Airbus est-il en train de passer sous contrôle américain, avec l'assentiment d'Emmanuel Macron?

par Jean-Paul Baquiast

Ex: http://www.europesolidaire.eu

Airbus prend le chemin de Technip. Selon Wikipedia, « Technip est(était) une entreprise d'origine française présente dans le management de projets, l'ingénierie et la construction pour l'industrie de l'énergie mais aussi accessoirement de la chimie ». Il faut retenir le terme « entreprise d'origine française » car il s'agit dorénavant d'une entreprise passée sous contrôle américain.

 Comme l'indique l'excellente enquêtrice Martine Orange dans Médiapart https://www.mediapart.fr/journal/international/080817/let...

En mai 2016, Thierry Pilenko, PDG de Technip, annonçait un mariage entre égaux avec l'américain FMC Technologies, bien que ce dernier soit trois fois plus petit que le français. Contre toute attente, Emmanuel Macron, alors ministre de l'économie, refusa de prendre un décret de sauvegarde pour protéger le groupe, et BPI France, premier actionnaire de Technip, avalisa cette fusion contraire à ses intérêts, car il s'agissait « d'une opportunité ».

Cette affaire faisait suite à une accusation de corruption menée contre Technip par la justice américaine. Voir sur cette accusation, montée quasiment de bout en bout par les intérêts américains pour prendre le contrôle de Technip, l'article daté de juin 2016 de la même Martine Orange (Technip: l'Etat brade un nouveau groupe industriel et même ses intérêts financiers https://www.mediapart.fr/journal/economie/181116/technip-... )

Or la même manœuvre est en train de se renouveler contre Airbus. Là encore des accusations de corruption sont en cours d'instruction actuellement, avec l'accord tacite de Tom Enders, PDG de Airbus, qui a toujours recherché des alliances avec les industriels américains aux dépends des salariés français principalement basés à Toulouse.

Comme l'indique Martine Orange: Les dirigeants d'Airbus sont comme tétanisés. Pendant des mois, ils étaient parvenus à minimiser l'affaire de corruption qui menace tout le groupe (voir notre enquête). Et ils pensaient bien qu'ils allaient pouvoir continuer à gérer ce dossier à l'abri des regards. Ils comprennent qu'ils ne le pourront plus : l'enquête judiciaire pour corruption menée conjointement par le Serious Fraud Office (SFO) et le Parquet national financier (PNF) est devenue publique. Elle est désormais un sujet de préoccupation majeure au sein des pouvoirs publics.

Ceux-ci sont en train découvrir tout, avec retard. Bien que la France et l'Allemagne soient à égalité (11 %) les deux premiers actionnaires du groupe aéronautique, Tom Enders n'a pas éprouvé le besoin, semble-t-il, d'informer l'Élysée et la chancellerie à Berlin dès le début des menaces qui pesaient sur le groupe. De la même manière, les personnes censées représenter l'État au conseil d'administration ne paraissent pas avoir pris la mesure de la situation ni donné l'alerte.

Ajoutons que ces accusations de corruption paraissent peu fondées ou très exagérées. Ceci, selon l'article, commence à inquiéter sérieusement l'Elysée, Airbus étant pour la France un atout essentiel en matière d'aviation civile et militaire. Mais si Emmanuel Macron se réveille à ce sujet tardivement, n'aura-t-il pas vis-à-vis des autorités américaines la même indulgence que celle manifestée par lui dans le cas de Technip. En ce cas, Airbus passerait presqu'entièrement sous contrôle des Américains, avec l'accord des Allemands...et finalement avec la bénédiction de Macron ?

Cette affaire est trop complexe pour que nous la résumions ici. Il faudra se reporter, entre autres, aux articles de Martine Orange dans Médiapart. Nous nous sommes bornés ici à signaler en quelques mots une affaire dont pratiquement nul ne parle en France, et qui serait catastrophique pour la France. Celle-ci rejoindrait définitivement le sous-développement industriel stratégique qui est celui des autres pays européens.

Jean Paul Baquiast

Ariane 6 : le début de la fin pour l'industrie spatiale européenne?

Le début de la fin pour l'industrie spatiale européenne ?...

Ex: http://metapoinfos.hautetfort.com

Nous reproduisons ci-dessous une note d'Hajnalka Vincze, cueillie sur le site de l'Institut de Veille et d'Etude des Relations Internationales (IVRIS) et consacré aux décisions européennes récemment adoptées vis-à-vis du programme Ariane. Analyste indépendante en politique de défense et de sécurité, Hajnalka Vincze a travaillé pour le ministère hongrois de la défense et a fondé l'IVRIS, un réseau d'experts européens dans les questions de défense et de géostratégie.

Ariane 6 : le début de la fin pour l'industrie spatiale européenne?

Atout stratégique par excellence, le lanceur Ariane est le symbole même de l’Europe spatiale. Fait plutôt rare, c’est un succès à la fois politique, technologique et commercial. Or il risque aujourd’hui d’être détricoté, suite à un transfert inédit de contrôle et de compétences de l’Etat vers des industriels privés. 

Le projet du nouveau lanceur, successeur de l’actuelle Ariane 5, fut approuvé en décembre 2014 par les ministres européens. Pour faire face à la concurrence internationale, en particulier à l’américain SpaceX et ses lancements à bas prix, ceux-ci ont accepté, de A à Z, un projet proposé par les industriels. Plutôt que de privilégier l’innovation technologique, ce projet se fonde sur la mainmise de ces derniers sur l’ensemble de la filière. Il prévoit une réorganisation-privatisation de fond en comble pour s’approcher d’un modèle, prétendument plus compétitif, importé des Etats-Unis ; mais sans la garantie des engagements étatiques qui, en réalité, le font vivre de l’autre côté de l’Atlantique.

