Le désastre du F-35 américain et la soumission européenne

par Jean-Paul Baquiast

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Lancé il y a une vingtaine d'années, l'avion de combat américain Lockheed Martin Joint Strike Fighter F 35 n'a pas cessé d'accumuler les retards et les malfaçons. Le programme pourrait à ce jour coûter plus de 1.500 milliards de dollars.

Depuis sa mise en service, le F-35 a accumulé les malfaçons le rendant à ce jour encore incapable d'une utilisation en opération. Il est trop sensible à la température, vulnérable à la foudre, doté d'un revêtement destiné à la furtivité qui se dégrade en vitesse supersonique. De plus il montre des variations brutales de pression à l'intérieur du cockpit qui sont très gênantes pour les pilotes, il court en permanence le risque d'éclatement d'un pneu à l'atterrissage qui détruirait l'appareil ne détruise l'appareil, son réacteur montre une usure prématurée , son canon ventral mal aligné est incapable d'atteindre une cible.

En 2018 un rapport du Directeur des tests opérationnels et de l'évaluation (DOT&E) récemment remis au Congrès énumérait 966 défaillances techniques évidentes.  110 d'entre elles, de première catégorie, étaient alors considérées comme pouvant «porter atteinte à la fiabilité, à la sécurité ou à d'autres exigences critiques» lors de la mise en service de l'appareil.

Malgré cette longue liste de malfaçons, les pays de l'Otan se sont précipités pour acquérir l'appareil avant même sa disponibilité. Au lancement des ventes à l'été 2017, près de 711 commandes à l'export avaient été passées par onze pays. On peut notamment mentionner les Danemark, Italie, Norvège, Pays-Bas et Royaume-Uni. La France avait fait scandale en préférant son programme d'avions de combat Dassault.

Plus tard, d'autres bons clients de l'industrie américaine, tels que la Belgique et la Pologne, franchiront le pas malgré la disponibilité des européens Grippen, Eurofighter et surtout  le Rafale de Dassault. Le plus surprenant est le Japon. En juillet 2020, Tokio a commandé pour 220 millions de dollars l'unité une centaine de F-35 qui pourtant ne correspondent nullement à ses besoins.

En effet, le Japon recherche avant tout des appareils dits de suprématie aérienne, pour faire face à des appareils russes ou chinois, ainsi que des avions capables de mener des attaques contre des navires. Or, le F-35 n'est capable ni de l'un ni de l'autre, ses soutes d'armement étant trop petites pour des missiles anti-navires et doivent être ouvertes de temps à autre afin de pallier à un problème d'échauffement

Le Japon, comme d'autres alliés des États-Unis, s'intéressait davantage au F-22 Raptor. Il s'agit d'un intercepteur, également furtif, mais doté de qualité de vol qui manquent au F-35. Mais le Congrès américain en a interdit la vente à l'export par crainte de voir ses technologies tomber dans des mains chinoises ou russes. Le programme a depuis lors été interrompu.

Comme nous l'avons indiqué précédemment, si le dixième des sommes dépensées pour le F-35 avaient été consacrées à l'exploration spatiale, les Américains disposeraient depuis longtemps de bases permanentes habitables sur la Lune et sur Mars. 

Jean Paul Baquiast

Le SCAF prend forme

par Jean-Paul Baquiast

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Ceux qui se demandaient si l'Allemagne allait pouvoir s'affranchir de la tutelle militaire américaine en se débarrassant des engins nucléaires américains stockés sur son territoire pourraient peut-être commencer à se rassurer en constatant un engagement accru de Berlin dans le SCAF ou Système de Contrôle Aérien du Futur, considéré comme l'emblème de la coopération militaire entre la France, l'Allemagne et l'Italie.

L'élément central du SCAF sera un avion de combat de nouvelle génération (NGF – New Generation Fighter), dont la mise au point a été confiée en principe à Dassault Aviation. Cet appareil sera au centre d'un « système de systèmes », c'est à dire une mise en réseau de plusieurs types d'engins aériens ou spatiaux en réseau tels que drones, satellites, avions, intercepteurs connectés dans le cadre d'un « Air Combat Cloud », qui fusionnera les données en temps réel et pourra en faire des synthèses.

Ceci supposera le recours à l'intelligence artificielle, aux big data, aux interfaces homme-machine supposant notamment par l'intermédiaire de capteurs portables par le pilote la relation en temps réel avec celui-ci avec l'arme. Certains avaient même envisagé de mettre en place des implants au moins temporaires dans le corps du pilote. Mais l'idée a jusqu'à ce jour été refusée car considérée comme « non éthique ». C'est le moins que l'on pourrait en dire.

En attendant, la réflexion sur les implications humaines de ce projet vient d'être lancée en Allemagne, sous l'égide d'Airbus et de l'institut de recherche en sciences appliquées « Fraunhofer-Gesellschaft », via un groupe d'experts présentés comme « indépendants». Ils réfléchiront à « l'utilisation responsable des nouvelles technologies en matière d'armements tels que le SCAF ». Airbus a indiqué que leurs travaux seront consultables sur le site  FCAS Forum actuellement non disponible en français. 

Rappelons qu'Airbus civil est déjà, à la suite d'abandons français successif, une société principalement allemande. Il en est de même de Airbus military, où la présence allemande est prépondérante, avec une large participations de conseillers militaires américains. On peut en conséquence s'interroger sur le rôle que jouera Dassault Aviation dans le programme SCAF.

Jean Paul Baquiast

"Pilote de guerre", une aventure héroïque de l'homme confronté à la défaite ou la remise en question personnelle

"Pilote de guerre", une aventure héroïque de l'homme confronté à la défaite ou la remise en question personnelle

par Didier Lafargue

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Paru en Amérique, Pilote de guerre évoque le drame vécu par Saint-Exupéry, aviateur en France, lors de la débâcle de 1940. Mobilisé dans l'armée de l'air, il dut accomplir des missions de reconnaissance photographique. L'une d'elles fut le vol effectué dans le nord de la France au-dessus d'Arras le 23 mai 1940, prétexte à l'écriture du roman.

 

Démobilisé après l'armistice et persuadé que le salut pour son pays viendrait de l'Amérique, il s'exila aux Etats-Unis. Furieux d'entendre les Américains dire que les Français s'étaient mal battus, il entreprit la rédaction de ce livre pour montrer la vraie réalité de la guerre. Son entreprise permit à Saint-Exupéry de se livrer à une réflexion sur l'homme et les valeurs de la civilisation occidentale.

Si l'on veut avoir la meilleure idée du contexte de l'époque, il faut s'imaginer l'Iliade racontée par un Troyen, les guerres puniques narrées par un Carthaginois.

Il est par comparaison aisé d'évoquer une victoire, toujours une occasion d'affirmer son moi et de se hisser sur le pavois. On ne peut à ce sujet qu'opposer une épopée au récit d'une défaite dans la mesure où son caractère grandiloquent va à l'encontre de tout désir de lucidité. L'épopée vise au grandissement, voire à une exagération tendant à la valorisation de tout un peuple. Mais il peut exister un autre type de narration, propre des vieilles civilisations ayant acquis une profonde expérience de l'âme humaine, qui donne toute la mesure de celle-ci quand elle est confrontée à l'épreuve. C'est une vieille idée, l'être qui reçoit un coup de bâton connaît un état affectif lui donnant subitement une plus grande conscience de lui-même.
Sous l'emprise de la douleur, des idées nouvelles remontent des profondeurs de son âme, de nouveaux enseignements se greffent sur sa personne. Tel est le message chrétien qui veut faire progresser la conscience sous l'empire de la souffrance humaine.

Si Terre des hommes offrait une vision de la paix, Pilote de guerre montre l'homme confronté à la guerre. La foi en l'homme et en son avenir émerge de la lecture de l'œuvre. Un monde en pleine désagrégation a permis à l'écrivain de donner tout son relief à la dignité humaine malgré les désillusions engendrées par une guerre perdue.

Un très fort sentiment de la dignité humaine.

On mesure la valeur spirituelle du roman quand on réalise la haute tenue morale que son auteur accorde à la nature humaine. En 1940, le peuple français avait perdu la guerre. Pour Saint-Exupéry, la défaite ne s'est pas produite en vain ; c'est le thème des graines évoqué par l'écrivain. Déposée dans l'âme de l'être humain, elles vont être appelées à germer et l'amener à maturité. En cela, le mythe rejoint les paraboles de l'évangile.
« La graine de cèdre, bon gré, mal gré, deviendra cèdre. La graine de ronce deviendra ronce [...] Le germe, hanté par le soleil, trouve toujours son chemin à travers la pierraille du sol » [1]

Notre auteur reprendra l'image dans Le petit prince au sujet de la rose qui grandit parce que l'enfant a semé et entretenu une graine. Nul ne naît avec une âme toute faite, il faut la construire peu à peu, une vérité sous-tendue par l'écrivain lorsqu'il dit
« Vivre, c'est naître lentement »[[Ibid., Chapitre X, p. 60.]]. « Deviens ce que tu es » [2], disait le poète.

Pour cela, il faut avoir le sens de l'effort, seule condition de notre progrès personnel. S'il est certes douloureux, l'effort peut aussi être joyeux et générer en chacun un juste respect de soi-même. Le président Roosevelt, immobilisé dans une chaise roulante, le savait bien puisque son handicap l'avait incité à se surpasser.

On réalise alors qu'il est engagé dans un voyage initiatique duquel tout va dépendre. Au bout du parcours se trouve le Graal, magnifique symbole spirituel donnant son sens à l'action accomplie. C'est le joyau mystérieux et caché recherché par le héros, l'être visant à progresser dans sa conscience. « Ce but n'est point pour l'Intelligence mais pour l'Esprit » [4] disait Saint-Exupéry. Ce dernier s'oppose aux idéologies totalitaires qui nuisent à cette quête dans laquelle s'est engagé l'être humain. Il refuse
« cet Etat [qui] prêche clairement une morale du collectif que nous refusons encore, mais vers laquelle nous nous acheminons, nous-mêmes, lentement, faute de nous souvenir de l'homme qui, seul, justifierait notre refus » [5].

L'homme achevé est celui qui sait maîtriser le temps, autrement dit sait préparer l'avenir en réalisant un projet, soit en construisant son bonheur dans le futur mais aussi dans le présent.

L'épreuve dans la défaite, une remise en question personnelle.

L'issue de la guerre, considérée par Saint-Exupéry évoquant l'exode de 1940, frappe par son caractère d'absurdité. N'existe plus aucune logique dans un monde subitement livré au chaos. On ne continue à agir que pour jouer le jeu, même si l'on sait que celui-ci est perdu d'avance. « Nous jouons un jeu qui imite la guerre [...] Nous jouons à croiser la baïonnette devant des tanks. » [6] Dans un tel contexte émerge sa conception de l'homme tout entier et de la nécessaire affirmation de sa personnalité. Le drame qui s'est produit alors, la nouvelle situation générée par l'invasion allemande, a entraîné une remise en question des valeurs humanistes défendues par l'auteur.

Pour Saint-Exupéry, chaque être doit avoir en lui ce qu'il appelle la substance, base de sa dignité, autrement dit doit se sentir motivé par ce qu'il fait, connaître le sens de ses actes. Cela, l'écrivain l'avait remarqué chez ses camarades les plus valeureux, animés par une substance qui leur permettait simplement d'être. Or, elle faisait à présent défaut à la plupart de ses compatriotes. Dorénavant, ceux-ci n'étaient plus, car aucun but ne dirigeait leurs actions ; personne ne savait à présent à quoi il servait. En principe, chacun est formé par son métier. Mais dans les circonstances décrites par l'aviateur, l'avenir est aboli pour être remplacé par un « ersatz d'avenir ». Il en découle une perte d'identité de l'individu, une sorte d'éparpillement à l'intérieur de l'être.

Cette faiblesse de l'âme apparaît avec une densité particulière dans le spectacle de l'exode présenté par l'écrivain. « Où vont-ils ? ils ne savent pas ! Ils marchent vers des escales fantômes, car à peine cette caravane aborde-t-elle une oasis, que déjà il n'est plus d'oasis. » [7] Par groupes entiers, les gens paraissent à l'abandon. Saint-Exupéry, qui a tant valorisé le rôle du chef, le voit absent. Personne n'apparaît pour guider ces fuyards.

