Le port de Hambourg devient chinois. Le dernier cadeau de Frau Merkel à Pékin

Le port de Hambourg devient chinois. Le dernier cadeau de Frau Merkel à Pékin

Marco Valle

Ex: https://blog.ilgiornale.it/valle/2021/09/27/il-porto-damburgo-diventa-cinese-lultimo-regalo-di-frau-merkel-a-pechino/#disqus_thread

La République populaire de Chine a résisté à la pandémie mondiale sans trop de dommages (du moins en apparence) et poursuit son expansion économique, politique et militaire. Partout, vraiment partout. Même sur les mers. Pour la première fois de sa longue histoire - à l'exception de l'intermède du quinzième siècle avec les expéditions de l'amiral Zheng Hen - elle a créé une grande marine militaire et marchande, se transformant ainsi en une puissance maritime. Un objectif ambitieux et sans précédent, comme le rappelle Edward Sing Yue Chan, qui fait "partie intégrante du 'rêve chinois' de renouveau national". C'est l'un des principaux objectifs du président depuis son arrivée au pouvoir, comme il l'a réitéré en 2017 dans un discours aux commandants de la marine" (Limes, n° 10/ 2020).

L'essor thalassocratique et naval de la Chine repose sur un réseau efficace d'alliances et d'influence étendu de l'Asie du Sud à l'océan Indien.  C'est la stratégie du "collier de perles", un long cordon de comptoirs et de relais dans lequel Pékin a englobé le Sri Lanka, la Birmanie, le Bangladesh, les Maldives, le Pakistan et, depuis 2017, Djibouti en Afrique, la première base militaire du Dragon hors du territoire national. Officiellement, cette installation (la première garnison militaire permanente de la République à l'étranger) est un point d'appui pour les navires et les équipages engagés dans des missions de lutte contre la piraterie.

Depuis 2008, Pékin a déplacé plus de 70 unités, dont des destroyers, des frégates et des navires de ravitaillement, et maintient une force opérationnelle navale permanente devant Aden. En réalité, la base répond à des logiques plus larges. L'installation a une capacité d'accueil de dix mille personnes et représente une porte d'entrée sécurisée au cœur du continent ainsi qu'un bouclier efficace pour les innombrables intérêts chinois dans la petite république.

En 2018, les Chinois, juste devant leur base, ont inauguré un port multifonctionnel, le terminal à conteneurs de Doraleh, et une usine pétrolière (tous deux gérés par l'entreprise publique China Merchants Group) ; un an plus tard, le Djibouti Damerjog Industrial Development (DDID), une zone franche de 43 kilomètres carrés gérée exclusivement par trois entreprises chinoises (coût de 3,5 milliards de dollars), a été créé. Sous la direction de la Chine en janvier 2021 (virus ou pas...), Djibouti a clôturé l'accord entre Air Djibouti, Ethiopian Airlines et l'autorité portuaire nationale (DPFZA) pour la construction d'un nouvel aéroport, futur hub africain pour les marchandises chinoises (déchargées, bien sûr, par des navires chinois au port chinois de Doraleh).

Les Chinois possèdent désormais 77 % de la dette nationale, qu'ils utilisent pour programmer et rythmer le plan de développement Vision 2035, l'avenir de ce fragment de la Corne de l'Afrique. L'objectif, comme l'indique un document de la Banque de Chine, "est de transformer le pays, qui n'est plus un centre logistique régional, en un centre financier et un carrefour commercial mondial". En bref, un nouveau Dubaï en jaune.

L'investissement de Gibutan est en synergie avec l'enclave industrielle exempte de taxes dans la zone du canal de Suez - la zone économique et commerciale Chine-Égypte-Suez - et avec la gestion par Cosco (China Ocean Shipping Co., troisième compagnie maritime mondiale après Maersk et Msc) du terminal à conteneurs du canal de Suez, une plateforme entièrement chinoise. Un choix ciblé: depuis 2001, le volume de marchandises traversant le canal a fait de la Méditerranée le principal débouché de 19 % du trafic mondial; 56 % des marchandises empruntant la voie d'eau atteignent le cœur de l'Europe. Le calcul est simple.