En agissant ainsi, les gouvernements européens, en premier lieu la France, prennent de sérieux risques. Outre les aspects financiers (qui laissent poindre le spectre d’une immense gabegie), c’est avant tout la modification des rapports de force entre industriels et pouvoirs publics qui s’annonce fort problématique. Donner les clés de ce programme hautement stratégique à des industriels comme Airbus, aux visées douteuses et à l’allégeance malléable, témoigne, de la part de l’Etat, d’une attitude pour le moins irresponsable.

Postulats erronés

Précisons d’emblée que la fusée, de même que la société qui l’exploite et le commercialise, Arianespace, est un succès incontesté et incontestable. Pour reprendre les propos de Stéphane Israël, le PDG d’Arianespace, récemment auditionné au Sénat, Ariane est « sur le point de battre un double record opérationnel et commercial », tout en étant une fierté européenne et nationale, ayant pour tâche principale de « garantir un accès indépendant de l’Europe à l’espace ». Chose surprenante par les temps qui courent, M. Israël n’oublie pas de rappeler l’effort collectif à la base de ces résultats remarquables. Quelques mois auparavant, devant les députés, il avait fait remarquer que « les systèmes de lancement que l’entreprise exploite, en particulier Ariane, n’existeraient pas sans la volonté et les investissements publics. Cette fusée est donc aussi un peu la vôtre. »

Or, il est clair que la décision des gouvernements européens concernant la suite de l’aventure soulève plus de questions qu’elle n’en résout. La cause en est simple : ils partent de postulats idéologiques au lieu de s’en tenir aux faits, et préfèrent des gains mercantiles immédiats (par ailleurs incertains) à la stratégie et à la vision politique à long terme. Les deux sources d’inspiration derrière ce choix, entériné en décembre 2014 par les ministres de l’Agence spatiale européenne, étaient l’Allemagne et les industriels eux-mêmes. Comme l’a expliqué la ministre Fioraso à l’époque, c’est Berlin qui fut l’avocat d’« une intégration industrielle plus importante, une prise de risques plus grande des industriels », en faisant valoir que « si l’industrie prend davantage de risques, il est normal qu’elle participe davantage à la conception et qu’elle partage la stratégie ».

Les industriels, eux, n’attendaient que cela. Ils avaient même devancé les gouvernements et les agences spatiales. Airbus, le maître d’œuvre, et Safran, le motoriste, avaient travaillé dans le plus grand secret, pour mettre les autorités publiques devant le fait accompli, en présentant, dès juin 2014 leur projet. En plus du design de la fusée, ils ont annoncé leur intention de fusionner leurs actifs respectifs, par la création d’une co-entreprise. Le tout assorti d’une condition de taille: la cession des parts du gouvernement français dans Arianespace. Deux semaines après, François Hollande lui-même donne son feu vert, lors d’un petit déjeuner rassemblant tous les acteurs principaux au palais présidentiel.

La co-entreprise Airbus Safran Launchers (ASL) aura donc désormais autorité sur les lanceurs dans tous les segments. Outre le développement proprement dit, cela inclut donc la conception (jusqu’ici la prérogative des agences, désormais réduites à définir les grandes lignes), de même que la commercialisation. Car en juin 2015, le gouvernement français a, en effet, entériné la cession des 34% d’Arianespace détenus par le CNES à ASL, ce dernier devient ainsi premier actionnaire avec 74% du capital. Rappelons encore une fois qu’en arrière-fond de cette restructuration-privatisation sans précédent se trouverait la volonté de « l’optimisation » de la filière dans le but de réduire les coûts, pour relever le défi de la concurrence internationale.

Paradoxalement, les points d’interrogation sur l’avenir d’Ariane sont moins liés à la compétition mondiale qu’aux choix opérés par les gouvernements européens soi-disant pour y faire face. A bien y regarder, le tant redouté américain SpaceX ne semble pas provoquer, en soi, un danger existentiel pour Ariane. Tout en reconnaissant les talents de son créateur Elon Musk (on lui doit également le service de paiement en ligne PayPal et les voitures électriques Tesla), il convient de souligner, comme l’a fait le PDG d’Arianespace, que les principaux atouts de SpaceX sont d’ordre politique, dans la mesure où le soutien indirect du gouvernement fédéral lui est fort bénéfique, à la fois en termes de marché captif (garanties de lancements domestiques) et en termes de prix.

En effet, pour citer l’ancienne secrétaire d’Etat chargé du dossier, « les pouvoirs publics américains sont très impliqués ». Et Geneviève Fioraso de préciser que « la Nasa achète 130 millions de dollars à SpaceX un vol que l’entreprise va vendre à 60 millions de dollars à l’exportation. On peut appeler cela du soutien mais c’est du dumping ! » Curieusement, le patron d’Airbus Group, lui, passe cet aspect complètement sous silence lorsqu’il déclare vouloir s’inspirer de SpaceX, en louant notamment leur « dynamisme ». Fidèle à son dogme libéral-atlantiste, Tom Enders s’est servi de SpaceX pour revendiquer une restructuration complète de la filière avec, à la clé, plus de pouvoir aux industriels et la réduction du champ de contrôle des pouvoirs publics.