Inertie et inefficacité règnent partout. « On ne remonte plus les pendules. On ne ramasse plus les betteraves. On ne répare plus les wagons. » [8]

Le caractère absurde de la période apparaît surtout dans les missions confiées aux pilotes de reconnaissances, des « missions sacrifiées » puisqu'elles ne servent à rien, les renseignements recueillis n'arrivant jamais à l'état-major que l'invasion a obligé de se déplacer, ou étant devenus inutiles. Dans un tel contexte, chaque pilote n'agit plus pour un idéal élevé, demeure prisonnier de ses préoccupations du moment, attaché uniquement aux détails matériels.
A partir de là, Saint-Exupéry dénonce l'excès de technicité dont souffre la civilisation, lequel, à l'image du pilote dont le travail consiste à contrôler cent-trois appareils, tend à transformer l'être humain en une vulgaire machine

 Cette dernière va jusqu'à caractériser les dirigeants du pays dont l'action reste étroitement limitée. « Dans une administration, conçue pour parer aux inconvénients de l'arbitraire humain, les engrenages refusent l'intervention de l'homme. Ils refusent l'horloger. » [9] Dans un autre écrit, l'écrivain finira par s'insurger lorsqu'il dira : « Pourquoi découvre-t-on chaque fois que l'on sort de France, qu'il y avait en France quelque chose de relâché ? [...] Pourquoi les hommes se désintéressent-ils de leurs fonctions, se désintéressent-ils du social ? » [10] Enfin, le caractère absurde de ce tableau émane de la nature prise par la mort. Celle-ci n'a en la circonstance aucun caractère héroïque car l'on ne sait pas pourquoi on meurt. « Le sacrifice perd toute grandeur s'il n'est plus qu'une parodie ou un suicide » [11].

Telle est la vision, bien pessimiste, de cette période dépeinte par l'écrivain. Mais luit toujours la lumière dans l'obscurité et, si noire que soit la situation, finit par émerger une lueur d'espoir. Là prend son sens l'expérience de Saint-Exupéry, car c'est dans la réaction à cet état général que se jauge la profondeur de son message spirituel.

Nouvelle conscience et approfondissement des valeurs humaines.

La remise en question invoquée par l'écrivain ne se fonde sur aucune prise de position particulière, mais prend uniquement un tour personnel. Les échecs apprennent à mieux se connaître et à s'améliorer ; on doit tirer parti des batailles perdues. Sur ce point, Saint-Exupéry tente de se singulariser en ne recherchant pas des causes extérieures à soi, de caractère social ou politique, mais en plongeant aux tréfonds de l'âme pour mieux en cerner les détours. Opposé à la passivité, il suggère de tirer leçon de la défaite et de tenter de comprendre ce qu'elle peut apporter à chaque être. Si l'on y est parvenu, on aura transformé un échec en échéance, cela seul est important. Les principes humanistes, essence de la dignité humaine, trouveront à s'exprimer.

Pour un être qui avait donné une telle importance à la notion de racine, on comprend que le retour aux valeurs de l'enfance ait été le premier moteur de cet engagement, ce qui ne saurait étonner de la part de l'auteur du Petit prince. On ne guérit pas de son enfance, et celle-ci est à l'origine de tout ce qui est grand et noble dans le monde, l'essence même de la pureté originelle. « L'enfance, ce grand territoire d'où chacun est sorti ! D'où suis-je ? Je suis de mon enfance. Je suis de mon enfance comme d'un pays. » [12] Le regard que le petit prince porte sur les adultes, à travers les six planètes visitées, est celui de l'être ayant un œil neuf et qui, comme tel, sait juger avec distance les travers de ses semblables. Son exemple offre un parfait contraste avec l'attitude négative des dirigeants français au cours de la guerre, tant critiquée par l'écrivain.

Le principe de responsabilité que celui-ci avait valorisé dans Terre des hommes est de nouveau mis en lumière. La tendance néfaste existant en l'homme de rejeter la faute sur autrui, celle consistant à trouver absolument un bouc émissaire, est niée avec vigueur.

Saint-Exupéry s'affirme délibérément partie prenante au désastre collectif. La faute est en lui, non à l'extérieur de lui, et il n'existe pas de meilleure manière de s'opposer aux événements que de se remettre en question et de se reconstruire moralement. Si la défaite est assumée avec lucidité, alors elle se transforme en victoire personnelle faisant de chacun un autre homme, un être qui bande ses forces pour recommencer à vivre. Par ce choix, s'exprime la notion de liens si chère à l'auteur.

Etre plus uni à ses camarades renforce à ce sujet les convictions de Saint-Exupéry. Entre lui et ceux-ci existe une interdépendance, celle qui résulte des échanges animant leurs relations. Dans de tels moments, l'épreuve ne détruit pas, mais forge une nouvelle personne plus libre et plus consciente. « Je ne m'inquiète pas du limon épars s'il abrite une graine. La graine le drainera pour construire. » [13]La force d'âme que Saint-Exupéry appelle à faire naître en chacun l'incite à renouer avec les valeurs chrétiennes de la civilisation, aboutissement de son œuvre. La conscience manifestée par l'homme doit reposer sur les trois grandes idées chrétiennes dont notre monde est l'héritier : la liberté, l'égalité, la charité.

Le culte chrétien enseigne d'abord que l'homme est libre. Il s'agit d'une conception très particulière de la liberté cependant, celle qui consiste à fonder dans le futur. Aujourd'hui, la liberté est devenue synonyme de licence et de jouissance, un travers dénoncé par l'écrivain.

L'égalité, si elle s'applique aux droits de chacun, se doit aussi de concerner leurs devoirs, ce qu'a oublié la Révolution française et qu'avait enseigné le christianisme. Or, ceux-ci diffèrent entre les personnes, comme l'évoque le mythe des pierres dont parle Saint-Exupéry. Toutes les pierres constituant la cathédrale ont une importance qui varie selon leur place dans l'édifice. Le libéralisme, qui veut disperser toutes les pierres, ne l'a pas compris ; encore moins le marxisme, lequel veut rassembler ces pierres pour en faire un tas informe où tous les éléments seront identiques et où l'individu sera écrasé par la masse. « Ce que je hais dans le marxisme, c'est le totalitarisme à quoi il conduit. L'homme y est défini comme producteur et consommateur, le problème essentiel étant celui de la distribution » [14] disait l'écrivain.

Enfin l'essence de la charité est d'être fondée sur le sacrifice, car donner représente toujours un sacrifice. « [La fraternité] se noue dans le seul sacrifice. Elle se noue dans le don commun à plus vaste que soi. » [15] « Il faut juger la France sur son consentement au sacrifice. » [16] Celui-ci se résume dans l'idée consistant à renoncer à ses plaisirs personnels pour être pleinement responsable. A cette fin, Napoléon Bonaparte avait exigé que les professeurs ne se marient pas pour qu'ils puissent entièrement se consacrer à une tâche jugée capitale. Dans le monde moderne, a été substituée au sacrifice la médiocrité, celle des êtres s'abstenant de réaliser une œuvre véritable. « La charité véritable, étant exercice d'un culte rendu à l'homme, au-delà de l'individu, imposait de combattre l'individu pour y grandir l'homme. » [17]

Là prend sa valeur le héros pensé par Saint-Exupéry dans la mesure où il exprime le rapport entre l'être humain et une puissance située plus haut que lui. Est donné un caractère mystique à son œuvre. « Une civilisation est un héritage de croyances, de coutumes et de connaissances, lentement acquises au cours des siècles, difficiles parfois à justifier par la logique, mais qui se justifient d'elles-mêmes, comme des chemins, s'ils conduisent quelque part, puisqu'elles ouvrent à l'homme son étendue intérieure. » [18] L'intériorité recherchée par l'auteur vise à nous faire approcher ce mystère divin résidant en notre être. Dieu est maintes fois cité dans les dernières pages de son œuvre. « L'Homme de ma civilisation ne se définit pas à partir des hommes. Ce sont les hommes qui se définissent par lui. Il est en lui, comme en tout Etre, quelque chose que n'expliquent pas les matériaux qui la composent. » [19] Telle est la force vitale qui fait résister à l'emprise des idéologies, lesquelles, sous prétexte de procurer le paradis sur terre, veulent rassembler les individus en un seul bloc. Le salut ne peut venir que de la personne seule, non de la masse. De cette manière seulement avancera l'Humanité, ainsi l'ont compris les grands esprits. Jésus, Socrate se sont adressés aux individus de préférence aux foules, leur enseignement s'est alors répandu. C'est l'idée que Saint-Exupéry a voulu promouvoir quand il dit : « Une foule en vrac, s'il est une seule conscience où déjà elle se noue, n'est plus en vrac. Les pierres du chantier ne sont en vrac qu'en apparence, s'il est perdu dans le chantier un homme, serait-il seul, qui pense cathédrale. » [20]

L'épisode de Pilote de guerre se présente comme un grossissement donnant son enseignement dans tous les moments de la vie quotidienne. Point n'est besoin de connaître la guerre et les souffrances physiques pour acquérir la sagesse dégagée par l'auteur, encore qu'il est des cas où l'Histoire peut influer sur le devenir de la personne humaine. Chacun, au long de son existence, est appelé à connaître l'épreuve, la désillusion, l'échec. Ceux-ci sont autant d'obstacles rapprochant de la conscience divine. Pour y parvenir, la volonté, valeur suprême défendue par l'écrivain, donne à l'individu l'occasion de se former et de retrouver son identité. Si les conclusions du vol au-dessus d'Arras accompli par l'écrivain furent perdues pour l'Etat-major, elles ne le furent pas pour ses lecteurs, même si elles n'étaient en aucune manière de nature militaire. La graine ensemencée par Saint-Exupéry a prospéré dans leur cœur bien après sa mort, et aujourd'hui encore la vérité issue de cette période tragique inonde leur âme de toute sa lumière.

 

Bibliographie :

Marcel Migeo, Saint-Exupéry. Paris : Flammarion, 1958.
Clément Borgal, Saint-Exupéry mystique sans la foi. Paris : Centurion, 1964.
Real Ouellet, Les relations humaines dans l'œuvre de Saint-Exupéry. Paris : Lettres modernes, 1971.

Notes:

[1] Antoine de Saint-Exupéry, Pilote de guerre. Paris : Gallimard, 1942. Collection Folio, Chapitre XXIV, p. 186.

[2] Pindare, Pythiques, II, vers 72. Traduit par Gauthier Liberman. Paris : Calepinus, 2004. p.67.

[3] Antoine de Saint-Exupéry, Pilote de guerre, op. cit., Chapitre XVIII, p. 131.

[4] Ibid., Chapitre VII. p.45.

[5] Ibid., Chapitre XXVII, p. 214.

[6] Ibid., Chapitre VII, p. 44.

[7] Ibid., Chapitre XV, p. 99.

[8] Ibid., Chapitre I, p. 10.

[9] Ibid., Chapitre XII, p. 77.

[10] Cité dans Marcel Migeo, Saint-Exupéry. Paris : Flammarion, 1958, p. 227.

[11] Antoine de Saint-Exupéry, Pilote de guerre, op.cit., Chapitre XIII, p. 83.

[12] Ibid., Chapitre XIV, p 90.

[13] Ibid., Chapitre XXIV, p 185.

[14] Antoine de Saint-Exupéry, Lettre au général X. Cité dans Antoine de Saint-Exupéry, Œuvres complètes. Tome2. Paris : Gallimard, 1999. p.332

[15] Antoine de Saint-Exupéry, Pilote de guerre, op. cit., Chapitre XXVII, p 211.

[16] Ibid., Chapitre XVII, p 125.

[17] Ibid., Chapitre XXVII, p. 211.

[18] Ibid., Chapitre XIX, p. 160.

[19] Ibid., Chapitre XXV, p. 198.

[20] Ibid., Chapitre XXIV, p. 185. 