Suez et Djibouti sont deux pièces centrales d'un grand projet. Laissez-nous vous expliquer. Les ports maritimes sont l'objectif prioritaire de Pékin: selon une étude du Centre for Strategic & International Studies, 46 ports africains ont été financés, conçus (et sont en cours de construction) ou gérés par des entités chinoises. Cet investissement vise à garantir un traitement prioritaire aux navires à moindre coût, assurant ainsi un avantage concurrentiel aux transporteurs chinois: acheminer des volumes croissants de marchandises vers les marchés européens dans les plus brefs délais. Il s'agit notamment des projets d'extension du port commercial de Lamu, au Kenya (pour un coût de 500 millions de dollars), et de la construction du port de Bagamoyo, en Tanzanie, avec un investissement estimé à 11 milliards de dollars et la coparticipation de la Tanzanie, de la Chine et d'Oman: situé à seulement 50 kilomètres au nord de Dar es Salaam et opérationnel à partir de 2022, Bagamoyo deviendra le plus grand port d'Afrique de l'Est.

À son tour, la conquête douce de l'Afrique est imbriquée dans l'initiative Belt and Road (BRI), la "nouvelle route de la soie", une formidable offensive politique et commerciale qui concerne actuellement plus de 80 nations et s'apprête à investir toute l'Europe. C'est un projet articulé avec des investissements massifs et une planification efficace avec un objectif clair: nos économies, nos souverainetés.

Le point de départ est 2010, lorsque Cosco rachète le Pirée, le principal port de la Grèce, à un prix avantageux. L'Union européenne et l'Allemagne, trop occupées à vampiriser la Grèce, s'en sont moquées et ont donné leur accord. La concession aux Chinois de deux jetées était prévue pour 35 ans, et Cosco devait payer un milliard d'euros au total. Mais la valeur économique de l'opération devait être de 4,3 milliards au total, compte tenu des accords de répartition des bénéfices et des investissements que l'entreprise publique du Dragon s'est engagée à réaliser.  L'appétit venant en mangeant, Cosco a racheté cet été 67% de l'ensemble de l'Autorité portuaire, prenant ainsi possession jusqu'en 2052 de la totalité de la structure, opérant depuis lors en tant qu'opérateur de terminal mais aussi en tant que concessionnaire, client et fournisseur de lui-même. Le Pirée est ainsi devenu la première véritable brique BRI européenne, une porte d'entrée de l'expansion commerciale et industrielle asiatique en Europe, avec des investissements massifs dans les terminaux mais aussi dans la logistique, la réparation navale et le tourisme.

Le résultat ? Une excellente affaire, comme le confirment les chiffres: en 2009, le Pirée a traité moins de 700.000 Teu (unité de mesure des conteneurs de 20 pieds). En 2014, il en a traité 3,6 millions, en 2019, il est passé à 4,9 millions.  "En 2010, souligne Alessandro Panaro, directeur de l'Observatoire du trafic maritime de Srm Intesa Sanpaolo, le Pirée n'était pas du tout compétitif, Valence faisait quatre fois ses conteneurs, Tanger Med en faisait déjà deux millions, Port Saïd trois et demi tandis que le port grec n'arrivait pas à en faire un. Depuis l'arrivée du colosse chinois, il est devenu le deuxième port de la Méditerranée et déplace aujourd'hui plus de cinq millions de Teu". Selon un rapport du Srm, en 2020, l'ensemble du système portuaire italien a transporté un peu moins de 10,7 millions de Teu...