Incertitudes persistantes

La réorganisation en cours ne se fait pas sans mal, et comporte de sérieuses incertitudes pour Ariane. Pour commencer, l’annonce en fanfare du lancement du nouveau programme, et la passation des contrats qui s’en est suivie, ont failli faire oublier que les Allemands avaient obtenu un point d’étape (go/no go, autrement dit feu vert ou arrêt), à la mi-2016. Or si Berlin a été le grand avocat de l’option « industrielle » retenue pour Ariane 6 (restructuration-privatisation plutôt qu’innovation technologique), c’est avant tout parce qu’il considère le projet sous un angle mercantile. Son soutien risque de s’évaporer si, au lieu de la réduction escomptée des coûts du projet, l’opération finit, ce qui est fort probable, par en augmenter les frais.

Outre la multiplication des factures imprévues présentées par les industriels, l’autre point d’interrogation sur le plan financier concerne les éventuelles réserves des clients actuels et potentiels. En effet, les constructeurs de satellites rivaux d’Airbus (dont c’est une des branches d’activité) pourraient ne pas trop apprécier ce nouvel arrangement. Airbus Group se veut rassurant : pour eux« notre objectif est de vendre le plus de lanceurs possible, y compris pour lancer les satellites de nos concurrents. Rien ne justifie la moindre inquiétude à ce sujet ». Pourvu que les clients partagent ce sentiment. Car même si on leur promet une cloison impénétrable entre satellites faits maison et fusées, il est difficile d’empêcher qu’à un moment ou un autre, le doute surgisse. Que ce soit l’octroi des créneaux de lancement privilégiés ou la possibilité d’offres coordonnées, Arianespace, de facto devenue filiale d’Airbus Group, pourra toujours être soupçonnée de favoritisme.

Pour couronner le tout, en plus de la commercialisation des fusées, Arianespace remplit aussi une fonction d’expertise qui lui donne accès aux informations techniques confidentielles des constructeurs de satellites rivaux d’Airbus. Avant le lancement, elle « prépare les analyses de mission, qui visent notamment à s’assurer que le lanceur est adapté au satellite qu’il devra mettre en orbite ». Cela nécessite une connaissance exacte des données techniques des satellites. Pour le PDG d’Arianespace, un découpage entre les deux fonctions (commerciale et d’expertise) serait inconcevable, puisque les deux font ensemble le succès de la société, en positionnant Arianespace comme la garante de la fiabilité ultime de la fusée. Reste à voir comment la nouvelle co-entreprise saura jongler avec ces différents volets.

A ces questionnements de nature financière et commerciale viennent s’ajouter ensuite des interrogations d’ordre politique. Sans surprise, la première d’entre elles concerne la question, sempiternelle, de la préférence européenne. Autrement dit, le fait de savoir si les gouvernements du vieux continent seraient enfin prêts à s’engager à privilégier leurs propres produits; comme le font d’ailleurs, et à juste titre, les Etats-Unis. Pour Ariane 6, seuls cinq lancements institutionnels seront garantis, d’après la ministre. Certes, on reste au même nombre qu’aujourd’hui, mais « cela signifie, tacitement, que chaque pays membre accepte le principe d’une préférence européenne. On ne peut pas écrire obligation, à cause des règles européennes ».

Le PDG d’Arianespace voulait y voir, en mai, « une sorte de ‘Buy European Act’, sachant que notre concurrent américain bénéficie déjà, quant à lui, d’un marché garanti aux États-Unis : la législation américaine impose que les charges utiles américaines soient mises en orbite par un lanceur construit majoritairement aux États-Unis. » Cinq mois plus tard, il a dû se rendre à l’évidence :« Aujourd’hui, le ‘Buy European Act’ n’existe pas. Il est vrai que les États européens peuvent choisir un autre lanceur que ceux d’Arianespace ». Ce qu’ils font, en effet, sans état d’âme. A l’instar de l’Allemagne, qui n’a pas hésité à confier à SpaceX le lancement de certains de ses satellites.

Or, prévient la ministre française : « Si nous ne sommes pas la carte de l’Europe, nous fragiliserons et in fine, perdrons la filière des lanceurs européens. Et au-delà, nous perdons notre avantage compétitif en matière de télécoms, en matière d’accès aux données scientifiques, environnementales, climatiques et en matière de sécurité et de défense. » Mais comment attendre des gouvernements de jouer la carte de l’Europe en matière de lancement si même Airbus ne le fait pas ? Le groupe, qui aura désormais la haute main sur l’ensemble de la filière et réclame, de ce fait, la garantie de cinq lancements institutionnels, souhaitait lui-même confier à son concurrent US le lancement d’un satellite de télécommunication dernier cri de l’Agence spatiale européenne (ESA), simplement pour le rendre plus rentable…

Abandons coupables

Au départ, la réorganisation actuelle a été présentée comme répondant à deux critères de base. D’une part, un besoin de réduction des coûts, par le biais d’une plus grande prise de responsabilité des industriels, de l’autre le maintien, tout de même, de la position des Etats. Sur ce dernier point, la ministre Fioraso a été très claire : « L’Etat restera présent dans la gouvernance et contrôlera ». Sauf que le périmètre de cette présence se réduit comme une peau de chagrin, en emportant le pouvoir de contrôle dans son sillage. Pour le PDG d’Arianespace, « les acteurs minoritaires qui représentent un lien avec les Gouvernements (…) doivent recevoir des garanties ». Autrement dit, ce n’est pas d’emblée le cas.

