transport-corridors-of-eurasia-prospects-and-problems/

L'importance de la route internationale de transport transcaspienne

La crise actuelle dans les relations entre les pays membres de l'UE et la Russie semble acquérir un caractère global et à long terme, et il n'est pas certain qu'elle s'achève avec la fin de l'opération militaire spéciale en Ukraine, mais il est plus que probable qu'elle se poursuivra dans un avenir prévisible.

La politique de sanctions de Bruxelles se poursuit, visant à limiter davantage les possibilités d'exportation de la Russie et à faire pression sur l'économie russe. Ainsi, Bruxelles a déjà adopté le 14ème paquet de sanctions de l'UE, qui, entre autres, restreint l'accès des pétroliers chargés de pétrole russe aux ports européens et permet d'annuler les contrats précédemment conclus pour la fourniture de GNL en provenance de Russie. Le nouveau train de sanctions de l'UE confirme la justesse et l'opportunité de la décision prise par les dirigeants russes il y a deux ans d'abandonner le modèle eurocentrique de développement des relations commerciales et économiques de la Russie qui existait depuis de nombreuses années, et de commencer à mettre en place une logistique de routes commerciales et de transport dans les directions de l'est et du sud, ainsi qu'à développer le potentiel de la route maritime du Nord (NSR).

Lors du 27ème Forum économique international de Saint-Pétersbourg, en mai 2024, une grande attention a été accordée au développement de la route maritime du Nord en tant que future alternative à la route maritime du Sud passant par le canal de Suez. Dès 2023, le volume total de marchandises transportées sur la NSR dépassera 36,2 millions de tonnes (en 2011, il s'élevait à un million de tonnes). Au cours des cinq prochaines années, il est prévu d'introduire la navigation tout au long de l'année sur la NSR grâce à la mise en service d'une série de nouveaux brise-glaces nucléaires, ainsi qu'à l'amélioration de la logistique tout au long du pilotage des navires dans l'Arctique. Tout cela permettra d'augmenter considérablement le volume de marchandises transportées par le NSR.

L'objectif est d'augmenter d'une fois et demie la capacité des lignes dites du polygone oriental - celles du Transsibérien et du chemin de fer Baïkal-Amour - et de porter le volume de fret à 180 millions de tonnes d'ici à la fin de 2024, et à 210 millions de tonnes d'ici à 2030. Tout cela sera possible grâce à la modernisation du polygone oriental, principalement par l'augmentation de la capacité de transport, l'électrification complète de toutes les lignes, l'augmentation de la vitesse de livraison des marchandises et du poids du matériel roulant. À ces fins, la construction du tronçon ferroviaire Konovalovo-Tatarskaya a notamment commencé, contournant le territoire du Kazakhstan septentrional (à cet endroit, la ligne du Transsibérien passe par le territoire du Kazakhstan et la Russie paie un loyer pour le transit).

Un mégaprojet est en cours de construction en Russie - l'autoroute automobile Moscou-Kazan-Ekaterinbourg-Omsk-Novosibirsk-Barnaul-Biysk-Mongolie, et de là jusqu'à la ville chinoise de Xi'an en contournant le Kazakhstan pour éviter les problèmes de transit kazakh. Un tronçon de la route menant à Kazan sera ouvert cette année, et l'ensemble du projet devrait être achevé d'ici 2030.

Lors de la récente visite du président russe à Pyongyang, un accord a été conclu sur la construction du premier passage automobile vers la Corée du Nord dans la région de Khasan, de l'autre côté de la rivière frontalière Tumannaya, dans le kraï de Primorsky.

Afin de réduire les coûts du transport de marchandises et de diversifier sa logistique, la Russie s'efforce d'élargir les possibilités d'autres itinéraires pour l'exportation de ses biens et services, et dans cette direction, le plus prometteur est la poursuite de la mise en œuvre du projet de corridor de transport international nord-sud (ITC). Il s'agit d'une autoroute de transport unique et nécessaire pour la Russie d'aujourd'hui, qui va de Saint-Pétersbourg au port indien de Mumbai en passant par l'Iran (7209 km) en utilisant le transport maritime, fluvial et ferroviaire. L'ITC devient un lien important non seulement entre la Russie, l'Iran et l'Inde, mais aussi avec les pays du golfe Persique et l'Afrique de l'Est. Selon le président russe, les activités du CCI Nord-Sud se sont récemment intensifiées, ce qui s'explique en grande partie par la restriction de la navigation par le canal de Suez en raison des attaques des Houthis yéménites contre les navires dans le détroit d'Aden.

Cependant, le projet est confronté à de nombreux problèmes qui ne lui permettent pas d'exploiter pleinement son potentiel. Le principal problème est la faible capacité des infrastructures de transport des pays participants, en particulier l'Iran dont le réseau ferroviaire est sous-développé. Le lien problématique reste le calendrier de modernisation des ports russes de la mer Caspienne : Astrakhan, Olya et Makhachkala, ainsi que le dragage des approches de ces ports.

Le deuxième corridor de transport méridional le plus important pourrait être un projet prometteur de voie ferrée traversant le Kazakhstan, l'Ouzbékistan, l'Afghanistan et le Pakistan jusqu'au port de Karachi sur l'océan Indien. En outre, il est prévu d'installer une voie ferrée aux normes russes jusqu'à la frontière afghano-pakistanaise.

La logistique des transports en Eurasie a connu des changements importants au cours des dernières années, ce qui est dû non seulement à la guerre des sanctions occidentales contre la Russie, mais aussi à la volonté des acteurs régionaux de maximiser les bénéfices des événements qui se déroulent sur le continent. Profitant de l'intérêt de l'Occident à affaiblir la Fédération de Russie, notamment en réduisant son potentiel de transport et de logistique, un certain nombre d'États d'Asie centrale ont rejoint le processus de restructuration de leurs routes d'exportation et de leurs flux de transit contournant le territoire russe. Leur situation géographique joue un rôle particulier, leur permettant de jouer sur les contradictions des grandes puissances mondiales, y compris dans le processus de développement des corridors de transport traditionnels et de formation de nouveaux corridors. L'une des situations les plus ambiguës aujourd'hui s'est développée autour de la route internationale de transport transcaspienne (TITR ou couloir du milieu), dont le développement a été activement entrepris par Astana.

Actuellement, il existe deux itinéraires de transport international en Asie centrale : le corridor sud, qui traverse le Kirghizstan, le Tadjikistan, l'Ouzbékistan et le Turkménistan, et la TITR, qui passe par le Kazakhstan.

Contrairement au corridor sud, qui n'intéresse pas le Kazakhstan, le TITR a toujours été considéré par Astana comme l'un des outils de diversification de ses exportations et la possibilité d'obtenir des avantages supplémentaires grâce au transit de marchandises. La situation a commencé à changer lorsqu'en 2019, la nouvelle stratégie de l'UE pour l'Asie centrale a souligné l'importance stratégique croissante de la région, et après le début de sa mise en œuvre en 2022, l'intérêt de l'Union européenne pour le TITR a fortement augmenté. Dans le but d'isoler la Russie et de la couper des principales artères de transport du continent eurasien, les pays occidentaux ont intensifié leurs activités en Asie centrale, et le corridor du milieu a été qualifié de route alternative pour le commerce avec la Chine et les pays du golfe Persique. Dans le même temps, des investissements d'un montant de 10 milliards d'euros ont été annoncés pour le développement de projets de transport et de logistique en Asie centrale. La politique de Bruxelles montre clairement une volonté de fermer des routes supplémentaires et de les contrôler. Mais surtout, l'UE cherche à obtenir des matières premières bon marché en provenance des pays d'Asie centrale et de Transcaucasie.

Compte tenu de l'intérêt accru des pays de l'UE pour le TITR, Astana a décidé de promouvoir l'idée de développer le corridor médian sur diverses plateformes internationales. En particulier, les Kazakhs défendent l'idée que, dans les conditions actuelles, le corridor médian passant à l'extérieur de la Fédération de Russie est l'un des itinéraires les plus fiables et les plus sûrs pour les marchandises en provenance d'Asie et à destination de l'arrière-pays. Ils le présentent ainsi comme un concurrent du projet russe de corridor de transport international nord-sud (ITC) et du corridor sud. En même temps, on ne sait pas très bien comment Astana compte mettre en œuvre tous ses plans, en espérant que le chiffre d'affaires du fret augmentera plusieurs fois par TITR dans les années à venir. En fait, sa capacité est assez faible et ce n'est qu'après d'importants investissements dans l'infrastructure portuaire dans les cinq ans à venir que plus de 10 millions de tonnes de marchandises par an pourront transiter par le TITR. D'autant plus que l'UE connaît aujourd'hui de graves problèmes économiques et que Pékin n'est pas encore prêt à abandonner les moyens existants pour livrer ses marchandises à l'UE via le territoire russe.

Les pays d'Asie centrale ne disposent pas aujourd'hui de l'argent et des moyens techniques nécessaires au développement indépendant du TITR, et l'Union européenne n'est pas encore en mesure de leur fournir tout ce qui est nécessaire à l'aboutissement de ce projet.