Après le Pirée - désormais le pivot de la pénétration jaune en Europe, pour se connecter par train à Belgrade et Budapest - la Cosco a acquis d'importantes participations dans les ports de Kumport (Turquie), Ashod (Israël), Tangeri (Maroc), Cherchell (Algérie), Salonicco (Grèce), Valence et Bilbao (Espagne), Gyynia (Pologne), Rotterdam (Pays-Bas), Zeebrugge et Anvers (Belgique), Vado Ligure (Italie), acquérant ainsi le contrôle de 10% du mouvement conteneurisé du Vieux Continent ; un autre géant public basé à Pékin, China Merchant Port, détient une part minoritaire de Marseille et opère en tant qu'opérateur de terminaux ferroviaires à Venlo, Moerdijk et Amsterdam aux Pays-Bas, Willebroek en Belgique et Duisburg en Allemagne. C'est le plus grand port intermodal (fluvial) du monde, capable de traiter vingt mille navires et vingt-cinq mille trains par an, une cathédrale de la logistique intégrée.

Mais ce n'est pas tout. Ces jours-ci, Cosco a conclu (dernier cadeau d'Angela Merkel à Pékin ?) l'accord pour le troisième port le plus important de l'UE, Hambourg: la société, par l'intermédiaire de sa filiale Grand Dragon, a conclu l'accord avec l'opérateur de terminal allemand Hhla pour reprendre 35% d'un des trois terminaux, le Tollerort (Ctt), au prix de 65 millions d'euros, en plus de reprendre 35 millions de dettes de Ctt avec Hhla. Bien qu'il s'agisse de la plus petite installation du port allemand, elle transporte environ 9,2 millions de TEU chaque année. Pas mal pour une entreprise qui émane directement de l'organe administratif suprême, le Conseil d'État, et donc du Parti communiste chinois.

La nouvelle a évidemment animé le débat électoral allemand (contribuant à l'effondrement de la CDU) et inquiété les bureaucrates de Bruxelles. L'accélération à Hambourg a pris au dépourvu la commissaire chargée de la lutte contre les ententes, Margrethe Vestager, qui a présenté au printemps dernier un "bouclier" communautaire pour défendre les entreprises européennes contre les rachats par des acteurs étrangers subventionnés par leur État d'origine, et a obtenu son approbation. Sur le papier, le signal envoyé à Pékin est clair : les entreprises qui reçoivent plus de 50 millions d'euros de subventions étrangères et qui cherchent à acquérir des actifs dans l'UE d'une valeur supérieure à 500 millions d'euros ou à participer à des marchés publics d'une valeur minimale de 250 millions d'euros devront notifier la transaction à Bruxelles et obtenir son approbation.

"Lorsque vous ouvrez votre maison à des invités, vous attendez d'eux qu'ils respectent les règles de la maison. Cela doit également s'appliquer au marché intérieur", a souligné Mme Vestager. Nous attendons maintenant que la loi soit approuvée par le Conseil et le Parlement de l'UE. Avant qu'il ne soit trop tard.

Quand la Guerre Sainte éclate à Hambourg

Chaos ethnique et religieux en Allemagne: quand la Guerre Sainte éclate à Hambourg

Ex: http://fr.novopress.info

HAMBOURG (NOVOpress) – Certains quartiers du centre-ville de Hambourg, la seconde plus grande ville d’Allemagne, ont pris l’aspect de zones de guerre après que des centaines de partisans du groupe djihadiste État Islamique [ISIS] ont déclenché des combats de rue contre des Kurdes en octobre dernier.

La violence, décrite par la police comme d’une férocité rarement vue en Allemagne de mémoire récente, donne une idée des retombées qu’entraînent ailleurs les combats en Syrie et en Irak.

Certains analystes croient que des groupes musulmans rivaux exploitent délibérément les tensions ethniques et religieuses au Moyen Orient afin de semer le trouble dans les rues européennes.

Ces troubles ont commencé le soir du 7 octobre, lorsqu’environ 400 Kurdes se sont rassemblés à l’extérieur de la mosquée Al-Nour près de la gare centrale située dans le quartier hambourgeois de St. George pour protester contre les attaques menés par ISIS contre la ville kurde syrienne de Kobani.

Selon la police, cette protestation initialement pacifique est devenue violente lorsque les Kurdes se sont trouvés confrontés à un groupe rival de quelques 400 salafistes armés de battes de baseball, de coups de poing américains, de couteaux, de machettes et de broches métalliques utilisées pour empaler la viande dans les restaurants kebab.

