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jeudi, 08 février 2018

Fascism, Futurism, & Aviation


Fascism, Futurism, & Aviation


Fernando Esposito,
Fascism, Aviation and Mythical Modernity,
Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2015.

The British political theorist Roger Griffin has argued that the defining characteristic of fascist movements is a central myth of national rebirth, or palingenetic ultranationalism. His study of fascism (The Nature of Fascism) sparked controversy upon its publication because it diverged from the consensus at the time that fascist movements were purely reactionary and conservative in character; rather he located fascism within modernism and defined it as a revolutionary, future-oriented ideology that represented not a revolt against modernity but a quest to create an alternative modernity.

Esposito likewise begins from this premise in Fascism, Aviation and Mythical Modernity. He defines fascism as an attempt to generate order and national renewal through myth in the face of the crisis of modernity. Citing Mircea Eliade’s description of the need of archaic societies “to regenerate themselves periodically through the annulment of time,” he interprets interwar fascism as an attempt to destroy the old order and regenerate history itself, a “reconnection forwards” (Wiederanknüpfung nach Vorwärts). The quest to create an order that stood outside time and history required the use of myth as a suprahistorical reference point. Fascism thus represented a synthesis of modernity and myth.

The ultimate symbol of this synthesis was aviation. The interwar period, often known as the Golden Age of Aviation, witnessed great advances in aircraft technology. Aeronautical science was a cutting-edge field of study and represented the pinnacle of technological innovation at the time. Simultaneously aviation was cast as a symbol of the fascist myth of national rebirth and the birth of a new man.

Shaking flight.jpg

The foremost prophet of the cult of aviation in Italian Fascism was Gabriele D’Annunzio. D’Annunzio was himself an aviator whose interest in flight began in 1908 after flying with Wilbur Wright and attending the Brescia air show the following year. He volunteered as a fighter pilot during the First World War (then over the age of 50) and in 1917 participated in the Italian air raid on the harbor of Bakar in Austrian Croatia. In 1918, he famously led an air raid of eight aircraft over Vienna in which thousands of propaganda leaflets were scattered over the city.

Flight was a prominent theme throughout his work. In the third book of his Laudi del cielo, del mare, della terra e degli eroi [In Praise of the Heavens, the Sea, the Earth and Heroes], for instance, he invokes Icarus’ flight: “Who shall gather them? / Who with stronger bonds will know / How to unite the strewn feathers / And try again the mad flight?” To the Fascists, Icarus was a symbol of the Promethean, Faustian spirit of mankind (particularly European man) and man’s quest for glory. D’Annunzio again invokes Greek mythology in an article entitled “Faith in Italian Aviation”: “Nike flies as in the myth, only not with two wings but with a thousand, with thousands upon thousands.”


D’Annunzio also conceived of the aviator-hero (Esposito’s term) as a religious martyr. The self-sacrificing heroism of the aviator who died fighting for his country became linked with quasi-religious redemption. He likened the sight of a plane spattered with blood to that of a crucifix and in his eulogy for the Italian aviator Gino Allegri, whom he hailed as a “mystic,” likened the droning of a plane’s engine to “the matinal ringing that announces the call to the divine service.”

During the First World War, aviators were also likened to medieval knights in the popular imagination. The air war was distinguished from the mass warfare of the ground war in that it consisted primarily of man-to-man combat; planes were thought of as “flying swords” in knightly duels. The aviator-hero thus symbolized the advent of a new martial elite that would merge the ideal of the aristocratic cavalryman with the modern “technological combatant,” bridging the gap between past and future. In this way the aviator also combined heroic individualism with a willingness to serve the collective.


Pulp fiction centered around aviation and tales of heroism in the air was enormously popular during the war. Aviators like Manfred von Richthofen (the “Red Baron”), Max Ritter von Müller, and Francesco Baracca were revered as national heroes. One poem in honor of Oswald Boelcke reads: “Hail, Boelcke, hardy seasoned aviator. / Hail, awesome crusher of the foe! / […] Hail, Boelcke, hail! To you as just reward / Does the Volk raise the crown of life / That will ever deck your hero’s deeds / And honor you with immortality!”

The Italians set many aviation records during the interwar years. Italy also built several new airports, pioneered research in aeronautical science, and made advances in civilian travel and airmail during this time. Exhibitions such as the 1934 air exhibition (Esposizione dell’aeronautica italiana), which drew more than one million people, instilled Italians with a sense of national pride by celebrating Italian aviation. Notable Italians in aviation included Francesco de Pinedo, who was the first pilot to fly a foreign plane to America and embarked upon a series of flying boat flights across the globe over the course of the 1920s; Umberto Nobile, who designed the polar airships Norge (the first aircraft to fly over the North Pole) and Italia and piloted them on Arctic expeditions; and Italo Balbo, who built up the Italian Royal Air Force under Mussolini and embarked on a few transatlantic flights, most notably in 1933 with his famed “Italian Air Armada.” Balbo was also a prominent Fascist and one of the four leaders who organized Mussolini’s March on Rome in October 1922.


Aviation was a central motif in Italian Futurism, particularly during the 1930s, and the airplane represented the ultimate symbol of Futurist ideals: speed, machinery, adventure, heroism, etc. Futurist artists (a number of whom were also aviators) were also fascinated by how the aerial perspective represented an “absolutely new reality, one that has nothing in common with the reality traditionally constituted by earthbound perspectives.” They launched the school of aeropittura (aeropainting) in 1929, giving rise to iconic works such as Tullio Crali’s Nose Dive on the City and Before the Parachute Opens and Tato’s Flying over the Coliseum in a Spiral (Spiraling). Aeropainting, like Italian Futurism in general, was closely associated with Fascism; Marinetti declared that it was a product of the same “revolutionary, aggressive, fervid spirit” behind Fascist aviation. Some aeropaintings were explicitly fascistic, such as Thayaht’s The Great Helmsman, which depicts a muscular Mussolini at the helm of an aircraft with several Savoia-Marchetti S.55 seaplanes (the same planes flown on Balbo’s transatlantic flights) behind him. Apart from aeropittura, the Futurists also devised other “aeroplane” arts: aeropoesia, aeroscultura, aeroachitettura, aeromusica, aerodanza, and even aeropranzo (Futurist meals).

Flight also figures in Marinetti’s Futurist novel Mafarka the Futurist. Mafarka (the protagonist) creates a giant winged cyborg superman, Gazurmah, a symbol of the ultimate fascist new man. Gazurmah eventually kills his creator, representing the destruction of the old order. Mafarka’s death (and rebirth in the form of Gazurmah) enables Gazurmah to soar to greater heights.


Naturally not all aviators were fascists, and aviation-related tropes and rhetoric were utilized by both fascists and liberals. The German-Jewish art historian Aby Warburg, a bourgeois cosmopolitan who championed liberal modernity, notably designed a postage stamp bearing the motto “Idea vincit” scrawled across the wings of a plane as a symbol of his commitment to the Weimar Republic, which Esposito contrasts with D’Annunzio’s proto-fascist ideals. Nonetheless, although there were liberal contributions to aviation discourse, the cult of aviation was most compatible with Fascism and found its highest expression in Fascist Italy.

The relationship between fascism and aviation was summarized by one Italian journalist who remarked in 1934, “You cannot be a Fascist without feeling a little like a flier; you cannot be a flier without feeling yourself a Fascist.” A writer in L’Ala d’Italia similarly stated:

Fascism has created a new world. Mussolini has brought about a new era of history. […] It is an ancient, rejuvenated race that sets itself against the old age of the world, a new faith that rises up against old habits, decrepit beliefs and ideologies: it is a new destiny. […] Flying is at the pinnacle of this new power.

Esposito also quotes Ernst Jünger’s preface to Luftfahrt ist not! [Aviation Is Necessary], a volume he edited in 1928:

. . . the airman is perhaps the sharpest manifestation of a new manhood. He represents the type that was already showing signs of itself in the war. […] Here, under the aegis of war, was combined every element of energy, distinction, and technical intelligence that characterizes modern civilization, as well as the secret categorical imperative that lends the final hardness to the alloyed metal of machines […]. […] Perhaps he illustrates most clearly the profound link between the soldier’s and the worker’s condition. For although they have remained the same, the forms of the soldier and the worker are here mingled with each other. […] The path that led across the heroic landscapes of war continues through the more sober fields of labor, and in both cases it is the flier’s heart that gives the activity its real value.


To Jünger, the rise of technology heralded a social revolution in which all human activity would be converted into labor in the form of large-scale industrial processes, which he termed “total mobilization.” Although Jünger was strongly critical of the calculative, utilitarian mass deployment of technology, he predicted that total mobilization would give rise to a new breed of man (the “worker”) characterized by heroism and sacrifice who could save technology from itself: “The phase of destruction is replaced by a real and visible order when that race accedes to dominion that knows how to speak the new language, and not in terms of mere intellect, of progress, of utility, or of convenience, but as an elemental language.” The worker would seek not to wield technology as a means of obtaining total control and security, in contrast to bourgeois man, but rather to achieve unity with it, dissolving the “tension between nature and civilization, organic and mechanical world.” The aviator thus embodied the ideal of the new man.

Article printed from Counter-Currents Publishing: https://www.counter-currents.com

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mardi, 30 janvier 2018

Madeleine Charnaux, aviatrice, artiste et romancière


Madeleine Charnaux, aviatrice, artiste et romancière

par Daniel COLOGNE

Je connais peu de choses sur Jean Fontenoy. Je les ai découvertes il y a quarante ans dans l’excellent livre de Pierre-Marie Dioudonnat, Je suis partout. Les maurrassiens devant la tentation fasciste. Il était dépeint comme un intrépide combattant apte à mener un assaut sur skis. Sa légende lui prêtait une liaison dangereuse avec l’épouse de Tchang Kaï-Chek. D’aucuns pensent aujourd’hui qu’il n’existe qu’une seule biographie « non romancée » (Philippe Vilgier, Jean Fontenoy. Aventurier, journaliste et écrivain, Via Romana, 2012) de cet étonnant personnage qui, à son retour de Chine, fait connaissance de Madeleine Charnaux.

MCH-passion.jpgCelle-ci naît à Vichy en 1902 et y meurt en 1943, ce qui pourrait faire penser à une existence tranquille. C’est tout au contraire un parcours semé d’aventures qui caractérise cette femme dont la première passion est le sculpture. Elle est l’élève et le modèle d’Antoine Bourdelle. Elle obtient une première consécration artistique en 1931 à la faveur d’une exposition de ses œuvres au musée du Luxembourg.

Ensuite résonne en Madeleine Charnaux l’appel des grands espaces aériens. Première aviatrice à atterrir à Marrakech en 1932, elle participe à de nombreuses démonstrations et travaille à l’école d’acrobatie Morane-Saulnier. Elle réalise un raid inédit Paris – Tripoli et, d’un nouveau périple en Afrique du Nord, elle ramène des dessins et des sculptures dont l’exposition est bien accueillie par le public et la critique, mais dont le succès commercial est mitigé en 1934.

Également journaliste, Madeleine Charnaux propose au Petit Parisien un reportage sur Italo Balbo, promoteur de l’aviation italienne. Après avoir battu plusieurs records (notamment de vitesse en 1937), elle épouse en 1938 l’auteur de Shanghai Secret évoqué plus haut. Bien qu’affaiblie par un cancer, elle écrit ses souvenirs d’aviatrice (La Passion du ciel, 1942) et un roman policier qui sortira chez France-Empire après sa mort en 1944.

Récemment réédité, ce polar se passe tout naturellement dans le milieu de l’aviation et le préfacier Philippe Vilgier écrit : « Après avoir refermé le livre, comment ne pas songer que Maria Sturm est une cousine de Madeleine Charnaux qui aurait mal tourné ? » En effet, l’héroïne trouve la mort après avoir été impliquée dans un trafic de stupéfiants, au grand déplaisir du commissaire Félix, pour qui Marina était une « idole ailée ». Il aurait peut-être préféré que l’aviatrice ait été assassinée par son amant le colonel Terne qui, en raison de leur virulente altercation la veille du drame, fait longtemps figure de suspect numéro un.

MCHqui.jpgVoici Terne sortant de prison, disculpé et attendu dans un taxi par son épouse qui lui pardonne son aventure extra-conjugale. « Terne avait appris ce matin de bonne heure qu’il était libre et pouvait rentrer chez lui. La levée d’écrou avait eu lieu. Grisonnant, le teint sali par l’insomnie, le colonel paraissait très vieux, marchant lentement, tête basse, le long du corridor froid et sombre. Le gardien lui avait rendu ses effet. C’est-à-dire son col, sa cravate et ses lacets de soulier. Il tenait à la main le sac de toilette en cuir dont les coins s’étaient usés dans les carlingues d’avions. Terne passa la grande voûte d’entrée et se trouva dans la rue la plus lugubre de Paris.

Il leva les yeux sur le café triste À la Bonne Santé qui fait face aux hautes murailles noires de la prison et s’approcha d’un taxi qui semblait l’attendre. Un visage fané, aux beaux yeux brillants de larmes, se tourna vers lui, encadré par la portière. Madame Terne lui enleva le petit sac des mains, le posa à côté d’elle et sans rien dire, tendrement, pitoyablement, serra dans ses bras son compagnon malheureux.

– Rentrons vite, les enfants nous attendent. Ils vont être si contents ! »

Douée pour le dessin, les arts plastiques, l’écriture narrative et journalistique, Madeleine Charnaux n’a pas eu le temps de développer les diverses facettes de sa personnalité. Emportée par la maladie à l’âge de quarante ans, elle laisse surtout le souvenir d’une grande figure de l’aviation française. « C’était une jeune femme d’un grand charme. Blonde aux yeux pervenche, amoureuse de Rimbaud, de Rilke et de Bach, elle était douée d’une volonté indomptable (Saint-Paulien). »

Forçant l’admiration de Mermoz et bénéficiant de l’estime de Jean Cocteau, elle a côtoyé dans la revue Lecture 1940 Paul Morand et Henri de Montherlant. Il faut remercier Francis Bergeron et Pierre Gillieth d’avoir accueilli Madeleine Charnaux dans leur collection.

Daniel Cologne

• Madeleine Charnaux, Qui a tué Marina Sturm ?, Éditions Auda Isarn, coll. « Le Lys noir », 2017, 184 p., 12 €.

vendredi, 05 janvier 2018

Charles Lindbergh’s Philosophy of Vital Instinct


Charles Lindbergh’s Philosophy of Vital Instinct

The heightened pace of life in industrial societies, Charles Lindbergh realized, necessitated reflection on what type of life is best suited for man. Which of the two, reason or vital instinct, constitutes the best function of human beings? Which of the two contributes best to man’s happiness and lasting well-being?…

Charles Lindbergh begins Autobiography of Values by reflecting on the values that mold a person’s life. In the first pages of this autobiography of ideas and values, Lindbergh asks, whether life is best lived by paying allegiance to reason or to vital instinct.

This is the fundamental question that is addressed by philosophy of life thinkers like Maine de Biran, Wilhelm Dilthey, Miguel de Unamuno and José Ortega y Gasset, to name just a few. Lindbergh’s concern reflects the philosophia perennis, a term that was coined by Leibniz, but which contains themes that can be traced back to the ancient Greek pre-Socratic philosophers, Pythagoras and Heraclitus, and that are beautifully articulated by Socrates and Plato, and Marcus Aurelius’ stoicism.