La question des coûts reste elle aussi opaque. Si les industriels disent prendre plus de risques, c’est loin d’être manifeste. Pour commencer, on ne sait toujours pas qui aura la charge d’éventuels échecs. Or, selon Stéphane Israël, « rien ne coûte plus cher qu’un échec et il importe de préciser les engagements des uns et des autres », mais « jusqu’à ce jour, rien n’est figé comme en témoignent les discussions en cours entre l’Agence spatiale européenne et Airbus Safran Launchers ». De surcroît, les industriels ne cessent de grignoter sur le volet financier de l’accord. Comme Michel Cabirol de La Tribune le met en évidence, tantôt ils demandent une rallonge d’un milliard, tantôt ils refusent de contribuer au maintien en condition opérationnelle du pas de tir en Guyane, tantôt ils exigent pour eux la gratuité pure et simple du Centre spatial, une faveur jamais octroyée à Arianespace.

Force est de constater que, dans ce domaine hautement stratégique, on risque de se retrouver devant un schéma étrangement similaire à celui des Etats-Unis. Un modèle caractérisé par de grandes sociétés privées, soutenues par d’immenses gaspillages de fonds publics. A la différence près que, contrairement au cas américain, les pouvoirs publics en Europe ne peuvent même pas être certains, à long terme, de la loyauté des sociétés qu’ils soutiennent – en l’absence d’un marché public gigantesque qui garantirait une loyauté d’intérêt, et faute de règles contraignantes européennes capables d’imposer, comme de l’autre côté de l’Atlantique, une loyauté juridico-institutionnelle.

Or, en parlant d’Ariane, il convient de garder à l’esprit que le lanceur conditionne la pérennité, la crédibilité, la rentabilité/compétitivité et l’autonomie de l’ensemble du secteur spatial. Que l’on se rappelle les origines mêmes de la création d’Ariane : en 1973, n’ayant pas de lanceur européen à leur disposition, Français et Allemands ont dû aller quémander auprès des Américains pour pouvoir mettre en orbite leur satellite de télécommunication. Or « les Américains, se souvient Frédéric d’Allest, ancien Directeur général du Centre national d’Etudes spatiales (CNES), ont fait savoir qu’ils voulaient bien lancer Symphonie mais à condition qu’il soit limité à des fonctions expérimentales ». Profitant de leur monopole, les Américains ont donc interdit toute utilisation à des fins commerciales, par souci d’éliminer la possibilité même d’un rival.

Un véritable déclic, d’après les témoins de l’époque, le diktat américain a finalement permis de lever les obstacles politiques, entre Européens, à la construction de ce formidable outil de souveraineté qu’est le lanceur Ariane. En effet, la leçon fut claire : sans accès indépendant à l’espace, il n’y a tout simplement pas de politique spatiale. Jouer aujourd’hui à l’apprenti sorcier, en procédant à une restructuration dans des conditions et avec des engagements opaques, au risque de fragiliser la position de l’Etat et au profit d’industriels dont le passé, le bilan et le profil sont loin d’être irréprochables – cela mérite au moins débat…

Hajnalka Vincze (IVERIS, 1er janvier 2016)

Brasil rechaza los Boeing y elige los aviones caza suecos

Brasil rechaza los Boeing y elige los aviones caza suecos para modernizar su Fuerza Aérea

 

Ex: http://www.elespiadigital.com

El Gobierno de Brasil ha elegido al avión caza sueco Gripen NG para reforzar su Fuerza Aérea, según informaron el ministro de Defensa del país, Celso Amorim, y el comandante de la Fuerza Aérea, Junti Saito.

 

Los caza fabricados por el constructor sueco Saab fueron elegidos en una licitación abierta para adquirir 36 aviones de combate de última generación por unvolumen de 4.500 millones de dólares para sustituir los Mirage 2000.

Los aviones de Saab competían con los Rafale de la empresa francesa Dassault y con los FA-118 Súper Hornet de la estadounidense Boeing en una licitación lanzada en 2001, en el Gobierno del entonces presidente Fernando Henrique Cardoso (1995-2002), y que fue suspendida varias veces por problemas presupuestarios.

"Es un final sorprendente para la disputa" ya que el Gripen es "un avión criticado por ser menor que sus competidores y menos probado en combate", pero escogido por las FAB en su primer informe sobre la decisión, en 2009, indicó el diario 'Folha de São Paulo'.

"En la Fuerza Aérea, el Gripen siempre fue considerado favorito porque a pesar de tener muchos componentes estadounidenses es un proyecto a ser desarrollado en conjunto con Brasil", apuntó por su lado 'O Estado de São Paulo'.

El expresidente brasileño Luiz Inacio Lula da Silva llegó a anunciar en 2009 la compra de los aviones franceses, que fueron favoritos durante muchos años, aunque después dio marcha atrás y dejó la decisión para su sucesora Dilma Rousseff.

Uno de los principales requerimientos brasileños es la transferencia ilimitada de tecnología para poder fabricar los aviones y equipar la industria de defensa del país. Aunque las causas de la decisión no han sido reveladas, la noticia del rechazo de los aviones Boeing llega en pleno escándalo del espionaje de la NSA.

Flanker diplomacy: Win-win for India in Asia

Rakesh Krishnan Simha

Ex: http://indrus.in

 

India’s expertise in maintaining Russian aircraft and its vaunted pilot training skills are helping New Delhi win friends and influence nations in Asia.

The induction of advanced Flanker aircraft in Asian air forces is proving to be an unexpected windfall for India. As a maintenance hub for Sukhoi-27/30 Flanker series aircraft and by training foreign fighter pilots, the country earns a substantial amount of money. But more importantly, it strengthens New Delhi’s ties with the region.

