„Rußland braucht eine andere Entwicklung“

Johannes Hübner im ZZ-Gespräch über das „System Putin“, die Probleme Rußlands und Moskaus geopolitische Ambitionen

Ex: http://www.zurzeit.at/

Am Sonntag haben die Delegierten der Partei „Geeintes Rußland“ einstimmig Wladimir Putin als Kandidaten für die Präsidentenwahl im März 2012 vorgeschlagen. Kommt es zur Perpetuierung des „Systems Putin“, sofern es ein solches überhaupt gibt?

Johannes Hübner: Ein System Putin gibt es zweifellos, und eine „Perpetuierung“ dieses Systems wird es auch geben. Allerdings wird es auch Änderungen im System geben, weil Putin sicherlich die Fehler im wirtschaftlichen System verstanden hat. Denn in Rußland ist wieder eine Art Ära der Stagnation eingekehrt, und nach dem Ende des Immobilien- und Ölbooms 2008/2009 ist die russische Wirtschaft nicht mehr wirklich in Schwung gekommen. Die vorhandenen Probleme, vor allem der riesige technologische Rückstand, das Fehlen einer starken industriellen Basis, die erneuten Schwächen in der Finanzwirtschaft, all das macht sich jetzt in der weltweiten Weltwirtschaftsabflachung bemerkbar.

Westliche Kritiker werfen dem Kreml vor, eine gelenkte Demokratie zu betreiben. Braucht Rußland aufgrund seiner geschichtlichen Erfahrungen – 70 Jahre Kommunismus – vielleicht einen Sonderweg und eine andere Entwicklung?

Hübner: Es braucht jedenfalls eine andere Entwicklung als Westeuropa. Hier wurden über 70 Jahre alle politischen Strukturen nicht zur zerstört, sondern regelrecht vernichtet. Abweichende Meinungen wurden ja nicht nur mit dem Ausschalten aus dem politischen Leben, sondern mit der Liquidierung oder in der Endphase mit der Psychiatrisierung bestraft. Aber Rußland hat einen Weg genommen, der im Kern doch ein demokratischer ist, hat aber diejenigen, die die Demokratie mißbraucht und zur Ausplünderung des russischen Volkes verwendet haben...

... also die neoliberalen Reformer der Jelzin-Ära?

Hübner: Ja, diese wurden im „System Putin“ – wenn man diesen Begriff verwenden will – zurückgedrängt bis ausgeschaltet, wodurch für uns der Eindruck ensteht, als ob Rußland keine mit uns vergleichbare Demokratie wäre.

Vor 20 Jahren ist die Sowjetunion von der Landkarte verschwunden. Wie groß sind denn im heutigen Rußland die postimperialen Phantomschmerzen?

Hübner: Die sind sicher vorhanden. Wenn man mit Russen spricht, merkt man immer wieder die Sehnsucht nach vergangener Größe. Schließlich ist es in der russischen Seele über Jahrhunderte verankert gewesen, daß man Teil eines großen Imperiums ist. Zwar ist Rußland immer noch der größte Flächenstaat der Welt, hat aber durch die Amputationen 1991 ungefähr ein Drittel seiner Wirtschaftskraft und seiner Bevölkerung verloren und es hat vor allem in den Jahren unmittelbar vor und nach dem Ende der Sowjetunion einen Großteil seine militärischen Bedeutung eingebüßt, weil durch den wirtschaftlichen und technologischen Niedergang eine mit den USA und heute auch mit China gleichwertige Rüstung nicht mehr finanzierbar war.

Im Oktober kündigte Präsident Medwedew die Gründung einer Eurasischen Union an, der neben Rußland die zentralasiatischen Staaten angehören sollen. Sehen Sie darin den Versuch der Restauration vergangener Größe oder wendet sich Rußland von der EU ab und dem Osten zu?