Dans la mêlée qui a suivi, plus d’une douzaine de personnes ont été blessées, y compris une personne dont la jambe a presque été coupée par une machette, et une autre personne qui a été poignardée à l’estomac par une broche à kebab.

Quelques 1 300 fonctionnaires de police brandissant des bâtons et accompagnés de canons à eau ont été déployés pour mettre fin aux échauffourées, qui se sont prolongées jusqu’à l’aube du 8 octobre. Au final, des centaines d’armes ont été saisies et 22 personnes ont été arrêtées.

« J’avais l’impression que nous vivions en Hamburgistan », a dit l’imam de la mosquée Al-Nour, Daniel Abdin, au magazine allemand Der Spiegel. « L’atmosphère était très, très explosive. »

La police a déclaré être choquée par ce qu’elle a décrit comme un niveau de violence inédit.

Dans une interview accordée au journal Passau Neue Presse, le président du syndicat de la police allemande, Rainer Wendt, a rapporté que la police à Hambourg a fait l’expérience d’une « force brutale menaçant la vie » par des auteurs qui étaient « armés jusqu’aux dents ». Wendt a prévenu que le conflit entre les Kurdes et ISIS menace de « déclencher une guerre de proximité sur le sol allemand ».

Un porte-parole de la police à Hambourg, Gerhard Kirsch, a déclaré que le niveau de violence a atteint une nouvelle « dimension dangereuse », que nous n’avons jamais vue à l’occasion d’autres manifestations. »

Le président du syndicat de la police allemande à Hambourg, Joachim Lenders, a décrit une brutalité sans précédent. « La violence observée tôt le jeudi a été d’une cruauté et d’une inhumanité que j’ai rarement eu l’occasion d’observer, » a-t-il dit, en ajoutant qu’il y aurait certainement eu des morts si la police ne s’était pas déployée à temps. Lenders a ajouté :

« Si 800 personnes hostiles se combattent les unes les autres en plein Hambourg avec des machettes, des couteaux et des broches en fer, il doit y avoir des conséquences pour les auteurs. Des extrémistes ayant des motivations politiques et des fanatiques religieux ont amené à Hambourg un conflit qui ne peut pas être résolu ici. »

Le jour même où se déroulaient les affrontements à Hambourg, des dizaines d’immigrés musulmans pour la plupart tchétchènes affrontaient des Yézidis kurdes, une minorité non-arabe et non-musulmane qui a été persécutée par ISIS, à Celle, une ville de Basse-Saxe dans laquelle vivent plus de 7 000 Yézidis. La police a déclaré que les violences, au cours desquelles neuf personnes ont été blessées, avaient été attisées via les médias sociaux par des prédicateurs musulmans radicaux qui ont incité les Islamistes à attaquer les Yézidis.

Le conflit à Celle a représenté une réminiscence, mais en bien plus violent, des affrontements entre Musulmans et Yézidis qui s’étaient produits dans la ville de la Westphalie orientale d’Herford en août.

Des manifestations « Solidarité avec Kobani » ont également eu lieu à Munich, où des manifestants brandissant de grands drapeaux kurdes ont occupé les bureau de l’Union Chrétienne-Sociale [CSU], le pari frère bavarois de l’Union Chrétienne-Démocrate [CDU] actuellement au pouvoir en Allemagne ainsi que dans les villes allemandes de Berlin, Brême, Göttingen, Hamm, Hanovre, Kiel, Oldenburg et Stuttgart.

 

 

Environ 4,3 millions de Musulmans, un million de Kurdes et 60 000 Yézidis vivent en Allemagne. Le rapport annuel 2013 (publié en juin 2014) de l’agence de renseignement intérieur allemande, le Bundesamt für Verfassungsschutz [BfV], l’Allemagne abrite également 30 groupes islamistes actifs et 43 000 Islamistes, dont 950 membres de l’organisation terroriste libanaise Hezbollah, 1 300 membres des frères musulmans et 5 500 Salafistes.

Le salafisme est une idéologie anti-occidentale qui cherche ouvertement à remplacer la démocratie en Allemagne (et dans d’autres pays occidentaux) par un gouvernement islamique basé sur la charia.