Après s'être entretenu avec le ministre britannique des affaires étrangères David Camerone en avril dernier à Astana, le président kazakh Tokayev a donné l'ordre d'étudier la possibilité de placer les ports d'Aktau et de Kuryk sous la gestion de sociétés européennes. En mai de cette année, le gouvernement kazakh a approuvé le transfert de 22 aéroports et de deux ports de la mer Caspienne entre les mains d'Européens avec un droit de privatisation. Ainsi, la politique multi-vectorielle de Tokayev, qui privilégie l'Occident, a joué contre le Kazakhstan lui-même et a incité Pékin à abandonner le transit de ses marchandises par le territoire kazakh en faveur d'une participation à la mise en œuvre du Corridor Sud. Il était devenu inacceptable pour la Chine que le TITR soit entièrement contrôlé par l'Occident et qu'il y ait une réelle menace de le bloquer pour les marchandises chinoises. Dans cette situation, la construction du chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan et Turkménistan le long du corridor sud est devenue une nécessité urgente pour les Chinois, d'autant plus qu'elle ouvre le chemin le plus court vers le golfe Persique à travers l'Iran. Et aussi vers les marchés du Moyen-Orient. Ce projet a montré la coïncidence des intérêts de Moscou et de Pékin dans la région, alors que la Russie a mis en place l'année dernière une autre voie de transport allant du Kirghizistan à l'Ouzbékistan, puis traversant le Turkménistan le long de la mer Caspienne jusqu'à Astrakhan. Son apparition est due au fait qu'Astana soutient la politique de sanctions de l'Occident en empêchant le transit et l'exportation de biens et de matériaux à double usage en provenance de Russie.

Géoéconomie - Croissance record du transport ferroviaire Chine-Europe

Géoéconomie - Croissance record du transport ferroviaire Chine-Europe

Source: https://www.destra.it/home/geoeconomia-crescita-record-del-trasporto-ferroviario-cina-europa/

De janvier à novembre, 16.145 trains de marchandises ont circulé entre la Chine et l'Europe, transportant 1,75 million d'EVP, soit une augmentation de 7% et 19% respectivement en glissement annuel. Le volume de fret a établi un record en dépassant le total de l'année précédente. Ces chiffres ont été publiés par le China State Railway Group, en attendant les chiffres définitifs pour 2023.

Le service de trains de marchandises Chine-Europe s'est étendu à 217 villes dans 25 pays. Des mesures ont été prises pour améliorer l'efficacité des services de transport et la qualité des wagons et de la traction a été améliorée pour augmenter la capacité de transport de 10%.

Depuis la fin du mois de novembre, des trains Chine-Europe circulent sur cinq itinéraires avec un horaire fixe. Ce type de service a permis de réduire les temps de transport de 20%. La coordination entre le département des chemins de fer, les douanes et l'inspection des frontières a été renforcée afin d'améliorer l'efficacité du dédouanement.

Entre-temps, la situation d'urgence en mer Rouge, qui risque de perturber les routes méditerranéennes et d'entraîner des retards et des temps de transit plus longs, a déclenché une autre initiative "ferroviaire". Cette fois, c'est le grippo Codognotto, basé en Vénétie, qui introduit un nouveau service Chine-Milan afin d'assurer la continuité pour ses clients.

L'offre est toujours disponible, avec trois stations d'origine différentes en Chine vers Milan et trois départs hebdomadaires différents. Le temps de transit est de 22 jours, couvrant une distance de plus de 11.000 kilomètres.

Source : Adria Ports

La flotte marchande d'Athènes gagne de l'argent en transportant du pétrole russe

Des Hellènes entreprenants

La flotte marchande d'Athènes gagne de l'argent en transportant du pétrole russe

Erich Körner-Lakatos

Source: https://zurzeit.at/index.php/geschaeftstuechtige-hellenen/

Depuis l'Antiquité, les Grecs sont considérés comme des gens très intelligents. Il suffit de penser à Platon, Socrate et Aristote ou au célèbre cheval de Troie. De nos jours, les actions des Hellènes se révèlent également très habiles. Fin mai/début juin, alors qu'il est à nouveau question de sanctions contre la Russie (6ème paquet de sanctions), Athènes, protégée par la petite île de Malte, qui possède également une importante flotte commerciale, parvient à négocier une exception importante : le transport de pétrole russe par pétroliers n'est pas concerné par l'interdiction des bureaucrates de Bruxelles.

Il y a une raison à cela: la flotte marchande grecque, avec ses quelque 370 millions de tjb (ou GT, pour mesurer la taille d'un navire), est l'une des plus importantes au monde. La flotte civile d'Athènes transporte un cinquième de toutes les marchandises transportées par mer. Au sein de l'UE, c'est même un peu plus de la moitié, sans compter l'importante flotte commerciale de la République de Chypre (également peuplée de Grecs). Il convient toutefois de noter que la plupart des navires, quel que soit leur propriétaire, battent pavillon de pays exotiques comme le Panama, le Liberia ou les îles Marshall. Cela peut s'expliquer par des raisons fiscales ou d'assurance.

Grâce à l'exemption susmentionnée, le pétrole russe se révèle être un véritable pactole pour les armateurs grecs. Des transferts de navire à navire sont effectués en masse au large des côtes du pays. La raison en est probablement la dissimulation de l'origine du pétrole (et aussi du gaz naturel liquéfié) et de la destination finale. Concrètement, il s'agit depuis le début de la guerre en Ukraine, le 24 février, d'environ 170 manœuvres de transbordement, au cours desquelles près de 24 millions de tonnes de pétrole ont été déplacées.

Contrairement au gaz naturel, Moscou a trouvé de nouveaux débouchés pour son pétrole brut, principalement des poids lourds comme la Chine et l'Inde. En l'absence de canalisations sur le continent, le pétrole est acheminé vers les clients par voie maritime. Et ce sont les pétroliers grecs qui mènent la danse. Plus de la moitié du pétrole russe est transportée par les Grecs.

Ce qui n'est pas étonnant : dans le monde entier, un tiers des pétroliers sont aux mains de la Grèce. Tandis que d'autres pays ne s'engagent pas dans ce type d'activité par crainte ou par excès de considération pour les Américains et l'UE, Athènes continue d'augmenter ses capacités.

La raison en est que les pétroliers grecs facturent un supplément juteux pour chaque transport de pétrole. Un bénéfice plantureux est ainsi garanti ...

L'effondrement de la chaine logistique dans le contexte géopolitique actuel

L'effondrement de la chaine logistique dans le contexte géopolitique actuel

Enric Ravello Barber

Ex: https://www.enricravellobarber.eu/2021/11/la-caida-de-la-cadena-logistica-en-el.html?fbclid=IwAR0wcPTyIZm-9icZFkLh5tLNt3s481nJ31fn0ksPJvLaDB7fTIrNgO5w3Rs#.YZ0NcbrjKUl

Les besoins en logistique, communication et transport de matières premières suite aux invasions américaines après les attentats du 11 septembre 2001 et la nécessité d'un contrôle stratégique de l'Asie centrale ont incité la secrétaire d'État de l'époque, Hillary Clinton, à annoncer la mise en oeuvre de l'initiative de la nouvelle route de la soie en 2011.  Le projet bénéficierait du soutien et de la complicité de l'Inde, le grand rival stratégique de la Chine (et du Pakistan) dans la région.

Les aventures bellicistes délirantes des néocons avec les invasions de l'Irak et de l'Afghanistan et les activités de guerre constantes au Moyen-Orient et au Proche-Orient - qui se sont soldées par le plus retentissant des échecs - ont permis le redressement de la Russie et la montée en puissance de la Chine sur le plan géopolitique mondial.  Les États-Unis, qui avaient gagné la guerre froide et étaient devenus la seule et unique puissance mondiale hégémonique, ont perdu le pouvoir par leur propre incompétence et ont permis à ces deux puissances de devenir des acteurs majeurs et - dans le cas de la Chine - de contester leur hégémonie mondiale.

Deux ans plus tard, en 2013, XI Jinping a annoncé la création de la route de la soie terrestre chinoise au Kazakhstan, l'un des pays clés dans la construction de cette route. En octobre de la même année, Xi Jinping a annoncé la nécessité de créer, parallèlement à la précédente, une route de la soie maritime. Avec la route de la soie, la création de la plus grande route au monde pour le transport d'énergie dérivée d'hydrocarbures et de minéraux stratégiques a été annoncée. Une autre fonction importante de la route de la soie était d'être une voie de transport de marchandises, y compris une branche ferroviaire qui traverse toute l'Eurasie jusqu'à Madrid.

La chaîne logistique s'effondre

La pandémie de COVID-19 a eu un impact majeur sur la consommation et le commerce mondiaux. Pendant des mois, des milliers de personnes dans le monde sont restées chez elles, tandis que les voyages, les points de vente, les hôtels et les vols restaient fermés. Cela a eu une double conséquence : des économies ont été réalisées et il y avait moins d'offres sur lesquelles dépenser de l'argent, la demande d'articles ménagers a explosé. La somme de ces facteurs a conduit à un phénomène difficile à prévoir : l'effondrement de la chaîne logistique mondiale. Les épidémies de COVID dans le port de Los Angeles qui ont paralysé le déchargement et la libération des conteneurs en janvier dernier dans ce port nord-américain ou les grandes manifestations de dockers dans le port sud-coréen de Busan, un port crucial pour le trafic de marchandises entre l'Extrême-Orient et l'Europe, ont contribué à entraver le retour à la normale de la chaîne logistique mondiale.