 

Vu ici

Saint-Exupéry contre la vie ordinaire

Saint-Exupéry contre la vie ordinaire

par Nicolas Bonnal

Ex: https://echelledejacob.blogspot.com

 

Écrivain rarement relu car incompris et saccagé à l’école, Antoine de Saint-Exupéry nous donnait pourtant une bonne vision du monde moderne dans Terre des Hommes. Et cela donne :

« Conduits par le même chauffeur taciturne, un matin de pluie. Je regardais autour de moi : des points lumineux luisaient dans l’ombre, des cigarettes ponctuaient des méditations. Humbles méditations d’employés vieillis. À combien d’entre nous ces compagnons avaient-ils servi de dernier cortège ? »

Ici en Espagne, j’entends toujours ébaubi la nullité de nos retraités français sur le paseo maritime. Ils ne parlent que de leur santé, du médecin, des remboursements, de leur immobilier, et de machin qui est à Sydney ou à Harvard. Le grand remplacement a déjà eu lieu, il a été spirituel et moral, je ne crois pas une seconde à un quelconque redressement, et cela donne la médiocrité déjà décrite au dix-neuvième siècle (voyez aussi les analyses de notre ami Mircea Marghescu sur Dostoïevski, synthétisées récemment par Philippe Grasset). Cela donne sous la plume de Saint-Ex :

« Je surprenais aussi les confidences que l’on échangeait à voix basse. Elles portaient sur les maladies, l’argent, les tristes soucis domestiques. Elles montraient les murs de la prison terne dans laquelle ces hommes s’étaient enfermés. Et, brusquement, m’apparut le visage de la destinée. »

Ensuite notre aède du petit prince se défoule. Et ce n’est pas à raconter aux enfants ni aux élèves :

« Vieux bureaucrate, mon camarade ici présent, nul jamais ne t’a fait évader et tu n’en es point responsable. Tu as construit ta paix à force d’aveugler de ciment, comme le font les termites, toutes les échappées vers la lumière. Tu t’es roulé en boule dans ta sécurité bourgeoise, tes routines, les rites étouffants de ta vie provinciale, tu as élevé cet humble rempart contre les vents et les marées et les étoiles. Tu ne veux point t’inquiéter des grands problèmes, tu as eu bien assez de mal à oublier ta condition d’homme. Tu n’es point l’habitant d’une planète errante, tu ne te poses point de questions sans réponse : tu es un petit bourgeois de Toulouse. Nul ne t’a saisi par les épaules quand il était temps encore. Maintenant, la glaise dont tu es formé a séché, et s’est durcie, et nul en toi ne saurait désormais réveiller le musicien endormi ou le poète, ou l’astronome qui peut-être t’habitait d’abord. »

Le successeur peut toujours devenir disc-jockey (trois fils de mes amis d’enfance sont disc-jockeys !), avocat d’affaires ou faire des jeux de mots.

L’aviation faisait alors rêver… Chantre d’une certaine modernité, notre auteur voit vite l’impasse technique – même l’aviation des pionniers dégénère :

« Je ne me plains plus des rafales de pluie. La magie du métier m’ouvre un monde où j’affronterai, avant deux heures, les dragons noirs et les crêtes couronnées d’une chevelure d’éclairs bleus, où, la nuit venue, délivré, je lirai mon chemin dans les astres. »

Après la prose poétique, la crue réalité. Le ciel de l’idéal héroïque devient usine ou laboratoire :

« Ainsi se déroulait notre baptême professionnel, et nous commencions de voyager. Ces voyages, le plus souvent, étaient sans histoire. Nous descendions en paix, comme des plongeurs de métier, dans les profondeurs de notre domaine. Il est aujourd’hui bien exploré. Le pilote, le mécanicien et le radio ne tentent plus une aventure, mais s’enferment dans un laboratoire. Ils obéissent à des jeux d’aiguilles, et non plus au déroulement de paysages. Au-dehors, les montagnes sont immergées dans les ténèbres, mais ce ne sont plus des montagnes. Ce sont d’invisibles puissances dont il faut calculer l’approche. Le radio, sagement, sous la lampe, note des chiffres, le mécanicien pointe la carte, et le pilote corrige sa route si les montagnes ont dérivé, si les sommets qu’il désirait doubler à gauche se sont déployés en face de lui dans le silence et le secret de préparatifs militaires. »

C’est déjà l’aviation de la seconde guerre mondiale qui marquera la fin absolue de l’histoire. Voyez le légendaire début du film de Wyler Nos plus belles années. Depuis le progrès piétine mais comme tout est terminé... On perd ses jours dans le smartphone…

Vient la fameuse parabole du Mozart assassiné. On va lire plutôt le passage peu sage et oublié de ce sympathique maître qui se prend ici pour Céline. Il évoque comme on sait des ouvriers polonais :

« Les voitures de première étaient vides… Tout un peuple enfoncé dans les mauvais songes et qui regagnait sa misère. De grosses têtes rasées roulaient sur le bois des banquettes. Hommes, femmes, enfants, tous se retournaient de droite à gauche, comme attaqués par tous ces bruits, toutes ces secousses qui les menaçaient dans leur oubli. Ils n’avaient point trouvé l’hospitalité d’un bon sommeil.

Et voici qu’ils me semblaient avoir à demi perdu qualité humaine, ballottés d’un bout de l’Europe à l’autre par les courants économiques, arrachés à la petite maison du Nord, au minuscule jardin, aux trois pots de géranium que j’avais remarqués autrefois à la fenêtre des mineurs polonais. Ils n’avaient rassemblé que les ustensiles de cuisine, les couvertures et les rideaux, dans des paquets mal ficelés et crevés de hernies. Mais tout ce qu’ils avaient caressé ou charmé, tout ce qu’ils avaient réussi à apprivoiser en quatre ou cinq années de séjour en France, le chat, le chien et le géranium, ils avaient dû les sacrifier et ils n’emportaient avec eux que ces batteries de cuisine. »

L’évocation devient dure :

« Un enfant tétait une mère si lasse qu’elle paraissait endormie. La vie se transmettait dans l’absurde et le désordre de ce voyage. Je regardai le père. Un crâne pesant et nu comme une pierre. Un corps plié dans l’inconfortable sommeil, emprisonné dans les vêtements de travail, fait de bosses et de creux. L’homme était pareil à un tas de glaise. »

Et l’évocation devient même terrible (le monde moderne dégoûte tout le monde sauf les porcs, comme dirait Gilles Chatelet) :

« Et l’autre qui n’est plus aujourd’hui qu’une machine à piocher ou à cogner, éprouvait ainsi dans son cœur l’angoisse délicieuse. Le mystère, c’est qu’ils soient devenus ces paquets de glaise. Dans quel moule terrible ont-ils passé, marqués par lui comme par une machine à emboutir ? Un animal vieilli conserve sa grâce. Pourquoi cette belle argile humaine est-elle abîmée ? »

Une envolée verbale sur ce remugle humain :

« Et je poursuivis mon voyage parmi ce peuple dont le sommeil était trouble comme un mauvais lieu. Il flottait un bruit vague fait de ronflements rauques, de plaintes obscures, du raclement des godillots de ceux qui, brisés d’un côté, essayaient l’autre. Et toujours en sourdine cet intarissable accompagnement de galets retournés par la mer. »

Puis Mozart arrive :

« Quand il naît par mutation dans les jardins une rose nouvelle, voilà tous les jardiniers qui s’émeuvent. On isole la rose, on cultive la rose, on la favorise. Mais il n’est point de jardinier pour les hommes. Mozart enfant sera marqué comme les autres par la machine à emboutir. Mozart fera ses plus hautes joies de musique pourrie, dans la puanteur des cafés concerts. Mozart est condamné. »

Saint-Ex envoie dinguer la charité, soulignant plutôt l’anesthésie :

« Je me disais : ces gens ne souffrent guère de leur sort. Et ce n’est point la charité ici qui me tourmente. Il ne s’agit point de s’attendrir sur une plaie éternellement rouverte. Ceux qui la portent ne la sentent pas. C’est quelque chose comme l’espèce humaine et non l’individu qui est blessé ici, qui est lésé. »

Retour à Céline, au voyage en banlieue :

« Je ne comprends plus ces populations des trains de banlieue, ces hommes qui se croient des hommes, et qui cependant sont réduits, par une pression qu’ils ne sentent pas, comme les fourmis, à l’usage qui en est fait. De quoi remplissent-ils, quand ils sont libres, leurs absurdes petits dimanches ? »

Enfin cette évocation de la chanson en Russie, qui m’a enchanté enfant :

« Une fois, en Russie, j’ai entendu jouer du Mozart dans une usine. Je l’ai écrit. J’ai reçu deux cents lettres d’injures. Je n’en veux pas à ceux qui préfèrent le beuglant. Ils ne connaissent point d’autre chant. J’en veux au tenancier du beuglant. Je n’aime pas que l’on abîme les hommes. »

Qu’ils ont décidément raison d’être russophobes ! 

 

Nicolas Bonnal


Sources

Antoine de Saint-Exupéry – Terre des hommes

Nicolas Bonnal – Céline, la colère et les mots (Avatar, Amazon.fr)

Le SCAF servira de révélateur à une volonté européenne de s'affranchir de la domination américaine

par Jean-Paul Baquiast

Ex: http://www.europesolidaire.eu

Nous avions indiqué, dans un article daté du 17 juin, intitulé « L'avion de combat européen de nouvelle génération » que la France et l'Allemagne avaient convenu de développer ensemble un projet dit SCAF ou « Système de combat aérien du futur », auquel devraient participer d'autres Etats européens. Il sera destiné à remplacer le Rafale français et l'Eurofighter européen d'ici 2040.

Il s'agit d'une excellente nouvelle. Non seulement cet avion permettra de ne plus faire appel aux appareils américains déjà obsolètes équipant les forces aériennes européennes, à l'exception de celle de la France équipée depuis plusieurs années du Rafale. Mais le projet aura l'avantage d'obliger les industriels européens à se doter des systèmes d'armes faisant largement appel aux technologies numériques terrestres et spatiales indispensables pour la mise en œuvre du SCAF. Celles-ci auront de larges retombées dans le domaine civil, encore dominé par les entreprises américaines.

On objecte déjà que bien avant 2040 les nouvelles armes russes notamment dans le domaine de l'hypersonique et de l'anti-missile rendront inutilisable un avion de combat même modernisé. Mais c'est inexact. La France, avec le Rafale, montre qu'elle a constamment besoin d'un avion de combat lui appartenant en propre capable de donner de la crédibilité à sa politique extérieure. Il en sera de même dans quelques années. Ceci ne devrait pas d'ailleurs l'empêcher de développer pour son compte des armes hypersoniques dont son important potentiel scientifico-industriel la rend déjà capable et dont le coût devrait être moindre.

Reste à savoir si les Européens donneront suite à ce projet, devant l'hostilité qu'il rencontre déjà au sein du complexe militaro-industriel américain. Celui-ci fera tout son possible, notamment dans l'immédiat par l'intermédiaire du président Donald Trump, pour obliger la France et l'Allemagne à renoncer à ce projet. D'ores et déjà, les Etats-Unis comptent faire pression sur ces deux pays au sein de l'Otan dont elles acceptent encore d'être membres. Rappelons que l'Otan n'a aucun sens sauf à préparer une guerre contre la Russie, que ni la France ni l'Allemagne à ce jour ne voudraient à aucun prix car elles en seraient les premières victimes.

La question de l'hostilité américaine s'était déjà posés à propos des timides efforts de certains pays européens, dont la France, de se doter d'une « défense européenne » indépendante de la prétendue « défense de l'Europe » que le Pentagone s'est toujours dit prêt à assurer à travers l'Otan et les forces armées américaines qui en constitueraient le volet militaire. Ce concept de défense européenne suppose évidemment une armée européenne là encore indépendante autant que possible de l'US Army, armée européenne à terme terrestre, aérienne, navale et satellitaire. Or l'idée d'une armée européenne support de la défense européenne, suggérée par la France, suscite une telle opposition de la part des Etats-Unis que les autres pays membres de l'Otan, y compris l 'Allemagne, hésitent encore à en prendre la décision.

Derrière le programme SCAF se posera nécessairement la question de savoir si la France et l'Allemagne resteront indéfiniment des outils au service de la politique américaine visant à détruire la Russie. Celle-ci est considéré par Washington comme une concurrente insupportable pour la domination du monde, domination dont jusqu'à présent l'Empire américain avait le monopole. Or l'Europe n'a aucune prétention à la domination du monde, notamment en servant de bras armé aux Etats-Unis. 

Son intérêt géopolitique et économique, tant aujourd'hui que pour l'avenir, est de coopérer avec la Russie et la Chine dans l'élaboration de ce que l'on nomme désormais un monde multilatéral, où l'Europe pourrait avoir toute sa part compte tenu de ses capacités propres. Les compétences technologiques nécessaires pour la mise au point du SCAF sont pour le moment pour la plupart contrôlées par Washington. Ce dernier pourrait à tout instant décider à titre de « sanctions » d'en interdire l'exportation vers l'Europe. Celle-ci pourrait alors faire appel, sur un pied de réciprocité, aux technologies russes.