Hübner: Beides. Die Staaten, die für diese Union vorgesehen sind, sind ehemalige Sowjetstaaten, die stark von der russischen Kultur geprägt sind und deren Verlust bis heute schmerzt. Auf der anderen Seite müssen die Russen realistischerweise sehen, daß sie in der EU, vor allem in der veröffentlichten Meinung, wo der Staat als Diktatur und Neoimperium dargestellt wird, nicht willkommen sind. Deshalb gibt es die Hinwendung nach Osten, die aber nicht neu ist: In der Schanghai-Gruppe reicht die Zusammenarbeit mit China und den asiatischen Ex-Sowjetrepubliken ja schon zehn Jahre zurück. Auch sind sich viele Kreise in Rußland darüber im Klaren, daß die Brücke nach Europa schwer zu schlagen ist, weil es nicht nur die Atlantiker gibt, die Rußland prinzipiell als Feinde der amerikanischen Vormacht ablehnen, sondern auch die ehemaligen Satellitenstaaten, wo es aufgrund der furchtbaren geschichtlichen Erfahrungen sehr starke antirussische Reflexe gibt. Hier sind es vor allem die Polen und die Balten, die sehr stark auf der Bremse stehen.

Kann Moskau aufgrund des rasanten Aufstieg Chinas und wegen des eigenen Bevölkerungsschwunds überhaupt eine gleichwertige Partnerschaft mit Peking bilden?

Hübner: Eine ganz gleichberechtigte nicht mehr, aber eine weitgehend gleichberechtigte, weil China nicht allzuviel Wahl hat. Ein chinesisch-amerikanisches Bündnis ist aufgrund des amerikanischen Selbstverständnisses nicht vorstellbar, und die anderen potentiellen Partner in Südostasien sind entweder zu klein oder aufgrund historischer Ressentiments oder Ängste nur bedingt paktfähig wie etwa Südkorea oder Japan.

Daher kommt nur Rußland als größtmöglicher Partner in Betracht, das alleine aufgrund seiner Weltraumtechnologie und seines Nukleararsenals immer noch eine Macht ist. Zudem hat Rußland Militärtechnologie, die die Chinesen zwar zu entwickeln versuchen, aber wo sie noch sehr weit hinten sind. Das betrifft die Raketentechnologie, aber auch die Flugzeugtechnologie. Hier sind die Chinesen in ihrem Aufholprozeß erstaunlich langsam.

Bei verschiedenen Gipfeltreffen zwischen der Europäischen Union und Rußland werden in blumigen Worten Absichtserklärungen beschlossen, während in der Politik keine konkreten Taten folgen. Besteht seitens der Europäischen Union überhaupt der politische Wille, die Beziehungen zu Moskau zu verändern, bzw. wird die EU, obwohl dieser Wille besteht, von den USA daran gehindert?

Hübner: Die EU ist sehr gespalten: Es gibt Staaten wie Deutschland, wo sich Teile der Politik sehr bemühen, das Verhältnis zu Rußland dauerhaft zu entspannen bzw. zu einer wirtschaftlichen Allianz zu kommen, während Länder wie Großbritannien, die sehr stark im amerikanischen Fahrwasser segeln, das nicht wollen. Frankreich schwankt zwischen starker Annäherung wie unter Chirac und neuer Vorsicht der transatlantisch orientierten Regierung Sarkozy. Auch die Italiener sind schwankend, wobei in der Ära Berlusconi viel Rücksicht auf amerikanische und israelische Wünsche genommen wurde und diese Wünsche gehen nicht in Richtung einer Annäherung an das Putin-Rußland.

Das Gespräch führte Bernhard Tomaschitz.

 

EU-Priorität Baltisch-Adriatische Achse

Koralmbahn als Zukunftspotenzial für Österreich 

Ex: http://www.andreas-moelzer.at/

Ein strategischer Korridor

Um die Verlagerung des Gütertransports auf die Bahn anzukurbeln, muss die Politik (etwa auch im Rahmen der EU-Regionalpolitik) danach trachten, Industrieproduktion nahe logistischer Knoten zu halten. Eine konkurrenzfähige Schienenverbindung von der Ostsee bis zu den Adriahäfen und Norditalien kann aufstrebende Wirtschaftsregionen mit etablierten Wirtschaftsräumen vernetzen. 