Bien que les Salafistes ne constituent qu’une fraction des musulmans en Allemagne, les autorités sont de plus en plus préoccupées par le fait que beaucoup de ceux qui sont attirés par l’idéologie salafiste sont des jeunes musulmans impressionnables qui sont susceptibles de perpétuer des actes terroristes au nom de l’Islam.

Les autorités allemandes ont dû faire face à des critiques pour s’être montrées bien trop complaisantes vis-à-vis de la montée du salafisme dans le pays. Le 2 octobre par exemple, la télévision publique allemande ARD a révélé que les responsables politiques allemands ont poursuivi pendant de nombreuses années une politique secrète consistant à encourager les Islamistes allemands à voyager à l’étranger plutôt que d’investir dans des efforts visant à contrer la radicalisation. Selon l’ARD, l’idée générale était que si les Djihadistes allemands avaient l’intention de commettre des actes terroristes, le mieux serait qu’ils le fassent ailleurs que sur le sol allemand.

L’objectif visé était de « protéger notre population » en exportant le problème, a déclaré à l’ARD le chef de l’anti-terrorisme de la police bavaroise, Ludwig Schierghofer. Le raisonnement consistait à « amener les personnes présentant un risque à commettre des attaques terroristes en-dehors du pays ». « Si quelqu’un s’était radicalisé et souhaitait partir, la politique consistait à permettre à cette personne de partir et même à accélérer son départ par divers moyens. »

On estime que 450 Musulmans allemands se sont rendus en Syrie et en Irak, et on pense qu’au moins 100 d’entre eux sont maintenant rentrés en Allemagne.

Un nombre croissant de politiciens allemands reçoivent entre-temps des menaces de mort de Salafistes présents en Allemagne.

Un de ces politiciens, Tobias Huch du Parti Libéral-Démocrate (libéral classique) [FDP], a été menacé à plusieurs reprises de décapitation en rétorsion du fait d’avoir mené une campagne de levée de fonds destinés à fournir de la nourriture et de l’eau pour les Kurdes du Nord de l’Irak.

 

 

« Je n’ai pas peur, mais je suis devenu plus prudent, » a déclaré Huch, qui bénéficie désormais d’une protection policière. Il dit qu’il a changé ses allers et venues quotidiens afin d’être moins prévisible. Il a, entre autres changements d’habitudes de vie, renoncé à fréquenter régulièrement les restaurants, les bistrots et autres lieux publics.

Un autre politicien, Ismail Tipi, membre de la CDU (Union Chrétienne-Démocrate) au pouvoir, paye cher le prix de sa critique de la montée du Salafisme en Allemagne. « Je reçois des menaces quasiment tous les jours, » dit Tipi. « Les menaces de mort à mon encontre ne connaissent pas de limites. Les Salafistes veulent me décapiter, m’abattre, me lapider, m’exécuter et ont imaginé de nombreux autres manières de me tuer. »

Wolfgang Bosbach, membre éminent de la CDU, pense que les politiciens qui reçoivent des menaces de mort ne doivent pas céder aux intimidations. « Ils ne doivent en aucun cas céder et changer de position politique, faute de quoi les extrémistes auraient atteint leurs objectifs. »

Le chef du FDP, Christian Lindner, partage cet avis. « Il est inacceptable pour les libéraux d’accepter que des extrémistes religieux portent atteinte aux valeurs centrales de notre constitution. Nous ne cèderons pas aux menaces et aux intimidations. Nous exigerons bien plutôt une réaction déterminée de la loi. »

Par contraste, la vice-présidente du parlement allemand, Claudia Roth du parti des Verts, croit que la radicalisation croissante des musulmans en Allemagne souligne les problèmes de la société allemande. Celle-ci a en effet déclaré dans le cadre d’un entretien accordé au journal Die Welt : « Les violents affrontements entre les groupes kurdes et les groupes islamistes dans les villes allemandes et dans les rues allemandes trouvent davantage leur origine dans des problèmes internes à l’Allemagne que dans la situation dans le Nord de la Syrie et dans le Nord de l’Irak. »