For practical reasons, the act of balancing a life of reason with a life guided by vital instinct became more delicate after the Industrial Revolution.The heightened pace of life in industrial societies, Charles Lindbergh realized, necessitated reflection on what type of life is best suited for man. Which of the two, reason or vital instinct, constitutes the best function of human beings? Which of the two contributes best to man’s happiness and lasting well-being?

This question is of crucial importance for Lindbergh, for the world-renowned pilot embarked on a life of scientific and technological discovery. Lindberg lived during a time that witnessed the explosion of mechanization in twentieth-century Western civilization. The life of the legendary aviator was marked by this quest.

Lindbergh’s fascination with science and technology is commensurate with America’s in the first half of the twentieth century. Yet the other component of the perennial philosophy that Lindbergh addressed is that without moderation by vital instinct—a kind of checks-and-balances in itself—science and technology develop into sterile scientism, which eventually comes to rule over man by obfuscating man’s hierarchy of values. In his book Of Flight and Life, which Lindbergh published in 1948, he offers a refutation of philosophical materialism. He argues that to keep scientism from destroying Western civilization, “we must control it by a philosophy reaching beyond materialism, a philosophy rooted in the character of man and nourished by the eternal truths of God.”

The tension between reason and vital instinct elucidates what Lindbergh means by values. While reason can be equated with intellect, vital instinct in human beings is akin to lived-intuition, which serves as a guide for human emotion and passion. The values of vital life, Lindbergh suggests, enable man to decipher the meaning and purpose of human experience. This entails having to choose between often-conflicting values.


Early in life, the young Lindbergh did not like school. What he enjoyed most was working on the family farm in Minnesota and being in the outdoors. When he discovered flying, the values of vital life enabled the young flyer to treat flight with deference. Lindbergh writes: “Instinctively I was drawn to the farm, intellectually to the laboratory. Here began a conflict between values of instinct and intellect that was carried through my entire life, and that I eventually recognized as inherent in my civilization.”

Lindbergh’s flight in his single-engine monoplane Spirit of St. Louis from New York to Paris on May 20-21, 1927, is a feat of engineering and technology. By all accounts, this is what the crossing of the Atlantic in a single-engine airplane meant in those pioneering and dangerous days of aviation history. Lindbergh understood the technical specifications that such a flight would entail: weight to power ratio of his airplane, accurate navigation in relation to predominant wind currents, fuel consumption, etc. Lindbergh was careful to plan his flight across the Atlantic well in advance. This was the sublimation of emotion by the intellect. In other words, Lindbergh’s historic flight was not the whim of a daredevil pilot, even though he came to be known as Lucky Lindy.

Beyond the technical feat, Lindbergh’s near-3,600-mile and thirty-four-hour-long flight across the Atlantic is a human story of colossal proportion. Part of this has to do with Lindbergh’s character: The young man was reserved and private. He remained this way even after the fame that his historic flight brought him. Lindbergh’s description of the flight in his book The Spirit of St. Louis offers readers a deeper understanding of the thought process of the courageous twenty-five-year-old aviator. He describes his ordeal during the flight as one of vast personal discover: “Emerging from my contemplation were two areas of extraordinary interest. One related to aviation’s progress, the other to the quality and mystery of life.” This is the main theme that dominates his books and also, judging from the prominent role this plays in his autobiography, Lindbergh’s life.

Lindbergh’s historic New York-Paris flight made the young pilot realize the immense potential for the future of commercial aviation. First, airplanes needed to become bigger and more reliable. After Lindbergh’s Atlantic crossing, technological development of aircrafts allowed for the growth of commercial aviation.

During this period of his life, Lindbergh began to reflect on the dominant values of Western civilization: what these mean to human liberty, the essence of man, and how the cultivation of man’s better traits and moral compass contribute to the upkeep of democratic societies. These questions, Lindbergh believed, are rooted in higher values.

Technological advancement made Lindbergh understand that civilization always wavers between the complexity of vast structures and instinctual simplicity. The former is imbued with scientific discovery, while the latter remains grounded in the values of a reflective existence. For instance, Lindbergh found inspiration in the work of the 1912 Noble prizewinner in medicine, Alexis Carrel. Lindbergh believed that life expectancy could be extended, perhaps indefinitely. The young Lindbergh believed that the future of life expectancy depended on the creation of efficient perfusion pumps—the kind of medical technology that Lindbergh designed in 1935—in collaboration with Carrel.


With the advent of World War II, Lindbergh witnessed the creation of evermore elaborate machinery and industrialization. Technology, Lindbergh feared, was outpacing the dreams and aspirations of those who labored to create it. Lindbergh’s philosophy of human values was in part inspired by Robert Goddard’s development of rockery, Werner von Braun’s V-2 rocket, and how these machines blossomed into the Saturn V rocket that would eventually propel man to the moon.

Lindbergh’s thinking is infused with the tension of balancing reason, which is calculative, with values of life—what he referred to as vital instincts.

Lindbergh’s reflective inquietude is the same encountered by philosophers of life, for through reflection on scientific explanations of the world; the individual finds himself as a responsible interpreter of human experience. Scientific explanation of human reality must be mediated by human thought and instinct. He explains, “I believe early entrance to this era can be attained by the application of our scientific knowledge, not to life’s mechanical vehicles, but the essence of life itself: to the infinite and infinitely evolving qualities that have resulted in the awareness, shape, and character of man.”

Part of the importance of Lindbergh’s philosophy of the role of the individual in Western civilization, which he expounds on in his writing, is his reflection and exploration of the perennial philosophy. The perennial philosophy revisits human ideas and values that remain relevant through the passage of time and that must be re-addressed by subsequent generations. Lindbergh articulated his discovery of many of these values after much thought and consideration of scientific problems.

Lindbergh’s philosophical ruminations display an efficient and fresh way to keep philosophy and philosophical reflection relevant, uncorrupted by the sterility of uninspired academic bureaucrats.

For instance, Lindbergh reflects on the problem of the fruit of the tree of knowledge posed in Genesis. If there exists a tree of knowledge that man must respect, then how does man appropriate this knowledge, without crossing the line that opens a Pandora’s Box of human suffering? What, then, if any, is the limit of human knowledge that the tree of knowledge suggests for man? Does the wisdom that comes from this knowledge require a rite of passage that is earned through self-reflection and sacrifice? Lindbergh considered these questions in earnest and has the following to say: “Genesis leaves us in a mystery not unlike what lies beyond scientific rationality. Was man ruined in his knowledge because it is finite? Was mankind better off following dogmatic religious myths than the fearful future realities of science? Is the intellect man’s tyranny over himself?”

The fantastic technological developments of the first half of the twentieth century made Lindbergh cognizant of the individual’s place in the cosmos. Mechanization made the dizzying speed of technological development possible. This, in turn, made it necessary for man to reflect on the scope of mechanization in Western societies. The difference between handcrafting canvass and wooden airplanes in the early days of aviation, to molding sheet metal, and using pneumatic tools to build the formidable Boeing 747-8 Intercontinental is enough to move sentient people to reflect about man’s capacity to create.


Lindbergh contends that the values of Western civilization must continually be made fresh, in order for the West to remain grounded in the values of life. “But in part modern science developed from the magic of times past,” Lindbergh suggests. “Maybe science was like an adolescent child smiling too surely at its uneducated parents.”

The legendary aviator argues that reason, intellectual discourse, and science and technology should be considered, and thus operate hand-in-hand with vital instinct. Speculation on cosmic reality enables man to reflect on the nature of individual existence. For this reason, Lindbergh writes, “man feels intuitively that something beyond life exists for him—a continuance, a direction, surpassing the description of his mind.”

Only through man’s encounter with differentiation can man make sense of the unique, lived reality that is experienced as individual human existence.

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lundi, 07 août 2017

Pilotes croates, slovaques, bulgares et vlassovistes dans la Luftwaffe (1941-1945)


Erich Körner-Lakatos :

Pilotes croates, slovaques, bulgares et vlassovistes dans la Luftwaffe (1941-1945)

Les forces aériennes de l’Etat oustachiste croate (« Nezavisna Drzava Hrvatska » ou NDH) ont été créées le 19 avril 1941. Leur nom officiel est « Zrakoplovstvo NDH ». Leur premier commandant est le Colonel Vladimir Kren. Sur le plan de l’organisation, ces forces aériennes s’établissent à Zagreb (1ère escadrille) et à Sarajevo (7ème et 8ème escadrilles).

Les escadrilles de chasseurs n°10 & 11, ainsi que celles des bombardiers n°12 & 13, sont créées au mois de juillet de la même année. Elles constituent une unité séparée, la Légion aérienne croate, qui doit combattre dans le cadre de l’Opération Barbarossa contre l’URSS. Le chef de l’Etat croate ou Poglavnik, Ante Pavelic, offre au Reich une participation des forces aériennes croates à la lutte contre le bolchevisme. Cette démarche du Poglavnik constitue un rapprochement très net avec l’Allemagne pour contrebalancer la position dominante qu’occupait l’Italie dans le nouvel Etat.

Les pilotes de chasse croates, après avoir subi une brève formation sur appareils allemands (des Me109B) à Fürth, sont envoyés à l’Est et engagés dans l’escadrille n°52 de la Luftwaffe allemande. A partir du mois de novembre, ils opèrent à partir du champ d’aviation de Taganrog sur les rives de la Mer d’Azov. Les pilotes de ce « Jagdgruppe Dzal », baptisé ainsi du nom de leur commandant, le Major Franjo Dzal, sont particulièrement motivés. En avril 1942, ils avaient engrangé 30 victoires.

A Greifswalde, les Allemands forment les pilotes de bombardiers sur appareils Do17. Les deux escadrilles de 15 appareils sont adjointes au « Kampfgeschwader 3 » et opèrent à partir des pistes de Vitebsk, Viasma et Rchev. Le 6 janvier 1942, un communiqué de la Wehrmacht annonce : « Dans le cadres des actions aériennes récemment menées, une unité de pilotes croates s’est particulièrement distinguée par des attaques en piqué très audacieuses ! ».

Il est plus que probable qu’Adolf Hitler avait ce communiqué en tête lorsqu’il refusa sèchement de livrer davantage d’avions à son partenaire hongrois qui en avait fait la demande : « Que s’imaginent ces Hongrois ! Au lieu d’attaquer, ils vont se promener dans les airs avec leurs passagers ! Si je dois livrer des appareils, alors je les livrerai plutôt aux Croates car ils ont montré qu’ils savaient attaquer ! ».


Mais lorsque le sort des armes se retourne contre la Wehrmacht, les désertions croates se succèdent. Le 14 mai 1943, deux pilotes croates passent aux Russes avec leur Me109G-2. A partir de ce moment-là de la seconde guerre mondiale, les bombardiers des alliés occidentaux attaquent de plus en plus souvent la Croatie. Les nécessités de la guerre font que les pilotes croates doivent défendre l’espace aérien de leur patrie, ce qui n’est pas une mince affaire vu leur infériorité numérique face aux aviations anglo-saxonnes.

Les chasseurs de la NDH ont glané quelque 259 victoires sur le Front de l’Est entre novembre 1941 et septembre 1944. Seul ombre au tableau : la désertion du Capitaine Mato Dukovac, l’as incontesté de l’aviation de l’Etat oustachiste croate, avec ses quarante victoires. Il désertera le 20 septembre 1944 et passera aux Russes.

Autres alliés du Reich pendant la seconde guerre mondiale : les Slovaques. Le parlement de Bratislava proclame le 14 mars 1939 l’indépendance de l’Etat slovaque. Immédiatement, le jeune Etat doit se défendre par les armes contre les revendications territoriales de la Hongrie dans les régions orientales du pays. Les forces aériennes slovaques subissent leur baptême du feu, avec le gros de leurs effectifs équipés de 60 biplans de type Avia B-534. Le 23 mars, la défense anti-aérienne hongroise abat deux de ces vieux coucous. Le Premier Lieutenant Jan Svetlik et le sous-officier Stefan Devan meurent au combat. Le lendemain, les bombardiers Ju-86 hongrois endommagent sept appareils slovaques sur le champ d’aviation de Zipser-Neudorf. Le 31 mars, un armistice est signé.

Le 1 septembre 1939, Bratislava se range du côté allemand dans la campagne de Pologne. Les chasseurs Avia accompagnent les Stukas allemands dans une mission de protection : deux B-534 sont perdus pour les Slovaques. Au début de l’Opération Barbarossa, 22 appareils B-534 sont dans les airs. Les pilotes slovaques se distinguent par une vive volonté de se rendre utiles. A plusieurs reprises, des pilotes, qui avaient dû atterrir derrière les lignes soviétiques, ont été secourus par des camarades qui se sont posés pour les reprendre. Souvent de manière aventureuse car le pilote ainsi sauvé devait souvent s’accrocher aux ailes des B-534.

Petit à petit, l’aviation slovaque s’équipe de Me109. La première escadrille est placée sous le commandement du Capitaine Ondrej Dumbala, qui avait obtenu 14 victoires en 1944. Cette escadrille n°13 fut baptisée par la propagande de Monseigneur Tiso, les « aigles des Tatra ». Deux Slovaques obtiennent leur première victoire sur Me109 le 28 novembre 1942 : ils abattent trois Polikarpov I-153. L’escadrille n°13 peut s’enorgueillir d’un excellent bilan : au cours de ces deux mille missions, elle a obtenu 155 victoires. Jan Reznak, à lui seul, en a engrangé 32.


L’escadrille n°13 se replie en février 1944 sur le territoire national slovaque, à Priest’any, afin de protéger Bratislava et les raffineries de pétrole, avec leurs Me109G-6 flambant neufs. Le 26 juin 1944 fut la journée la plus terrible pour cette 13ème escadrille : six Me109, sous le commandement d’un vétéran du Front de l’Est, Juray Puskar, affrontent des bombardiers américains venus d’Italie du Sud. Les chasseurs américains de type Mustang, qui les protègent, s’avèrent nettement supérieurs : cinq Me109 sont perdus, le sixième est sévèrement endommagé. Puskar et deux autres pilotes tombent au champ d’honneur : l’un d’entre eux, Stefan Jambor, qui a sauté en parachute, est mitraillé, sans pouvoir se défendre.

Erich Körner-Lakatos.

(article paru dans « zur Zeit », Vienne, n°31/2017, http://www.zurzeit.at ).

Les aviateurs bulgares et vlassovistes

Les forces aériennes bulgares (Vozdushni Voiski) étaient constituées, en 1939, de 42 chasseurs-bombardiers PZL-P-43-B, de 78 biplans Avia B-534 (des chasseurs) et de 32 bombardiers Avia B-71. A tout cela s’ajoutaient 60 appareils de reconnaissance Letov S-328.  En 1940, les Allemands fournissent des appareils plus modernes dont 18 Me109E-3. En 1943, les Bulgares reçoivent du Reich 29 Me109G-2 et 12 Do17.

Lorsque, le 1 août 1943, des bombardiers américains B-24 partent d’Afrique du Nord et survolent la Bulgarie pour attaquer les champs pétrolifères roumains de Ploesti, les Bulgares les attaquent lors de leur vol de retour, en n’hésitant pas à engager leurs vieux Avia B-534. Les équipages des B-24 Liberators sont d’abord surpris plutôt qu’effrayés : le spectacle de ces vieux biplans à quelque chose de surréaliste. On se croirait pendant la première guerre mondiale. Mais les Américains déchantent très rapidement : les Me109 bulgares, partis du champ d’aviation de Karlovo passent à l’attaque et descendent cinq B-24.