Il en sera de même, à plus grande échelle, dans la participation de l'Europe à la construction d'un futur domaine spatial extraterrestre, par exemple dans un premier temps l'installation de bases permanentes sur la Lune. Il serait inacceptable que les Etats-Unis, disposant d'une large avance sur le reste du monde dans le domaine spatial, notamment grâce à leurs investissements militaires, puisse dominer indéfiniment l'espace et ses opportunités.

Jean Paul Baquiast

L'avion de combat européen de nouvelle génération

par Jean-Paul Baquiast

Ex: http://www.europesolidaire.eu

Un certain nombre de grands pays étudie actuellement ce qui est nommé un chasseur de 6e génération. Ce terme est un peu ambiguë car il nécessite de définir de que sont les avions des générations précédentes, notamment la 5e génération. Un consortium Dassault Aviation et Airbus a résolu la difficulté.

Ils viennent de présenter au Salon du Bourget (17 au 26 juin 2019) ce qu'ils nomment un avion de combat de la prochaine génération «Next generation fighter». Celui-ci sera destiné à remplacer le Rafale français et l'Eurofighter européen d'ici 2040 -ce qui laisse notons-le, encore de beaux jours pour le Rafale. Celui-ci est réputé le meilleur avion de combat du monde, ou tout au moins l'équivalent du  Soukhoï Su-57 modernisé russe ou de l'actuel Soukhoï T-50 de conception russo-indienne, tous les deux présentés comme des avions de combat de 5e génération.

La maquette du futur chasseur européen se trouve en grandeur réelle au 53e salon aéronautique du Bourget. Les concepteurs n'ont pas caché qu'il s'agira « d'un avion européen pour les Européens, indépendant des technologies américaines ». Mais ce futur avion ne sera pas seulement le successeur potentiel du Rafale ou de l'Eurofighter. Il constituera la pièce maîtresse du Système de combat aérien du futur (SCAF) lancé par Emmanuel Macron et Angela Merkel afin de renforcer, selon les termes employés, l'autonomie stratégique européenne.© SPUTNIK . IRINA K

Initialisé en 2017, le SCAF est conçu comme un système associant avion de combat de nouvelle génération, drones, futurs missiles de croisière et drones évoluant en essaim. Il sera connecté à des avions, des satellites, des systèmes de l'Otan et des systèmes de combat terrestres et navals français et allemands. Paris et Berlin pensent investir environ quatre milliards d'euros dans le SCAF d'ici 2025, dont 2,5 milliards pour la France, leader du projet piloté par Airbus et Dassault Aviation. L'Espagne vient d'annoncer qu'elle rejoindra le projet et participera donc en principe à la réalisation du futur avion de combat.

L'avion est destiné à entrer en service comme indiqué à l'horizon 2040. Il est actuellement développé par un tandem franco-allemand, qui a été rejoint récemment par l'Espagne. Outre Dassault Aviation et Airbus, Safran, le groupe allemand MTU Aero Engines, Thales et MBDA (Airbus, BAE Systems et Leonardo) participent au projet. La France vient de débloquer 150 millions pour contribuer aux futures études.

Paris et Berlin pensent investir environ quatre milliards d'euros dans le SCAF d'ici 2025, dont 2,5 milliards pour la France, leader du projet piloté par Airbus et Dassault Aviation, selon l'AFP se référant à des sources au ministère français de la Défense. Les 150 millions annoncés doivent financer les premières étapes du démonstrateur espéré vers 2026.

Reste à savoir si le projet sera mené à son terme. De nombreuses voix feront certainement valoir que d'autres dépenses devraient être prioritaires. Nous ne partageons évidemment pas ce point de vue, même si aucun conflit avec notamment les Etats-Unis et la Russie n'est raisonnablement prévisible. 

Jean Paul Baquiast

Song of the Kamikaze Pilots

Imperial air force special attack unit song

 

FBIV

Just the thoughts of a kamikaze pilot about to meet his destiny...

 

Lyrics:

 

燃料片道　

テンツルシャン

涙で積んで 行くは琉球　

死出の旅 エーエ　

死出のたび 地上離れりや　

テンツルシャン この世の別れ

想ひだします　

母の顏 エーエ　

母の顏 雨よ降れ降れ　

テンツルシャン

せめても雨よ 整備する身の　

この辛さ エーエ　

この辛さ

 

Entretiens avec Cheyenne-Marie Carron, Marc Laudelout & Martine Gay

Perles de Culture n°159 :

Entretiens avec Cheyenne-Marie Carron, Marc Laudelout & Martine Gay

 

TVLibertés

Plusieurs entretiens comme nulle part ailleurs pour ce numéro de Perles de Culture animé par Anne Brassié.

 

Et tout d’abord avec la réalisatrice Cheyenne-Marie Carron qui vient évoquer son nouveau film « Jeunesse aux coeurs ardents » . Le portrait d’une jeunesse en quête d’idéal, violente et stimulante.

 

Autres entretiens : avec Marc Laudelout le président fondateur du Bulletin des amis de Céline, l’écrivain le plus diffamé de France et de Navarre et avec l’aviatrice Martine Gay . Cette dernière nous offre des portraits d’aviatrices soviétiques pendant la seconde guerre mondiale. Des portraits qui ridiculisent durablement nos féministes contemporaines.

 

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Vente de Rafale bloquée: la France subit (encore une fois) la loi américaine

Hervé Guyader

Ex: http://www.katehon.com/fr

LE CERCLE/POINT DE VUE - Washington s'appuie sur une réglementation locale sur la vente d'armes pour freiner la vente de Rafale supplémentaires à l'Egypte.

Le succès commercial du Rafale en Egypte, en 2015, présageait un avenir (enfin) souriant pour l’avion de combat français de Dassault. C’était sans compter sur la réaction américaine. Les négociations pour la vente de Rafale supplémentaires entre la France et l'Egypte sont freinées par Washington, indiquait «La Tribune», la semaine dernière. Les Etats-Unis refusent en effet l'exportation d'un composant américain.

La pièce en question ? Une petite puce électronique «made in USA» présentes dans les missiles de croisière Scalp, eux-mêmes fabriqués par l'entreprise européenne MBDA, filiale commune d'Aribus, de BAE Systems et de Leonardo. Washington, s'appuie sur une réglementation américaine - la norme Itar (International traffic in arms regulations) sur les ventes d'armes - pour bloquer l'exportation et, in fine, la vente des Rafale. 

Guerre économique

Cette affaire est une nouvelle illustration de l’extraterritorialité des lois américaines qui ont déjà fait ployer quelques-uns des plus grands groupes européens. Souci, le nouveau locataire de la Maison-Blanche semble plus difficile encore à amadouer que son prédécesseur Barack Obama.

La politique juridique extérieure américaine se fait plus menaçante. Certains observateurs y voient l’incarnation d’un des piliers de la guerre économique dont Donald Trump ne fait aucun mystère. La norme Itar n’est en rien utilisée ici pour prévenir ou sanctionner une quelconque fraude, mais pour protéger un intérêt américain. Le caractère légal de l’opération est parfaitement respecté.

Pour en sortir, soit MBDA change les composants incriminés au profit de produits 100 % européens, soit un accord est trouvé entre autorités françaises et américaines comme ce fut le cas pour la vente de deux satellites aux Émirats Arabes Unis en 2014. François Hollande, l'ancien président français, avait dû aller rencontrer son homologue pour débloquer la crise. La prochaine visite d’Emmanuel Macron aux États-Unis, en avril prochain, pourrait voir ce dossier ajouté à l’ordre du jour.

Une extraterritorialité des lois redoutable

La question de l’extraterritorialité des lois américaines reste entière puisqu’à chaque manifestation, elle oblige le président français à devoir entamer des discussions qui confinent plus ou moins à devoir courber l’échine. Il faut reconnaître à cette mécanique une efficacité absolue puisqu’elle revient, sous le prétexte d’une régulation économique visant à prévenir les fraudes, à arbitrer le droit du commerce international avec comme seul prisme l’intérêt américain.

Car le juge ne sera jamais saisi, aucune incrimination pénale ne sera jamais utilisée ! En l’occurrence, il n’y a pas le plus petit tracas juridique, mais seulement la présence d’un composant américain qui justifie qu’ils donnent leur avis.

L’efficience est telle qu’elle ne repose sur aucun principe, sur aucune règle juridique. Les États-Unis se reconnaissent simplement le droit de contrôle de toutes les opérations dans lesquelles un élément de rattachement à leur droit aussi infime – pour ne pas dire discutable – que l’utilisation de leur monnaie ou d’un trombone.

Le terrain judiciaire n’a jamais été exploré par crainte pour les groupes visés de se voir boycotter en plus d’être déjà sanctionnés financièrement. Leur pusillanimité se comprend quand on examine les maigres chances de succès d’une action devant la Cour suprême des États-Unis.

Nécessaire réaction européenne

Reste à l’Europe à se doter des mêmes armes. Une réforme de la loi de blocage, sur le modèle de la Fema canadienne qui interdit aux entreprises de répondre aux injonctions de quelque nature qu’elles puissent, être pourrait étoffer intelligemment notre droit et donner aux entreprises françaises une protection utile en sus de constituer un signal politique fort. La Commission européenne pourrait également poursuivre ses enquêtes dirigées vers les grands groupes américains, à commencer par Google.

Au-delà, l’Europe pourrait, elle aussi, se doter d’une politique juridique extérieure en exerçant un droit de régulation sur toutes les opérations utilisant l’euro ou un quelconque autre critère de rattachement. Rien n’est plus simple puisque les scrupules juridiques sont remisés au profit d’une vision «normalisée» du commerce, chacun créant ses normes au gré de ses besoins.

Source : Les Echos.fr

Les Etats-Unis bloquent la vente de Rafales à l’Egypte

 

Auteur : Avic 

Ex: http://zejournal.mobi 

 

On se souvient des deux Mistral construits par la France pour la Russie et de la pression énorme que les Etats-Unis avaient exercée sur François Hollande pour annuler leur livraison. Cette annulation avait eu de lourdes conséquences sur les autres grands contrats français, notamment celui de la vente des avions Rafales à l’Inde, et la réputation de la France (ce qu’il en restait) avait été réduite en lambeaux. Il n’y a plus guère que les pays du Golfe qui osent nous acheter des avions, et encore, avec la permission des Etats-Unis.

Grâce à la norme ITAR (International Traffic in Arms Regulation), qui leur permet de contrôler une bonne partie de la vente d’armes dans le monde, les Américains viennent de bloquer une autre vente de Rafales à l’Egypte. Le mécanisme pour cela est simple : il suffit que le produit contienne un seul composant fabriqué aux Etats-Unis pour qu’ils aient le droit de mettre leur véto à la transaction. Et malheureusement pour le fleuron de l’industrie aéronautique française, l’Egypte compte équiper les Rafales en question avec des missiles Scalp fabriqués en France, mais contenant des composants américains.

Espérons qu’après ce énième coup de Jarnac, la France et les autres pays européens auront compris la nécessité d’une indépendance totale vis-à-vis des Etats-Unis, qui se comporte comme un voyou quand ses intérêts sont en jeu. Ce n’est en tout cas pas ce que l’on peut appeler un allié, encore moins un ami.

- Source : Réseau International

Fascism, Futurism, & Aviation

By A. Graham

Ex: http://www.counter-currents.com

Review:

Fernando Esposito,
Fascism, Aviation and Mythical Modernity,
Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2015.

The British political theorist Roger Griffin has argued that the defining characteristic of fascist movements is a central myth of national rebirth, or palingenetic ultranationalism. His study of fascism (The Nature of Fascism) sparked controversy upon its publication because it diverged from the consensus at the time that fascist movements were purely reactionary and conservative in character; rather he located fascism within modernism and defined it as a revolutionary, future-oriented ideology that represented not a revolt against modernity but a quest to create an alternative modernity.

Esposito likewise begins from this premise in Fascism, Aviation and Mythical Modernity. He defines fascism as an attempt to generate order and national renewal through myth in the face of the crisis of modernity. Citing Mircea Eliade’s description of the need of archaic societies “to regenerate themselves periodically through the annulment of time,” he interprets interwar fascism as an attempt to destroy the old order and regenerate history itself, a “reconnection forwards” (Wiederanknüpfung nach Vorwärts). The quest to create an order that stood outside time and history required the use of myth as a suprahistorical reference point. Fascism thus represented a synthesis of modernity and myth.