Les médias préviennent déjà que cette année, les étagères seront moins remplies de jouets chinois et que les marchandises qui ne sont pas arrivées n'arriveront pas.  Les taux de fret entre la Chine et les ports européens sont restés stables, autour de 1500 dollars, dans les années qui ont précédé le COVID, lorsque le commerce mondial a atteint des niveaux record. Depuis septembre, les taux de fret ont grimpé en flèche pour atteindre des niveaux de 13.000 $, et si les taux pour novembre ont légèrement baissé, des hausses de prix sont déjà annoncées pour les taux de fret de décembre et janvier. Ce qui est plus grave, c'est que même à ces prix, il n'y a pas de conteneurs disponibles pour transporter des marchandises de la Chine vers l'Europe occidentale.

Alors que plusieurs compagnies maritimes de taille moyenne s'étaient établies sur le marché dans les années précédant immédiatement le COVID, l'interruption des échanges pendant près d'un an a entraîné la disparition de nombre d'entre elles. Dans la situation actuelle, nous sommes confrontés à un oligopole où les grandes entreprises contrôlent totalement la logistique maritime : MSC (italien), Maersk (danois), CMA-CGM (français), Evergreen (taïwanais) et COSCO (chinois).  Ces entreprises ont pris la décision de mettre en œuvre leurs bénéfices en augmentant les taux de fret, au lieu de poursuivre la dynamique antérieure de construction d'énormes porte-conteneurs, où chaque année un nouveau record de tonnage était battu.  En fait, nous constatons qu'aujourd'hui encore, MSC et Maersk partagent les mêmes navires.

Aurelio Martinez, directeur du port de Valence, a déclaré que les taux de fret commenceraient à baisser à la mi-2022. Il est difficile de prévoir l'évolution des prochains mois et d'indiquer des dates concrètes pour le retour à la normale de la disponibilité des conteneurs.  Presque tous les experts affirment que le niveau actuel des prix sera maintenu jusqu'en septembre prochain, et qu'une baisse est prévisible après cette date.

La situation actuelle de pénurie et de fret onéreux, ainsi que la hausse des prix des produits fabriqués en Chine - due à l'augmentation des hydrocarbures et au contexte inflationniste généralisé - ont conduit de nombreux importateurs européens à envisager la possibilité de rechercher des fournisseurs sur des marchés plus proches (Europe de l'Est, Russie, Asie centrale), voire de délocaliser la production industrielle. Il convient de noter qu'il est peu probable que la Chine laisse ce déplacement du marché mondial se produire ; la nature de son régime, dans lequel la politique prime sur l'économie et les intérêts du parti communiste (compris comme un intérêt collectif) sur les intérêts commerciaux (compris comme individuel) lui donne les outils nécessaires pour renverser la situation, notamment en forçant sa grande compagnie maritime COSCO à baisser ses taux de fret. Il sera intéressant de voir comment le gouvernement de Pékin agira si la situation s'aggrave et s'il existe une possibilité que la Chine perde son leadership dans l'économie mondiale. Lors de la réunion du G-20 de cette semaine, M. Biden s'est engagé à faire pression pour une réponse à la perturbation de la chaîne d'approvisionnement, visant à agir sur les prix des carburants et à débloquer les goulets d'étranglement de la production et de la logistique tant aux États-Unis que dans les pays d'influence. Le contrôle des routes maritimes par l'administration américaine est l'un de ses plus grands atouts, mais l'inexistence d'une compagnie maritime américaine, ce qui est inexplicable pour une puissance navale-commerciale comme les États-Unis, est un défaut majeur à son encontre.

Les États-Unis et la Chine en lutte pour le contrôle de la logistique mondiale

Les États-Unis ont subi une défaite humiliante en Afghanistan. La Russie et la Chine ont toutes deux récemment testé avec succès des missiles hypersoniques, la tentative américaine en ce domaine a été un échec. La Chine a démontré que ses ordinateurs quantiques sont des millions de fois plus puissants que ceux des États-Unis. La tension au sujet de Taïwan augmente, avec la menace voilée de la Chine d'incorporer l'île en 2049 pour coïncider avec le centenaire de la proclamation de la République populaire de Chine.

Les États-Unis, qui restent la puissance hégémonique, refusent de perdre ce rôle et ont réagi dans plusieurs domaines. Dans le domaine stratégico-militaire, avec la signature d'une alliance militaire anglo-saxonne dans le Pacifique, AUKUS. Dans le domaine technologico-militaire, le Pentagone envisage d'impliquer l'entreprise de construction spatiale SpaceX pour développer une version militaire du Starship qui lui redonnerait sa suprématie dans ce domaine, mais il n'a pas encore l'approbation d'Elon Musk : encore une conséquence de la domination de l'économique-corporatif sur le politique-stratégique et dans les démocraties libérales-capitalistes.

Dans le domaine de la logistique, M. Biden a annoncé ces dernières semaines la mise en œuvre du programme "Build Back Better", destiné à concurrencer la route de la soie chinoise.  M. Biden a indiqué que les États-Unis allaient déployer une réponse logistique en Amérique du Sud, face à l'intention de la Chine de procéder à un déploiement commercial dans son "arrière-cour". Il convient de noter que le commerce de l'Europe et de l'Asie vers l'Amérique du Sud a eu le port d'Algésiras comme point logistique clé. Pour la première fois en 2021, Tanger a dépassé Algésiras en nombre de conteneurs et s'en approche en nombre de tonnes totales. Tanger, par la profondeur de son port et surtout par l'engagement de Mohamed V pour son développement, remplacera dans quelques années Algésiras dans cette route logistique maritime de l'Eurasie à l'Amérique du Sud, qu'elle soit dominée par les USA ou la Chine ou en rivalité entre les deux.

La rupture de la chaîne logistique a montré que le transport terrestre ne peut pas remplacer ou concurrencer le transport maritime. Si les taux de fret maritime sont actuellement de 14.000 dollars, les taux de fret ferroviaire par conteneur sont de 22.000 dollars, mais plus grave encore, les trains ont une capacité de transport de conteneurs presque négligeable par rapport aux grands porte-conteneurs. Cela signifie que les Chinois devront poursuivre le développement de leur route de la soie maritime parallèlement à leur route de la soie terrestre. À cette fin, et en pensant à leur énorme trafic avec l'Europe, ils ont déjà pris des positions : dans le port du Pirée, que la Grèce a vendu en 2016 à la compagnie maritime chinoise COSCO ; et dans le port de Hambourg, où la présence et le contrôle de COSCO sont en hausse imparable. Là aussi, l'Europe perdra le jeu géostratégique.

Le blocage logistique actuel entraînera sans aucun doute une plus grande exploitation de la route arctique en tant que nouvel élément permettant d'accélérer la distribution des marchandises mondiales. La Russie est aujourd'hui le principal acteur sur cette route, où elle est prête à déployer son potentiel militaire pour empêcher la concurrence d'autres puissances (notamment les États-Unis), qui arrivent tardivement dans la lutte pour le contrôle de l'Arctique. La Chine semble accepter le leadership de la Russie dans cette région ; l'amitié entre Moscou et Pékin facilitera le commerce chinois le long de cette nouvelle route. Toutefois, il convient de noter que l'utilisation de cette voie peut avoir des conséquences négatives. Comme le souligne Joan Membrado, professeur de géographie à l'université de Valence et spécialiste de l'analyse géographique régionale, plus l'Arctique sera praticable, plus il dégèlera rapidement, ce qui transformerait Valence - le plus grand port européen de la Méditerranée jusqu'en 2020, date à laquelle il a été dépassé par le Pirée sous contrôle chinois - en un port infranchissable.

L'effondrement de la chaîne logistique est une conséquence des contradictions internes de la mondialisation. Sa sortie sera un nouvel épisode de la guerre pour l'hégémonie mondiale entre le capitalisme d'État chinois nationaliste et suprématiste Han et le capitalisme financier spéculatif basé à Wall Street et à la City. 