Au début de l’année 1944, le Reich livre encore 65 chasseurs Me109G. Ce sera toutefois quelques semaines après un désastre : les Américains ont attaqué le 10 janvier la capitale bulgare, Sofia, commettant un bombardement particulièrement violent. 300.000 habitants ont quitté la ville en panique. Le 26 août, les Bulgares livrent leur dernier combat contre les Américains. Leur pays passe ensuite dans le camp allié.

Pour être complet et parler de tous les pilotes d’ethnie slave qui ont combattu du côté allemand pendant la seconde guerre mondiale, il ne faut pas oublier les pilotes russes de l’armée Vlassov qui disposait d’une escadrille de chasseur composée de seize Me109G-10, d’une escadrille pour les opérations nocturnes, avec douze Ju88 et d’une escadrille de bombardiers (cinq He111). Cette dernière a exécutée la seule mission aérienne confiée à l’Armée Vlassov. Contre l’Armée Rouge, la douzaine de Ju88 s’envole le 13 avril 1944 pour attaquer la tête de pont conquise par les Soviétiques à Erlenhof au sud de Francfort-sur-l’Oder.



vendredi, 07 juillet 2017

»Der rote Kampfflieger«


»Der rote Kampfflieger«

Manfred von Richthofen formte wie kaum ein anderer das Bild vom ritterlichen Jagdflieger

Wolfgang Kaufmann

Ex: http://www.preussische-allgemeine.de

Freiherr Manfred von Richthofen erzielte nicht nur die höchste Zahl von Luftsiegen, die im Ersten Weltkrieg von einem einzelnen Piloten erreicht wurde, in der vor 100 Jahren erschienenen autobiografischen Schrift „Der rote Lampfflieger“ thematisierte er auch die ritterlichen Ideale im modernen Massenkrieg, für die er von Freund wie Feind geehrt wurde. Am 2. Mai jährt sich die Geburt des adligen Preußen zum 125. Mal.

Der gebürtige Breslauer entstammte einer traditionsreichen Offiziersfamilie und hatte solch prominente Vorfahren wie den Feldmarschall Leopold von Anhalt-Dessau und General Johann Philipp von Beust. So verwundert es nicht, dass auch er die militärische Laufbahn wählte. Sie begann im April 1911 mit dem Eintritt ins Westpreußische Ulanen-Regiment „Kaiser Alexander III. von Russland“. Die für den Ersten Weltkrieg so typische Monotonie des Stellungskrieges, in dem der einzelne kaum zählt, schreckte den jungen Offizier ab. Nach einigen ereignislosen Fronteinsätzen zwischen August und Dezember des ersten Kriegsjahres meldete er sich deshalb zur Fliegertruppe. In dieser diente er ab Juni 1915 als Beobachter. Das befriedigte allerdings nicht seinen Ehrgeiz, und so beschloss er, Jagdflieger zu werden. Den Ausschlag dazu gab eine zufällige Begegnung mit dem zu jener Zeit populärsten Fliegerass, Oswald Boelcke.

Als Naturtalent hinter dem Steuerknüppel erwies sich der vormalige Kavallerist bemerkenswerterweise nicht gerade. So brauchte er drei Anläufe, um das Pilotendiplom zu erwerben. Der Beginn der Jagdflieger-Karriere von Richthofens im Kampfgeschwader 2 verlief zunächst vollkommen unspektakulär.

Das änderte sich jedoch schlagartig mit der Versetzung zu der von Boelcke kommandierten Jagdstaffel 2 in Bertincourt am 1. September 1916. Nur 16 Tage später konnte Richthofen über Cambrai seinen ersten bestätigten Luftsieg gegen einen zweisitzigen britischen Bomber vom Typ Royal Aircraft Factory F.E.2 verbuchen. Dem schlossen sich in schneller Folge die nächsten neun Abschüsse an, bevor der elfte dann den Grundstein zum Mythos vom „Roten Baron“ legte – obwohl nicht jede Maschine Richthofens den legendären roten Komplettanstrich trug. Vielmehr waren bei seinen Jagdeinsitzern vom Typ Albatros D.I, D.II und D.V und Fokker Dr.I oftmals nur Teile des Rumpfes und der Radscheiben sowie die Oberseite der obersten Tragfläche rot, während der Rest des Flugzeuges im üblichen Tarn-Oliv gehalten war.

An Nachmittag des 23. November 1916 gelang Richthofen ein besonderer Erfolg. Er holte den britischen Major Lanoe Hawker vom Himmel, den ersten Kampfpiloten, der das Victoria Cross, die höchste Tapferkeitsauszeichnung des Empire, erhalten hatte. Für diesen Triumph und 15 weitere Luftsiege bekam der Preuße am 12. Januar 1917 den Orden Pour le Mérite verliehen. Dem folgten in schneller Folge die Beförderung zum Oberleutnant und Rittmeister sowie die Ernennung zum Kommandeur der Jagdstaffel 11. Nach dem Tod der beiden Fliegerasse Max Immelmann am 18. Juni 1916 bei Annay und Boelcke am 28. Oktober 1916 bei Bapaume wurde Richthofen zum erfolgreichsten deutschen Kampfpiloten.

Unter seiner Führung entwickelte sich die Jagdstaffel 11 im Frühjahr 1917 zu einer absoluten Eliteeinheit, die den Briten einen „Blutigen April“ bescherte. Schon Richthofen selber erzielte in diesem Monat sagenhafte 21 Abschüsse, darunter vier am Nachmittag des 29. April. Dies hatte zwei Konsequenzen für ihn: Zum einen avancierte er am 24. Juni 1917 zum Chef des Jagdgeschwaders 1, in dem die Staffeln 4, 6, 10 und 11 zusammengefasst wurden; zum anderen lobten die Briten nun vermutlich 5000 Pfund Belohnung für denjenigen aus, der Richthofen unschädlich machte.


Second Lieutenant A. E. Woodbridge, dem Bordschützen einer Royal Aircraft Factory F.E.2 des Royal Flying Corps, wäre letzteres beinahe am 6. Juli 1917 gelungen, als er aus 300 Metern Entfernung auf Richthofen feuerte und diesen am Kopf traf. Hierdurch verlor der Rittmeister zeitweise das Sehvermögen und konnte nur mit äußerster Mühe notlanden. Nichts­destotrotz setzte er sich bereits 40 Tage später gegen den Rat der Ärzte wieder ins Flugzeug.

Einige Mediziner gehen heute davon aus, dass die Schädelverletzung bleibende Hirnschäden verursachte, die auch den Kampfstil der Fliegerlegende beeinflussten. Vorher hatte Richthofen stets äußerst bedacht agiert und waghalsige Manöver strikt vermieden. Loopings und Kopfüberflüge waren für ihn „Blödsinn, der in einem Luftkampf nichts zu suchen hat“. Er hatte nur angegriffen, wenn er sich taktisch überlegen wähnte, und dabei die von Boelcke aufgestellten Luftkampfregeln penibel eingehalten.

Anders hingegen sein Verhalten später, so auch an jenem schick­salhaften 21. April 1918, als er versuchte die Sopwith F.1 „Camel“ des kanadischen Fliegerleutnants Wilfrid „Wop“ May zu Boden zu drücken. Verbissen hielt er an diesem Unterfangen auch dann noch fest, als Mays Staffelführer Captain Arthur Brown ihn von hinten beschoss und alle drei Flugzeuge in extrem niedriger Höhe über die Frontlinie hinwegjagten. Nun über von den Alliierten beherrschtem französischem Gebiet, geriet Richthofens Fokker in den Feuerbereich australischer Bodentruppen, was ihm zum Verhängnis wurde. Bis heute ungeklärt ist, welcher der australischen Maschinengewehrschützen das tödliche Projektil auf den Weg schickte, das Richthofens Lunge, Leber und Herz verletzte und dazu führte, dass er unmittelbar nach seiner Notlandung zwischen den Gemeinden Corbie und Vaux-sur-Somme verblutete. Aktuellen ballistischen Untersuchungen zufolge war es wohl Sergeant Cedric Bassett Popkin von der 24th Machine Gun Company der Australian 4th Division.

Der Respekt vor der fliegerischen Leistung Richthofens, der 80 bestätigte Luftsiege errungen hatte, und der ihm nachgesagten Ritterlichkeit war so groß, dass seine vormaligen Gegner ihn am 22. April mit vielfältigen militärischen Ehren in Bertangles bestatteten. Französische Dorfbewohner versuchten in der Nacht darauf, den Leichnam auszugraben und zu beseitigen, aber der Versuch misslang. Nach Kriegsende wurden die sterblichen Überreste 1925 vom Bruder in die deutsche Heimat überführt. Auf dem Familiengrab auf dem Südfriedhof Wiesbaden hat Manfred von Richthofen seine letzte Ruhestätte gefunden.    

Wolfgang Kaufmann

dimanche, 15 février 2015

Si, si, l’Égypte achète bien des Rafale!


Si, si, l’Égypte achète bien des Rafale!
Le contrat d’armement avec l’Égypte est confirmé ce jeudi et doit être paraphé lundi prochain par les chefs d’État respectifs.
Ancien pilote de chasse
Ex: http://www.bvoltaire.fr

Donc, le contrat d’armement avec l’Égypte est confirmé ce jeudi et doit être paraphé lundi prochain par les chefs d’État respectifs. La rapidité de la conclusion – moins de 6 mois depuis les premiers contacts – et la signature au niveau étatique suggère une double signification.

C’est le « client » qui semble être venu solliciter l’acquisition des matériels. Procédé qui bouscule les longues manœuvres de promotion et transactions commerciales habituellement nécessaires en cas de besoin annoncé et qui se conjuguent avec de redoutables défis face à la concurrence internationale.

Soit l’Égypte a choisi la France pour des raisons politiques et/ou financières, soit les performances des systèmes répondent au mieux aux menaces et objectifs présents, voire nouveaux, retenus par l’état-major égyptien.

Dans les déclarations officielles et dans les médias, on parle toujours et seulement des avions et bateaux, c’est-à-dire des « porteurs », ceux qui font de belles photos et vidéos de démonstration publique ou de revue navale. Mais ce qui en fait l’efficacité offensive réelle, les systèmes d’armes, n’est que peu révélé. C’est pourtant ce critère qui détermine une sélection judicieuse quand les pressions politiques n’y font pas obstacle.

Les missiles de MBDA et EADS qui arment chasseurs et frégates associés aux électroniques Thales ou autres sont les vrais outils d’efficacité et de supériorité. L’avenir dira, peut-être, si ce sont ces qualités opérationnelles qui ont précipité les Égyptiens sur le marché français.

lundi, 20 octobre 2014

Sennacherib’s Return


Sennacherib’s Return

Advance to Barbarism, FJP Veale

The exclusion of non-combatants from the scope of hostilities is the fundamental distinction between civilized and barbarous warfare.

FJP Veale

Sennacherib, the great king,

And their small cities, which were beyond numbering I destroyed, I devastated, and I turned into ruins. The houses of the steppe, (namely) the tents, in which they lived, I set on fire and turned them into flames.

Over the whole of his wide land I swept like a hurricane. The cities Marubishti and Akkuddu, his royal residence-cities, together with small towns of their area, I besieged, I captured, I destroyed, I devastated, I burned with fire.

In the course of my campaign, Beth-Dagon, Joppa, Banaibarka, Asuru, cities of Sidka, who had not speedily bowed in submission at my feet, I besieged, I conquered, I carried off their spoil.

As for Hezekiah the Judahite, who did not submit to my yoke: forty-six of his strong, walled cities, as well as the small towns in their area, which were without number, by levelling with battering-rams and by bringing up seige-engines, and by attacking and storming on foot, by mines, tunnels, and breeches, I besieged and took them.

I captured their cities and carried off their spoil, I destroyed, I devastated, I burned with fire.

Furthermore, 33 cities within the bounds of his province I captured. People, asses, cattle and sheep, I carried away from them as spoil. I destroyed, I devastated, and I burned with fire.

The cities which were in those provinces I destroyed, I devastated, I burned with fire. Into tells and ruins I turned them.

…strong cities, together with the small cities in their areas, which were countless, I besieged, I conquered, I despoiled, I destroyed, I devastated, I burned with fire, with the smoke of their conflagration I covered the wide heavens like a hurricane.

Veale continues his examination of the Advance to Barbarism, focusing first on the World War II bombing of areas outside of the battlefield and culminating in the carpet bombing of German cities.  This bombing marked the complete repudiation of one of the cornerstones of the concept of civilized warfare: warfare should be the concern only of the armed combatants engaged; non-combatants should be left outside of the scope of military operations.  It marked the return, or advance as Veale puts it, to a form of warfare for which Sennacherib the Assyrian was well known.

May 11, 1940

churchill.jpgVeale introduces J. M. Spaight and his book “Bombing Vindicated.” Spaight describes the awesomeness of this day, the “splendid decision” to bomb German targets well outside of the area of military operations.  The next day, newspapers announced that “eighteen Whitley bombers attacked railway installations in Western Germany.”

Looked at from today’s eyes, there is nothing shocking in this statement; however, compared to what came before in European wars, this was news:

Western Germany in May 1940 was, of course, as much outside the area of military operations as Patagonia.

At the time the battle for France was in high gear, yet the pilots flew over these battlefields to reach their objective:

To the crews of these bombers it must have seemed strange to fly over a battlefield where a life and death struggle was taking place and then over a country crowded with columns of enemy troops pouring forward to the attack…Their flight marked the end of an epoch which had lasted for two and one-half centuries.

…against a background of prosaic twentieth railway installations we can imagine the grim forms of Asshurnazirpal and Sennacherib stroking their square-cut, curled and scented beards with dignified approval….

This was only the beginning, with the culmination to come in Dresden some five years later, but this is to get too far ahead in the narrative.

The entire reason for the development of Britain’s bomber command “was to bomb Germany should she be our enemy,” according to Spaight.  Philosophically, this concept was offered as early as 1923, by Air Marshal Sir Hugh Trenchard: “The Army policy is to defeat the enemy army; our policy is to defeat the enemy nation.”  Not very European.

Spaight points out that this was also obvious to Hitler, which is one reason Hitler was anxious to reach an agreement with Britain to confine “the action of aircraft to the battle zones.”  Spaight agrees that Hitler undertook civilian bombing only three months after the RAF began bombing the German civilian population.

Germany did not design its bombers for such use, instead designed to support ground troops:

“For Germany,” Mr. Spaight continues, “the bomber was artillery for stationary troops dug fast into the Maginot Line; for Britain, it was an offensive weapon designed to attack the economic resources of the enemy deep within his country.”

In order to establish the groundwork for this shift, in May, 1940 Churchill and his advisors extended the definition of military objectives to include…

…factories, oil plants, public buildings and any structure which contributed or was of use, if only indirectly, to the war effort of the enemy.

Railway installations, industrial zones, etc.  The British Cabinet argued that these are used to support the military, therefore are fair targets.  Of course, by this reasoning – and by including the word “indirectly” – virtually every resident of a warring nation could be a legitimate target.

However, even via this logic, bombing accuracy must be taken into account.  There is no such thing as “collateral damage” when bombing an actual war zone – there is no collateral to damage.  Even with modern accuracy, collateral damage is a given (and intended) – and with the technology of World War Two, collateral damage was more likely than damage of the purposeful sort.