Die Baltisch-Adriatische Verkehrsachse (BAA) gilt als strategischer Korridor für Europa. Sie verläuft zwischen den Regionen Danzig und Gdingen, Warschau, Lodsch, Olmütz, Brünn, Wien und Umgebung (Stadt Wien und Niederösterreich), Pressburg (Bratislava), Südösterreich (Obersteiermark, Graz und Mittelkärnten), Oberschlesien und Nordmähren (Kattowitz und Ostrau), sowie durch die italienischen Regionen Friaul-Julisch-Venetien (Triest und Udine), Veneto (Venedig, Padua) und Emilia Romagna (Bologna/Ravenna).

Kapazitätsengpässe auf Europas Straßen

Die Funktionsfähigkeit des europäischen Binnenmarktes bleibt langfristig wohl nur erhalten, wenn Schiene und Wasserwege einen großen Teil des erwarteten künftigen Güterverkehrs-wachstums übernehmen können, da mit dem kontinuierlich steigenden Individual- und Straßengüterverkehr Kapazitätsengpässe auf der Straße quasi vorprogrammiert sind. Zudem leistet die Güterverlagerung auf die Schiene einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der international festgelegten Klimaziele und reduziert die Erdöl-Abhängigkeit. 

Tor zu boomenden Märkten und Tourismus-Magnet

Als eine der wichtigsten Nord-Süd-Transversalen Europas verbindet die BAA nicht nur die aufstrebenden Wirtschaftsregionen neuer EU-Mitgliedsländer (Polen, Slowakei, Tschechien) mit etablierten Wirtschaftsräumen, sondern verknüpft überdies andere prioritäre Achsen des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V). Durch die bessere Anbindung der nordadriatischen Häfen und damit an internationale Warenströme können sich diese über den Suez-Kanal zum Tor zu aufstrebenden asiatischen Märkten entwickeln. Das enorme Potential im Personenverkehr wiederum stellt eine Chance für den Tourismus der angeschlossenen Regionen dar, womit sich – nach Vorbildern der spanischen AVE-Med-Lineas oder dem französischen TGV-Méditerranée – die Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse auch als attraktiver Urlaubsverkehr-Magnet entpuppen könnte.
 

Vorteile der Baltisch-Adriatischen Achse

• Impulse für das Wirtschaftswachstum in den Regionen entlang der Achse,
   
  bessere Anbindung an europäische und asiatische Häfen und Bedeutungssteigerung der nord-adriatischen Häfen für den innereuropäischen und interkontinentalen Warenverkehr,
• Erschließung neuer Märkte innerhalb der EU
• Ankurbelung der Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene, damit umweltfreundlicher Transport durch CO2-Einsparung sowie massive Reduktion von transportverursachten Lärm sowie der Feinstaubbelastung und Entlastung des sensiblen alpinen Raums
• Ausräumung von infrastrukturellen Verkehrsengpässen, Entlastung der Straße, weniger Unfälle
• Verkürzung von Fahrtzeiten und somit Chance für den Tourismus

Die neue Achse in Zahlen

Diese Nord-Süd-Achse mit 1.820km Gesamtlänge verbindet fast 50 Mio. Menschen in 10 EU-Staaten. Sie umfasst 85 Ballungsräume und Wirtschaftszentren, 138 See- und Binnenhäfen sowie 28 Grenzübergänge zu Drittländern und zählt mit rund 24 Mio. Tonnen Güteraufkommen pro Jahr zu den wichtigsten Alpenquerungen. Ein Schiff benötigt 6-7 Tage für die Fahrt um Europa herum nach Rotterdam oder Hamburg. Auf der Schiene wäre dies wesentlich schneller möglich. 

Transeuropäische Asymmetrie im Güterverkehr beseitigen

Eine Schienen-Güterstromprognose macht eine transeuropäische Asymmetrie sichtbar: Ein Teil des Massengüterverkehrssegmentes spielt sich in Großbritannien, Frankreich, Spanien und Italien im „Short-Shipping- Küstenverkehr und auf Binnenkanälen ab, da dort auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken die Güterverkehre nicht zugelassen sind. In Osteuropa bis Mitteleuropa boomt hingegen der Güterverkehr, der sich von Russland kommend ganz stark zum Baltisch- Adriatischen-Korridor hin ausrichtet, aber auch zu den Häfen des Schwarzen Meeres.