« Nous devons nous demander en tant que société : comment se fait-il que des gens qui vivent en Allemagne, sont en grande partie nés et ont grandi ici, soutiennent un groupe terroriste fondamentaliste brutal et inhumain tel que l’IS et se mettent à attaquer des manifestants avec des couteaux, des broches et des machettes. Ici en Allemagne, l’IS menace de devenir un refuge pour des jeunes gens frustrés qui manquent de perspectives d’avenir. »

Pendant que les politiciens débattent des causes et des solutions du problème de l’Islam radical, la police reste dans toute l’Allemagne en alerte, à l’affût des violences.

Hambourg, porte de l'Eurasie et terminus du Transibérien?

Archives de SYNERGIES EUROPEENNES - 1986

Hambourg, porte de l'Eurasie et terminus du Transibérien?

Un nouveau destin pour le port et la ville de Hambourg? La métropole allemande deviendra-t-elle l'avant-poste de l'Extrême-Orient en Europe? Une "nouvelle Hanse" est-elle en gestation? Comment cela se réalisera-t-il? Un groupe d'architectes, rassemblés autour des époux VOLKENBORN, projettent, avec l'aide officielle du Sénat de la ville, de construire sur les rives de l'Elbe, dans le faubourg d'Altona, un nouveau port qui sera simultanément gare terminale du Transsibérien.

 

Le port de Hambourg connaît de sérieuses difficultés économiques: sur une longueur de 6 km, site envisagé pour la gare terminale du Transsibérien, les grues rouillent et les quais s'effritent. Les forces vives doivent émigrer et le chômage guette ceux qui restent. Hambourg est en cela une sorte de microcosme de l'Europe industrielle. Deux projets existent à l'heure actuelle pour effacer du paysage nord-allemand ce site déshérité: le premier envisage d'y installer un gigantesque lunapark; le second, nous venons de le révéler, c'est d'y construire une installation portuaire et ferroviaire telle, qu'elle révolutionnera le trafic international comme jadis le creusement des canaux de Suez et de Panama.

 

Le Groupe des VOLKENBORN envisage de construire une île artificielle face au vieux port désaffecté, d'où partiraient des voies larges de chemin de fer (identiques à celles du Transsib') qui conduiraient à Lübeck, le port baltique. De là, un ferry transporterait les trains jusqu'à Klaipeda (Memel) en Lituanie soviétique. Dès leur débarquement à Klaipeda, les trains retrouveraient la voie la plus longue du monde, le Transsibérien, qui pourra les conduire jusqu'au rives du Pacifique, en face du Japon.

 

Hambourg deviendrait ainsi la plaque tour-nante d'un circuit d'échanges eurasiens: les marchandises d'Extrême-Orient y seraient débarquées à destination de l'Europe et de l'Afrique tandis que les marchandises européennes et africaines y seraient embarquées à destination des marchés soviétique, chinois et japonais. A plus grande échelle, Hambourg et Lübeck retrouveraient leur rôle du temps de la Hanse: échanger des fourrures russes contre du drap anglais ou flamand.

 

De leur côté, les Soviétiques, qui ont en-tamé des négociations avec les Allemands, veillent à terminer le BAM (Baïkal-Amour-Magistral), une ligne de chemin de fer ultra-moderne, tracée au nord du Transsibérien terminé en 1902 et raccourcissant de 500 à 600 km le trajet Klaipeda-Vladivostock. Ces trains rouleront à 250 km/h et diminueront de manière conséquente la durée et la lon-gueur du trajet maritime usuel. Tandis que les navires à conteneurs les plus modernes mettent, via Suez, trente jours pour arriver en Extrême-Orient et parcourir les 22.000 km qui nous en séparent, le BAM mettra 16 jours pour relier Londres à Yokohama (13.000 km). En outre les coûts de transport seront de 10 à 15% inférieurs à ceux que demandent aujourd'hui les armateurs. La quantité transportable de marchandises sera, quant à elle, multipliée par quatre.