Neutralising Indonesia

In October 2013, India agreed to train and support the Indonesian Air Force in operating its fleet of Sukhoi fighters. The Indonesians currently operate both Su-27 and Su-30 jets, with the latest batch of Flankers arriving last month.

According to the agreement, which was arrived at during the Indian defence minister’s trip to Jakarta, India and Indonesia will cooperate in the areas of training, technical help and spares support.

Read section:
Defence and Security

In the past Jakarta had a pact with China to train its pilots and provide technical support for its Flanker fleet. But Jakarta has now veered round to the view that the Indian Air Force (IAF) is an ideal mentor. For, the IAF has earned a worldwide reputation as a dogfight duke after beating the powerful US Air Force in a series of Cope India air exercises. Plus, in three wars – in 1965, 1971 and 1999 – it has routed the Pakistan Air Force, which is no chump.

Given that India will have one of the largest Flanker fleets in the world once all the planned 272 Sukhoi jets enter service, Indonesia’s decision to change fighter gurus is understandable. Indonesian officials will hold talks with a high-level IAF team to finalise details of the training and spares support package.

Besides Flanker servicing and training of pilots, India and Indonesia will significantly enhance their defence cooperation. “The two sides exchanged views on issues relating to regional and global security, bilateral exercises involving services, training, co-production of defence equipment and ammunition and visits at high levels,” said an Indian Defence Ministry spokesman.

Joint synergies

Defense Industry Daily explains the significance of the India-Indonesia Flanker deal: “The move will have an importance that goes far beyond its dollar value, as it’s part of a wider set of enhanced defence cooperation agreements the two countries are reportedly pursuing.”

Sukhois shift the balance of power in the Asia-Pacific

DID adds: “Indonesia isn’t looking to antagonise China, but China’s aggressive claims in the South China Sea are contrasting poorly with India’s support for freedom of navigation, and for multilateral resolution of the disputes under international law. The result is an important Indonesian tilt toward more cooperation with India, which fits very well with India’s own strategic priorities.”

Malaysian fleet

India also plays a role in helping the Royal Malaysian Air Force (RMAF) to maintain its fleet. While Sukhoi is the main contractor for supplying Su-30s MKMs, the aircraft’s canards, stabilisers and fins are manufactured by India’s Hindustan Aeronautics Limited at Nasik under a $25-30 million value subcontract.

In 2008 India accepted Malaysia’s request to train the Royal Malaysian Air Force (RMAF) personnel on the operation and maintenance of its Su-30 MKM fighters. “The initial training for the RMAF personnel was conducted in India by HAL and IAF,” says the website of the Indian diplomatic mission in Kuala Lumpur.

“Subsequently, a composite team of flying and technical training instructors was deployed at Gong Kedah Base as part of Indian Air Force Training Team (IAFTT) for two and a half years to impart the training. The training successfully concluded in Sep 2010. The IAFTT team personnel were felicitated in a special ceremony prior to their departure by General Dato Sri Rodzali bin Daud, Chief of the RMAF.

Vietnam spinoffs

Vietnam looking to purchase BrahMos cruise missiles

Flanker cooperation has had another spinoff. India’s success in mating the BrahMos cruise missile with its Sukhois has Vietnam showing interest in buying the missile. If the deal goes through, it would mark the first overseas sale of the much talked about missile jointly developed by India and Russia.

A senior Vietnamese delegation that visited New Delhi this month requested India to provide submarine training and conversion training for Vietnamese pilots to fly Sukhoi-30 aircraft.

Strategic moves

Indonesia and Malaysia are both Muslims nations and despite their historic Indic roots, their current religious affiliation makes them lean towards other Muslim nations.

Why is this a concern? Well, in the 1965 India Pakistan War, Indonesia dispatched naval warships to Pakistan to fight against India. Prior to that, when the Communist Party of Indonesia came to power, it sided with communist China. Indonesian leaders soon started voicing claims to the Andaman & Nicobar Islands, and demanded that the Indian Ocean be renamed the “Indonesian Ocean”.

Although Indian military power today is of an order of magnitude higher compared with the 1950s and 60s, and the Indonesians are unlikely to repeat their reckless gunboat diplomacy, the fact is India wouldn’t want Jakarta and Kuala Lumpur to support Pakistan in any way.

Flanker diplomacy is thus an excellent way to boost defence ties with these two countries. Indonesian and Malaysian military officers working in sync with the IAF will most likely be in India’s corner in an India-Pakistan or India-China conflict.

Vers un chasseur russo-brésilien?

Résilience de la NSA ...

Vers un chasseur russo-brésilien?

Ex: http://www.dedefensa.org

Ce qui paraît à la fois logique et inévitable depuis le début des sidérantes aventures de la NSA au Brésil, révélées par Greenwald & Cie, se concrétise. Les premiers jalons sont posés pour une éventuelle coopération entre le Brésil et la Russie pour un avion de combat, disons russo-brésilien, qui pourrait être considéré à partir de l’hypothèse d’un développement du modèle russe de cinquième génération (le Soukhoi T-50, programme russe avec déjà une coopération indienne), ou d’une extrapolation de ce programme. La chose (l’exploration d’une coopération) a été dévoilée après une rencontre entre le ministre russe de la défense et le ministre brésilien de la défense. Le ministre russe a fait une visite fructueuse en Amérique du Sud, continent d’ores et déjà antiaméricaniste où la Russie voudrait renforcer ses ventes stratégiques d’armement. De façon plus concrète pour un autre domaine, la rencontre au Brésil devrait déboucher sur la finalisation, début 2014, d’un contrat entre le Brésil et la Russie pour un ensemble de missiles sol-air pour une valeur annoncée de un $milliard, avec transfert de technologies.