The ultimate symbol of this synthesis was aviation. The interwar period, often known as the Golden Age of Aviation, witnessed great advances in aircraft technology. Aeronautical science was a cutting-edge field of study and represented the pinnacle of technological innovation at the time. Simultaneously aviation was cast as a symbol of the fascist myth of national rebirth and the birth of a new man.

The foremost prophet of the cult of aviation in Italian Fascism was Gabriele D’Annunzio. D’Annunzio was himself an aviator whose interest in flight began in 1908 after flying with Wilbur Wright and attending the Brescia air show the following year. He volunteered as a fighter pilot during the First World War (then over the age of 50) and in 1917 participated in the Italian air raid on the harbor of Bakar in Austrian Croatia. In 1918, he famously led an air raid of eight aircraft over Vienna in which thousands of propaganda leaflets were scattered over the city.

Flight was a prominent theme throughout his work. In the third book of his Laudi del cielo, del mare, della terra e degli eroi [In Praise of the Heavens, the Sea, the Earth and Heroes], for instance, he invokes Icarus’ flight: “Who shall gather them? / Who with stronger bonds will know / How to unite the strewn feathers / And try again the mad flight?” To the Fascists, Icarus was a symbol of the Promethean, Faustian spirit of mankind (particularly European man) and man’s quest for glory. D’Annunzio again invokes Greek mythology in an article entitled “Faith in Italian Aviation”: “Nike flies as in the myth, only not with two wings but with a thousand, with thousands upon thousands.”

D’Annunzio also conceived of the aviator-hero (Esposito’s term) as a religious martyr. The self-sacrificing heroism of the aviator who died fighting for his country became linked with quasi-religious redemption. He likened the sight of a plane spattered with blood to that of a crucifix and in his eulogy for the Italian aviator Gino Allegri, whom he hailed as a “mystic,” likened the droning of a plane’s engine to “the matinal ringing that announces the call to the divine service.”

During the First World War, aviators were also likened to medieval knights in the popular imagination. The air war was distinguished from the mass warfare of the ground war in that it consisted primarily of man-to-man combat; planes were thought of as “flying swords” in knightly duels. The aviator-hero thus symbolized the advent of a new martial elite that would merge the ideal of the aristocratic cavalryman with the modern “technological combatant,” bridging the gap between past and future. In this way the aviator also combined heroic individualism with a willingness to serve the collective.

Pulp fiction centered around aviation and tales of heroism in the air was enormously popular during the war. Aviators like Manfred von Richthofen (the “Red Baron”), Max Ritter von Müller, and Francesco Baracca were revered as national heroes. One poem in honor of Oswald Boelcke reads: “Hail, Boelcke, hardy seasoned aviator. / Hail, awesome crusher of the foe! / […] Hail, Boelcke, hail! To you as just reward / Does the Volk raise the crown of life / That will ever deck your hero’s deeds / And honor you with immortality!”

The Italians set many aviation records during the interwar years. Italy also built several new airports, pioneered research in aeronautical science, and made advances in civilian travel and airmail during this time. Exhibitions such as the 1934 air exhibition (Esposizione dell’aeronautica italiana), which drew more than one million people, instilled Italians with a sense of national pride by celebrating Italian aviation. Notable Italians in aviation included Francesco de Pinedo, who was the first pilot to fly a foreign plane to America and embarked upon a series of flying boat flights across the globe over the course of the 1920s; Umberto Nobile, who designed the polar airships Norge (the first aircraft to fly over the North Pole) and Italia and piloted them on Arctic expeditions; and Italo Balbo, who built up the Italian Royal Air Force under Mussolini and embarked on a few transatlantic flights, most notably in 1933 with his famed “Italian Air Armada.” Balbo was also a prominent Fascist and one of the four leaders who organized Mussolini’s March on Rome in October 1922.

Aviation was a central motif in Italian Futurism, particularly during the 1930s, and the airplane represented the ultimate symbol of Futurist ideals: speed, machinery, adventure, heroism, etc. Futurist artists (a number of whom were also aviators) were also fascinated by how the aerial perspective represented an “absolutely new reality, one that has nothing in common with the reality traditionally constituted by earthbound perspectives.” They launched the school of aeropittura (aeropainting) in 1929, giving rise to iconic works such as Tullio Crali’s Nose Dive on the City and Before the Parachute Opens and Tato’s Flying over the Coliseum in a Spiral (Spiraling). Aeropainting, like Italian Futurism in general, was closely associated with Fascism; Marinetti declared that it was a product of the same “revolutionary, aggressive, fervid spirit” behind Fascist aviation. Some aeropaintings were explicitly fascistic, such as Thayaht’s The Great Helmsman, which depicts a muscular Mussolini at the helm of an aircraft with several Savoia-Marchetti S.55 seaplanes (the same planes flown on Balbo’s transatlantic flights) behind him. Apart from aeropittura, the Futurists also devised other “aeroplane” arts: aeropoesia, aeroscultura, aeroachitettura, aeromusica, aerodanza, and even aeropranzo (Futurist meals).

Flight also figures in Marinetti’s Futurist novel Mafarka the Futurist. Mafarka (the protagonist) creates a giant winged cyborg superman, Gazurmah, a symbol of the ultimate fascist new man. Gazurmah eventually kills his creator, representing the destruction of the old order. Mafarka’s death (and rebirth in the form of Gazurmah) enables Gazurmah to soar to greater heights.

Naturally not all aviators were fascists, and aviation-related tropes and rhetoric were utilized by both fascists and liberals. The German-Jewish art historian Aby Warburg, a bourgeois cosmopolitan who championed liberal modernity, notably designed a postage stamp bearing the motto “Idea vincit” scrawled across the wings of a plane as a symbol of his commitment to the Weimar Republic, which Esposito contrasts with D’Annunzio’s proto-fascist ideals. Nonetheless, although there were liberal contributions to aviation discourse, the cult of aviation was most compatible with Fascism and found its highest expression in Fascist Italy.

The relationship between fascism and aviation was summarized by one Italian journalist who remarked in 1934, “You cannot be a Fascist without feeling a little like a flier; you cannot be a flier without feeling yourself a Fascist.” A writer in L’Ala d’Italia similarly stated:

Fascism has created a new world. Mussolini has brought about a new era of history. […] It is an ancient, rejuvenated race that sets itself against the old age of the world, a new faith that rises up against old habits, decrepit beliefs and ideologies: it is a new destiny. […] Flying is at the pinnacle of this new power.

Esposito also quotes Ernst Jünger’s preface to Luftfahrt ist not! [Aviation Is Necessary], a volume he edited in 1928:

. . . the airman is perhaps the sharpest manifestation of a new manhood. He represents the type that was already showing signs of itself in the war. […] Here, under the aegis of war, was combined every element of energy, distinction, and technical intelligence that characterizes modern civilization, as well as the secret categorical imperative that lends the final hardness to the alloyed metal of machines […]. […] Perhaps he illustrates most clearly the profound link between the soldier’s and the worker’s condition. For although they have remained the same, the forms of the soldier and the worker are here mingled with each other. […] The path that led across the heroic landscapes of war continues through the more sober fields of labor, and in both cases it is the flier’s heart that gives the activity its real value.

To Jünger, the rise of technology heralded a social revolution in which all human activity would be converted into labor in the form of large-scale industrial processes, which he termed “total mobilization.” Although Jünger was strongly critical of the calculative, utilitarian mass deployment of technology, he predicted that total mobilization would give rise to a new breed of man (the “worker”) characterized by heroism and sacrifice who could save technology from itself: “The phase of destruction is replaced by a real and visible order when that race accedes to dominion that knows how to speak the new language, and not in terms of mere intellect, of progress, of utility, or of convenience, but as an elemental language.” The worker would seek not to wield technology as a means of obtaining total control and security, in contrast to bourgeois man, but rather to achieve unity with it, dissolving the “tension between nature and civilization, organic and mechanical world.” The aviator thus embodied the ideal of the new man.

Article printed from Counter-Currents Publishing: https://www.counter-currents.com

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Madeleine Charnaux, aviatrice, artiste et romancière

par Daniel COLOGNE

Ex: http://www.europemaxima.com

Je connais peu de choses sur Jean Fontenoy. Je les ai découvertes il y a quarante ans dans l’excellent livre de Pierre-Marie Dioudonnat, Je suis partout. Les maurrassiens devant la tentation fasciste. Il était dépeint comme un intrépide combattant apte à mener un assaut sur skis. Sa légende lui prêtait une liaison dangereuse avec l’épouse de Tchang Kaï-Chek. D’aucuns pensent aujourd’hui qu’il n’existe qu’une seule biographie « non romancée » (Philippe Vilgier, Jean Fontenoy. Aventurier, journaliste et écrivain, Via Romana, 2012) de cet étonnant personnage qui, à son retour de Chine, fait connaissance de Madeleine Charnaux.

Celle-ci naît à Vichy en 1902 et y meurt en 1943, ce qui pourrait faire penser à une existence tranquille. C’est tout au contraire un parcours semé d’aventures qui caractérise cette femme dont la première passion est le sculpture. Elle est l’élève et le modèle d’Antoine Bourdelle. Elle obtient une première consécration artistique en 1931 à la faveur d’une exposition de ses œuvres au musée du Luxembourg.

Ensuite résonne en Madeleine Charnaux l’appel des grands espaces aériens. Première aviatrice à atterrir à Marrakech en 1932, elle participe à de nombreuses démonstrations et travaille à l’école d’acrobatie Morane-Saulnier. Elle réalise un raid inédit Paris – Tripoli et, d’un nouveau périple en Afrique du Nord, elle ramène des dessins et des sculptures dont l’exposition est bien accueillie par le public et la critique, mais dont le succès commercial est mitigé en 1934.

Également journaliste, Madeleine Charnaux propose au Petit Parisien un reportage sur Italo Balbo, promoteur de l’aviation italienne. Après avoir battu plusieurs records (notamment de vitesse en 1937), elle épouse en 1938 l’auteur de Shanghai Secret évoqué plus haut. Bien qu’affaiblie par un cancer, elle écrit ses souvenirs d’aviatrice (La Passion du ciel, 1942) et un roman policier qui sortira chez France-Empire après sa mort en 1944.

Récemment réédité, ce polar se passe tout naturellement dans le milieu de l’aviation et le préfacier Philippe Vilgier écrit : « Après avoir refermé le livre, comment ne pas songer que Maria Sturm est une cousine de Madeleine Charnaux qui aurait mal tourné ? » En effet, l’héroïne trouve la mort après avoir été impliquée dans un trafic de stupéfiants, au grand déplaisir du commissaire Félix, pour qui Marina était une « idole ailée ». Il aurait peut-être préféré que l’aviatrice ait été assassinée par son amant le colonel Terne qui, en raison de leur virulente altercation la veille du drame, fait longtemps figure de suspect numéro un.

Voici Terne sortant de prison, disculpé et attendu dans un taxi par son épouse qui lui pardonne son aventure extra-conjugale. « Terne avait appris ce matin de bonne heure qu’il était libre et pouvait rentrer chez lui. La levée d’écrou avait eu lieu. Grisonnant, le teint sali par l’insomnie, le colonel paraissait très vieux, marchant lentement, tête basse, le long du corridor froid et sombre. Le gardien lui avait rendu ses effet. C’est-à-dire son col, sa cravate et ses lacets de soulier. Il tenait à la main le sac de toilette en cuir dont les coins s’étaient usés dans les carlingues d’avions. Terne passa la grande voûte d’entrée et se trouva dans la rue la plus lugubre de Paris.

Il leva les yeux sur le café triste À la Bonne Santé qui fait face aux hautes murailles noires de la prison et s’approcha d’un taxi qui semblait l’attendre. Un visage fané, aux beaux yeux brillants de larmes, se tourna vers lui, encadré par la portière. Madame Terne lui enleva le petit sac des mains, le posa à côté d’elle et sans rien dire, tendrement, pitoyablement, serra dans ses bras son compagnon malheureux.