Projekt Talpino

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Olympiade Bewerbung der grenzüberschreitenden Alpen 2026 Nachhaltiges Projekt Talpino-Öko-Trans Umweltfreundliche, lawinensichere alternative Alpenquerung - München - Alpen - Mailand - zu den Olympiastätten Oberstdorf leckt an seinen Wunden, die Nordische Bewerbung nach Seefeld verloren zu haben, dafür werden sie die den Skiflug WM 2018 durchführen. St.Anton&Lech bewirbt sich für die Alpine WM 2021. Dafür stehen Sie für die Die EU- denkt plötzlich nach. Es können visionäre Großprojekte einer Olympiade nur über eine gemeinsame Bürgerpolitik erfolgen. Die einzelnen Nationalstaaten können sich solche Infrastrukturprogramme nicht mehr leisten. Daher sollte grenzüberscheitend gdacht werden. (DI Michael Prachensky & DI Falko Ducia) Die bestehenden Anlagen sind auf den technisch letzten Stand zu bringen bzw. durch neue umweltfreunliche Erkenntnisse zu ersetzten. Auch die neuesten Überlegungen in der Verkehrstechnologie und Landschafts- und Ortsgestaltung sind zu überprüfen. Das neue umweltfreundlichen Talpino Gütertsansport-Systems, das die 100fache Kapazität einer modernen Gütereisenbahn aufnimmt kann zukünftigen Umweltauflagen bei Weitem erfüllen. Es besteht eine riesengroße Chance ein "nachhaltiges" Projekt der Alpen für eine grenzüberschreitende Winterolympiade umzusetzen. Das heißt die derzeitigen "negativen" Argumente mit neuen Erkenntnisse erfüllt werden können. Die Talpino Öko Trans, die sogenannte Alpen Metro, AlpenMetro ist eine umweltfreundliche Alpenquerung, das Personen und Güter von Ulm bzw. München über (unter) das Ortlermassiv nach Mailand und weiter zum Containerhafen Genua führt. Auf Grund der hohen Kapazitätsleistung rechnet sich die gesamte Strecke als Unterflurtrasse, das die moderne Eisenbahn nie und nimmer aufbringen kann. Dieses Transportsystem hat ca. die 100fache Kapazitätsleistung einer modernen Eisenbahn. Dadurch rechnen sich die umweltfreundlichen Maßnahmen. Kein einzelner EU Staat kann sich in Zukunft ein Olympiade in der Größenordnung von Sotchi leisten. Mit einer hochleistung Erschließungsbahn TALPINA können die bestehenden Infrastrukturen der Alpenregien Italien, Schweiz, Österreich und Deutschland verbunden werden. Die Schneesicherheit und die schnellen und lawinensicheren Verkehrsverbindungen zu den Einzugsgebieten, den Großflugplätzen München und Mailand sind gegeben. Ebenso können die Mega-Passagierschiffe im Hafen Genua angedockt werden. Die verantwortlichen Herren des Olympischen Komitees und der WM sollten sich für eine solche Lösung zusammensetzen. www.talpino.com (link)* Entlang der TALPINO Strecke können diverse Infrastrukturen mitbenützt werden, wobei die WM Orte bzw. die hochalpinen Orte optimale Voraussetzungen bieten - es sind tausende Gästebetten mit den dementsprechenden sportlichen Infrastrukturen bereits vorhanden. Die Höhenlage spricht für viele Jahre noch für ein funktionierendes Gebieterisch. Die derzeitigen Seilbahnen sind durch neue innovative Transportmöglichkeiten eher zurück zubauen und den Topographie unterzuordnen. Mit den neun Konzepten der Schneespeicher können dies sonstige Maßnahmen um ein Vielfaches reduziert werden. Oberstdorf (Deutschland)-815 m hoch bis 2224m - WM Ort hochalpiner Raum mit seinen Infrastrukturen Holzgau-Steeg - Lechtal (Österreich)-1114 unberührtes Natura 2000 Tal -es soll einen Gegenpool zu den mege-ausgebauten Tourismusorten nachhaltig anbieten St. Anton WM Ort (Österreich) - 1304 biw 2080 hochalpiner Raum mit seinen Infrastrukturen Ischgl-Galltür (Österreich) 1377 - 2551m hochalpiner Raum mit seinen Infrastrukturen Scoul (Schweiz) 1377 - 2551m hochalpiner Raum mit seinen Infrastrukturen Münster (Schweiz) 1273 - 2750 hochalpiner Raum - ursprünglichkeit Stilfser Joch - Alpentower 2757 - 3400 Dreiländereck- Blick über die Alpen - grenzüberschreitendes Olympia- Symbol Bormio (Italien) 1225 - 3012 (Bormio 3000) WM Ort hochalpiner Raum mit seinen Infrastrukturen Nur über eine umweltfreundliche Hochleistungstrasse lässt sich das lösen: kein Lärm, keine Erschütterung, keine Baustelle sichtbar. Der Einzugsbereich entlang der TALPINO Strecke ist attraktiv und geht weit über diese Grenzen dieser Region hinaus. Die negativen Argumente der CIPRA können damit gelöst werden. Es werden die ersten grünen "weiße" Spiele damit möglich sein. Meine Vision ist eher ein sinnvoller Rückbau der zerstörten Landschaft mit neuen Technologien zu Favorisieren. Die Höhenlagen dieser einzelnen Orte ist an der unteren Grenze der Schneesicherheit von 1200m bis zu den Gipfeln. Damit kann der Klimerwärmung in den konzentrierten Wintermonaten Dezember, Jänner und Feber am Besten entgegengehalten werden. "Der höchste Spitz in ganz Tyrol" ist König Ortler mit 3092m. Der Sage nach handelt es sich um einen versteinerten Riesen. Hier ist die Schlüsselstelle der Talpino Transversale vom Containerhafen Genua über - Mailand - München - in Richtung Osten. Hier wird ein "Blickfenster" auf dieses imposante Massiv geöffnet. Hier verneigt sich dieses Großprojekt in Demut. Ein lang ersehnter Wunsch, Menschen, Waren, Kulturen, Naturen dieser Alpenquerung mit einem "umweltfreundlichen" Hochleistungs- Verkehrssystem erstmals zu verbinden. Beispiel von sanften Erschließungen diverser Naturparks entlang dieser Talpino Trasse * Die historischen Alpenstraße gingen primär über den Reschenpass- wesentlich später kam der Brennerpass, die durch die Römer strategisch ausgebaut wurden. Später kamen die Handelsstraßen vom Hafen Venedig über Bozen, Innsbruck, Mittenwald- bis nach Augsburg. Eine weitere Entwicklung war die Salzstraße von Hall über den Fernpass nach Reutte- Ulm. Mit dem Ausbau der Eisenbahn wurden die Pferdekutschen und die Floßschifffahrt völlig verdrängt. Erst mit den Benzin- und Dieselautos verändert sich die Verkehrsentwicklung. Erst mit der Eisenbahn wurden die ersten längeren Tunnels gebaut- heute ist ein anderes Denken - die Täler können wirtschaftlich Quer mittels Tunnels verbunden werden. Es ist unverständliche, wieso unter dem Wipp- und Eisacktales der Länge nach gebohrt werden muss - der längste Tunnel der Welt mit ca. 130 km Länge (BBT mit 65km und 65km bis Bozen). Nur weil das Rad-Schienensystem der Eisenbahn keine Steigungen fahren kann. Die Grenzen Europas werden sich primär in Richtung Osten bewegen- Europa benötigt Märkte, um die nächsten Jahrzehnte zu überleben zu können. Das Groß-Europa ist bereits heute bis zum Ural definiert. Hier könnte auch überlegt werden, dass das Zentrums eher im Zentrum Groß-Europas liegen soll. Wien bzw. München wären prädestiniert dafür. Das heutige Brüssel bzw. Straßburg in seiner Randlage kann es nicht mehr sein- dies sollte Zentral liegen. In Wien ist bereits die UNO untergebracht.....Die vernetzten dezentralen Verkehrslösungen sollte durch diese Städte geleitet werden. Die derzeitigen EU-Bauten in Brüssel bzw. Straßburg sollten dann als Bildungsstätten - Universitäten umfunktioniert werden. Vertrag hin oder her- die heutigen Entfernungen und Zeitverluste müssen durch funktionelleren Bauten gelöst werden. Vorab müssen die TEN (Trans Europäischen Netz) Pläne endlich den Anforderungen angepasst werden- die Eisenbahn mit ihrem Mischverkehr von Personen und Güter kann dies bei Weitem nicht erfüllen. Es werden eigene Trassen für Hochleitungstrassen für Güter mit Durchschnitts-Geschwindigkeiten von ca. 130 km/h kommen müssen bzw. schnelle Personen-Verkehrssyteme mit über 400 km/h ... Der schnelle Personenverkehr wird die großen Städte mit den Flughäfen innerhalb Europas verbinden- wesentlich ist der Blick in die Landschaft und neu ruhige Techniken, die der mit der Umwelt verträglich ist. Diese schnellen Triebwägen haben keine Oberleitungen mehr- die Bremsenergie wird in den Nano-Bricks aufgefangen und bei Bedarf wieder verwendet. Die TEN Plane und die CIPRA Pläne sind auf alte Verkehrssysteme aufgebaut. Diese alten Schienensysteme sind quer durch Europa zu vereinheitlichen- zu "harmonisieren"- trotzdem wird es notwendig sein, diese "dringend" mit eigene, umweltfreundliche Hochleistungstrassen für Güter zu ergänzen. Wesentlich sind die moderaten Systemüberreifungen, die "Interoperabilität" der Verkehrssysteme wird gefragt und eine Anbindungen an die Containerhäfen rund um Europa. Talpino ist