 

Ce projet est appuyé par le bourgmestre de Hambourg, Klaus von DOHNANYI, grand spécialiste du commerce avec l'Extrême-Orient. En 1969 déjà, il avait rédigé un ou-vrage sur les stratégies économiques japo-naises. Entretemps, plus de 150 firmes nippones ont installé leur siège à Hambourg, même si la majorité d'entre elles préfèrent toujours Düsseldorf. Depuis peu, ce sont les Chinois qui se mettent à considérer la cité hanséatique comme la ville d'Europe la plus importante. Les Chinois veulent importer une brasserie complète et prévoient la construction d'un mini-Airbus germano-chinois. Les nouvelles relations commericales sino-germaniques contribuent, indirectement, à apaiser le contentieux sino-soviétique. En ef-fet, les Chinois, pour le transport de leurs marchandises, préfèrent de loin le fer à la mer et conçoivent l'importance du Transsib' et du BAM. Leur intérêt premier sera donc de négocier avec les Soviétiques une utili-sation commune de ces voies ferrées.

 

Autre problème politique qui se verrait ré-glé: les Soviétiques et les Allemands pour-raient éviter, grâce au ferry baltique, de passer par la Pologne, perpétuellement en crise et dangereusement manipulée par les forces rétrogrades de l'Eglise de Rome. Mais, ces forces calamiteuses ne sévissent pas qu'en Pologne: en Allemagne Fédérale, tous les politiciens n'ont pas la clairvoyance de von DOHNANYI et de ses architectes. A Bonn, les armateurs (qui se verraient ruinés), les clowns militaires otanesques, les profes-sionnels de l'anti-communisme à la Fola-mour, ont tout entrepris pour saboter le projet et pour retarder les négociations (Cf. VOULOIR no.14). A Moscou, les dirigeants soviétiques, las de toutes ces tergiversations puériles, n'insistent plus et les autorités est-allemandes entreprennent la construction de ports de ferries à Mukran (Ile de Rügen) et à Wismar.

 

Le projet hambourgeois est-il définitivement mort? Les réalisations est-allemandes à Rügen et à Wismar parviendront-elles à remplacer la fenêtre sur la Mer du Nord qu'est Hambourg? On en doute... Ce projet représente finalement le plus grand défi géopolitique du siècle. S'il se réalise, nos maîtres à penser Karl HAUSHOFER et Hallford John MACKINDER auront eu raison à titre post-hume. La grande unité eurasienne, avec collaboration étroite entre Allemands, Russes, Chinois et Japonais se réalisera. Les mar-chandises africaines pourront atteindre aisément les profondeurs continentales de Sibérie et d'Asie Centrale. La qualité de vie en bénéficiera et les immensités sibériennes pourront s'avérer plus attrayantes. Dans la lutte entre le Léviathan et Béhémoth (Carl SCHMITT), la Terre aura enfin vaincu...

 

En revanche, la non-réalisation du projet, à cause des pressions atlantistes et des intérêts sectoriels des armateurs, condamnera Hambourg à devenir un lunapark ou une cité touristique balnéaire. Où est l'utopie? Certes pas dans le cerveau des époux VOLKENBORN. Le choix entre Orient et Occident, entre le réalisme et les chimères trahit ici un choix de civilisation: ou bien le bon sens de la survie économique à très long terme ou bien les attractions du Cirque Gros-Occidental... Au fond, nous pourrions envoyer pas mal d'"artistes" à Hambourg, si le projet VOLKENBORN est expédié à la poubelle au profit du lunapark: les parlementaires belges, le gouvernement Martens, les Jeunesses Atlantistes, le Général Close Badaboum, les Moonistes et les disciples de LaRouche, les Le Pen Boys, la fine équipe du PTB, Marchais, le couple de pitres paléo-communistes "Rosine Lewine et Louis Van Geyt", l'ex-gouvernement Mitterand, Yves Montand, BHL, une masse impressionnante de prêtres et de pasteurs privés de paroissiens,...

 

Vincent GOETHALS.

 

Source: "Der Spiegel" 1986/No.29 (14-VII); article intitulé "Für China die wichtigste Stadt Europas" (pp. 60 à 67).