– Rentrons vite, les enfants nous attendent. Ils vont être si contents ! »

Douée pour le dessin, les arts plastiques, l’écriture narrative et journalistique, Madeleine Charnaux n’a pas eu le temps de développer les diverses facettes de sa personnalité. Emportée par la maladie à l’âge de quarante ans, elle laisse surtout le souvenir d’une grande figure de l’aviation française. « C’était une jeune femme d’un grand charme. Blonde aux yeux pervenche, amoureuse de Rimbaud, de Rilke et de Bach, elle était douée d’une volonté indomptable (Saint-Paulien). »

Forçant l’admiration de Mermoz et bénéficiant de l’estime de Jean Cocteau, elle a côtoyé dans la revue Lecture 1940 Paul Morand et Henri de Montherlant. Il faut remercier Francis Bergeron et Pierre Gillieth d’avoir accueilli Madeleine Charnaux dans leur collection.

Daniel Cologne

• Madeleine Charnaux, Qui a tué Marina Sturm ?, Éditions Auda Isarn, coll. « Le Lys noir », 2017, 184 p., 12 €.

Charles Lindbergh’s Philosophy of Vital Instinct

by Pedro Gonzalez

Ex: http://www.theimaginativeconservative.org

The heightened pace of life in industrial societies, Charles Lindbergh realized, necessitated reflection on what type of life is best suited for man. Which of the two, reason or vital instinct, constitutes the best function of human beings? Which of the two contributes best to man’s happiness and lasting well-being?…

Charles Lindbergh begins Autobiography of Values by reflecting on the values that mold a person’s life. In the first pages of this autobiography of ideas and values, Lindbergh asks, whether life is best lived by paying allegiance to reason or to vital instinct.

This is the fundamental question that is addressed by philosophy of life thinkers like Maine de Biran, Wilhelm Dilthey, Miguel de Unamuno and José Ortega y Gasset, to name just a few. Lindbergh’s concern reflects the philosophia perennis, a term that was coined by Leibniz, but which contains themes that can be traced back to the ancient Greek pre-Socratic philosophers, Pythagoras and Heraclitus, and that are beautifully articulated by Socrates and Plato, and Marcus Aurelius’ stoicism.

For practical reasons, the act of balancing a life of reason with a life guided by vital instinct became more delicate after the Industrial Revolution.The heightened pace of life in industrial societies, Charles Lindbergh realized, necessitated reflection on what type of life is best suited for man. Which of the two, reason or vital instinct, constitutes the best function of human beings? Which of the two contributes best to man’s happiness and lasting well-being?

This question is of crucial importance for Lindbergh, for the world-renowned pilot embarked on a life of scientific and technological discovery. Lindberg lived during a time that witnessed the explosion of mechanization in twentieth-century Western civilization. The life of the legendary aviator was marked by this quest.

Lindbergh’s fascination with science and technology is commensurate with America’s in the first half of the twentieth century. Yet the other component of the perennial philosophy that Lindbergh addressed is that without moderation by vital instinct—a kind of checks-and-balances in itself—science and technology develop into sterile scientism, which eventually comes to rule over man by obfuscating man’s hierarchy of values. In his book Of Flight and Life, which Lindbergh published in 1948, he offers a refutation of philosophical materialism. He argues that to keep scientism from destroying Western civilization, “we must control it by a philosophy reaching beyond materialism, a philosophy rooted in the character of man and nourished by the eternal truths of God.”

The tension between reason and vital instinct elucidates what Lindbergh means by values. While reason can be equated with intellect, vital instinct in human beings is akin to lived-intuition, which serves as a guide for human emotion and passion. The values of vital life, Lindbergh suggests, enable man to decipher the meaning and purpose of human experience. This entails having to choose between often-conflicting values.

Early in life, the young Lindbergh did not like school. What he enjoyed most was working on the family farm in Minnesota and being in the outdoors. When he discovered flying, the values of vital life enabled the young flyer to treat flight with deference. Lindbergh writes: “Instinctively I was drawn to the farm, intellectually to the laboratory. Here began a conflict between values of instinct and intellect that was carried through my entire life, and that I eventually recognized as inherent in my civilization.”

Lindbergh’s flight in his single-engine monoplane Spirit of St. Louis from New York to Paris on May 20-21, 1927, is a feat of engineering and technology. By all accounts, this is what the crossing of the Atlantic in a single-engine airplane meant in those pioneering and dangerous days of aviation history. Lindbergh understood the technical specifications that such a flight would entail: weight to power ratio of his airplane, accurate navigation in relation to predominant wind currents, fuel consumption, etc. Lindbergh was careful to plan his flight across the Atlantic well in advance. This was the sublimation of emotion by the intellect. In other words, Lindbergh’s historic flight was not the whim of a daredevil pilot, even though he came to be known as Lucky Lindy.

Beyond the technical feat, Lindbergh’s near-3,600-mile and thirty-four-hour-long flight across the Atlantic is a human story of colossal proportion. Part of this has to do with Lindbergh’s character: The young man was reserved and private. He remained this way even after the fame that his historic flight brought him. Lindbergh’s description of the flight in his book The Spirit of St. Louis offers readers a deeper understanding of the thought process of the courageous twenty-five-year-old aviator. He describes his ordeal during the flight as one of vast personal discover: “Emerging from my contemplation were two areas of extraordinary interest. One related to aviation’s progress, the other to the quality and mystery of life.” This is the main theme that dominates his books and also, judging from the prominent role this plays in his autobiography, Lindbergh’s life.

Lindbergh’s historic New York-Paris flight made the young pilot realize the immense potential for the future of commercial aviation. First, airplanes needed to become bigger and more reliable. After Lindbergh’s Atlantic crossing, technological development of aircrafts allowed for the growth of commercial aviation.

During this period of his life, Lindbergh began to reflect on the dominant values of Western civilization: what these mean to human liberty, the essence of man, and how the cultivation of man’s better traits and moral compass contribute to the upkeep of democratic societies. These questions, Lindbergh believed, are rooted in higher values.

Technological advancement made Lindbergh understand that civilization always wavers between the complexity of vast structures and instinctual simplicity. The former is imbued with scientific discovery, while the latter remains grounded in the values of a reflective existence. For instance, Lindbergh found inspiration in the work of the 1912 Noble prizewinner in medicine, Alexis Carrel. Lindbergh believed that life expectancy could be extended, perhaps indefinitely. The young Lindbergh believed that the future of life expectancy depended on the creation of efficient perfusion pumps—the kind of medical technology that Lindbergh designed in 1935—in collaboration with Carrel.

With the advent of World War II, Lindbergh witnessed the creation of evermore elaborate machinery and industrialization. Technology, Lindbergh feared, was outpacing the dreams and aspirations of those who labored to create it. Lindbergh’s philosophy of human values was in part inspired by Robert Goddard’s development of rockery, Werner von Braun’s V-2 rocket, and how these machines blossomed into the Saturn V rocket that would eventually propel man to the moon.

Lindbergh’s thinking is infused with the tension of balancing reason, which is calculative, with values of life—what he referred to as vital instincts.

Lindbergh’s reflective inquietude is the same encountered by philosophers of life, for through reflection on scientific explanations of the world; the individual finds himself as a responsible interpreter of human experience. Scientific explanation of human reality must be mediated by human thought and instinct. He explains, “I believe early entrance to this era can be attained by the application of our scientific knowledge, not to life’s mechanical vehicles, but the essence of life itself: to the infinite and infinitely evolving qualities that have resulted in the awareness, shape, and character of man.”

Part of the importance of Lindbergh’s philosophy of the role of the individual in Western civilization, which he expounds on in his writing, is his reflection and exploration of the perennial philosophy. The perennial philosophy revisits human ideas and values that remain relevant through the passage of time and that must be re-addressed by subsequent generations. Lindbergh articulated his discovery of many of these values after much thought and consideration of scientific problems.

Lindbergh’s philosophical ruminations display an efficient and fresh way to keep philosophy and philosophical reflection relevant, uncorrupted by the sterility of uninspired academic bureaucrats.

For instance, Lindbergh reflects on the problem of the fruit of the tree of knowledge posed in Genesis. If there exists a tree of knowledge that man must respect, then how does man appropriate this knowledge, without crossing the line that opens a Pandora’s Box of human suffering? What, then, if any, is the limit of human knowledge that the tree of knowledge suggests for man? Does the wisdom that comes from this knowledge require a rite of passage that is earned through self-reflection and sacrifice? Lindbergh considered these questions in earnest and has the following to say: “Genesis leaves us in a mystery not unlike what lies beyond scientific rationality. Was man ruined in his knowledge because it is finite? Was mankind better off following dogmatic religious myths than the fearful future realities of science? Is the intellect man’s tyranny over himself?”

The fantastic technological developments of the first half of the twentieth century made Lindbergh cognizant of the individual’s place in the cosmos. Mechanization made the dizzying speed of technological development possible. This, in turn, made it necessary for man to reflect on the scope of mechanization in Western societies. The difference between handcrafting canvass and wooden airplanes in the early days of aviation, to molding sheet metal, and using pneumatic tools to build the formidable Boeing 747-8 Intercontinental is enough to move sentient people to reflect about man’s capacity to create.

Lindbergh contends that the values of Western civilization must continually be made fresh, in order for the West to remain grounded in the values of life. “But in part modern science developed from the magic of times past,” Lindbergh suggests. “Maybe science was like an adolescent child smiling too surely at its uneducated parents.”

The legendary aviator argues that reason, intellectual discourse, and science and technology should be considered, and thus operate hand-in-hand with vital instinct. Speculation on cosmic reality enables man to reflect on the nature of individual existence. For this reason, Lindbergh writes, “man feels intuitively that something beyond life exists for him—a continuance, a direction, surpassing the description of his mind.”

Only through man’s encounter with differentiation can man make sense of the unique, lived reality that is experienced as individual human existence.

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Author

Pedro Gonzalez

Pedro Blas González is a professor of philosophy at Barry University in Florida. He earned a BA degree from the University of Alabama in 1987, MA from DePaul University in 1989, and PhD from DePaul in 1995. His published books are Human Existence as Radical Reality: Ortega’s Philosophy of Subjectivity, Fragments: Essays in Subjectivity, Individuality and Autonomy, Ortega’s ‘The Revolt of the Masses’ and the Triumph of the New Man, Unamuno: A Lyrical Essay, Philosophical Perspectives on World Cinema, Dreaming in the Cathedral, and Fantasia.

Pilotes croates, slovaques, bulgares et vlassovistes dans la Luftwaffe (1941-1945)

Erich Körner-Lakatos :

Pilotes croates, slovaques, bulgares et vlassovistes dans la Luftwaffe (1941-1945)

Les forces aériennes de l’Etat oustachiste croate (« Nezavisna Drzava Hrvatska » ou NDH) ont été créées le 19 avril 1941. Leur nom officiel est « Zrakoplovstvo NDH ». Leur premier commandant est le Colonel Vladimir Kren. Sur le plan de l’organisation, ces forces aériennes s’établissent à Zagreb (1^ère escadrille) et à Sarajevo (7^ème et 8^ème escadrilles).

Les escadrilles de chasseurs n°10 & 11, ainsi que celles des bombardiers n°12 & 13, sont créées au mois de juillet de la même année. Elles constituent une unité séparée, la Légion aérienne croate, qui doit combattre dans le cadre de l’Opération Barbarossa contre l’URSS. Le chef de l’Etat croate ou Poglavnik, Ante Pavelic, offre au Reich une participation des forces aériennes croates à la lutte contre le bolchevisme. Cette démarche du Poglavnik constitue un rapprochement très net avec l’Allemagne pour contrebalancer la position dominante qu’occupait l’Italie dans le nouvel Etat.

Les pilotes de chasse croates, après avoir subi une brève formation sur appareils allemands (des Me109B) à Fürth, sont envoyés à l’Est et engagés dans l’escadrille n°52 de la Luftwaffe allemande. A partir du mois de novembre, ils opèrent à partir du champ d’aviation de Taganrog sur les rives de la Mer d’Azov. Les pilotes de ce « Jagdgruppe Dzal », baptisé ainsi du nom de leur commandant, le Major Franjo Dzal, sont particulièrement motivés. En avril 1942, ils avaient engrangé 30 victoires.

A Greifswalde, les Allemands forment les pilotes de bombardiers sur appareils Do17. Les deux escadrilles de 15 appareils sont adjointes au « Kampfgeschwader 3 » et opèrent à partir des pistes de Vitebsk, Viasma et Rchev. Le 6 janvier 1942, un communiqué de la Wehrmacht annonce : « Dans le cadres des actions aériennes récemment menées, une unité de pilotes croates s’est particulièrement distinguée par des attaques en piqué très audacieuses ! ».