mit der up&go, dem Querverschub und der einheitlichen Durchschnittsgeschwindigkeit das Verkehrssystem der Zukunft. Der Mischverkehr auf den bestehenden Eisenbahntrassen ist für Hochleistungsstrecken nicht geeignet. Wenn neue, notwendige Trassen errichtet werden, sind "umweltfreundliche" Verkehrssysteme anzuwenden - denn nur über die "Kapazität" rechnen sich diese Trassen. Auch die Alpenkonvention muss hier neue Gedanken einbringen - nicht nur auf überholte Systeme aufbauen und den Kopf in den Sand stecken. Die Straße wollen wir nicht mehr- die Eisenbahn kann es nachweislich nicht bringen- sie kann die notwendigen Kapazitäten nicht schaffen. Es werden neue, umweltfreundliche Transportsysteme kommen müssen- das spürt auch die Cipra. TALPINO-ÖKO-TRANS hat die 100fache Kapazität einer Eisenbahn..... nur über die Kapaazität rechnen sich solche Hochleistungsbahnen. Ich bin grüner wie die Grünen und schwärzer wie die Schwarzen- neue, umweltfreundliche Technologien müssen in den Köpfen erst umgesetzt werden. Kein Lärm Keine Erschütterungen Keine Zerstörung des Landschaftsbildes Kein Aushub in den Tälern ohne Eisenbahnanschluss (Lechtal, Paznauntal) TALPINO kann sich die Tunnelabschottungen leisten, dadurch kein Wasseraustritt entlang der Röhre. Wesentlich sind die Anbindungen an die Containerhäfen rund um Europa. Mit der EU Osterweiterung hat sich die TEN Karte wesentlich verändert. Der Rhein-Main-Donaukanal von Europort in Rotterdam bis zum Schwarzen Meer hat eine Länge von 3500 km. Die Fluss-Containerschiffe sind ein sehr wirtschaftliches Transportsystem. Die Anbindungen an die Talpino-Trassen mit den vollautomatischen Verteiler-Plattformen ist gelöst. An den verschiedenen Talpino Knoten gibt es ebenso Anbindungen an den LKW, an den PKW, an die Eisenbahn, an die Flugplätze und an die Containerhäfen. Wesentlich sind die durchgehenden vollautomatischen Transportketten die mit dem Querverschub des Talpino-Systems erstmals möglich geworden sind. In Straubing kreuzt sich Donau-Flussschiff-Fahrt der RMD-Schiffskanal mit der TalpinoTrasse Genua- Mailand-München-Prag-Warschau-Moskau. Der Osten wird für Europa immer interessanter- ein enormer Zukunftsmarkt, der vorbereitet werden muss. Europas Grenzen Eine besonders ideale Trasse in diesem Europabild ist die vom Containerhafen Genua nach - Mailand- München-Prag-Warschau-Moskau- und weiter zum Containerhafen Petersburg bzw. zu dem Anschluss in Moskau zur Transsibirischen Eisenbahn. Der zukünftige Markt in Europa liegt im Osten, Richtung Prag, Warschau, Moskau bzw. Richtung Türkei- Istanbul. Die Güterverkehrsstrecken in Europa haben sich geändert. Wir benötigen Hochleistungsstrecken für Güter in diese Regionen, wollen wir das Verkehrsaufkommen der Zukunft bewältigen. Das Wirtschaftswachstum ist proportional zur Verkehrszunahme. Bei einem Wirtschaftswachstum von 3% erhöht sich die Verkehrszunahme um die Hälfte - das sind 1.5% - bei 10% Wirtschaftswachstum wie derzeit in China sind es 5% Verkehrszunahme jährlich. Das sind enorme Kapazitäten, die die Eisenbahn in Zukunft nicht mehr bewältigen kann. Der Wirtschaftseinbruch hat diese Zahlenabhängigkeit bestätigt. Ebenso sind die Trassen von Triest (Koper) über München zum Containerhafen Amsterdam interessant. Diese sind zu untersuchen und in die TEN Pläne einzubinden - Ebenso sind die Anforderungen der CIPRA neu zu überdenken. Neue Trassen über den Alpenbogen und sonstigen sensiblen Bereichen sind notwendig - Diese sind sorgfältig und umweltfreundlich zu entwickeln, zu planen und umzusetzen. Bei Öffnung des EU Marktes in die Türkei sind auch diese Verbindungen auszubauen - diese führen über München-Wien-Budapest-Sofia-Richtung Istanbul-Kleinasien. Nur über die Verkehrsstromanalysen zu den Haupt-Industrie- und Handelszentren lassen sich zukünftige Hochleistungstrassen abschätzen. Es werden wenige sein, die von den Containerhäfen mit den anderen Verkehrssystemen verknüpft werden. Es gibt Alternativen über den Brenner, die kurzfristig und wirtschaftlich das Problem lösen: Der Scheiteltunnel über den Brenner mit den neuen Entwicklungen der Mammutloks - die Entwicklung der BGA - "die Be-Gleitende Autobahn" liegt noch in weiter Ferne. Talpino ist primär ein umweltfreundliches Hochleistungssystem für Güter. Primär muss gesagt werden, dass der Mischverkehr der Eisenbahn - Personenzug (ICE) und der Gütertransport auf den gleichen Eisenbahnschienen auf Dauer nicht tragbar sind. Unser Hauptproblem in Europa ist der Güterverkehr, der gelöst werden muss. Die Straße wollen wir nicht mehr und die Eisenbahn kann es nachgewiesener Maßnahmen nur begrenzt lösen. Argumente aus anderer Sichtweise: Mit der Öffnung der EU Richtung Osten, wie Tschechei, Polen und der wirtschaftlichen Öffnungen nach Rußland (Moskau, Petersburg) haben sich die Wirtschaftsachsen verschoben. Zusätzlich sind die Wirtschaftsräume Genua mit seinem neuem Containerhafen und der Mailänder Raum angebunden. Das bayerische- und württembergische Alpenvorland benötigt Industrieansiedelungen. Die Erschließung dieses Alpenraumes mit zusätzlichen Personentranport in die Tourismushochburgen Oberstdorf, Steeg-Holzgau, St.Anton, Ischgl, Scoul-St.Moritz, Münstertal-Vintschgau, Bormio und Bergamo. DIE INDUKTIONS "SLOT" AUTOBAHNSPUR WIRD KOMMEN Seid Ihr des Wahnsinns- die Reschen-Route wird "klammheimlich" ausgebaut. Der Grenzlandtunnel in Füssen ist fertig- der Tschirganttunnel (4,3km), der Fernpass-Tunnel (7,0km) und der Reschen-Tunnel (29km) ist in den Planungsschubladen bereits fertig gelagert. Step for step, die Garmisch Autobahn orientiert sich bereits nach Lermoos zum Fernpass. Der Zirlerberg wird für die EURO 5 LKW Flotte bereits geöffnet! Die Transitbelastung, das Florianiprinzip schlägt um sich- der Vintschgau steht vom Reschen bis Meran und das Werdenfelser Land mit dem Seefelder Plateau vor dem landschaftlichen Ruin. Die Eisenbahn kann nie die Kapazitäten der LKW Flotten aufnehmen. Die Entwicklung der E-Autos kommt mit den Nano-Bricks, schneller als gedacht. Damit wäre ein Zugang zu schadstofffreien und lärmschonenden Autos gegeben. Mit der Einführung der "Slotspuren" BGA ist eine halbautomatiche Fahrweise möglich. Dennoch ist eine vollautomatische Spur nicht möglich- jeder LKW benötigt einen Motor und einen Lenker! Ein Heer von LKWs und LKW Lenker belagern die Straßen. Regionalentwicklung- Landeck-Oberes Gericht- Engadin-Vintschgau-Münstertal-Bormio: Die Vitschgaubahn wurde aus militärstrategischen Gründen für die Südtirolfront seinerzeit errichtet. Bereits in dieser Zeit gab es Überlegungen eine "Bahnverbindung" über den Reschen als Schmalspurbahn nach Mauls zu finden. Im Zweiten Weltkrieg gab es ebenso Überlegungen, ein "Türl" über den Reschen als Ausweichroute für den Brenner als Militärnachschubtrasse zusätzlich zu finden. Mit der Weiterführung der Engadinbahn nach Landeck (rote Linie) wird die letzte Lücke geschlossen- ein lang ersehnter Wunsch. Mit Talpino und den Anbindungen an die Nebenbahnen wird die gesamte Region dieses Alpenbogens enorm und Nachhaltig aufgewertet. Die Reschensschnellstraße, Tschirgant und Fernpasstunnel sind überholt mit den derzeitigen schadstoffreichen und lauten Verbrennungsmotoren überholt. Wenn es stimmt, dass die E-Fahrzeuge mit den Nano-Hochleistungsspeicher "Bricks" in den nächsten Jahren auf dem Markt erhältlich sind, dann könnte sich die Verkehrsphilosophie auf der Straße komplett ändern. Letztlich ist eine vollautomatische Hochleistungsstrecke für Container "Talpino" die Krönung derzeitiger Verkehrssysteme- diese hat die EU zu finanzieren und an private Betreiber über Ausschreibungen zu vergeben. Die Tourismusregion Finstermünz, Nauders, Reschensee-Graun, Malserheide sollen vom Fern-LKW Verkehr verschont bleiben. Nur die Gemeinde Prutz müsste zusätzlich einen Umfahrungstunnel in Richtung Scoul erhalten. Mit der Talpino-Anbindung in Mals kann der Gütertransport über die Vintschgaubahn abgewickelt werden. Der Reschenpass selbst zwischen Mauls und Pfunds wird völlig beruhigt und wird primär für den Tourismus genutzt. Zwischen dem Gotthardtunnel und Brennerbasistunnel gibt es ein Alpenlücke, die wesentlich interessanter, als die der Brennerroute ist. Es ist ein geologischer Zufall, dass die Täler quer angefahren werden und nicht längs einem Tal die Gigantismustunnels