Pour ce qui concerne l’avion de combat, une dépêche AFP du 16 octobre 2013 dit ceci, en y ajoutant un cas hors-domaine où un geste des Russes pourrait faire avancer le dossier : «Brazil said Wednesday it hopes to develop state-of-the-art combat aircraft with Russia, and purchase surface-to-air missile batteries from Moscow. [...] “We are very interested in discussing projects relating to fifth generation (combat) aircraft with new partners,” Defense Minister Celso Amorim told reporters after talks here with his Russian counterpart Sergei Shoigu. “The issue was mentioned as a basis for discussion, but it is for the medium term.” [...]

» [Shoigu] stop in Brazil also coincides with Rousseff pressing for the release of a Brazilian biologist detained in Russia along with 29 other Greenpeace activists after protesting Arctic oil drilling. Ana Paula Maciel was one of 30 activists from 18 countries arrested by Russia in late September and charged with piracy after authorities said they had found “narcotic substances” on the Dutch-flagged Arctic Sunrise, used in their protest.»

La même dépêche mentionne évidemment le contrat actuellement en cours, pour 36 avions de combat pour le Brésil, dits de “quatrième génération”. (Ce concept de “générations” est douteux dans sa signification opérationnelle. Son développement argumentaire constitue plus une manœuvre de relations publiques des USA d’il y a quelques années, pour verrouiller le JSF dans la présentation de son exceptionnalité supposée. L’exceptionnalité du JSF est d’ores et déjà admise, dans le domaine de la catastrophe technologique proche de l’impasse bien entendu, mais le mythe de la “génération” comme facteur rupturiel de progrès survit, de la quatrième des chasseurs actuels à la cinquième des chasseurs nouveaux “du futur”. L’argument de RP s’insère du fait de la catastrophe-JSF dans l’image d’un mythe de plus en plus érodé et de plus en plus contestable, cela dans un contexte de mise en cause générale de la fiabilité fondamentale de l’avancement technologique à ce stade, voire d'une impasse pure et simple du technologisme.)

Le contrat 36 avions/4ème génération a connu bien des vicissitudes. Le Rafale était en 2009 un énorme favori, quasiment choisi selon une cohérence française stratégique prometteuse où même la Russie était incluse (voir le 4 septembre 2009) ; il devint bientôt un favori perdu et sans doute sans plus aucune chance à cause de l’effondrement du sens stratégique indépendant de la France (voir le 24 mai 2011). Le F-18 lui a succédé comme favori, selon la logique habituelle des pressions US sur une nouvelle présidente (Rousseff), soucieuse d’améliorer ses relations avec les USA. Tout cela été pulvérisé par la crise Snowden/NSA, touchant d’abord directement le F-18 (voir le 13 août 2013), puis, d’une façon radicale, les relations du Brésil avec les USA (voir le 25 septembre 2013).

... Ainsi tiendra-t-on les assurances du ministre brésilien de la défense sur la poursuite de ce contrat plutôt comme un vœu pieux de l’establishments militaire brésilien que comme une prévision assurée. D’ailleurs, la partie américaniste, comme indiqué également ci-dessous, ne prend plus de gants pour signifier sa position désespérée.

«Amorim said he hoped the fourth-generation aircraft bidding process would be “finalized soon.” But Boeing's bid to win the contract appears to have been damaged by reports of extensive US spying on Brazil. The allegations, based on documents leaked by fugitive US intelligence analyst Edward Snowden, led President Dilma Rousseff to cancel a state visit to Washington, putting Boeing's bid on hold, Boeing Brazil chief Donna Hrinak said last week. “The postponement of the visit means that any progress about the issue (aircraft contract) was also postponed,” Hrinak, a former US ambassador to Brazil, said during a seminar on the Brazilian economy.»

En effet, la perspective de ce contrat 36 avions de combat/quatrième génération nous paraît extrêmement réduite. Elle est aujourd’hui réduite de facto au seul Gripen si l’on tient compte de l’effondrement successif probable des offres Rafale et F-18. Un tel achat d’un avion suédois tenu par des contraintes US draconiennes interdisant tout transfert de technologies sur près de 50% de l’avion (moteurs et électronique sont US) n’a plus guère de sens politique ni industriel dans le contexte actuel, alors que le Brésil est dans une position socio-économique tendue, avec une agitation de rue qui rend impopulaire toute dépense publique qui n’est pas vitale. Bien entendu, le climat politique général (la Suède est dans le bloc BAO et sous obédience US affirmée) est un facteur très important allant contre ce choix. Bref, c’est tout le marché des 36 avions de combat/quatrième génération, entièrement appuyé sur des offres du bloc BAO alors qu’il était au départ diversifié par la perception d’une stratégie française indépendante, qui est menacé d'effondrement par la politique du bloc BAO.