May 14, 1940

…a date on which Hitler’s triumphal progress which, thanks to the outcome of events on that day he was able to continue for the following two years, came so near to being brought to an abrupt and final halt.

On May 10, the Germans invaded the West, in an offensive that stretched from the North Sea to Switzerland.  On May 12, German General von Kleist occupied Sedan in the Ardennes, and the next day established a beachhead on the other side of the Meuse River – four miles deep and four miles wide.

Meanwhile, British bombers were flying overhead, on their way to targets far from the battlefield.

While this great conflict was raging along the Meuse, another conflict of a different kind was raging between the French and British High Commands.

The breakthrough by the Germans had been so swift that no heavy artillery was moved into place – artillery that might have cut-off the bridgehead established by the Germans. The French, believing that the purpose of heavy bombers was for long-rage artillery (just as the Germans designed)…

…clamoured for an immediate concentration of bombers for a mass attack on the crossings of the Meuse.  They found however the chiefs of the R.A.F were reluctant to cancel the plans which they had made for large scale air attacks on German industrial centres in accordance with Air Marshal Trenchard’s conception of the role of the heavy bomber in warfare.

Whatever the merits of bombing German industrial centers, the French did not believe that the time to begin doing so was during the opening of a great land battle.




On the night of the 13th, German troops frantically repaired the Gaulier Bridge over the Meuse; on the 14th, the heavy tanks of the 1st Panzer Division under General Guderian crossed the river and raced along a route toward the English Channel.

“Upon the destruction of the Gaulier Bridge depends victory or defeat,” declared General d’Astiere de la Vigerie imploring that every available bomber should be assigned this vital task.

About 170 British and French bombers were sent; German anti-aircraft proved quite accurate – about 85 were shot down.  Yet only one bomber needed to be successful; might the likelihood have improved with more thrown into the attack?

We now know that 96 heavy bombers were at this vital moment available to join the attack.  While this supreme effort was being made to cut the communications of the German tank spearhead advancing toward the English Channel, these 96 heavy bombers were waiting passively on nearby airfields in preparation for a mass attack on the factories and oil plants in the Ruhr which had been planned to take place on the evening of the following day.

This attack, far from the front line, took place as planned.  Ninety-six bombers took off, of which 78 were directed at oil plants.  Of these, only 24 crews claim to have found them.

One extra load of bombs on the crossing over the Meuse by Sedan – let alone ninety-six loads – might have made all the difference between victory and defeat as General Billote pointed out at the time.  Had the supplies of Guderian’s Panzers been cut off, he would soon have been brought to a halt from lack of petrol and then forced to surrender when his ammunition was exhausted.

Veale speculates that this might have brought the battle in the West to a rapid end: the German generals, hesitant to invade France in the first place, might have compelled Hitler’s retirement; the National Socialist party would have collapsed; Britain and France could have been in a position to dictate the terms of peace.

I cannot say if any of this would have happened – beyond the understanding that the German generals did not support this invasion.  One thing I suspect is true: if the British were successful in blowing the bridge, the war in the west would have been much different.

From the “Splendid Decision” to Terror Bombing

On December 16, 1940, 134 planes took off for a nighttime raid on the town of Mannheim, with the object of the attack – according to Air Chief Marshal Pierse – “to concentrate the maximum amount of damage in the centre of the town.”  So much for any semblance of military objectives.

From The Bansusan-Butt Report dated August 18, 1941:

The British Cabinet were horrified to learn that aerial photographs taken of the targets described as having been completely demolished disclosed that most of them showed no signs of damage; of all the aircraft credited with having bombed their targets, only one-third had, in fact, bombed within five miles of them.

Within five miles – a rather generous standard.  Only one-third – a rather criminal rate. Even this loose definition of “military objectives” was not enough:

…early in 1942 – the exact date, it now appears, was March 30th, 1942 – Professor Lindemann submitted a Minute to the War Cabinet in which he urged that bombing  henceforth should be directed against German working-class houses in preference to military objectives.

He estimated that 50% of the houses in German towns of 50,000 and more would be destroyed.

The first application of this plan was executed on March 28, 1942 (this presents some conflict in the dates), with the attack of Lilibeck by 234 aircraft.

The focus of the attack was the Altstadt composed of medieval houses with narrow, tortuous streets; some 30,000 people lived in an area of two square kilometres.

The climax, of course, was Dresden.

The climax of the offensive was reached on the night of February 13th, 1945 when a mass raid by several thousand heavy bombers was directed against Dresden.

The Associated Press at the time had no difficulty in calling it, according to Veale, a deliberate terror bombing…as a ruthless expedient to hasten Hitler’s doom.

From The Times, immediately after the bombings:

“Dresden, which had been pounded on Tuesday night by 800 of the 1,400 heavies sent out by the R.A.F. and was the main object of 1,350 Fortresses and Liberators on the following day, yesterday received its third heavy attack in thirty-six hours.  It was the principal target for more than 1,100 United States 8th Army Air Force bombers.”

The focus of the attack was the Altstadt – the beautiful center of the city so well-known to western travelers – palaces, art galleries, museums and churches.  No military objectives nearby.

With fires raging from the first wave, a second wave descended on the city.  No air raid shelters; the public buildings swollen with refugees stood between the falling bombs and the ground.  The city was covered with black smoke – making it difficult, I imagine, for the pilots to see even what they were bombing.  It mattered little, as the point wasn’t military.

The city burned for days.

The city was swollen by hundreds of thousands of women and children, escaping the horrors of Stalin’s armies from the east – escaping the murder, rape and arson.  Western reconnaissance planes certainly saw the dense crowds moving westward.

So enormous were the number of bodies that nothing could be done but to pile them on timber collected from the ruins and there to burn them.  In the Altmarkt one funeral pyre after another disposed of five hundred bodies or parts of bodies at a time.  The gruesome work went on for weeks.

Estimates of the dead range from 100,000 to 250,000.

The war, by now, had already been won.  The only military question left was where the line between east and west would be drawn.  Apparently it was desirous to aid Russia in the placement of the line.

I hope someday, through my work in my Timeline to War, to have a comprehensive picture of events leading up to the Second World War – I imagine this will be a never-ending task.  One of the puzzles to piece together as relates to German and British bombing of the other will be…who started it?  Not that it matters to me greatly, as two immoral wrongs cannot make a moral right.

Veale addresses this question:

In passing it may be observed that the question which air offensive was a reprisal for which has now long ceased to be a subject for dispute.

From the book “The Royal Air Force, 1939 – 1945,” Veale finds:

…the destruction of oil plants and factories was only a secondary purpose of the British air attacks on Germany which began in May 1940.  The primary purpose of these raids was to goad the Germans into undertaking reprisal raids of a similar character on Britain.  Such raids would arouse intense indignation in Britain against Germany and so create a war psychosis without which it is impossible to carry on a modern war.


Probably future historians will agree with the learned authors of the official history of the British strategic air offensive that the Second World War was not won by British terror bombing.  On the other hand, terror bombing, officially adopted in March 1942, was the only logical outcome of Churchill’s “Splendid Decision” of May 1940.

Future historians might also conclude that the “Splendid Decision” prolonged the war in the West by five years.

The lesson that could have been drawn from the Battle of Britain was that long range terror bombing offers a low likelihood of military advantage.  In this regard, General JFC Fuller wrote:

“This lesson was lost on the British Air Force which continued to hold that ‘strategic bombing’ was the be all and end all of air power.  This fallacy not only prolonged the war, but went far to render the ‘peace’ which followed it unprofitable to Britain and disastrous to the world in general.”

This lesson remains lost on those who choose air power over a distance of thousands of miles as the weapon of choice.

Reprinted with permission from Bionic Mosquito.



Copyright © 2014 Bionic Mosquito

jeudi, 04 septembre 2014

Der Spiegel: Las Fuerzas Aéreas de Alemania están en ruina

Der Spiegel: Las Fuerzas Aéreas de Alemania están en ruina

altUn reportaje de la revista alemana 'Der Spiegel' muestra un estado lamentable de la flota aérea de Alemania en vísperas de la planeada ampliación de la presencia de las fuerzas de la OTAN en Europa de Este.

La información de 'Der Spiegel' se basa en un informe confidencial sobre las perspectivas de la participación de Alemania, considerada como la segunda potencia militar más importante de la OTAN, en el despliegue de fuerzas aéreas adicionales de la alianza cerca de la frontera con Rusia.

El reportaje de la revista analiza la flota de los aviones militares de Alemania y llega a conclusiones pesimistas sobre la disponibilidad y el estado técnico de la aviación de Luftwaffe. En particularidad, 'Der Spiegel' afirma que solo 8 de los 109 cazas Eurofighter están listos para el combate. Otras ramas de aviación como los helicópteros de combate y de transporte o los aviones de transporte también sufren de deficiencia.

La ampliación de la presencia de la OTAN en los países bálticos supondría el envío 6 aviones militares alemanes la semana siguiente, pero Alemania no se precipite a apoyar estos planes. Además, actualmente el país tiene un presupuesto militar menor que las exigencias de la alianza (un 1,3 por ciento del PIB contra unos 2 por ciento necesarias) y no intenta aumentarlo.

Los representantes del Ministerio de la Defensa alemán comentaron que el documento fue malinterpretado por la revista y que Luftwaffe era "bien equipado". En cuanto al papel de Alemania en la OTAN, tanto la cancillera alemana Angela Merkel como la ministra de defensa Ursula von der Leyen coinciden que debería continuar siendo importante, aunque esas declaraciones contradicen la disminución del presupuesto militar planeada para 2015.

lundi, 23 décembre 2013

Brasil rechaza los Boeing y elige los aviones caza suecos

El Gobierno de Brasil ha elegido al avión caza sueco Gripen NG para reforzar su Fuerza Aérea, según informaron el ministro de Defensa del país, Celso Amorim, y el comandante de la Fuerza Aérea, Junti Saito.

Los caza fabricados por el constructor sueco Saab fueron elegidos en una licitación abierta para adquirir 36 aviones de combate de última generación por unvolumen de 4.500 millones de dólares para sustituir los Mirage 2000.

Los aviones de Saab competían con los Rafale de la empresa francesa Dassault y con los FA-118 Súper Hornet de la estadounidense Boeing en una licitación lanzada en 2001, en el Gobierno del entonces presidente Fernando Henrique Cardoso (1995-2002), y que fue suspendida varias veces por problemas presupuestarios.

"Es un final sorprendente para la disputa" ya que el Gripen es "un avión criticado por ser menor que sus competidores y menos probado en combate", pero escogido por las FAB en su primer informe sobre la decisión, en 2009, indicó el diario 'Folha de São Paulo'.

"En la Fuerza Aérea, el Gripen siempre fue considerado favorito porque a pesar de tener muchos componentes estadounidenses es un proyecto a ser desarrollado en conjunto con Brasil", apuntó por su lado 'O Estado de São Paulo'.

El expresidente brasileño Luiz Inacio Lula da Silva llegó a anunciar en 2009 la compra de los aviones franceses, que fueron favoritos durante muchos años, aunque después dio marcha atrás y dejó la decisión para su sucesora Dilma Rousseff.

Uno de los principales requerimientos brasileños es la transferencia ilimitada de tecnología para poder fabricar los aviones y equipar la industria de defensa del país. Aunque las causas de la decisión no han sido reveladas, la noticia del rechazo de los aviones Boeing llega en pleno escándalo del espionaje de la NSA.

mardi, 22 octobre 2013

Vers un chasseur russo-brésilien?


Résilience de la NSA ...

Vers un chasseur russo-brésilien?

Ex: http://www.dedefensa.org

Ce qui paraît à la fois logique et inévitable depuis le début des sidérantes aventures de la NSA au Brésil, révélées par Greenwald & Cie, se concrétise. Les premiers jalons sont posés pour une éventuelle coopération entre le Brésil et la Russie pour un avion de combat, disons russo-brésilien, qui pourrait être considéré à partir de l’hypothèse d’un développement du modèle russe de cinquième génération (le Soukhoi T-50, programme russe avec déjà une coopération indienne), ou d’une extrapolation de ce programme. La chose (l’exploration d’une coopération) a été dévoilée après une rencontre entre le ministre russe de la défense et le ministre brésilien de la défense. Le ministre russe a fait une visite fructueuse en Amérique du Sud, continent d’ores et déjà antiaméricaniste où la Russie voudrait renforcer ses ventes stratégiques d’armement. De façon plus concrète pour un autre domaine, la rencontre au Brésil devrait déboucher sur la finalisation, début 2014, d’un contrat entre le Brésil et la Russie pour un ensemble de missiles sol-air pour une valeur annoncée de un $milliard, avec transfert de technologies.

Pour ce qui concerne l’avion de combat, une dépêche AFP du 16 octobre 2013 dit ceci, en y ajoutant un cas hors-domaine où un geste des Russes pourrait faire avancer le dossier : «Brazil said Wednesday it hopes to develop state-of-the-art combat aircraft with Russia, and purchase surface-to-air missile batteries from Moscow. [...] “We are very interested in discussing projects relating to fifth generation (combat) aircraft with new partners,” Defense Minister Celso Amorim told reporters after talks here with his Russian counterpart Sergei Shoigu. “The issue was mentioned as a basis for discussion, but it is for the medium term.” [...]

» [Shoigu] stop in Brazil also coincides with Rousseff pressing for the release of a Brazilian biologist detained in Russia along with 29 other Greenpeace activists after protesting Arctic oil drilling. Ana Paula Maciel was one of 30 activists from 18 countries arrested by Russia in late September and charged with piracy after authorities said they had found “narcotic substances” on the Dutch-flagged Arctic Sunrise, used in their protest.»

La même dépêche mentionne évidemment le contrat actuellement en cours, pour 36 avions de combat pour le Brésil, dits de “quatrième génération”. (Ce concept de “générations” est douteux dans sa signification opérationnelle. Son développement argumentaire constitue plus une manœuvre de relations publiques des USA d’il y a quelques années, pour verrouiller le JSF dans la présentation de son exceptionnalité supposée. L’exceptionnalité du JSF est d’ores et déjà admise, dans le domaine de la catastrophe technologique proche de l’impasse bien entendu, mais le mythe de la “génération” comme facteur rupturiel de progrès survit, de la quatrième des chasseurs actuels à la cinquième des chasseurs nouveaux “du futur”. L’argument de RP s’insère du fait de la catastrophe-JSF dans l’image d’un mythe de plus en plus érodé et de plus en plus contestable, cela dans un contexte de mise en cause générale de la fiabilité fondamentale de l’avancement technologique à ce stade, voire d'une impasse pure et simple du technologisme.)

Le contrat 36 avions/4ème génération a connu bien des vicissitudes. Le Rafale était en 2009 un énorme favori, quasiment choisi selon une cohérence française stratégique prometteuse où même la Russie était incluse (voir le 4 septembre 2009) ; il devint bientôt un favori perdu et sans doute sans plus aucune chance à cause de l’effondrement du sens stratégique indépendant de la France (voir le 24 mai 2011). Le F-18 lui a succédé comme favori, selon la logique habituelle des pressions US sur une nouvelle présidente (Rousseff), soucieuse d’améliorer ses relations avec les USA. Tout cela été pulvérisé par la crise Snowden/NSA, touchant d’abord directement le F-18 (voir le 13 août 2013), puis, d’une façon radicale, les relations du Brésil avec les USA (voir le 25 septembre 2013).