gebohrt werden (Brenner). Die kurzen Anbindungen an die die Containerhäfen Venedig bzw. Triest (Koper) sind mit umweltfreundlichen Verkehrssystemen zu den Industrie- und Handelshochburgen Mitten in Europa sind notwendig geworden. Verkehrsstromanalysen für den "neuen" europäischen Güterverkehr werden dies aufzeigen. Mit dem Ausbau der Nebenbahn Landeck- Scoul wird darüber hinaus die Reschen- Schnellstraße völlig beruhigt und mit der Anbindung Richtung Mailand und Ulm bzw. München bzw. zu den Tourismushochburgen dieses Alpenbogens enorm aufgewertet. Die Zweifler an den Prachensky-Plänen werden eines besseren Belehrt werden. Die Norm Talpino Plattform ist für Güter und Personen bestimmt: -Container -LKW -Sondertransport -Schwertransport -Personentransport (Drohnen) -Transport von Brandgut - mit Schutzbox - Schutzhülle mit Selbstlöscheinrichtung -es können theoretische ebenso Eisenbahnwaggons transportiert werden - schneller und pünktlicher und wirtschaftlicher. Diese up&go Systeme sind nicht "Fahrplan" orientiertt, sondern werden nach "Bedarf" abgefertigt. Der Abstand ist von der Geschwindigkeit abhängig - bei der vorab gewählten Grundgeschwindigkeit von 80km/h ist es ein ca. 10sec. Takt. Die wesentlichen Bausteine der genormten Plattform sind: Der größte Innovationssprung sind die Nano-Brick-Batterien, deren Prototypem nach 15 Jahren Forschungs- und Entwicklungsarbeit 2014 fertiggestellt werden und in Bälde auf dem Markt seitens der CEP Corporation erhältlich sein werden. Alle anderen Komponenten sind weltweit Entwickelt und werden zugekauft. Die Machbarkeitsstudie im Rahmen einer wissenschaftlichen Zusammenkunft am Institut für Experimentalphysik (Prof. Erich Gornik) mit geladenen diverser Zulieferer hat die Machbarkeit des System's Talpino bestätigt. der Luftgleitfilm für das Tragen bis 100 Tonnen. die Linearmotortechnik für den Antrieb - dieser wird in die jeweilige Plattform eingebaut. die starre Weiche die Querverschubtechnik für felxibles Verteilen das bedarfsorientierte- und nicht die fahrplangesteuerte Logistik der Einbau der Hochleistungs "Nano-Stromspeicher-Brick" ist die DSchöüsselstelle der INnnovation, dren Ergebnisse frühestens 2014 vorliegen- die Prototypen sind bereits in Ausarbeitung. vorliegen. Im Mischverkehr der Eisenbahn muss der Güterzug dem schnelleren Personen- bzw. Schnellzug ausweichen. Wenn nur ein Waggon in einem Bahnhof entladen werden soll, muss der gesamte Zug ausfahren. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Güterzuges in Deutschland beträgt 12 km/h. Für die vollautomatischen Talpino-Trassen werden neue Hochleistungstrassen vorgeschlagen, die mit den nachjustierten TEN Plänen koordiniert werden. Ebenso sind die Vorschläge der CIPRA zu überprüfen - letztlich geht es darum, die geforderten Gütermengen umweltfreundlich von A nach B zu transportieren. Die TALPINO Trasse von Ulm&München nach Mailand und Genua ist ein komplette Unterflurtrasse, die nicht gehört und nicht wahrgenommen wird. Nur über die Kapazitäten können solche Trasse finanziert werde, und das können wir nachweisen. Die Eisenbahn wird für den regionalen Verteiler noch benötigt- langfristig wird sie eine Insellösung werden. Diese Logistiküberlegungen von Bit & Byte Verkehrssystemen waren die Grundvoraussetzungen von TALPINO ÖKO TRANS. Die bedarfsorientierten Stationen individuelle und sequentiell, im Kollektiv oder im Halbkollektiv sind anzuwenden. Ähnliche Überlegungen hat das Institut "Neue Bahntechnik Paderborn" erarbeitet - diese scheitern jedoch am beibehaltenem Schienensystem - der Querverschub, der größte Logistikvorteil, ist nach wie vor nicht möglich. TALPINO benötigt eine ebene Fahrbahnfläche mit seitlichem Linearmotorantrieb. Diese sind im Gegensatz zu den schiene gebundenen, mechanischen Weichen - "starre Weichen" - der Querverschub ist an allen Stationen und in den Manipulationsflächen erstmals möglich. Der Vorteil der niederen Talpino-Plattformen sind, dass die Lichtraumprofile der Eisenbahn übernommen werden können - neben den Standard Container können Sondertransporte und Schwerlasten bis 100 Tonnen/ Plattform transportiert werden. Transrapid kann mit seiner (negativen anziehenden) Magnettechnik nur 15 Tonnen Nutzlast mitführen. Das heißt, dass die Magnettechnik für Güterverkehr uninteressant ist. Nur für den schnellen Personenverkehr ist, wie Transrapid ist diese Technik interessant, wobei der sinnvolle Stationsabstand nicht unter 150 km liegen soll. Er ist für eine durchgehende Transportkette mit geringen Stationsabstand für den Güterverkehr ungeeignet. Hier werden die up&go (bit&byte) Systeme, wie Talpino zur Anwendung kommen. Eine hochinteressante Verbindung ist die Industriehochburg von Südbayern (Ulm, Augsburg, München etc. mit dem Mailänder Raum zu verbinden. Die Güter-Eisenbahn kann es nicht schaffen, hat sie ca. 12 km/h Durchschnittsgeschwindigkeiten im EU-Raum. Die Talpino Trasse ist so angelegt, dass die Tourismusorte wie Oberstdorf, Steeg,(Lechtal, St.Anton, Scoul (St. Moritz), Münstertal - Vintschgau, Stilfser Joch, Bormio, Bergamo zusätzlich angebunden werden. Das ist ein Sonderfall, da diese Orte manchmal durch Lawinen, Muren und Hochwasser abgeschnitten sind. Wesentlich ist, dass der Mittelmeer Containerhafen Genua mit den Handels- und Industriehochburgen im Zentrum Europas angebunden wird. Die Umwegtrasse über den Brenner (bis 380km) trotz BBT wird nicht angenommen werden, da dieser zu viel Zeit und Wegekosten aufweist. Die Tunnels liegen quer zu den Tälern- damit ergeben sich sehr kurze und wirtschaftliche Tunnels (20-max. 25 km). Die begrünten Unterflurtrassen liegen von 12km bis max.36km. Die Steigungen liegen im Promillebereich. Man sieht, hört nichts und spürt keine Erschütterungen von diesem vollauomatischem Hochleistungssystem für Güter. Das ist eine umweltfreundliche, nachhaltige Lösung, wie mit neuen Transittrassen umgegangen werden muss. Die Längen der Talpino-Stracke von Staatsgrenze zu Staatsgrenze entspricht etwas der Wirtschaftskraft der einzelnen Länder bzw. Industriehochburgen. 141,40 km (36,8%) Deutscher- Bayrisches- Baden Württembergisches Alpenvorland 42,00 km (10,9%) Österreichischer-Tiroler Anteil 43,30 km (11,2%) Schweizer-Engadin Anteil 157,80 km (41,80 %) Italien- Mailänder Raum-Lombardei 100 km zusätzliche Strecke von Maiand, zum zukünftigen Containerhafen Genua ist eine weitere Voraussetzungn. Es gibt die verschiedensten alpenquerende Trassenüberlegungen- es wurde dieser Bereich deswegen gewählt, damit die Aufteilung der betroffenen Staaten in einem wirtschaftlichem Verhältnis liegt. Südtirol wurde zur Gänze ausgelassen, dafür wird der Anschluss der Vintschgaubahn im Bereich von Münster an die Talpino-Trasse vorbereitet. Was haben wir vom 65 km langen Gotthard- und dem 130 km langen Brennerbasistunnel (von Innsbruck- Franzensfeste mit 65 km und von Franzensfeste bis bis Bozen mit 65 km ) eigentlich davon? Die Eisenbahn mit den Güterzügen kann Steigungen nur im Promillebereich bewegen. Talpino kann Steigungen wie Transrapid bis 10% bewältigen - der Brenner und die Talpinotrasse über das Stilfserjoch haben maximal 2% - das ist für die Eisenbahn bereits zu steil. Die Langzüge haben keine Chance mehr. Ebenso werden mit diesen langen Tunnels die oberhalb liegenden Regionen ausgeschaltet. Es müssen neue Technologien kommen, die mit kürzeren Tunnels mehr Kapazität durchbringen. Dann haben "wir" etwas davon. Die altehrwürdige Eisenbahn, das Rad&Schiennsystem fängt bereits bei langen Güterzügen von 500m im Bereich von 8 Promille zum rutschen an. Mit den Linearmotoren können wesentlich steilere Neigungen gefahren werden. Alleine ist die "Verrutschung" des Ladegutes die Prämisse. Diese wird sich bei 30 Promille einpendeln. Mit diesen Steigungen können die Vorlaufstrecken bzw. die notwendigen Tunnels kürzer und wirtschaftlichr errichtet werden. Das Interessantesta an dieser Strecke sind die Anbindungen an die Tourismushochburgen entlang dieses Alpenhauptkammes. Es mag schon eine Zufallstrasse sein, dass hier die meisten Täler quer mittels relativ kurzen Tunnels angebunden werden. Heute ist es relativ umständlich vom Norden im Winter nach Bormio zu gelangen und umgekehrt. Diese grenzüberschreitende Konzept kann Die Querschnitte wurden nach OBB Norm ausgeführt, da die Durchmesser der