La démarche russe a ainsi tout son sens et sa logique, et la probabilité est que le contexte politique va pousser au développement de l’examen du projet envisagé, sinon à son accélération, le moyen terme pouvant notablement se raccourcir. Le vrai problème est d’ordre de la politique industrielle. Le programme russe de cinquième génération, le T-50, est largement orienté vers une coopération avec l’Inde, avec les transferts de technologie qui vont avec, et déjà largement avancé. Le Brésil pourrait-il s’y insérer ? Pourrait-on envisager une version spéciale de coopération pour le Brésil, ou une coopération à deux passant à trois ? La politique dit “oui”, d’autant qu’il s’agit de trois pays-BRICS et que la Russie veut donner une dimension stratégique au BRICS. Les domaines industriel et technologique, avec une bureaucratisation touchant parfois à la paralysie (surtout dans le cas de l’Inde) suggèrent bien plus de réserves alors qu’un tel domaine de la coopération à ce niveau nécessite une très grande souplesse. Plus encore, les problèmes fondamentaux de blocage technologique des projets avancés, illustré magnifiquement par le JSF, jettent une ombre universelle sur tous les projets de cet ordre. Quoi qu’il en soit, il reste que la question est non seulement posée mais ouverte.

Elle est aussi ouverte que la question précédente semble se fermer. La question qui concernait la pénétration stratégique du Brésil par un pays occidental au travers du contrat de quatrième génération actuellement en discussion, semble effectivement avoir obtenu une réponse catastrophique. L’orientation politique des pays concernés ayant évolué vers le standard bloc BAO, on a pu mesurer la profondeur de la catastrophe de la politique française avec Sarkozy à partir de 2009/2010, avec Hollande suivant fidèlement ces traces. Il n’y a guère de commentaire à faire devant l’évidence du constat, sinon à observer une fois de plus que l’“intelligence française” est capable d’accoucher en période de basses eaux son double inverti absolument radical, dans le chef de l’aveuglement et de la fermeture de l’esprit. Quant à la partie américaniste, l’aventure en cours de la désintégration de la NSA, avec ses effets collatéraux colossaux dont celui du Brésil est le fleuron, ne fait que confirmer dans le sens du bouquet de la chose la constance d’un aveuglement qui doit tout, lui, à la sottise profonde d’une politique US de brute force malgré les atours du soft power dont elle prétend se parer (voir le 9 octobre 2013).

Cette affaire des chasseurs brésiliens est exemplaire, quatrième et cinquième générations confondues, ou même sixième pour les experts rêveurs qui pensent, les braves gens pleins d’espoir, à la situation d’ici 10-15 ans... Elle est exemplaire de l’effondrement de la politique de la civilisation occidentale prise comme un bloc (bloc BAO), et dans un temps incroyablement court. Elle est exemplaire aussi de l’affirmation diversifiée et très puissante, et aussi rapide, des pays qu’on a peine à qualifier encore d’“émergents”, notamment les BRICS, et la Russie et la Brésil dans ce cas, dans ce cadre spécifique des renversements politiques. Elle est exemplaire enfin, – cela ne peut être dissimulé car c’est finalement le principal, – de la rapide détérioration de tous les attributs de la “contre-civilisation”, que ce soit les conditions stratégiques, le technologisme, les conditions courantes de la “gouvernance”, etc., et cela aux dépens des principaux producteurs de la chose (le bloc BAO) mais aussi des autres (y compris les BRICS), l’ensemble du monde étant simplement confronté à la réalité terrible d’un effondrement civilisationnel sans aucun précédent historique dans son ampleur et sa rapidité.

L'A400M : UN PROGRAMME EMBLEMATIQUE POUR L'EUROPE

L'A400M : UN PROGRAMME EMBLEMATIQUE POUR L'EUROPE

Optique américaine VS optique européenne

Hajnalka VINCZE*
Ex: http://metamag.fr

L'A400M dans une optique américaine

Certes les Etats-Unis ne pourront pas ne pas se réjouir officiellement, en voyant leurs alliés commencer à combler l'une des principales lacunes capacitaires qu'ils leur reprochent depuis si longtemps. Mais ce n'est que la façade. L'A400M est un concurrent et un outil d’autonomie européenne comme ils ne les aiment pas. Un article du Washington File du Département d’Etat datant de 2006 précise déjà que « Les US recommandent aux alliés OTAN de mettre en commun de l’argent pour acheter des C-17 ». Une solution présentée comme bénéfique pour les affaires de Boeing et qui serait du même coup la meilleure façon de pallier les carences des Européens en matière de transport stratégique. 

Dans l’espoir d’écarter d’avance l’option A400M, l’article tient à souligner que la capacité de transport de l’avion européen n’est qu’un tiers de celle de son concurrent américain. Et pour ceux qui n’auraient pas compris la consigne, il précise également que « l’Airbus européen et le Boeing américain sont des rivaux commerciaux ». Comme argument de vente, on cite aussi la Représentante US à l’OTAN qui se fait un plaisir de remarquer que « Si le prix est si bas, c’est parce que l'Amérique en achète beaucoup ». Dernière petite touche : un sentiment d’urgence. Vite, il faut s’y engager sinon l’offre disparaît et/ou le prix augmente.

Episode révélateur en octobre 2008: quand les ministres de la défense de l’UE se réunissent à Deauville, pour parler du partage des futurs A400M, l’OTAN choisit d’annoncer au même moment le lancement de son programme de « capacité de transport stratégique », qui regroupe alors 11 pays européens autour de l'Amérique et du C-17 de Boeing, justement. C’était aussi la période pendant laquelle le programme A400M traversait de sérieuses turbulances… 

Comme toujours, Washington voulait d’abord convaincre les Etats européens un par un de ne pas participer du tout à un projet européen d’importance stratégique (et il y a réussi, cette fois-ci pour le Portugal et l’Italie). Ensuite il s’est employé sans relâche à montrer qu’il existe à portée de main une séduisante alternative transatlantique. Logiquement, une fois devant le fait accompli, l’étape prochaine sera d’encourager le rapprochement/fusion entre les structures européennes de coordination en matière transport aérien militaire et celles d’OTAN. De manière à s’assurer un droit de regard et préserver son contrôle au maximum sur d’éventuels futurs développements. 