... Ainsi tiendra-t-on les assurances du ministre brésilien de la défense sur la poursuite de ce contrat plutôt comme un vœu pieux de l’establishments militaire brésilien que comme une prévision assurée. D’ailleurs, la partie américaniste, comme indiqué également ci-dessous, ne prend plus de gants pour signifier sa position désespérée.

«Amorim said he hoped the fourth-generation aircraft bidding process would be “finalized soon.” But Boeing's bid to win the contract appears to have been damaged by reports of extensive US spying on Brazil. The allegations, based on documents leaked by fugitive US intelligence analyst Edward Snowden, led President Dilma Rousseff to cancel a state visit to Washington, putting Boeing's bid on hold, Boeing Brazil chief Donna Hrinak said last week. “The postponement of the visit means that any progress about the issue (aircraft contract) was also postponed,” Hrinak, a former US ambassador to Brazil, said during a seminar on the Brazilian economy.»

En effet, la perspective de ce contrat 36 avions de combat/quatrième génération nous paraît extrêmement réduite. Elle est aujourd’hui réduite de facto au seul Gripen si l’on tient compte de l’effondrement successif probable des offres Rafale et F-18. Un tel achat d’un avion suédois tenu par des contraintes US draconiennes interdisant tout transfert de technologies sur près de 50% de l’avion (moteurs et électronique sont US) n’a plus guère de sens politique ni industriel dans le contexte actuel, alors que le Brésil est dans une position socio-économique tendue, avec une agitation de rue qui rend impopulaire toute dépense publique qui n’est pas vitale. Bien entendu, le climat politique général (la Suède est dans le bloc BAO et sous obédience US affirmée) est un facteur très important allant contre ce choix. Bref, c’est tout le marché des 36 avions de combat/quatrième génération, entièrement appuyé sur des offres du bloc BAO alors qu’il était au départ diversifié par la perception d’une stratégie française indépendante, qui est menacé d'effondrement par la politique du bloc BAO.

La démarche russe a ainsi tout son sens et sa logique, et la probabilité est que le contexte politique va pousser au développement de l’examen du projet envisagé, sinon à son accélération, le moyen terme pouvant notablement se raccourcir. Le vrai problème est d’ordre de la politique industrielle. Le programme russe de cinquième génération, le T-50, est largement orienté vers une coopération avec l’Inde, avec les transferts de technologie qui vont avec, et déjà largement avancé. Le Brésil pourrait-il s’y insérer ? Pourrait-on envisager une version spéciale de coopération pour le Brésil, ou une coopération à deux passant à trois ? La politique dit “oui”, d’autant qu’il s’agit de trois pays-BRICS et que la Russie veut donner une dimension stratégique au BRICS. Les domaines industriel et technologique, avec une bureaucratisation touchant parfois à la paralysie (surtout dans le cas de l’Inde) suggèrent bien plus de réserves alors qu’un tel domaine de la coopération à ce niveau nécessite une très grande souplesse. Plus encore, les problèmes fondamentaux de blocage technologique des projets avancés, illustré magnifiquement par le JSF, jettent une ombre universelle sur tous les projets de cet ordre. Quoi qu’il en soit, il reste que la question est non seulement posée mais ouverte.

Elle est aussi ouverte que la question précédente semble se fermer. La question qui concernait la pénétration stratégique du Brésil par un pays occidental au travers du contrat de quatrième génération actuellement en discussion, semble effectivement avoir obtenu une réponse catastrophique. L’orientation politique des pays concernés ayant évolué vers le standard bloc BAO, on a pu mesurer la profondeur de la catastrophe de la politique française avec Sarkozy à partir de 2009/2010, avec Hollande suivant fidèlement ces traces. Il n’y a guère de commentaire à faire devant l’évidence du constat, sinon à observer une fois de plus que l’“intelligence française” est capable d’accoucher en période de basses eaux son double inverti absolument radical, dans le chef de l’aveuglement et de la fermeture de l’esprit. Quant à la partie américaniste, l’aventure en cours de la désintégration de la NSA, avec ses effets collatéraux colossaux dont celui du Brésil est le fleuron, ne fait que confirmer dans le sens du bouquet de la chose la constance d’un aveuglement qui doit tout, lui, à la sottise profonde d’une politique US de brute force malgré les atours du soft power dont elle prétend se parer (voir le 9 octobre 2013).

Cette affaire des chasseurs brésiliens est exemplaire, quatrième et cinquième générations confondues, ou même sixième pour les experts rêveurs qui pensent, les braves gens pleins d’espoir, à la situation d’ici 10-15 ans... Elle est exemplaire de l’effondrement de la politique de la civilisation occidentale prise comme un bloc (bloc BAO), et dans un temps incroyablement court. Elle est exemplaire aussi de l’affirmation diversifiée et très puissante, et aussi rapide, des pays qu’on a peine à qualifier encore d’“émergents”, notamment les BRICS, et la Russie et la Brésil dans ce cas, dans ce cadre spécifique des renversements politiques. Elle est exemplaire enfin, – cela ne peut être dissimulé car c’est finalement le principal, – de la rapide détérioration de tous les attributs de la “contre-civilisation”, que ce soit les conditions stratégiques, le technologisme, les conditions courantes de la “gouvernance”, etc., et cela aux dépens des principaux producteurs de la chose (le bloc BAO) mais aussi des autres (y compris les BRICS), l’ensemble du monde étant simplement confronté à la réalité terrible d’un effondrement civilisationnel sans aucun précédent historique dans son ampleur et sa rapidité.

dimanche, 06 octobre 2013



Optique américaine VS optique européenne

Hajnalka VINCZE*
Ex: http://metamag.fr
L'A400M dans une optique américaine

Certes les Etats-Unis ne pourront pas ne pas se réjouir officiellement, en voyant leurs alliés commencer à combler l'une des principales lacunes capacitaires qu'ils leur reprochent depuis si longtemps. Mais ce n'est que la façade. L'A400M est un concurrent et un outil d’autonomie européenne comme ils ne les aiment pas. Un article du Washington File du Département d’Etat datant de 2006 précise déjà que « Les US recommandent aux alliés OTAN de mettre en commun de l’argent pour acheter des C-17 ». Une solution présentée comme bénéfique pour les affaires de Boeing et qui serait du même coup la meilleure façon de pallier les carences des Européens en matière de transport stratégique. 

Dans l’espoir d’écarter d’avance l’option A400M, l’article tient à souligner que la capacité de transport de l’avion européen n’est qu’un tiers de celle de son concurrent américain. Et pour ceux qui n’auraient pas compris la consigne, il précise également que « l’Airbus européen et le Boeing américain sont des rivaux commerciaux ». Comme argument de vente, on cite aussi la Représentante US à l’OTAN qui se fait un plaisir de remarquer que « Si le prix est si bas, c’est parce que l'Amérique en achète beaucoup ». Dernière petite touche : un sentiment d’urgence. Vite, il faut s’y engager sinon l’offre disparaît et/ou le prix augmente.

Episode révélateur en octobre 2008: quand les ministres de la défense de l’UE se réunissent à Deauville, pour parler du partage des futurs A400M, l’OTAN choisit d’annoncer au même moment le lancement de son programme de « capacité de transport stratégique », qui regroupe alors 11 pays européens autour de l'Amérique et du C-17 de Boeing, justement. C’était aussi la période pendant laquelle le programme A400M traversait de sérieuses turbulances… 

Comme toujours, Washington voulait d’abord convaincre les Etats européens un par un de ne pas participer du tout à un projet européen d’importance stratégique (et il y a réussi, cette fois-ci pour le Portugal et l’Italie). Ensuite il s’est employé sans relâche à montrer qu’il existe à portée de main une séduisante alternative transatlantique. Logiquement, une fois devant le fait accompli, l’étape prochaine sera d’encourager le rapprochement/fusion entre les structures européennes de coordination en matière transport aérien militaire et celles d’OTAN. De manière à s’assurer un droit de regard et préserver son contrôle au maximum sur d’éventuels futurs développements. 

L'A400M dans une optique européenne

Comme l'a dit Hervé Morin, ministre de la défense en 2010: «L'A400M est un programme emblématique sur lequel les Européens ne pouvaient pas renoncer ». En effet, son arrivée signifie plus pour la « défense européenne » que n'importe quelle déclaration pompeuse à l'issue d'une quelconque réunion au sommet. Premièrement, parce que la nouvelle flotte d'avions de transport stratégique (et tactique, l'A400M étant hautement polyvalent) va résorber ce qui fut identifiée comme l'une des lacunes capacitaires majeures de l'Europe de la défense, dès le lancement de celle-ci il y a déjà quinze ans. 

Deuxièmement, parce que c’est un outil de notre autonomie. Les Américains ne s’y sont d’ailleurs pas trompés quand ils avaient exercé de constantes pressions pour que l’Europe y renonce. Avec succès dans le Portugal de Barroso et dans l’Italie de Berlusconi mais, une fois n’est pas coutume, pas au Royaume-Uni. Surpris, l’ambassadeur US à Londres s’est dit « profondément déçu » à l’annonce du choix britannique. Et c’est clairement « dans un objectif de souveraineté » que les Etats du programme ont finalement préféré un motoriste européen à l’américain Pratt & Whitney.

Troisièmement, parce que la principale structure d'accueil des nouveaux avions, l'EATC (le Commandement de transport aérien européen) incarne la seule option viable pour la fameuse « mutualisation et partage » en Europe. L'EATC réalise notamment une mise en commun réelle, avec ses nombreux avantages, mais assorti d'un mécanisme dit de « red card » (carton rouge). Celui-ci permet à un Etat participant de reprendre le contrôle opérationnel de ses appareils à n'importe quel moment. Il s'agit donc de respecter le principe de la réversibilité en matière de partage de souveraineté. Ce qui est par ailleurs la seule manière légitime d'y procéder.

*analyste en politique de défense et de sécurité, spécialisée dans les affaires européennes et transatlantiques. Animatrice du site hajnalka-vincze.com.

dimanche, 15 septembre 2013

Pourquoi les Américains n’ont-ils pas utilisé de drones en Syrie?


Pourquoi les Américains n’ont-ils pas utilisé de drones en Syrie?

Par Valentin Vasilescu

Ex: http://avicennesy.wordpress.com

Dans la dernière décennie, les Américains ont mis l’accent sur la conception et la construction à grande échelle d’avions de reconnaissance sans pilote (UAV), appelés drones. Ces appareils utilisent des technologies moins chères que les avions de combat, avec un risque zéro pour ceux qui les exploitent.

Les drones se sont avérés extrêmement efficaces pour fournir des données d’identification aux troupes américaines sur le terrain en Irak et en Afghanistan, en donnant un réel avantage dans la bataille. En parallèle, les Etats-Unis ont commencé à appliquer des frappes aériennes à distance, menées par des drones légèrement armés. Ces drones sont devenus un moyen de prévenir les attaques contre les Etats-Unis et leurs alliés de la part d’Al-Qaida, des Taliban et les autres ennemis classés par la Maison Blanche comme terroristes. La plupart des missions, découlant de la doctrine américaine de l’utilisation de drones armés concernent des attaques préventives et le maintien de l’occupation des territoires déjà conquis par l’armée américaine.

Les avions de reconnaissance (UAV) armés des Etats-Unis dépendent de la 24ème division ISR dont le siège se trouve à la base aérienne de Lackland, au Texas. 360 d’entre eux sont des MQ-1B Predator, propulsés par un moteur à piston de 1300 cc, développant 115 ch, une vitesse de pointe de 217 km / h, vitesse de croisière de 150 km / h, rayon d’action maximale de 1100 kilomètres, plafond 7.620 m et une autonomie pratique de 24 heures. Le Predator est équipé de deux éléments dans les ailes où peuvent se fixer deux missiles dirigés par faisceau laser AGM-114 Hellfire (poids 45 kg, dont 9 kg représente la charge). A la place des AGM-114, il peut être monté six missiles AGM-176 Griffin (poids 20 kg, dont 5 kg de charge). L’US Air Force a également 77 drones MQ-9 Reaper, propulsés par un turbopropulseur, développant 800 ch, une vitesse de pointe de 482 kilomètres par heure, une vitesse de croisière de 313 km / h, un rayon d’action maximale de 1850 kilomètres, plafond opérationnel 7.500 m et une autonomie de 14 heures. Le Reaper a 7 points d’accrochage pour 4 missiles dirigés par faisceau laser AGM-114 Hellfire et deux bombes laser GBU-12 Paveway II (230 kg) ou 2 bombes guidées par GPS de type GBU-38 (227 kg).

Jusqu’à présent, les drones armé ont été utilisés soit dans des pays qui n’ont pas de défense AA et une aviation pour protéger leur espace aérien (Somalie, Mali, Afghanistan), soit dans des cas comme le Yémen et le Pakistan, où les gouvernements concernés ont donné la permission aux américains de les utiliser. Toutefois, les drones étaient pratiquement inexistants dans les deux derniers conflits, d’abord en Libye et maintenant en Syrie. Dans la mesure où l’armée de l’état attaqué dispose d’une défense AA cohérente qui est capable de réagir, l’utilisation de drones armés est extrêmement risquée et équivaut à une déclaration de guerre.

Les Etats-Unis pourraient-ils intervenir avec leur flotte de drones armés pour punir le régime syrien, selon la déclaration du président Barack Obama ? La réponse est: dans la première phase, non. Les drones sont lents et bruyants, volant à basse altitude, et ont besoin de survoler longtemps les cibles potentielles avant une attaque, devenant eux-mêmes des cibles pour la défense AA syrienne. Donc les drones armés ont aussi des limites, ne sont utiles que si la suprématie aérienne américaine a déjà été acquise avec un accès illimité à l’espace aérien syrien. L’armée syrienne n’est pas équipée de drones, bien qu’elle en aurait grand besoin.


Bien qu’il ait été dit à plusieurs reprises que l’intervention militaire en Syrie serait limitée, au cours des audiences à la Commission des affaires étrangères du Sénat, les responsables de la Maison Blanche et du Pentagone se comportent comme si l’objet des frappes aériennes viserait tout à fait autre chose que de punir le régime de Damas d’avoir utilisé des armes chimiques, à savoir déposer Assad en aidant les insurgés islamistes. C’est la raison pour laquelle la durée des raids aériens américains autorisés par le Sénat a été prolongée de 10 à 60-90 jours. Dans ces conditions, sur les ordres d’Obama, l’armée américaine a ajouté de nombreux autres objectifs à ceux prévus initialement.


Par conséquent, dans les 10 premiers jours de l’intervention américaine en Syrie, il est prévu que les principales cibles des missiles de croisière, des avions de bombardement stratégiques et des missiles à bord du porte-avions américain seraient le réseau de défense AA, qui comprend des batteries de l’artillerie ainsi que les missiles AA et l’aviation militaire, comme en Libye. Le 19 Mars 2011, un total de 124 Tomahawk ont été lancés à partir de navires américains (122) et britanniques (2) contre 20 cibles libyennes près de Tripoli et Misrata. Trois jours plus tard, le 22 Mars 2011, les Américains ont lancé 159 Tomahawk, ciblant des batteries de missiles AA et les bases aériennes. L’armée américaine compte actuellement près de 3.000 missiles de croisière Tomahawk, dont elle ne peut utiliser que 800 en Syrie. Ce n’est qu’après que l’aviation militaire, l’artillerie et les missiles AA syriens aient été neutralisés, que les drones auront le feu vert dans l’espace aérien syrien pour 50-70 jours, dans des missions extrêmement minutieuses de chasse de cibles, à savoir repérer et attaquer les blindés, les colonnes motorisées, les missiles sol-sol et l’artillerie de l’armée syrienne.