Kernbohrgeräte darauf schon abgestimmt sind. Wesentlich ist die Abdichtung der Stollen, dass kein Begleitwasser mehr abfließen kann und eventuellen Quellwasserbereiche damit stört. Es werden auch die ersten Versuche mit dem Steinschmelzverfahren derzeit erprobt. Der Abbruch wird mittels Förderbänder bzw. rutschfreie Nano-Pressverfahren (keine Reibung) erstmals aus den Stollen entfernt. Das Prinzip dieser Trassenführung: Die sensiblem Täler werden ausgeklammert: Im Lechtal (Holzgau-Steeg), im Paznauntal (Ischgl) ist keine Baustelle sichtbar. Der Vortrieb geht jeweils vom Nachbartal aus, wo bestehende Talpino-Stationen sind. Grundsätzlich werden die Stationen Unterflur verlegt. Der Vorteil z.B. für das Lechtal wäre: Das obere Lechtal erhält eine wirtschaftliche und touristische Anbindung nach Norden (Bayern) und nach Süden (Mailand-Genua) Es gibt zeitliche kurze, direkte Verbindungen zu den Flughäfen (Kemten, München), Mailand Das obere Lechtal benötigt keine Schigebiete mehr, sonder mit dieser Bahn werden die Nachbrarte in kürzester Zeit mit ihren Infrastrukturen zugänglich (Oberstdorf, St.Anton, Ischgl, Scoul, Münstertal, Bormio) Das obere Lechtal braucht kein Schigebiet, keine Thermalquelle, kein Kongresshais, keine Megahotels, keine .... mehr. Die Lechtaler können in den Nachbarregionen arbeiten- 15 Minuten in St. Anton und Oberstdorf Das Lechtal soll ein Juwel bleiben - mit restrektive Maßnahmen. Hier gibt es "sanfte" Lösungen. (ich könnte mor auch den Rückbau der nicht sehr schönen Lecheindämmungen wieder vorstellen- dem lech muß seine Natürlichkeit wieder zurückgegeben werden. ) Die Zufahrt zu der Talpino-Staion geht nur mehr über die E-Busse ()tagesleitungen sind mit der Nano-Brick Batterie ausreichend vorhanden. Es sind keine Hochspannungsnetze mehr notwendig. Die EVUs werden ihren Markt zunehmend verlieren. Stromautarke Häuser und Gemeinden werden diese ersetzen. Die derzeitigen Wasserkraftwerke sind dann nicht mehr notwendig!) Mit einer vollautomatischen Vortriebstechnik können die relativ kurzen Tunnels von Oberstdorf bzw. von St.Anton angebohrt werden, so daß das Lechtal unberührt und ohne Stollenbaustelle und ohne Abraumhalle errichtet werden kann. Das Lechtal kann weiter auf seine unberührten Stärken aufbauen. Es gibt eingefleischte Naturschützer und auch Lechtaler, die auf Ihren alten Weltbilder stecken geblieben sind. Wenn wir deren Meinung leben müsste, ist das obere Lechtal nicht mehr zu halten- der Druck auf "schlamperte Verbauung" und sonstige kleinliche Infrastrukturen sind in dieser Form nicht zu lösen. Das kann auch z.B. ein "Bluatschink", mein Verwandter Toni Knitel auch nicht lösen. Er muss einmal sagen, was er eigentlich will. Wir müssen den Lechtalern, eine Vision, eine Zukunft geben, damit keine Abwanderung entsteht. (PS: Der Brennerbasistunnel erfüllt die Erwartungen auch nicht- die Eisenbahn, ein Vehikel aus der Gründerzeit, kann die Kapazitäten nicht schaffen- damit wäre auch das Problem des Fernpasses und des Reschenpasses gelöst, wenn der Großteil der Güter über die TALPINO Trasse geschickt wird: Schneller, bequemer, billiger.....) Ich sehe, höre und rieche nichts von den vollautomatischen, umweltfreundlichen Transportsystemen- denn nur über die Kapazität lassen sich solche Bauvorhaben rechnen und auch verwirklichen. (mp 2012) Stand der Technik sind für jede Richtung ein eigener Tunnel, der durch Querschläge aus Sicherheitsgründen verbunden wird. Die Querschnitte von der Eisenbahn und von Talpino sind die gleichen - nur Talpino hat die theoretische 100fache Kapazität - dadurch rechnen sich umweltfreundliche Trassen. Ich kann keine Strommasten mehr sehen- besonders die Alpen sind davon betroffen- das Landschaftsbild wird erheblich gestört. Außerdem sind sie in diesen Bereichen stark gefährdet (Hochwasser, Lawinen). Für Europa ist ein sicheres Stromverbundnetz von wirtschaftlicher Bedeutung- hier wäre der erste Ansatz die Industrie von Mailand und München mit der Verbundleitung zusätzlich zu verbinden, um Europäische Stromausfälle und Zusammenbrüche zu vermeiden. Die Infrastrukturschienen (Bahn, Strom, Gas, Wasser, Abwasser) gehören der Öffentlichkeit und nicht den Monopolisten. Die Entwicklung der Personen-Drohne ist eine eigene Entwicklung. In den Stationen vorne Einsteigen - und Rückwärts mit dem Handgebäck aussteigen. Das Reisegebäck, wie Koffer, Taschen, Sportgeräte werden in der Einstiegstation jeweils auf ein Laufband aufgelegt, das automatisch und kontrolliert den Unterboden der Drohne füllt und wieder in diesem System in der Ausstiegsstation ausgegeben wird - durchgehendes Gebäck wird automatisch weiter verladen (z.B. Fluggepäck) Die Personendrohnen wurden auf Anregung der Tourismusorte entwickelt. Vom Flugplatz Mailand bzw. München bzw. den städtischen Siedlungen des Alpenvorlandes von München bis Mailand werden in kürzester Zeit, ohne Stau, ohne Wetterkapriolen sicher und schnell in die Tourismusorte dieses Alpenbogens zu gelangen. In den Drohnen werden Zeitvertreiber eingebaut - die maximale Zeit zwischen München und Mailand sind drei Stunden. neben ähnlichen Angeboten wie die der Flugzeuge und Eisenbahn bieten die Einrichtungen Bars, Automatenspiele etc. an. (Zeitvertreiber) Firmen können selbst Werbedrohnen mit Präsentationsvitrinen einrichten. Ich kann mir auch ein grenzüberschreitendes fahrbares Casino mit Spielautomaten vorstellen. Es werden bequeme Stühle mit Beistelltischen, Computeranschlüsse und Fernsehschirmen etc. ausgestattet. In der Mitte der Drohne ist eine Bar angedacht etc. Die Außenfenster bestehen aus Flachbildschirmen, an denen eine vorbei gleitende Landschaft simuliert wird, als ob man durch eine oberirdische Landschaft fährt. Die Tunnelangst wird optisch aufgehoben. Die Drohnen gleiten lautlos und erschütterungsfrei - in den hellen, freundlichen Talpino Stationen steigt man vorne ein und rückwärts heraus - der Tunnel selbst ist nicht sichtbar. Bei dieser Trasse, mit den vielen Talpinostationen hat die gesamte Tourismusregion etwas davon. Die WM (Welt-Meister Schi-Orte) wie Oberstdorf, St.Anton und Bormio bzw. durch die Tourismus-Orte Ischgl, Scoul, Münster noch ergänzt. Das obere Lechtal ist vollkommen abgeschnitten - die Orte Holzgau, Steeg und Warth werden enorm aufgewertet. Die Drohnen bzw. Plattformen werden nur in den Stationen heraus geholt, wo sie programmiert sind. Das lange Unterfahren, wie beim Eisenbahn-Brennerbasis- und Gotthardtunnel, haben die Bewohner der Region nichts davon. Durch die Zugbildung und dem Mischverkehr der Eisenbahn mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten lassen keine moderne Up&go Systeme zu. Bei Talpino wird zusätzlich die Ver- und Entsorgung der Orte wetterunabhängig organsisiert. Weitere Neuerschließungen von Schiegebiete werden nicht mehr benötigt, da ich sehr kurze Tunnelverbindungen in die Nachbartäler habe- das Lechtal kann z.B. in die benachbarten Schigebiete oder den besonderen Angeboten wie warme Quellenbäder etc. (mit Talpino) gefahren werden. Die Lawinen- und Hochwasserunglücke der letzten Jahre im Raum Steeg, St. Anton, Ischgl, Scoul, Münstertal, Stilfser Joch, Bormio sprechen für diese Lösung. Durch die Schneefälle, Unwetter und Naturkatastrophen sind die Orte teilweise tagelang unerreichbar. Tausende Touristen sind oft eingeschlossen. Wie am 10-11.Jänner 2013 wegen Schneefalls gesperrte Brennerutobahn zeigt die Problematik auf. Hunderte LKW's wurde die Weiterfahrt untersagt- so kann es nicht sein. Hochwasser in Paznaun - die durchgehende Sicherheit ist immer noch nicht gewährt - wenn man die derzeitigen kleinen Tunnel und Galerien im Paznauntal zusammenzählt hätte man schon längst den Talpinotunnel zwischen St.Anton und Ischgl errichtet. Wesentlich ist, dass an den Talpinostationen die Nebenbahnen angebunden werden. Die Vitschgaubahn, die Engadinbahn, die Arlbergbahn, die Außerfernbahn sind ideale Anschlussbahnen, die der gesamten Region eine Verkehrsberuhigung bringt. Ebenso wird die Region durch die Flexibilität der Arbeitskräfte gestärkt. Auch hier kann das Lechtal in den benachbarten Regionen Arbeit finden. Der Trassenvergleich zwischen Brenner und Ortler zeigt, dass die Talpinostrecke von Ulm nach Mailand um 325 km kürzer ist. Der Ländervergleich zwischen Mailand und München bei einer Gesamtlänge von 398 