L'A400M dans une optique européenne

Comme l'a dit Hervé Morin, ministre de la défense en 2010: «L'A400M est un programme emblématique sur lequel les Européens ne pouvaient pas renoncer ». En effet, son arrivée signifie plus pour la « défense européenne » que n'importe quelle déclaration pompeuse à l'issue d'une quelconque réunion au sommet. Premièrement, parce que la nouvelle flotte d'avions de transport stratégique (et tactique, l'A400M étant hautement polyvalent) va résorber ce qui fut identifiée comme l'une des lacunes capacitaires majeures de l'Europe de la défense, dès le lancement de celle-ci il y a déjà quinze ans. 

Deuxièmement, parce que c’est un outil de notre autonomie. Les Américains ne s’y sont d’ailleurs pas trompés quand ils avaient exercé de constantes pressions pour que l’Europe y renonce. Avec succès dans le Portugal de Barroso et dans l’Italie de Berlusconi mais, une fois n’est pas coutume, pas au Royaume-Uni. Surpris, l’ambassadeur US à Londres s’est dit « profondément déçu » à l’annonce du choix britannique. Et c’est clairement « dans un objectif de souveraineté » que les Etats du programme ont finalement préféré un motoriste européen à l’américain Pratt & Whitney.

Troisièmement, parce que la principale structure d'accueil des nouveaux avions, l'EATC (le Commandement de transport aérien européen) incarne la seule option viable pour la fameuse « mutualisation et partage » en Europe. L'EATC réalise notamment une mise en commun réelle, avec ses nombreux avantages, mais assorti d'un mécanisme dit de « red card » (carton rouge). Celui-ci permet à un Etat participant de reprendre le contrôle opérationnel de ses appareils à n'importe quel moment. Il s'agit donc de respecter le principe de la réversibilité en matière de partage de souveraineté. Ce qui est par ailleurs la seule manière légitime d'y procéder.

*analyste en politique de défense et de sécurité, spécialisée dans les affaires européennes et transatlantiques. Animatrice du site hajnalka-vincze.com.

L’aéronautique européenne met le cap sur la Sibérie

Ex: http://fortune.fdesouche.com/

Eurocopter et ATR enchaînent les contrats avec UTair. La compagnie régionale russe, qui, jusque-là, volait avant tout sur Boeing, négocie aussi avec Airbus et profite des pétrodollars pour renouveler des flottes vieillissantes.

En Sibérie, EADS a trouvé sa terre sainte, la région de Tioumen. Et un prophète commercial : UTair, principale compagnie régionale russe derrière Aeroflot. « Un leader d’opinion dans l’aéronautique du pays ! C’est devenu notre premier client en Russie et notre collaboration doit créer des ouvertures vers d’autres sociétés », s’enthousiasme Laurence Rigolini, directrice de la filiale d’Eurocopter à Moscou.

Le fabricant d’hélicoptères, filiale du groupe aéronautique et de défense européen, enchaîne les contrats avec UTair. La compagnie, qui dispose de la flotte privée d’hélicoptères la plus étoffée de Russie, a déjà commandé 20 Ecureuil. Commencées en 2011 avec 5 appareils, les livraisons se prolongeront jusqu’en 2013. L’objectif : remplacer les MI8 soviétiques, pour l’inspection d’infrastructures dans cette région pétrolière notamment.

Le deuxième contrat, signé en mars dernier, concerne 15 EC175, le nouveau modèle d’Eurocopter en cours de certification dans le pays, malgré les pressions de son concurrent, le groupe public Hélicoptères de Russie. Avec cet appareil plus large que l’Ecureuil, UTair veut cibler les marchés pétroliers offshore internationaux, une ambition impossible sans une flotte modernisée. « C’est notre client de lancement », explique Laurence Rigolini.

Au siège de la compagnie, à Tioumen, Eurocopter a même créé un centre de maintenance puis de formation ouvert à tous les pilotes et mécaniciens russes, quelle que soit leur compagnie. Une première mondiale pour la filiale d’EADS. Autre étape envisagée de la coopération : l’installation d’une chaîne d’assemblage. C’est un vieux projet, sachant qu’Eurocopter discute en parallèle avec le ministère de la Défense pour assembler des Ecureuil dans le pays.

Eurocopter, qui représente près de 75 % de la flotte occidentale d’hélicoptères en Russie, n’est pas la seule branche d’EADS à s’intéresser à la Sibérie. Dans ce territoire très large, comme ailleurs en Russie, les compagnies aéronautiques doivent renouveler leurs vieux appareils. A une différence près : grâce aux pétrodollars, les moyens de manquent pas. UTair a ainsi commandé 20 ATR, ce qui fera de la société le premier client du fabricant d’avions régionaux en Europe d’ici à l’été prochain.

C’est un changement de stratégie pour la compagnie sibérienne qui, jusque-là, volait avant tout sur Boeing (elle a encore passé commande de 40 B737 l’été dernier). « Les récents accidents aériens avec des compagnies utilisant des Tupolev ou Antonov et les appels des autorités à moderniser les appareils ont renforcé notre stratégie auprès des compagnies régionales. La Russie est l’un des principaux marchés d’ATR », confirme-t-on au sein d’EADS à Moscou. Le prochain gros contrat pourrait à nouveau se conclure avec UTair, qui discute avec Airbus pour étendre ses ailes.

Les Echos