Mais cette équation inventée par les Américains dépend de deux variables terribles, contrôlées par la Russie qui pourraient chambouler complètement les plans d’Obama  en quelques heures, et générer et amplifier instantanément un conflit dont l’issue sera différente de ce qu’avaient prévu les Etats-Unis. Mais cela c’est un autre article.

Traduction : Avic

Par Valentin Vasilescu, pilote d’aviation, ancien commandant adjoint des forces militaires à l’Aéroport Otopeni, diplômé en sciences militaires à l’Académie des études militaires à Bucarest 1992.

mercredi, 30 janvier 2013

Il Venezuela cede all’Iran i suoi caccia F-16



Il Venezuela cede all’Iran i suoi caccia F-16

Alla fine degli anni ’70, l’Iran imperiale di Riza Palivi aveva ordinato 160 cacciabombardieri General Dynamics (oggi Lockheed) F-16A Fighting Falcon. Tuttavia, con la caduta dello Shah, nel 1979, l’ordine venne annullato e gli aeromobili non furono mai consegnati, anche se alcune attrezzature per la loro manutenzione erano già giunte in Iran.
Nell’agosto 2012, almeno due F-16 sarebbero stati avvistati nella base aerea di Mehrabad, presso Teheran. Infatti, secondo alcuni fonti, un Fighting Falcon sarebbe operativo dalla base iraniana, mentre un altro sarebbe stato sottoposto a un processo di reverse engineering e poi forse inviato in Pakistan. Il quotidiano spagnolo ABC aveva anche riportato che almeno un F-16A Block 15 dei 24 acquistati dal Venezuela, nel 1983, era stato inviato in Iran nell’agosto 2006, nell’ambito della cooperazione militare tra Iran e Venezuela, che vede anche l’impiego di due droni iraniani Mohajir (ribattezzati Sant’Arpia) da parte delle forze armate venezuelane. Infatti, nell’agosto 2006 il Maggior-Generale Roger Lara Lamb e il Tenente-Colonnello Luis Reyes Reyes avviarono e gestirono l’operazione per la consegna all’Iran di quel primo cacciabombardiere F-16A.
In seguito, nell’agosto 2009, il Presidente della Compañia Anomina Venezolana de Industrias Militares (CAVIM), Generale Eduardo Richani Aref si recò a Teheran, dove affermò che “i venezuelani si sono impegnati ad accelerare la fattibilità degli studi presentati dall’AIO [Aviation Industries Organization] iraniana riguardo al caccia F-16“, Il viceministro per la logistica del ministero della Difesa iraniana, Generale Mohammad Mohammad Lou Beig, siglò il documento che comprendeva anche altri accordi di cooperazione, come la vendita dei droni Mohajir.
Sempre secondo il quotidiano spagnolo ABC, un F-16B biposto, di stanza nella base aerea di Maracay, sarebbe stato smontato, imballato in grandi contenitori di legno sigillati e privi di contrassegni, e quindi caricati nella base aerea el Libertador, su un Boeing KC-707 dell’Aeronautica Militare venezuelana. Il volo avrebbe fatto scalo in Brasile (Recife) e in Algeria prima di giungere a Teheran. Dei piloti e tecnici venezuelani sarebbero stati inviati per rimontare il velivolo e addestrare gli iraniani presso la base di Mehrabad, in Iran.
La notizia era stata divulgata da ABC in concomitanza con la visita del presidente iraniano Mahmoud Ahmadinejad in Venezuela. Ahmadinejad aveva detto che l’Iran sosterrà sempre il Venezuela di Chavez: “Apprezziamo la vostra opposizione all’imperialismo”, e Chavez avrebbe risposto che “siamo consapevoli delle minacce alla sovranità e all’indipendenza iraniane. Potete contare sul nostro sostegno. Sosterrò Ahmadinejad in tutte le circostanze, dato che i nostri legami con l’Iran sono una questione sacra per noi.”
Già nel maggio 2006, il Generale Alberto Muller, consigliere di Chavez, aveva dichiarato all’Associated Press che valeva la pena prendere in considerazione “la possibilità di una trattativa con l’Iran per la vendita di quegli aerei“, e di aver raccomandato al ministro della Difesa che il Venezuela considerasse la possibilità di vendere gli F-16 a un altro paese, come Russia, Cina, Cuba o Iran, in risposta al bando degli Stati Uniti sulle vendite di armamenti all’amministrazione del Presidente Hugo Chavez. Il dipartimento di Stato degli Stati Uniti, reagiva avvertendo che Washington avrebbe dovuto firmare ogni vendita di F-16, cosa che il portavoce Sean McCormack suggeriva essere assai improbabile. “Senza il consenso scritto degli Stati Uniti, non è possibile trasferire articoli per la difesa, e in questo caso gli F-16, a un paese terzo“. Ma il Generale Muller ribadiva: “La raccomandazione che faccio al ministro, e che farò al Presidente al momento opportuno, è che gli F-16 siano venduti a Paesi terzi, poiché gli USA, non conformandosi alla loro parte dell’accordo (ovvero inviare i pezzi di ricambio e permettere così la manutenzione degli F-16A), ci liberano da qualsiasi obbligo a rispettare la nostra parte.”
Dei 24 F-16 acquistati nel 1983, solo dodici-sedici restano operativi, mentre gli altri vengono conservati per mancanza di pezzi di ricambio. Il governo di Caracas comunque aveva annunciato l’intenzione di vendere o cederli a Paesi terzi, anche senza il permesso degli Stati Uniti. L’F-16 verrebbe valutato dall’Iran per testare i propri sistemi difesa aerea, in previsione di un possibile attacco aereo israeliano o statunitense al programma nucleare iraniano, dove verrebbe impiegato il cacciabombardiere F-16I Sufa (Block 52).
Dopo la visita a Teheran nel 2009 dei vertici militari venezuelani, quando si sarebbe deciso l’invio di ulteriori cacciabombardieri F-16A, almeno altri tre velivoli si troverebbero oggi in Iran. Ely Harmon, ricercatore israeliano presso l’Istituto Internazionale per il Controterrorismo, ha affermato che “Questo aereo è molto utile per l’Aeronautica dell’Iran, perché può così addestrare i propri piloti alle tattiche degli avversari, dimostrando anche la profonda relazione tra l’Iran e il Venezuela. Una partnership che potrebbe anche manifestarsi in una rappresaglia contro coloro che attaccassero gli impianti nucleari iraniani.”


Venezuela Threatens to Sell F-16 Fleet to Iran, Associated Press, 16 maggio 2006
Inter-american Security Watch 22 giugno 2012
The Aviationist 20 agosto 2012

A cura di Alessandro Lattanzio

17:25 Publié dans Actualité | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : iran, venezuela, f-16, aviation, iiaf, militaria | |  del.icio.us | | Digg! Digg |  Facebook

mardi, 19 octobre 2010

Russie / Inde: projets militaires communs


Russie / Inde : projets militaires communs

L’Inde est prête à acquérir entre 250 et 300 chasseurs de la cinquième génération et à les coproduire avec la Russie. L’armée indienne achètera également 45 avions de transport russes. Cette décision a été prise suite à la visite en Inde du ministre russe de la défense, Anatoly Serdioukov. Dans les dix prochaines années, la coopération militaire russo-indienne visera la réalisation de ces deux projets : réorganiser et moderniser la chasse de l’aviation militaire indienne et doter celle-ci de bons avions de transport.

Le chasseur de cinquième génération ne sera pas une pure et simple copie du Sukhoi T-50 déjà existant, mais visera la création d’un appareil entièrement nouveau, dont le prix unitaire sera d’environ 100 millions de dollars. La valeur totale du marché est donc d’à peu près 30 milliards de dollars. Moscou et New Delhi programment également la construction de chasseurs monoplaces et biplaces pour 2015-2016, dont le coût de recherche et de réalisation sera partagé à parts égales entre les deux pays.

Le ministre indien A. K. Antony, lors d’une conférence de presse tenue avec son collègue russe, a confirmé le marché et les intentions des deux pays en matière de technologies aéronautiques et militaires. Il a déclaré : « L’Inde recevra entre 250 et 300 FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). Nous avons donc deux projets en commun pour les dix prochaines années, ce qui démontre que la collaboration entre l’Inde et la Russie est optimale ».

New Delhi cherche aussi à acquérir deux appareils A-50, équipés d’un système Falcon de localisation radar, produit en Israël. De son côté, Moscou espère pouvoir convaincre les Indiens d’acheter russe quand ils rénoveront, comme ils le prévoient, leur arsenal d’hélicoptères (197 unités) et d’autres avions (126 unités). Si les Indiens choisissent les MIG-35 et KA-226 russes, l’affaire rapportera une somme supplémentaire de 10,75 milliards de dollars au complexe militaro-industriel russe.

Source : Andrea PERRONE (a.perrone@rinascita.eu ), in : Rinascita, 8 octobre 2010 ; http://www.rinascita.eu ).   

lundi, 22 mars 2010

Del rapporto tra volo e scrittura in Saint-Exupéry

saintEX.jpgDel rapporto tra volo e scrittura in Saint-Exupéry

Autore: Fiorenza Licitra /

Ex: http://www.centrostudilaruna.it/

Robert Brasillach, scrittore e critico cinematografico del secolo scorso, rimproverò Saint-Exupéry di aver scritto della sua esperienza d’aviatore, asserendo che solo chi non ha esperito un mestiere e la sua arte sia in grado di parlarne con semplicità e stupore, al contrario di chi, conoscendoli bene, tende più a infiorare il racconto di sfarzi.

Come a dire che la caccia al leone può raccontarla meglio un animalista che un Hemingway.

L’autore del Volo di notte non ha bisogno di apologie, ha già fatto da sé spiegando all’ingenuità di Brasillach che un mestiere non è il risultato di una serie di regole contenuta in un manuale tecnico e non è neanche un’esperienza esteriore che vive di resoconti teorici, ma è  più la storia intima di un’azione fisica e sensuale.

Quello su cui a tal proposito vale la pena riflettere è la stretta connessione che c’è tra il volo e la scrittura, che non sono mondi dispari ed estranei, ma talmente affini da essere metafora l’uno dell’altra.

E’ grazie alle pagine di Saint-Exupéry che, se non si apprende la tecnica del volo, se ne vive tuttavia l’intima riflessione, la sospensione dal tempo e il legame con lo spazio.

Dalle sue rotte sospese l’aviatore-scrittore crea «una topografia celeste, più importante di quella terrestre, d’ordine quasi occulto, poiché si esprime solo attraverso i segni»: interpreta così le curve delle dune, decifra il colore della sabbia – scuro o tenero per un atterraggio di fortuna -, scopre che di notte la nebbia è una forma di luce e che le bianche pieghe del mare insegnano l’avversità del vento.

Accostandosi al misterioso linguaggio della natura, il cui alfabeto muto è denso di significati e di rimandi, stringe un tessuto di relazioni con il mondo grazie al quale «una pianura si fa più verde e diventa più pianura, un villaggio più villaggio».

Saint-Exupéry sa che apprendere un nuovo linguaggio, sottostando a quelle che sono le regole del gioco – tradotte a volte anche nei colpi di fucile dei Mauri – sia la vera meta del viaggiatore, a differenza del semplice turista che, ancorato alle sue convenzioni, dei luoghi coglie solo l’esotico e il pittoresco, gli aspetti più insignificanti del viaggio.

E’ nella scrittura che il pilota francese trasferisce la dialettica appresa in cielo: nei suoi racconti come nei suoi romanzi si trova la visione perspicua del mondo, la relazione con la notte e i suoi abissi, o quella con il deserto del Sahara, che delinea l’infinita ricerca del senso attraverso la simbologia del viaggio e il viaggio nella simbologia.

La letteratura non è forse questo? Non è la dimensione in cui l’uomo manifesta, mediante la parola scritta, la sua imperscrutabile relazione simbolica con il mondo? In Saint-Exupéry lo è senz’altro.

L’autore, senza utilizzare gerghi tecnici, traccia nero su bianco la rotta di stelle percorsa durante le traversate, affidando alle pagine il proprio sentimento di tenerezza per la sera che scende sulla città, che lo schianta molto più di quanto oserebbe la paura di un pericolo imminente, quella del vuoto e della morte.

A sostenere il suo lungo volo così come i suoi versi – è molto probabile che sia un poeta – è la necessità interiore, la cui voce si sente appena nel frastuono delle distrazioni e nelle abitudini indotte, ma che diviene forte e chiara quando un uomo è solo.

Ecco un altro aspetto sostanziale che accomuna il pilota allo scrittore: la solitudine di chi passeggia tra gli astri, in cerca di “un’unica stella su cui abitare”, è della stessa pasta di quella di chi prova a disegnare sulla mappa di un foglio bianco un fiume capace di toccare ogni regione del suo pensiero e ogni paese in cui dimora un sentimento. E’ una solitudine fatta d’inquietudine, di strade ignote e volti lontani, ma anche di fitte relazioni con il circostante al quale ci si accosta più facilmente quando lo si pensa, lo si immagina, lo si sente interiormente.

Infine quello che lega indissolubilmente i due mestieri, o meglio le due arti, dell’uomo Saint-Exupéry è il sogno: il pilota, che dal cielo immagina una donna in particolare o le schiene doppie dei cammelli, sogna allo stesso modo dello scrittore che, impugnando una penna, segue una visione più forte del vero.

Saint-Exupéry troverà la morte nel Luglio del 1944, mentre sorvola l’Île de Riou, a sud di Marsiglia. Nonostante le lunghe ricerche, durate anni, il suo corpo non è mai stato ritrovato, ma è normale che sia così: non lo troverete in fondo al mare, ma sul pianeta del Piccolo Principe a guardare – quando la malinconia lo coglierà forte – quarantatré tramonti in compagnia di una rosa.

Per il resto del tempo sarà più facile scorgerlo mentre «si esercita agli attrezzi tra le stelle», come quell’equilibrista del volo e della scrittura che fu.

Non bisogna cercarlo in fondo al mare, non è laggiù; più facile, invece, sarà trovarlo mentre si esercita agli attrezzi tra le stelle, come quell’equilibrista del simbolo che è.

mercredi, 08 juillet 2009

L'Air Power est-il l'horizon indépassable de la stratégie?








Suite à la première guerre mondiale, une école stratégique, "emmenée" par le général italien Douhet, affirmait que la seule aviation était désormais en mesure d'anéantir l'ennemi et donc de faire la décision. Cette théorie a été infirmée par le faible rendement militaire des bombardements stratégiques de 1940-1945. Pourtant, l'importance du tonnage de bombes déversées sur l'Irak lors de la seconde guerre du Golfe a marqué les opinions publiques; et la défaite qui a suivi semble tardivement confirmer les théoriciens de la guerre aérienne.


Dès avant 1914 le «père de l'aviation», Clément Ader, fait œuvre de stratégie aérienne et souligne la vulnérabilité des villes face aux attaques menées dans la “troisième dimension”. Mais c'est avec l'échec avéré de la guerre offensive, fin 1914, que l'on prend réellement conscience de l'importance de cette nouvelle arme (1).