Il est plus que probable qu’Adolf Hitler avait ce communiqué en tête lorsqu’il refusa sèchement de livrer davantage d’avions à son partenaire hongrois qui en avait fait la demande : « Que s’imaginent ces Hongrois ! Au lieu d’attaquer, ils vont se promener dans les airs avec leurs passagers ! Si je dois livrer des appareils, alors je les livrerai plutôt aux Croates car ils ont montré qu’ils savaient attaquer ! ».

Mais lorsque le sort des armes se retourne contre la Wehrmacht, les désertions croates se succèdent. Le 14 mai 1943, deux pilotes croates passent aux Russes avec leur Me109G-2. A partir de ce moment-là de la seconde guerre mondiale, les bombardiers des alliés occidentaux attaquent de plus en plus souvent la Croatie. Les nécessités de la guerre font que les pilotes croates doivent défendre l’espace aérien de leur patrie, ce qui n’est pas une mince affaire vu leur infériorité numérique face aux aviations anglo-saxonnes.

Les chasseurs de la NDH ont glané quelque 259 victoires sur le Front de l’Est entre novembre 1941 et septembre 1944. Seul ombre au tableau : la désertion du Capitaine Mato Dukovac, l’as incontesté de l’aviation de l’Etat oustachiste croate, avec ses quarante victoires. Il désertera le 20 septembre 1944 et passera aux Russes.

Autres alliés du Reich pendant la seconde guerre mondiale : les Slovaques. Le parlement de Bratislava proclame le 14 mars 1939 l’indépendance de l’Etat slovaque. Immédiatement, le jeune Etat doit se défendre par les armes contre les revendications territoriales de la Hongrie dans les régions orientales du pays. Les forces aériennes slovaques subissent leur baptême du feu, avec le gros de leurs effectifs équipés de 60 biplans de type Avia B-534. Le 23 mars, la défense anti-aérienne hongroise abat deux de ces vieux coucous. Le Premier Lieutenant Jan Svetlik et le sous-officier Stefan Devan meurent au combat. Le lendemain, les bombardiers Ju-86 hongrois endommagent sept appareils slovaques sur le champ d’aviation de Zipser-Neudorf. Le 31 mars, un armistice est signé.

Le 1 septembre 1939, Bratislava se range du côté allemand dans la campagne de Pologne. Les chasseurs Avia accompagnent les Stukas allemands dans une mission de protection : deux B-534 sont perdus pour les Slovaques. Au début de l’Opération Barbarossa, 22 appareils B-534 sont dans les airs. Les pilotes slovaques se distinguent par une vive volonté de se rendre utiles. A plusieurs reprises, des pilotes, qui avaient dû atterrir derrière les lignes soviétiques, ont été secourus par des camarades qui se sont posés pour les reprendre. Souvent de manière aventureuse car le pilote ainsi sauvé devait souvent s’accrocher aux ailes des B-534.

Petit à petit, l’aviation slovaque s’équipe de Me109. La première escadrille est placée sous le commandement du Capitaine Ondrej Dumbala, qui avait obtenu 14 victoires en 1944. Cette escadrille n°13 fut baptisée par la propagande de Monseigneur Tiso, les « aigles des Tatra ». Deux Slovaques obtiennent leur première victoire sur Me109 le 28 novembre 1942 : ils abattent trois Polikarpov I-153. L’escadrille n°13 peut s’enorgueillir d’un excellent bilan : au cours de ces deux mille missions, elle a obtenu 155 victoires. Jan Reznak, à lui seul, en a engrangé 32.

L’escadrille n°13 se replie en février 1944 sur le territoire national slovaque, à Priest’any, afin de protéger Bratislava et les raffineries de pétrole, avec leurs Me109G-6 flambant neufs. Le 26 juin 1944 fut la journée la plus terrible pour cette 13^ème escadrille : six Me109, sous le commandement d’un vétéran du Front de l’Est, Juray Puskar, affrontent des bombardiers américains venus d’Italie du Sud. Les chasseurs américains de type Mustang, qui les protègent, s’avèrent nettement supérieurs : cinq Me109 sont perdus, le sixième est sévèrement endommagé. Puskar et deux autres pilotes tombent au champ d’honneur : l’un d’entre eux, Stefan Jambor, qui a sauté en parachute, est mitraillé, sans pouvoir se défendre.

Erich Körner-Lakatos.

(article paru dans « zur Zeit », Vienne, n°31/2017, http://www.zurzeit.at ).

Les aviateurs bulgares et vlassovistes

Les forces aériennes bulgares (Vozdushni Voiski) étaient constituées, en 1939, de 42 chasseurs-bombardiers PZL-P-43-B, de 78 biplans Avia B-534 (des chasseurs) et de 32 bombardiers Avia B-71. A tout cela s’ajoutaient 60 appareils de reconnaissance Letov S-328.  En 1940, les Allemands fournissent des appareils plus modernes dont 18 Me109E-3. En 1943, les Bulgares reçoivent du Reich 29 Me109G-2 et 12 Do17.

Lorsque, le 1 août 1943, des bombardiers américains B-24 partent d’Afrique du Nord et survolent la Bulgarie pour attaquer les champs pétrolifères roumains de Ploesti, les Bulgares les attaquent lors de leur vol de retour, en n’hésitant pas à engager leurs vieux Avia B-534. Les équipages des B-24 Liberators sont d’abord surpris plutôt qu’effrayés : le spectacle de ces vieux biplans à quelque chose de surréaliste. On se croirait pendant la première guerre mondiale. Mais les Américains déchantent très rapidement : les Me109 bulgares, partis du champ d’aviation de Karlovo passent à l’attaque et descendent cinq B-24.

Au début de l’année 1944, le Reich livre encore 65 chasseurs Me109G. Ce sera toutefois quelques semaines après un désastre : les Américains ont attaqué le 10 janvier la capitale bulgare, Sofia, commettant un bombardement particulièrement violent. 300.000 habitants ont quitté la ville en panique. Le 26 août, les Bulgares livrent leur dernier combat contre les Américains. Leur pays passe ensuite dans le camp allié.

Pour être complet et parler de tous les pilotes d’ethnie slave qui ont combattu du côté allemand pendant la seconde guerre mondiale, il ne faut pas oublier les pilotes russes de l’armée Vlassov qui disposait d’une escadrille de chasseur composée de seize Me109G-10, d’une escadrille pour les opérations nocturnes, avec douze Ju88 et d’une escadrille de bombardiers (cinq He111). Cette dernière a exécutée la seule mission aérienne confiée à l’Armée Vlassov. Contre l’Armée Rouge, la douzaine de Ju88 s’envole le 13 avril 1944 pour attaquer la tête de pont conquise par les Soviétiques à Erlenhof au sud de Francfort-sur-l’Oder.

(EKL).

 

»Der rote Kampfflieger«

Manfred von Richthofen formte wie kaum ein anderer das Bild vom ritterlichen Jagdflieger

Wolfgang Kaufmann

Ex: http://www.preussische-allgemeine.de

Freiherr Manfred von Richthofen erzielte nicht nur die höchste Zahl von Luftsiegen, die im Ersten Weltkrieg von einem einzelnen Piloten erreicht wurde, in der vor 100 Jahren erschienenen autobiografischen Schrift „Der rote Lampfflieger“ thematisierte er auch die ritterlichen Ideale im modernen Massenkrieg, für die er von Freund wie Feind geehrt wurde. Am 2. Mai jährt sich die Geburt des adligen Preußen zum 125. Mal.

Der gebürtige Breslauer entstammte einer traditionsreichen Offiziersfamilie und hatte solch prominente Vorfahren wie den Feldmarschall Leopold von Anhalt-Dessau und General Johann Philipp von Beust. So verwundert es nicht, dass auch er die militärische Laufbahn wählte. Sie begann im April 1911 mit dem Eintritt ins Westpreußische Ulanen-Regiment „Kaiser Alexander III. von Russland“. Die für den Ersten Weltkrieg so typische Monotonie des Stellungskrieges, in dem der einzelne kaum zählt, schreckte den jungen Offizier ab. Nach einigen ereignislosen Fronteinsätzen zwischen August und Dezember des ersten Kriegsjahres meldete er sich deshalb zur Fliegertruppe. In dieser diente er ab Juni 1915 als Beobachter. Das befriedigte allerdings nicht seinen Ehrgeiz, und so beschloss er, Jagdflieger zu werden. Den Ausschlag dazu gab eine zufällige Begegnung mit dem zu jener Zeit populärsten Fliegerass, Oswald Boelcke.

Als Naturtalent hinter dem Steuerknüppel erwies sich der vormalige Kavallerist bemerkenswerterweise nicht gerade. So brauchte er drei Anläufe, um das Pilotendiplom zu erwerben. Der Beginn der Jagdflieger-Karriere von Richthofens im Kampfgeschwader 2 verlief zunächst vollkommen unspektakulär.

Das änderte sich jedoch schlagartig mit der Versetzung zu der von Boelcke kommandierten Jagdstaffel 2 in Bertincourt am 1. September 1916. Nur 16 Tage später konnte Richthofen über Cambrai seinen ersten bestätigten Luftsieg gegen einen zweisitzigen britischen Bomber vom Typ Royal Aircraft Factory F.E.2 verbuchen. Dem schlossen sich in schneller Folge die nächsten neun Abschüsse an, bevor der elfte dann den Grundstein zum Mythos vom „Roten Baron“ legte – obwohl nicht jede Maschine Richthofens den legendären roten Komplettanstrich trug. Vielmehr waren bei seinen Jagdeinsitzern vom Typ Albatros D.I, D.II und D.V und Fokker Dr.I oftmals nur Teile des Rumpfes und der Radscheiben sowie die Oberseite der obersten Tragfläche rot, während der Rest des Flugzeuges im üblichen Tarn-Oliv gehalten war.

An Nachmittag des 23. November 1916 gelang Richthofen ein besonderer Erfolg. Er holte den britischen Major Lanoe Hawker vom Himmel, den ersten Kampfpiloten, der das Victoria Cross, die höchste Tapferkeitsauszeichnung des Empire, erhalten hatte. Für diesen Triumph und 15 weitere Luftsiege bekam der Preuße am 12. Januar 1917 den Orden Pour le Mérite verliehen. Dem folgten in schneller Folge die Beförderung zum Oberleutnant und Rittmeister sowie die Ernennung zum Kommandeur der Jagdstaffel 11. Nach dem Tod der beiden Fliegerasse Max Immelmann am 18. Juni 1916 bei Annay und Boelcke am 28. Oktober 1916 bei Bapaume wurde Richthofen zum erfolgreichsten deutschen Kampfpiloten.

Unter seiner Führung entwickelte sich die Jagdstaffel 11 im Frühjahr 1917 zu einer absoluten Eliteeinheit, die den Briten einen „Blutigen April“ bescherte. Schon Richthofen selber erzielte in diesem Monat sagenhafte 21 Abschüsse, darunter vier am Nachmittag des 29. April. Dies hatte zwei Konsequenzen für ihn: Zum einen avancierte er am 24. Juni 1917 zum Chef des Jagdgeschwaders 1, in dem die Staffeln 4, 6, 10 und 11 zusammengefasst wurden; zum anderen lobten die Briten nun vermutlich 5000 Pfund Belohnung für denjenigen aus, der Richthofen unschädlich machte.

Second Lieutenant A. E. Woodbridge, dem Bordschützen einer Royal Aircraft Factory F.E.2 des Royal Flying Corps, wäre letzteres beinahe am 6. Juli 1917 gelungen, als er aus 300 Metern Entfernung auf Richthofen feuerte und diesen am Kopf traf. Hierdurch verlor der Rittmeister zeitweise das Sehvermögen und konnte nur mit äußerster Mühe notlanden. Nichts­destotrotz setzte er sich bereits 40 Tage später gegen den Rat der Ärzte wieder ins Flugzeug.

Einige Mediziner gehen heute davon aus, dass die Schädelverletzung bleibende Hirnschäden verursachte, die auch den Kampfstil der Fliegerlegende beeinflussten. Vorher hatte Richthofen stets äußerst bedacht agiert und waghalsige Manöver strikt vermieden. Loopings und Kopfüberflüge waren für ihn „Blödsinn, der in einem Luftkampf nichts zu suchen hat“. Er hatte nur angegriffen, wenn er sich taktisch überlegen wähnte, und dabei die von Boelcke aufgestellten Luftkampfregeln penibel eingehalten.