Die Baltisch-Adriatische Achse als neuer europäischer Verkehrskorridor ist umso wichtiger, weil sich die Häfen Venedig, Triest, Koper und Ravenna zur NAPA (North Adriatic Port Association) zusammenschlossen und Entwicklungsprojekte im Wert von 3,4 Milliarden Euro starteten. Mit dieser Kooperation wollen die nordadriatischen Häfen im Warenverkehr mit Asien den nordeuropäischen Häfen Rotterdam und Antwerpen durch kürzere Transportwege zum ost- und südosteuropäischen Markt Konkurrenz machen. 

Güterverkehrsdrehscheiben Wien, Kärnten und Steiermark

Der Aufstieg Wiens zu einer der wenigen 2-Millionen-Weltstädte am Ende des 19. Jh. steht hängt stark mit seiner Verkehrslage im Kreuzungspunkt der Ostsee-Adria- und der Donau-Achse zusammen. Wien ist ein Knoten von fünf „Vorrangigen transeuropäischen Verkehrsachsen“, davon 3 Eisenbahnachsen (PP17, PP22, PP23), die Autobahn Danzig–Wien (PP25) und die Donau-Binnenschiffsstraße (PP18). Zuletzt wurde ja die Schienenachse von den Ostseehäfen im Baltikum nach Wien und Pressburg von der EU bereits als vorrangiges Projekt eingestuft. Mit der Baltisch-Adriatischen Achse und dem Bau des neuen Hauptbahnhofs wird die Bedeutung Wiens als Verkehrsknotenpunkt weiter ausgebaut. 

Auch für die Wirtschaftsdynamik im Süden Österreichs bietet die bessere Anbindung durch die Baltisch-Adriatische Achse zeit- und kostengünstigere Transportmöglichkeiten und neue Absatzchancen in neuen Märkten. Überhaupt könnten die Terminals in Kärnten und der Steiermark sich zu Güterverkehrsdrehscheiben in den Südosten Europas entwickeln. Nimmt man Einwohnerzahl und Wirtschaftsleistung heran, erschließt diese Verbindung in Südösterreich (Niederösterreich, Obersteiermark, Graz, Klagenfurt, Villach) einen ähnlich großen Raum wie die Westbahn. 

Mit der Fertigstellung der Koralmbahn samt Koralmtunnel und des Semmering-Basistunnels wird die Steiermark über eine wesentlich bessere Erreichbarkeit verfügen was dem Wirtschafts- und Beschäftigungsstandort sowie dem 
Tourismusstandort Steiermark in den nächsten Jahrzehnten eine hohe zusätzliche Wertschöpfung bringen. Dazu kommt, dass die dafür notwendigen Baumaßnahmen arbeitsmarktpolitisch beachtliche Impulse für die Region bedeuten.

Durch die Integration von Regionalschnellbahnen und Regio-Busnetzen und die tief inneralpin hineingreifende Position des Achsenabschnittes in Österreich wird ein demographisches Abwanderungsgebiet mit eingebunden. Gelingt es Pendler zur Nichtaufgabe ihrer Wohnstandorte in strukturschwachen Gebieten zu bewegen, stellt dies einen wesentlichen Beitrag zur inneren Integration Österreichs dar.

Korridor-Wettlauf

Das Ziel einer gesamteuropäischen Kohäsion führte im sog. TENTINA- Prozess zu einer Wettlauf-Situation der Staaten der Europäischen Union nach förderbaren EU-Korridor-Einstufungen, die diese an sich rissen, auch wenn sie im innerstaatlichen Budget die dafür nötigen Infrastrukturausgaben nicht unterbringen konnten. Selbst wenn das TINA-Projekt gelungen wäre und unter Einsatz von Zügen in Neigetechnik wäre die Konkurrenzachse PP6 (Tina Korridor V) für den Personenfernverkehr nicht annähernd konkurrenzfähig gewesen. Slowenien hätte auf Jahrzehnte nicht jene Trassenqualität erreichen können, wie im nun festgelegten Verlauf der Baltisch-Adriatischen Achse gegeben ist. 

 

Koralmtunnel wird mit Baltisch-Adriatischer Achse zur Lebensader

Die Schienenachse von den Ostseehäfen im Baltikum nach Wien und Pressburg wurde von der EU bereits als vorrangiges Projekt eingestuft. Wird die Verlängerung in Richtung Süden zu den Nordadriahäfen als EU-Priorität endgültig aufgenommen, stehen damit auch EU-Kofinanzierungsmittel etwa für den Semmering-Basistunnel und die Koralmbahn zur Verfügung.