En septembre 1914, les hostilités sont ouvertes conformément au modèle napoléonien tel que l'a théorisé Clausewitz. Les états-majors visent à désarmer l'ennemi par l'obtention d'une victoire décisive sur le champ de bataille, la victoire étant le moyen d'abattre la volonté adverse et de faire prévaloir ses vues politiques (2). Mais la guerre de mouvement planifiée de part et d'autre (plan XVII et plan Schlieffen) se heurte bien vite à l'association de la puissance de feu, de la bêche et du fil de fer barbelé. Et les armées, paralysées, s'enlisent dans une longue guerre d'usure.


Soucieux de tirer les leçons de cette impasse stratégique, partisans des chars et de l'aviation d'assaut se querellent pendant l'entre-deux-guerres; mais pour le général italien Giulio Douhet, seuls les bombardements stratégiques permettent d'éviter la guerre de position. Plutôt que de s'acharner à anéantir les forces militaires ennemies, fût-ce au moyen des matériels les plus modernes, Douhet pense pouvoir faire l'économie de la bataille en visant les sources de la puissance militaire. C'est-à-dire en bombardant les centres industriels et démographiques de l'ennemi. Frappé dans sa substance, terrorisé, celui-ci ne tarderait pas à céder sur l'enjeu du litige. Dès lors, le plus important, pour un Etat, est d'acquérir la maîtrise de l'air (air power:  capacité à empêcher 1'ennemi de voler tout en en gardant la possibilité): «défensive sur terre et sur mer pour faire masse dans les airs» recommande-t-il (3).


Abondamment discutées, ces conceptions sont loins de prévaloir en Italie, en France et en Allemagne. Mais elles ne tardent pas à s'imposer en Angleterre et aux Etats-Unis. Il est vrai que le développement de l'aviation menace de mettre fin à leur insularité géostratégique et que leurs traditions navales prédisposent à ce type de guerre (4). Aussi, Douhet y fait-il école. Aux Etats-Unis, William Mitchell développe des thèses voisines sans négliger pour autant la frappe d'objectifs tactiques; plus prophétique, son disciple Alexandre de Seversky annonce l'entrée du monde dans l'ère aéronautique. En Angleterre le général Hugh Trenchard et le ministre Stanley Baldwin obtiennent la survie de la RAF (constituée en 1918), mise au service de 1'«ordre impérial» (bombardements de l'Afghanistan et de la Somalie en 1919, de l'Irak en 1922).


La deuxième guerre mondiale met à l'épreuve les théories de la guerre aérienne. La France défaite (mai-juin 1940), l'Allemagne lance ses bombardiers sur la Grande-Bretagne (opération OTARIE/16 juillet 1940). Il s'agit de préparer un débarquement en neutralisant la RAF et la flotte, et en anéantissant les centres portuaires et industriels.


Très vite, la Luftwaffe s'avère vulnérable (rayon d'action limité, chargement en bombes insuffisant, nécessité de quatre chasseurs pour protéger un bombardier); et ce alors que les contre-mesures se renforcent (radar, DCA, chasseurs). Aussi les pertes sont impressionnantes, 15% des bombardiers engagés le 15 août 1940 sont abattus et, fin septembre, la Luftwaffe a perdu 1733 appareils (915 pour la RAF). L'opération OTARIE est arrêtée et le "Blitz" sur Londres commence (5). Les usines n'en continuent pas moins de tourner et les pertes humaines soudent la population. Les bombardements stratégiques n'ayant pu abattre la Grande-Bretagne, ils cessent en mai 1941.


L'offensive aérienne sur la Grande-Bretagne n'est guère plus probante. Lancés dès mai 1940, les raids s'intensifient au cours de l'année 1941. Les attaques sont d'abord limitées aux cibles économiques et militaires mais leur imprécision convainc Churchill des bienfaits du bombardement "en tapis", choix que fait sien Sir Arthur Harris nommé à la tête du Bomber Command  en février 1942. Il s'agit de casser le moral de l'ennemi. C'est au cours de cette année que les Anglo-Américains se dotent des moyens adéquats et après un temps de "rodage" («raid des 1000 bombardiers» sur Cologne le 30 mai 1942), Churchill et Roosevelt donnent à l'offensive aérienne plus d'ampleur (Conférence de Casablanca en janvier 1943). Les bombardements stratégiques doivent pallier au second front réclamé à cors et à cris par Staline (6). Les raids sont plus meurtriers (Hambourg est détruite à 70% et 30.000 de ses habitants sont tués en juillet 1943) mais la production industrielle allemande s'accroit, la population fait bloc autour d'Hitler et les systèmes de défense sont renforcés: par exemple, 22% des avions américains engagés lors de l'attaque contre Schweinfurt (usines de roulement à bille) en octobre 1943 sont perdus. A la fin de l'année, les vertus du douhetisme restent à démontrer.


C'est en 1944 que l'offensive aérienne arrive à maturité, l'énorme supériorité matérielle des Alliés portant ses fruits. En juin, la maîtrise de l'air est acquise et, début 1945, l'économie allemande est à la limite de l'effondrement. Dresde est incendiée par des bombes au phosphore (7). Mais alors que les Anglo-américains ont perdu depuis les premiers raids 22.000 appareils et 150.000 aviateurs, la guerre n'est pas encore gagnée. Le III° Reich ne capitule qu'à l'issue d'une gigantesque offensive terrestre combinée (8 mai 1945). Les deux axiomes du douhetisme, omnipotence du bombardier et fragilité morale de populations civiles, ont donc été invalidés et la deuxième guerre mondiale a été une guerre d'usure (8).


De 1945 à 1991, les offensives aériennes sur les différents théâtres d'opérations du tiers monde ne s'inscrivent pas dans des stratégies de destruction du potentiel économique. En Corée (1950-1953), les bombardiers n'ont joué qu'un rôle tactique et Truman s'emploie à limiter le conflit. Au Vietnam (1965-1973), les opérations ont été plus importantes, près de 6,4 millions de tonnes de bombes ayant été déversées de 1965 à 1972 (moins de 3 sur l'Europe allemande de 1939 à 1945). Mais Rolling thunder (1965) et Linebacker  (1972) privilégient réseaux de communication et objectifs militaires.


Il faut donc attendre 1991 (guerre contre l'Irak) pour assister à une nouvelle offensive aérienne à caractère douhetiste. Dès avant l'ouverture des hostilités, les Etats-Unis faisant preuve de leurs capacités logistiques en dépêchant 500.000 hommes à 12.000 km de leurs bases, le général Dugan révélait au Los Angeles Times  ses conceptions quant à la conduite de la guerre (9). Le chef d'état-major de l'Air Force déclarait que la guerre serait totale, l'arme aérienne se voyant attribuer l'essentiel des missions de destruction de l'Etat irakien. Et la conduite effective de la guerre, telle qu'elle a été médiatisée par CNN, semble confirmer ses indiscrétions. Au cours des opérations, 2000 spécialistes (le personnel de l'USAF pour l'essentiel) ont effectué 100.000 sorties et déversé près d'un million de tonnes de bombes (10). Les résultats ont été à la hauteur des efforts déployés; ont été «traités», outre le complexe militaro-industriel, les infrastructures du pays (voies de communication, centrales électriques, stations d'épuration...) et les centres de décision (ministères, administrations, bâtiments du Baath). Et par voie de conséquence, les populations civiles («dommages collatéraux»). Au total, ce pays en voie de développement accéléré a été rejeté plusieurs années en arrière (11).


Mais si la maîtrise de l'espace aérien et les frappes stratégiques ont joué un rôle majeur dans la victoire des Etats-Unis, le néo-douhetisme de Dugan a été réfuté dès le 14 décembre 1990 par le général Powell (chef d'état-major inter-armées), partisan d'une campagne air-terre-mer. Et les opérations ont été menées conformément à ce choix:

- phase I: campagne aérienne stratégique;

- phase II: campagne aérienne tactique (attaque des forces déployées au Koweit);

- phase III: campagne terrestre sous la forme d'une manœuvre d'encerclement.

Le succès de cette stratégie combinée a montré que si l'USAF était à même de briser les armées irakiennes, seule l'action terrestre pouvait matérialiser sur le terrain la supériorité acquise dans les airs.


En définitive, cette victoire totale est donc à attribuer à la combinaison de moyens maritimes (déploiement logistique, maîtrise de la mer et projection de puissance), atmosphériques (anéantissement par attrition), extra-atmosphériques (télédétection, télécommunication, cartographie) et terrestres, «l'ensemble étant intégré dans une vaste architecture s'élevant du sous-marin au satellite» (12). La prétendue capacité des bombardiers à faire la décision à eux seuls demeure un phantasme technologique.


Invalidé par l'épreuve des faits, le douhetisme n'est-il, pour conclure, qu'un archaïsme? C'est la thèse de J.F.C. Fuller qui y voit un retour à la grosse artillerie de la première guerre mondiale. Les bombardements horizontaux, pures opérations de destruction, n'avaient pu alors remédier au statisme du front. Dès 1939, avec la guerre-éclair, leur version verticale perd toute justification théorique. Enfin, la deuxième guerre du Golfe l'a montré, le maître de la mer et de l'air doit débarquer pour vaincre.


Pourtant, Douhet a pressenti les mutations stratégiques dues à l'extension des opérations à la troisième dimension: prime à l'offensive et à la surprise; démantèlement de l'espace et déclassement du territoire (fin de la distinction avant/arrière); dévalorisation de la conquête; convocation des populations civiles à la barre de la guerre; promotion du génocide au rang de nouveau mode stratégique (génocide virtuel depuis la mise au point de l'arme nucléaire). Si la doctrine opérationnelle est erronée, la représentation douhetiste de la guerre et de l'espace stratégique est-elle hypermoderne. Nous sommes bel et bien à l'ère de la stratégie intégrale. Le navalisme futuriste des Etats-Unis, renouvelé par le Space Power (pouvoir spatial et aérien), leur domination satellitaire et furtive, le «hit and run» de leur stratégie planante, leur refus de toute responsabilité impériale (institution d'un nouvel ordre politique par la conquête) en témoignent.


Louis Sorel,

le 10 juillet 1993.


(1) Cf. C. Carlier, "Clément Ader premier stratège aérien" in Stratégique, n°49, 1991. Dans le même volume, lire également D. David, «Douhet ou le dernier imaginaire».

(2) Pour s'initier à la pensée de Clausewitz, lire R. Aron, Sur Clausewitz,  éd. Complexe, 1987.

(3) Citation extraite de L. Poirier, Des stratégies nucléaires,  éd. Complexe, 1988, P. 31.

(4) Carl Schmitt démontre qu'a l'opposé de la guerre continentale, guerre entre Etats épargnant la population civile et la propriété privée, la guerre navale repose sur une conception totale de l'ennemi. La propriété privée est soumise au droit de prise et le blocus atteint l'ensemble de la population. Cf. «Souveraineté de l'Etat et liberté des mers» in Carl Schmitt, Du politique,  éd. Pardès, 1990.

(5) Rappelons que les raids anglais sur Berlin ont précédé le "Blitz". Cf. C. Villers, «Winston Churchill: l'autre visage du bouledogue...» in Terres d'histoire, n°2, 1989.

(6) La question du front occidental, dont l'ouverture avait été promise dès 1941 par les Anglo-Saxons, empoisonne les relations avec Staline qui soupçonne ses alliés d'envisager une paix séparée avec Hitler. Churchill ne parviendra pas à faire prévaloir l'idée d'un débarquement dans les Balkans (afin de couper la route de l'Armée Rouge), Roosevelt étant obnubilé par la victoire totale (notion d'ordre tactique).

(7) Cf. D. Irving, La destruction de Dresde,  Art et histoire d'Europe, 1987.

(8) Commencée modestement en avril 1942, l'offensive aérienne américaine a également meurtri le Japon, particulièrement à partir de novembre 1944 (après la prise des Mariannes). Mais les bombardements atomiques d'août 1945 ne doivent pas dissimuler le fait que ce sont les pertes de la marine qui ont mis à genou le pays (opération «Starvation»). Dès juillet, le Japon était prêt à capituler, mais pas inconditionnellement.

(9) Le 24 août 1990. Dugan a été limogé en septembre.

(10) Dont seulement 7% de «bombes intelligentes». Cf. P.M. Gallois, «Le paradoxe de la mère des batailles» in Stratégique, n°51-52, 1991.

(11) C'était là un des buts de guerre des Etats-Unis: ramener l'Irak à la “norme” pour éviter toute polarisation régionale et continuer à jouer sur l'équilibre instable entre cet Etat, l'Arabie Saoudite et l'Iran (Cf. Noël Jeandet, Un golfe pour trois rêves,  L'Harmattan, 1993).

(12) P.M. Gallois, op. cit.


Bibliographie complémentaire:


- R. HOLMES, Atlas historique de la guerre,  Club France Loisirs, 1990.

- J. KEEGAN, Atlas de la seconde guerre mondiale,  Club France Loisirs, 1990.

- E. M. EARLE, Les maîtres de la stratégie,  tome II, Champs-Flammarion, 1987.

- A. JOXE, L'Amérique mercenaire,  Stock, 1992. Du même auteur, voir également Le cycle de la dissuasion, La Découverte, 1990.

- G. CHALIAND, Anthologie mondiale de la stratégie,  Robert Laffont, 1990.

- J.F.C. Fuller, La conduite de la guerre de 1789 à nos jours,  Payot, 1990.


mercredi, 05 novembre 2008

L'aréopostale ou l'esprit du désert




Une figure littéraire et intellectuelle telle que celle de Joseph Kessel a trop peu souvent abordée, sauf, hélas, pour des commentaires trop conventionnels. Et pour cause, ce personnage, juif russe né en Argentine en 1898, ayant pris part dans le camp français lors du prernier conflit mondial, volontaire pour l'expédition française en Sibérie, grand-reporter lors de l'insurrection irlandaise de 1920, gaulliste aviateur dans les FFL à la carrière d'écrivain couronnée par sa réception à l'Académie Française en novembre 62, et mort en 1979 célébré dans toutes les écoles pour son Lion,  laisse perplexe et désoriente. Et pourtant...


Et pourtant la récente réédition chez Gallimard (collection Folio) du document Vent de Sable, histoire d'une rencontre avec l'excellence humaine, incarnée par l'héroïsme au quotidien des pilotes à tout à faire de l'Aéropostale, totalise un éclatant message de nietzschéisme ordinaire, aisément assimilable et à la méditation fort profitable pour tous.


un éclatant message de nietzschéisme ordinaire


L'Aéropostale, une aventure française (la dernière peut-être...) inaugurée le 25 décembre 1918 par le projet apparemment fou pour l'époque de M. Latécoëre de rallier Toulouse au Maroc puis à Dakar afin d'acheminer le courrier vital à la liaison métropole- empire saharien. Il faudra quatre années et des souffrances indescriptibles pour assurer enfin le raccord tant espéré. C'est cette histoire que nous retrace Kessel, un voyage entre Casablanca et Dakar, auquel il prit part et qui lui fit rencontrer, pour mieux se révéler à lui-même, la phalange exceptionnelle des héros qu'étaient les «gars» de l'Aéro, anonymes pour la plupart: Lécrivain, Reine, Serre, Daurat, Riguelle, Nubade et tant d'autres, célébrissimes pour quelques rares élus: Mermoz, Saint-Exupéry. Traversant le Sahara, passant successivement par Casa, Agadir, Fort Luby, Villa Cisneros, Nouakchott, Kessel fera la découverte d'une véritable armée de chefs, mécanos, pilotes, ingénieurs, relais dans le désert, traducteurs, tous régis par la même discipline cruciale qu'impose le désert aveugle, guerriers sans armes, aventuriers mystiques menés par l'élan de la jeunesse et les souvenirs des «cadavres sacrés» des hommes disparus pour la ligne.