km zeigt: -Lombardeianteil (Italien) 157 km -Engadinanteil (Schweiz) 43 km -Nordtirol Anteil (Österreich) 42 km -Bayernanteil (Deutschland) 141 km das ist eine wesentlich gerechtere Aufteilung der Nutzer, als der Brennerbasis - und Eisacktunnel mit insgesamt 130 km Länge. Eine alte Fußverbindung gibt es von Holzgau über die Kemtner Hütte nach Oberstdorf. Jährlich wechseln die Bürgermeister sich jährlich ab- zum Dank an den seinerzeitigen Kredit, der damals reichen Holzgauer, für den Wiederaufbau des durch einen Großbrand, zerstörten Oberstdorf durch einen Großbrand. Entlang dieses Pfades führt die unterirdische Talpinotrasse. Damit erhält das obere Lechtal eine attraktive Verbindung nach Norden und Süden- Arbeitsstätten und Tourismusanbindungen sind dadurch möglich geworden. Die Talpino Station im berühmten St.Anton befindet sich unterhalb des neuen Grünpark des ehemaligen Bahnhofsgeländes. Der enge Talboden macht dies möglich - ich sehe und höre nicht von dieser Hochleistungsstrecke Talpino. Neben der Anbindung an den Großflugplatz München und Mailand, sind die Anbindungen an die Nachbarorte von Bedeutung: - Ischgl - Galltür - der besondere Schiort" - Station Scoul zum Baden in den warmen Quellen - Station Müster, mit der Anbindung an das Vintschgau - Station Stilfs- mit dem senkrechten High Speed Lift, ohne umzusteigen in den Talpino Tower am Stilfser Joch. - Station Steeg- unberührtes Lechtal - Station Oberstdorf- Besuch der WM Anlagen. Ebenso liegt die Talpino Station unterirdisch mit direktem Zugang zur Seilbahnstaion. Der Ort Ischgl wird mittels einem People System Mover angebunden. Eine Erweiterung nach Galltür ist interessant, da diese People-Mover Systeme, eine Freizeitattraktion geworden sind. Die People-Mover Kabine erhalten ein eigenes Design. Die Schi werden rückwärts, wie bei einer Schigondel hineingestellt. Lautlos durch die Landschaft gleiten, ist ein neues Marketingkonzept. In Mals endet heute die Vintschgaubahn - ursprünglich im 1. und 2. Weltkrieg war bereits ein Zusammenschluss über den Reschen bis nach Landeck geplant. Heute könnte die Vintschgaubahn direkt in die Talpinotrasse mit einem Zubringertunnel angebunden - und damit das Europa Tor zum Süden und Norden geöffnet werden. Im Vintschgau wird keine Auto-Schnellstraße mehr errichtet. Die Geleise für die Weiterführung der Vintschgaubahn sind schon gelegt. (Malser Bahnhof 2005) Diese Enden bereits in einem vorbereitetendem Einschnitt ! - eine Verlängerung über den Reschen wurde bereits im 1. ind 2. Weltkrieg nach Landeck angedacht. (Schmalspurbahn, Schrägaufzug etc.) Neben den seiner zeitigen Eisenbahntrassen entstanden Hotels in der sogenannten "Sommerfrischarchitektur" - Semmering, St. Moritz, Kitzbühel. Im Bild das Hotel Post Spondinig im Vintschgau neben der Vintschgaubahn. Von hier führt die Straße über das Stilfser Joch nach Bormio. Die Talpino Station liegt genau unterhalb des Dreiländerecks am Stilfser Joch - genau dort, wo sich die Landesgrenzen Lombardei, Südtirol und Engadin treffen. Der Vorteil dieses Systems ist der, dass die Personenboxen (Drohnen) aus der Hauptstrecke heraus geleitet werden und in einer gemeinsamen "Wartehalle" für beide Richtungen, mit dementsprechender Größe und Komfort stehen bleibt. Die Länge dieser Station ist auf wenige Boxenlängen ausgelegt, da es kein Zugsystem es ist. Die Talpino Hauptrasse- bleibt unberührt- die Talpino Boxen fahren mit gleich bleibender Durchschnittsgeschwindigkeit weiter. Egal ob es sich um Güter oder Personenboxen (Drohnen) handelt. (Das kann das Eisenbahnsystem nun mal nicht) In der Halle befindet sich der vertikale Lift, der auf die Aussichtsplattform der Forschungsstation Dreiländerspitze - mit Blick auf König Ortler - das Tor zur Alpenwelt führt. Es gibt "minimalste, stressfreie" Wartezeiten für die Besucher in der Aufenthaltshalle zum Lift. Da es sich nicht um Eisenbahnsystem nach Fahrplanorganisation handelt, sondern um ein Go&Up Verkehrssystem, können die Personenboxen sich sofort in die Hauptrasse (Beschleunigungs- bzw. in die Verzögerungsspur) wieder einfädeln. Es werden ein bis zwei Hochleistungslifte vorgeschlagen. Die Größe der Lifte wird dermaßen bemessen, dass kleine Normcontainers für Güter darin Platz finden könnten. Der Besuchermagnet In dieser High Tech Station wird alles geforscht, was die Alpen betrifft (Gletscher-, Schnee-, Wetter-, Lawinen-, Wasser-, Abwasser-, und Blitzforschung etc). Darüber hinaus ist die Forschung für alternative Energien in den Alpen interessant (Solar-, Photovoltaik-, Wärmeauftrieb-, Wasser-, Wasserkraftwerke-, Stromspeicherforschung, Elektrolysetanks-, Brenstoffzellen Kleinkraftwerke, Nano-Hochleistungsstromspeicher Brick-etc). Die Überlegungen gehen in den Kavernenbau über- etc. Die bestehende überalterte Stilfser Jochverbauung wird im Gegenzug behutsam als Panoramastraßen zurück gebaut. Direkt auf der Dreiländerspitze am Fuße des König Ortlers steht der Talpino Tower - über den Forschungsstationen ist eine Aussichtsplattform für die Besucher mit dem "Blick auf den Ortler" mitten im ältesten Nationalpark der Alpen. Die ersten statischen Entwürfe der selbsttragenden Haut des "Talpino Towers" Es ist der höchste Turm der Alpen Es ist der höchste Lift der Alpen Es ist in der Summe der längste Tunnel der Alpen Es ist die erste umweltfreundliche Verkehrs- Hochleistungssystem der Alpen für Güter und Personentransport. Es gibt ein "touristisches Gesamtkonzept" der Tourismushochburgen zwischen den Städten München und Mailand mit ihren Flugplätzen. - Oberstdorf WM Ort - Steeg - das unberührte Lechtal - sanfter TM - St. Anton WM Ort - Ischgl - internationale Tourismusgemeinde - Scoul mit Anbindungen an den WM Ort St. Moritz - Münster mit Anbindung an den Vintschgau - Bormio - WM Ort All diese Orte werden in den Talböden "Unterflur" angebunden - ich sehe, höre und "spüre" nichts von dieser Hochleistungstrasse, die letztlich durch den Güterverkehr finanziert wird. Modellstudien des Talpino Towers - die Gesamthöhe bis zur Talpinostation beträgt ca. 1800 m bis zur Talpino Basis- der höchste Turm der Alpen. Mit Demut verneigt sich dieser Tower des "Leuchtturmes" vor König Ortler. Hochspannungsleitungen, oberirdische Transitrouten, Seilbahnübererschließungen, werden mit neuen Technologien reduziert und zurück gebaut. Das Naturschutzgebiet wird mit innovativen Besucherlenkungskonzepten verstärkt beruhigt. König Ortler - als Symbol unberührter Natur - Rückbau ist zum Größtenteils angesagt - behutsame Besucherlenkungssysteme sind sinnvoller und wirtschaftlich Erfolgreicher als die angedachten Übererschließungen. Besuch vom Bergsteiger- dem Engländer Eric Jones - zu den Filmaufnahmen Messners Alpen- in der Denkwerkstatt Prachenskyhof in Seefeld. (März 2007) Begehung der Talpino Trasse - Reinhold Messner & Michael Prachensky auf der Dreiländerspitze am Stilfser Joch Oktober 2006 TALPINO ÖKO TRANS ist ein Europaprojekt geworden. Wesentliche Projekt Weiterentwicklung Talpino Öko Trans; (DI Prachensky - DI Ducia)- Linearmotorantrieb - Luftgleitfilmtechnik. Die Weiterentwicklung der Hochleistungs "Nano Brick Batterie" mit der CEP Corperation. Diplomarbeit: Talpino Öko Trans: Rene` Deutsch SOWI Ibk Gutachten beauftragt seitens des bmvit (Österreichisches Bundesministerium für Verkehr, Inniovation und Technik)- Talpino Öko Trans-BGA: Be-Gleitende-Autobahn: PROGTRANS Stefan Rommerskirchen Zürich Prof.Dr.Werner Rhotengatter-TU Karlsruhe Die erste Überlegung war der Alpenexpress (1997) - Michael Prachensky im Rahmen der diversen Fernpaßstudien.(Projekt im Auftrag von Gernot Langes Swarovski) Eine Verbindung München-Reutte-Namlos-Imst-Bormio-Bergamo-Mailand-Genua mittels einer Flachbahn, mit der Erkenntnis, daß das Rad Schienensystem die Lösung für den Transit nicht bringen kann. Eines der ersten Ansätze war: Talpino Express (Prachensky, Ducia, Wietek)- Hängebahn mit LKW Fahrgestell und LKW Reifen. Antrieb mit Dieselmotoren. Auf Grund von Umweltüberlegungen -Gummiabrieb, Brandgefahr, Hängebahn im Tunnelbereich etc. wurde von diesem System abgegangen. Hier wurde der Systemwechsel, der Systembruch vollzogen. Impressum: TALPINO ÖKO TRANS TALPINO BGA TALPINO BGE alle Rechte vorbehalten co - Michael Prachensky Panoramaweg 560 A-6100 Seefeld e-mail: [e-mail] hompage: www.prachensky.com zurück