Mitte Oktober 2011 hatte die EU-Kommission sowohl den Koralm- als auch den Semmering-Basistunnel auf die Liste der in den nächsten Jahren zu fördernden Großprojekte gesetzt. Die Südbahn in Österreich ist Teil des Baltisch-Adriatischen Korridors über Wien, den Semmering-Tunnel, Graz und den Koralm-Tunnel bis Klagenfurt und Villach. Der Koralmtunnel stellt das Kernstück der neu zu errichtenden Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt dar, und damit einen wesentlichen Teil der genannten Achse des TEN-Korridors 23 zwischen Danzig, Warschau, Wien und Bologna. Die Koralmbahn und die Baltisch-Adriatische-Achse stellen eine internationale und wirtschaftliche Lebensader dar, um der infrastrukturellen Entwicklung der Verkehrsströme, die sich in den nächsten Jahrzehnten von der Straße auf die Schiene verlagern werden, gerecht zu werden und zwischen Nordosteuropa und dem adriatischen Raum neue Potentiale zu ermöglichen.

Die Nord-Süd-Verbindung von Salzburg nach Kärnten wird hingegen nicht als prioritär eingestuft. Wegen der starken Steigungen wurde die Strecke seitens der EU-Verkehrsexperten als für den schweren Gütertransport ungeeignet eingestuft und daher nicht ins Kernnetz aufgenommen. Weiters enthalten sind im Kernnetz im Wesentlichen die Nord-Süd-Verbindung durch Tirol und den Brenner-Tunnel nach Italien sowie die Westbahn.

Intervention für vorrangige Schienenachse

Zwischen Danzig und Wien/Pressburg wurde die Baltisch-Adriatische Achse bereits 2004 als vorrangige Schienenachse (TEN-Projekt 23) festgelegt. Im Oktober 2006 unterzeichneten die Anrainerstaaten Polen, Tschechien, Slowakei, Österreich und Italien einen "Letter of Intent" zur Verlängerung dieses Projekts über Südösterreich nach Italien. Nun, in der Ratspräsidentschaft des am Projekt sehr interessierten Polen gelang es, die Kommission dafür zu gewinnen, dass die Eisenbahnstrecke Danzig-Wien über Kärnten (Koralmbahn mit Koralmtunnel) bis Bologna verlängert wird und Teil des EU-Core-Networks.

Gemeinsamer Kampf für Koralmtunnel

Die Entscheidung, ob die Baltisch-Adriatische Achse über Semmering- und Koralmtunnel mit bis zu 30 Prozent europäischer Kofinanzierung – 20 Prozent für den Bau sowie 50 Prozent für Studien und Vorarbeiten – rechnen kann, hängt aber davon ab, ob der Kommissionsvorschlag eine Mehrheit im Europäischen Parlament und im Ministerrat der EU findet. 

Nun, nachdem die Karten auf dem Tisch liegen und die einzelnen Projekte bereits im Rahmen von Großveranstaltungen vorgestellt wurden, gilt es weiterhin Schlüsselpersonen und Entscheidungsträger, vor allem im EU-Parlament, von der Notwendigkeit der baltisch-adriatischen Achse zu überzeugen. Wird die Koralmbahn als Teil der Baltisch-Adriatischen-Achse in das prioritäre Verkehrsnetzwerk TEN aufgenommen, fließen allein dort hunderte Millionen Euro an Förderung in das Jahrhundertprojekt.

In der Konzentration auf den grenzüberschreitenden Personen- und kombinierten Verkehr darf keineswegs auf die regionalen Anschlüsse vergessen werden. Schließlich gab es gerade hier im letzten Jahrzehnt massive Einsparungen. Wenn eine regionale Anbindung an den internationalen und EU-Grenzen überschreitenden Schienenverkehr nicht gegeben ist, werden potentielle Kunden ausgesperrt. Zudem gilt es die Gefahr, dass eine Liberalisierung des Bahnverkehrs mit Konzentration auf attraktive Hauptrouten ländliche Regionen aushungert, abzuwenden.