Des hommes dont la seule noblesse est le service


De fait, Kessel s'attache plus à immortaliser le style de ces hommes héritiers des Guynemer, Fonck ou Nungesser, qu'user sa plume à célébrer les charmes cruels des sables brûlants de l'Ouest Saharien. Des hommes, tout au plus âgés de trente ans, presque des enfants, emplis d'un lyrisme simple, purs, vierges de l'influence néfaste des villes surpeuplées, animés par un sentiment de devoir quasi-religieux d'acheminer à bon port les précieux sacs postaux. Une foi dénuée de toute réflexion, nourrie par l'expérience, la fascination des espaces immaculés que saura si justement restituer Saint-Exupéry dans Terre des hommes  ou Vol de Nuit  (un prochain portrait littéraire de NdSE sera consacré à la figure d'Antoine de Saint-Exupéry), et que Kessel ressentira comme une catharsis fiévreuse imposée par la peur de la panne, la mise à mort par les rebelles maures, la soif étouffante, le soleil implacable, l'immensité désertique, le Rio de Oro («fleuve d'or») chanté par les garnisons espagnoles du Sahara Occidental.


Dans cette nudité absolue, détaché du monde moderne, Kessel redécouvre les vertus nées de 14 qu'il avait déjà relatées dans son livre L'Equipage, la fraternité exempte d'intérêt, «la camaraderie immédiate qui est le propre des hommes qui vivent dans le danger», le charme des risque-tout «pour le coup», la franche gaieté de ceux qui en reviennent, le souvenir recueilli mais sans voyeurisme de ceux qui sont tombés. Une philosophie de l'être excluant tout sens du tragique car vécu par des hornmes dont la seule noblesse est le service, et le destin, si capricieux pourtant, sans cesse nargué, méprisé.


Certains passages, dans un esprit éminemment proche de celui de Saint-Ex (qui à l'époque venait de publier Courrier Sud), percent à jour dans un style fluide et épuré l'intimité de cette caste nouvelle ayant dormé une âme à la mécanique, à l'inconnu qui ne connaîtra jamais les mille périls encourus par ces postiers de l'impossible.


«Ici le vertige de la vitesse et, surtout, le magnétisme, le sens du danger troublent ceux qui sont attirés sur des sables ou des fleuves inconnus, par le jeu éternel de la vie et de la mort (...) Ils ne portaient pas d'uniforme, chacun était vêtu à son goût et selon ses propres moyens. Ils n'avaient pas à risquer le bombardement ou le combat aérien. Mais les différences avec ceux qui vécurent en escadrilles les armées de guerre étaient toutes superficielles_ Le même signe était sur eux, la même insouciance, la même habitude du danger et la même simplicité (...) S'ils n'avaient pas d'ennemis humains à combattre, ils affrontaient chaque jour les sierras d'Espagne, les brumes nocturnes, les vents de sable, la chaleur, le désert. S'ils menaient une apparence de vie civile, une discipline tout aussi rigoureuse que celle de l'armée les régissait (...) Ce qui les rendaient surtout pareils à ceux que j'avais connus au front, c'était leur étonnante liberté d'allure et d'esprit, leur quiétude morale».


Une belle et intemporelle leçon d'humanisme


Ce texte, court reflet d'une époque et d'une mentalité en finalité analogue à celle des corps-francs transfigurés par les frères Jünger ou Ernst von Salomon dans des circonstances bien plus troubles, peut aujourd'hui paraître désuet et Kessel le savait qui prévoyait dejà le perfectionnement exponentiel et oublieux de l'aéronautique moderne.Il nous lègue néanmoins une belle et intemporelle leçon d'humanisme, écrivant en hommage posthume à l'écrivain, qui devait bientôt disparaître englouti par l'Atlantique, cet appel sans réserve à la jeunesse: «sans cette flamme intérieure qui le brûle et le dépasse  —qu'elle s'applique à une croyance, à une patrie, à un amour fou ou à leur métier— l'homme n'est qu'une mécanique indigne ou désespérée».


Laurent SCHANG.


Joseph KESSEL, Vent de Sable, Folio Gallimard, cat. 2, n°3004.


vendredi, 18 juillet 2008

Saint-Exupéry: donner un sens à l'homme





Antoine de Saint-Exupéry: donner un sens à l’homme

Où est donc passé le temps, désormais lointain, où les ouvrages de Saint-Exupéry remplissaient les vitrines des libraires et que leurs tirages atteignaient les centaines de milliers d’exemplaires, notamment la trilogie des romans d’aviation: “Courrier Sud”, “Vol de nuit”, “Terre des hommes” ; et aussi “Pilote de guerre”. “Le Petit Prince”, édité en français en 1946 et seulement en 1952 en allemand, avec son tirage de plus de quatre millions d’exemplaires, trouve encore des lecteurs aujourd’hui, surtout dans les maisons où souffle encore l’esprit de la “Bildungsbürgertum”, de la bourgeoisie lettrée et cultivée, et chez les adolescents. “ La Citadelle ” (1948) paraît en Allemagne en 1951 et est demeuré une lecture incontournable pour ceux qui aiment la réflexion et pour les conservateurs éthiques parmi nos contemporains. La figure centrale de cette oeuvre, le Grand Caïd (*), le Prince des sables sahariens, a reçu quelques fois le sobriquet de “Zarathoustra du désert”.

Saint-Ex’, comme l’appelaient ses amis, appartenait à la génération dite de l’  « éveil spirituel » qu’ont connu nos voisins français après la Grande Guerre. Cette génération comptait notamment Jacques Maritain, Georges Bernanos, François Mauriac, Gabriel Marcel, André Malraux et Emmanuel Mounier. Ce fut un courant intellectuel fort fertile, interrompu seulement par le nihilisme sans consistance du mouvement de mai 68. Aujourd’hui, deux générations après Saint-Exupéry, né le 29 juin 1900, le caractère indépassable de son œuvre et de sa pensée réémerge à la conscience de quelques-uns de nos contemporains.

Marqué par les bouleversements de son époque, Saint-Exupéry appartient à la grande tradition de l’humanisme occidental, à cette chaîne qui part de Platon pour aboutir à Pascal et à Kierkegaard, en passant par Saint Augustin ; il est, lui aussi, un de ces grands chercheurs de Dieu en Occident, même si l’on peut considérer que sa pensée ne débouche jamais sur les certitudes et la tranquillité des églises traditionnelles. Sa biographie indique la juxtaposition de deux attitudes divergentes: d’une part, il y a l’homme extraverti, qui est pilote ou reporter, qui relate ses impressions du Moscou de Staline ou de la guerre civile espagnole dans les années 30, et, d’autre part, il y a l’homme introverti, proche de la mélancolie, qui produit des méditations et des maximes à la façon des grands moralistes de son pays.

Sans poésie, sans couleur, sans amour et sans foi

Au moment où éclate la seconde guerre mondiale en septembre 1939, le pilote de l’aéropostale, déjà mondialement connu, qui amenait le courrier en Afrique occidentale et en Amérique du Sud, est mobilisé dans la force aérienne française. Son unité, après l’armistice, est repliée sur Alger. Pendant l’automne de l’année 1940, il revient en métropole. Il visite Paris occupé en compagnie de Pierre Drieu la Rochelle , pour se faire une idée de la situation nouvelle.

En décembre 1940, il se rend en bateau à New York, où il écrit « Pilote de Guerre », qui deviendra bien vite un best-seller aux Etats-Unis et en France, du moins jusqu’à son interdiction par les autorités d’occupation. Le départ de Saint-Exupéry pour les Etats-Unis fut sans conteste une décision patriotique contre l’occupation allemande et, plus encore, contre le totalitarisme national-socialiste.

En mai 1943, Saint-Exupéry se remet à voler, d’abord dans une escadrille américaine, équipée de Lightning et basée en Afrique du Nord, puis dans une escadrille de la « France Libre », basée en Sardaigne puis en Corse. Âgé de 44 ans, le 31 juillet 1944, il ne revient pas de son dernier vol de reconnaissance.

A Alger, il écrit, fin 1942, sa fameuse « Lettre aux Français », qui montre bien qu’il ne se considérait pas comme un simple « partisan » du gaullisme. A ce moment-là du conflit, alors que Vichy est déjà politiquement mort, il en appelle à la réconciliation des deux Frances, celle du Général de Gaulle et celle du Maréchal Pétain. Il ne s’agit pas de se poser en juge de la situation, écrivait-il, mais de dépasser les clivages politiques et intellectuels de la nation, ceux posés par les royalistes et les conservateurs, par tous les autres jusqu’aux socialistes et aux communistes,  par tous les partis et cénacles cherchant à obtenir des postes politiques après la guerre. L’ennemi commun, pour Saint-Exupéry, s’incarnait dans les deux systèmes totalitaires : le marxisme, qui entendait rabaisser l’homme au statut de producteur et de consommateur et voyait dans la distribution du produit social le problème politique central ; et le nazisme « qui enferme hermétiquement les non-conformistes dans un camp de concentration », qui considère les masses comme un « troupeau de bétail à sa disposition », qui élimine le grand art par la diffusion de « chromos de couleurs » et ruine la culture humaine.

Dans sa « Lettre à un général », paru en juillet 1943 à Tunis, Saint-Exupéry affiche une fois de plus son indépendance d’esprit, lorsqu’il dit déceler du « totalitarisme » également dans la coalition anti-hitlérienne et le dénonce ouvertement : dans le monde industriel occidental, l’humanité « des robots et des termites » se répand, oscillant entre la chaîne de production et le jeu de skat ou de cartes aux moments de loisir.

Saint-Exupéry avait en horreur cette tendance de l’homme à la « vie grégaire », à cette existence vouée à l’éphémère, se réduisant à se préoccuper de « frigidaires, de bilans et de mots croisés », « sans poésie, sans couleurs, sans amour et sans foi » : c’est en effet un monde de décadence qui soumet, via la radio, les robots « propagandifiés » de l’ère moderne. Par des remarques d’une très grande pertinence, Saint-Exupéry critiquait le système capitaliste, pour la façon dont il s’était développé au 19ième siècle, générant ouvertement le « doute spirituel ». Ses critiques s’adressent également au système des « valeurs cartésiennes » qui induit une seule forme de raison rationaliste, étroite et unilatérale, se développant au détriment de toute véritable vie spirituelle. Celle-ci ne commence que « si l’on reconnaît un être unique par-dessus la matière et par le truchement de l’amour et que l’on prend, pour cette être, une responsabilité ».

Deux ans avant la fin de la guerre, le penseur et moraliste Saint-Exupéry, dans son uniforme de pilote, se demandait pourquoi l’on combattait, finalement, et quelles allures prendrait l’avenir. Il se demandait si, après la guerre, tout tournerait autour de la « question de l’estomac », autour de l’aide alimentaire américaine comme en 1918-19. Le vieux continent connaîtra-t-il, sous la pression du communisme soviétique avançant vers l’Europe centrale, une crise de cent ans sous le signe d’une « épilepsie révolutionnaire » ? Ou bien une myriade de néo-marxismes se combattront-ils les uns les autres, comme il l’avait vu pendant la guerre civile espagnole ? Cette Europe retrouvera-t-elle un « courant puissant de renouveau spirituel » ou bien « trente-six sectes émergeront-elles comme des champignons pour se scinder immédiatement », ? Saint-Exupéry dénonçait ainsi anticipativement ce monde dépourvu d’orientation que le Pape Benoit XVI, aujourd’hui, désigne sous le terme de « dictature du relativisme ».

Des communautés dans les oasis et près des sources

La quintessence de sa pensée, Saint-Exupéry nous la livre dans son ouvrage posthume, «  La Citadelle  ». Il avait vécu très concrètement le désert, lors de ses longs vols et de ses nombreux atterrissages forcés, comme un espace de dangers imprévisibles ou comme un lieu d’où vient le salut. Il avait connu sa dimension menaçante tout comme les points d’ancrage que sont ses oasis avec leur culture humaine. Le désert, dans cette œuvre littéraire et philosophique, devient l’équivalent de la vie de l’individu et de la communauté des hommes, pour les défis lancés à l’homme par un monde ennemi de la Vie , un monde où il faut se maintenir grâce à des vertus comme la bravoure et le sens de la responsabilité, à l’instar du soldat dans le fort isolé en plein dans ce désert, où, en ultime instance, il s’agit de construire des villes et des communautés viables, dans les oasis et près des sources.

Un scepticisme conservateur contre le monde moderne des masses

«  La Citadelle  » équivaut, sur le plan méditatif, à l’existence de l’homme en communauté et au  sein d’un Etat. A la tête de cette « Citadelle » se trouve le Caïd, avatar du philosophe-roi de Platon, qui mène le combat éternel contre le relâchement et le déclin, qui appelle à ce combat, qui l’organise. Il a besoin de la communauté de beaucoup. Saint-Exupéry le décrit, ce Grand Caïd, non comme un dictateur mais comme un Prince empreint de sagesse, comme un père rigoureux, moins César qu’Octave/Auguste. A la vérité, Antoine de Saint-Exupéry est proche du scepticisme des conservateurs face au monde moderne des masses et de leurs formes démocratiques dégénérescentes. Ces formes nous conduisent assez facilement au danger qui nous guette, celui de l’entropie et de l’anarchie. Les masses verront alors un sauveur en la personne du prochain dictateur, exactement selon le schéma cyclique de l’histoire et de la vie politique que nous avait révélé Platon ; la prétendue « libération » de l’individu débouche rapidement sur le déclin et l’effondrement de la culture et de l’homme. La direction politique ne peut donc se limiter à viser des objectifs matériels ou à gérer des processus prosaïques : elle doit essentiellement travailler à consolider la culture et la religion.

Le mot d’ordre récurrent de Saint-Exupéry dans ses méditations, réflexions et maximes est le suivant : « Donner un sens à l’homme », un objectif qui le hisse au-dessus de son « moi », afin qu’il puisse résister aux éternels dangers de l’appauvrissement intérieur, du relâchement et de l’abandon de tous liens (Arnold Gehlen disait : l’ Abschnallen »), tant au niveau de l’individu qu’à celui de la communauté.


(article paru dans « Junge Freiheit », Berlin, n°27/2008 ; trad. Franç. : Robert Steuckers).

(*) Dans la version originale française, Antoine de Saint-Exupéry évoque non pas un « Grand Caïd », mais « le Chef ». La version allemande d’après-guerre ne retient évidemment pas ce terme de « Chef », trop connoté, et préfère le terme berbère « Kaid » alors qu’il aurait peut-être fallu dire le «Kadi », comme Abd-El-Krim fut honoré de ce titre. Nous avons préféré reprendre le terme « Caïd », car, aujourd’hui, parler comme Saint-Exupéry risquerait d’être mal interprété par les tenants de la « rectitude politique », comme on dit au Québec, et nous risquerions de récolter, une fois de plus, force noms d’oiseau et de quolibets.

A relire :


Jean-Claude IBERT, « Saint-Exupéry », coll. « Classiques du XXe siècle », Editions Universitaires, Paris, 1960.