Anders hingegen sein Verhalten später, so auch an jenem schick­salhaften 21. April 1918, als er versuchte die Sopwith F.1 „Camel“ des kanadischen Fliegerleutnants Wilfrid „Wop“ May zu Boden zu drücken. Verbissen hielt er an diesem Unterfangen auch dann noch fest, als Mays Staffelführer Captain Arthur Brown ihn von hinten beschoss und alle drei Flugzeuge in extrem niedriger Höhe über die Frontlinie hinwegjagten. Nun über von den Alliierten beherrschtem französischem Gebiet, geriet Richthofens Fokker in den Feuerbereich australischer Bodentruppen, was ihm zum Verhängnis wurde. Bis heute ungeklärt ist, welcher der australischen Maschinengewehrschützen das tödliche Projektil auf den Weg schickte, das Richthofens Lunge, Leber und Herz verletzte und dazu führte, dass er unmittelbar nach seiner Notlandung zwischen den Gemeinden Corbie und Vaux-sur-Somme verblutete. Aktuellen ballistischen Untersuchungen zufolge war es wohl Sergeant Cedric Bassett Popkin von der 24th Machine Gun Company der Australian 4th Division.

Der Respekt vor der fliegerischen Leistung Richthofens, der 80 bestätigte Luftsiege errungen hatte, und der ihm nachgesagten Ritterlichkeit war so groß, dass seine vormaligen Gegner ihn am 22. April mit vielfältigen militärischen Ehren in Bertangles bestatteten. Französische Dorfbewohner versuchten in der Nacht darauf, den Leichnam auszugraben und zu beseitigen, aber der Versuch misslang. Nach Kriegsende wurden die sterblichen Überreste 1925 vom Bruder in die deutsche Heimat überführt. Auf dem Familiengrab auf dem Südfriedhof Wiesbaden hat Manfred von Richthofen seine letzte Ruhestätte gefunden.    

Wolfgang Kaufmann

Si, si, l’Égypte achète bien des Rafale!

Si, si, l’Égypte achète bien des Rafale!

 

Le contrat d’armement avec l’Égypte est confirmé ce jeudi et doit être paraphé lundi prochain par les chefs d’État respectifs.

 

Henri Gizardin

Ancien pilote de chasse

Son blog.

Ex: http://www.bvoltaire.fr

 

Donc, le contrat d’armement avec l’Égypte est confirmé ce jeudi et doit être paraphé lundi prochain par les chefs d’État respectifs. La rapidité de la conclusion – moins de 6 mois depuis les premiers contacts – et la signature au niveau étatique suggère une double signification.

C’est le « client » qui semble être venu solliciter l’acquisition des matériels. Procédé qui bouscule les longues manœuvres de promotion et transactions commerciales habituellement nécessaires en cas de besoin annoncé et qui se conjuguent avec de redoutables défis face à la concurrence internationale.

Lire aussi : Le Rafale, enfin un bon cru ?

Soit l’Égypte a choisi la France pour des raisons politiques et/ou financières, soit les performances des systèmes répondent au mieux aux menaces et objectifs présents, voire nouveaux, retenus par l’état-major égyptien.

Dans les déclarations officielles et dans les médias, on parle toujours et seulement des avions et bateaux, c’est-à-dire des « porteurs », ceux qui font de belles photos et vidéos de démonstration publique ou de revue navale. Mais ce qui en fait l’efficacité offensive réelle, les systèmes d’armes, n’est que peu révélé. C’est pourtant ce critère qui détermine une sélection judicieuse quand les pressions politiques n’y font pas obstacle.

Les missiles de MBDA et EADS qui arment chasseurs et frégates associés aux électroniques Thales ou autres sont les vrais outils d’efficacité et de supériorité. L’avenir dira, peut-être, si ce sont ces qualités opérationnelles qui ont précipité les Égyptiens sur le marché français.

Henri Gizardin

Sennacherib’s Return

 

Sennacherib’s Return

By Bionic Mosquito

Ex: http://www.lewrockwell.com

Advance to Barbarism, FJP Veale

The exclusion of non-combatants from the scope of hostilities is the fundamental distinction between civilized and barbarous warfare.

FJP Veale

Sennacherib, the great king,

And their small cities, which were beyond numbering I destroyed, I devastated, and I turned into ruins. The houses of the steppe, (namely) the tents, in which they lived, I set on fire and turned them into flames.

Over the whole of his wide land I swept like a hurricane. The cities Marubishti and Akkuddu, his royal residence-cities, together with small towns of their area, I besieged, I captured, I destroyed, I devastated, I burned with fire.

In the course of my campaign, Beth-Dagon, Joppa, Banaibarka, Asuru, cities of Sidka, who had not speedily bowed in submission at my feet, I besieged, I conquered, I carried off their spoil.

As for Hezekiah the Judahite, who did not submit to my yoke: forty-six of his strong, walled cities, as well as the small towns in their area, which were without number, by levelling with battering-rams and by bringing up seige-engines, and by attacking and storming on foot, by mines, tunnels, and breeches, I besieged and took them.

I captured their cities and carried off their spoil, I destroyed, I devastated, I burned with fire.

Furthermore, 33 cities within the bounds of his province I captured. People, asses, cattle and sheep, I carried away from them as spoil. I destroyed, I devastated, and I burned with fire.

The cities which were in those provinces I destroyed, I devastated, I burned with fire. Into tells and ruins I turned them.

…strong cities, together with the small cities in their areas, which were countless, I besieged, I conquered, I despoiled, I destroyed, I devastated, I burned with fire, with the smoke of their conflagration I covered the wide heavens like a hurricane.

Veale continues his examination of the Advance to Barbarism, focusing first on the World War II bombing of areas outside of the battlefield and culminating in the carpet bombing of German cities.  This bombing marked the complete repudiation of one of the cornerstones of the concept of civilized warfare: warfare should be the concern only of the armed combatants engaged; non-combatants should be left outside of the scope of military operations.  It marked the return, or advance as Veale puts it, to a form of warfare for which Sennacherib the Assyrian was well known.

May 11, 1940

Veale introduces J. M. Spaight and his book “Bombing Vindicated.” Spaight describes the awesomeness of this day, the “splendid decision” to bomb German targets well outside of the area of military operations.  The next day, newspapers announced that “eighteen Whitley bombers attacked railway installations in Western Germany.”

Looked at from today’s eyes, there is nothing shocking in this statement; however, compared to what came before in European wars, this was news:

Western Germany in May 1940 was, of course, as much outside the area of military operations as Patagonia.

At the time the battle for France was in high gear, yet the pilots flew over these battlefields to reach their objective:

To the crews of these bombers it must have seemed strange to fly over a battlefield where a life and death struggle was taking place and then over a country crowded with columns of enemy troops pouring forward to the attack…Their flight marked the end of an epoch which had lasted for two and one-half centuries.

…against a background of prosaic twentieth railway installations we can imagine the grim forms of Asshurnazirpal and Sennacherib stroking their square-cut, curled and scented beards with dignified approval….

This was only the beginning, with the culmination to come in Dresden some five years later, but this is to get too far ahead in the narrative.

The entire reason for the development of Britain’s bomber command “was to bomb Germany should she be our enemy,” according to Spaight.  Philosophically, this concept was offered as early as 1923, by Air Marshal Sir Hugh Trenchard: “The Army policy is to defeat the enemy army; our policy is to defeat the enemy nation.”  Not very European.

Spaight points out that this was also obvious to Hitler, which is one reason Hitler was anxious to reach an agreement with Britain to confine “the action of aircraft to the battle zones.”  Spaight agrees that Hitler undertook civilian bombing only three months after the RAF began bombing the German civilian population.

Germany did not design its bombers for such use, instead designed to support ground troops:

“For Germany,” Mr. Spaight continues, “the bomber was artillery for stationary troops dug fast into the Maginot Line; for Britain, it was an offensive weapon designed to attack the economic resources of the enemy deep within his country.”

In order to establish the groundwork for this shift, in May, 1940 Churchill and his advisors extended the definition of military objectives to include…

…factories, oil plants, public buildings and any structure which contributed or was of use, if only indirectly, to the war effort of the enemy.

Railway installations, industrial zones, etc.  The British Cabinet argued that these are used to support the military, therefore are fair targets.  Of course, by this reasoning – and by including the word “indirectly” – virtually every resident of a warring nation could be a legitimate target.

However, even via this logic, bombing accuracy must be taken into account.  There is no such thing as “collateral damage” when bombing an actual war zone – there is no collateral to damage.  Even with modern accuracy, collateral damage is a given (and intended) – and with the technology of World War Two, collateral damage was more likely than damage of the purposeful sort.

May 14, 1940

…a date on which Hitler’s triumphal progress which, thanks to the outcome of events on that day he was able to continue for the following two years, came so near to being brought to an abrupt and final halt.

On May 10, the Germans invaded the West, in an offensive that stretched from the North Sea to Switzerland.  On May 12, German General von Kleist occupied Sedan in the Ardennes, and the next day established a beachhead on the other side of the Meuse River – four miles deep and four miles wide.

Meanwhile, British bombers were flying overhead, on their way to targets far from the battlefield.

While this great conflict was raging along the Meuse, another conflict of a different kind was raging between the French and British High Commands.

The breakthrough by the Germans had been so swift that no heavy artillery was moved into place – artillery that might have cut-off the bridgehead established by the Germans. The French, believing that the purpose of heavy bombers was for long-rage artillery (just as the Germans designed)…

…clamoured for an immediate concentration of bombers for a mass attack on the crossings of the Meuse.  They found however the chiefs of the R.A.F were reluctant to cancel the plans which they had made for large scale air attacks on German industrial centres in accordance with Air Marshal Trenchard’s conception of the role of the heavy bomber in warfare.

Whatever the merits of bombing German industrial centers, the French did not believe that the time to begin doing so was during the opening of a great land battle.

 

 

On the night of the 13^th, German troops frantically repaired the Gaulier Bridge over the Meuse; on the 14^th, the heavy tanks of the 1^st Panzer Division under General Guderian crossed the river and raced along a route toward the English Channel.

“Upon the destruction of the Gaulier Bridge depends victory or defeat,” declared General d’Astiere de la Vigerie imploring that every available bomber should be assigned this vital task.

About 170 British and French bombers were sent; German anti-aircraft proved quite accurate – about 85 were shot down.  Yet only one bomber needed to be successful; might the likelihood have improved with more thrown into the attack?

We now know that 96 heavy bombers were at this vital moment available to join the attack.  While this supreme effort was being made to cut the communications of the German tank spearhead advancing toward the English Channel, these 96 heavy bombers were waiting passively on nearby airfields in preparation for a mass attack on the factories and oil plants in the Ruhr which had been planned to take place on the evening of the following day.

This attack, far from the front line, took place as planned.  Ninety-six bombers took off, of which 78 were directed at oil plants.  Of these, only 24 crews claim to have found them.

One extra load of bombs on the crossing over the Meuse by Sedan – let alone ninety-six loads – might have made all the difference between victory and defeat as General Billote pointed out at the time.  Had the supplies of Guderian’s Panzers been cut off, he would soon have been brought to a halt from lack of petrol and then forced to surrender when his ammunition was exhausted.

Veale speculates that this might have brought the battle in the West to a rapid end: the German generals, hesitant to invade France in the first place, might have compelled Hitler’s retirement; the National Socialist party would have collapsed; Britain and France could have been in a position to dictate the terms of peace.

I cannot say if any of this would have happened – beyond the understanding that the German generals did not support this invasion.  One thing I suspect is true: if the British were successful in blowing the bridge, the war in the west would have been much different.

From the “Splendid Decision” to Terror Bombing

On December 16, 1940, 134 planes took off for a nighttime raid on the town of Mannheim, with the object of the attack – according to Air Chief Marshal Pierse – “to concentrate the maximum amount of damage in the centre of the town.”  So much for any semblance of military objectives.

From The Bansusan-Butt Report dated August 18, 1941:

The British Cabinet were horrified to learn that aerial photographs taken of the targets described as having been completely demolished disclosed that most of them showed no signs of damage; of all the aircraft credited with having bombed their targets, only one-third had, in fact, bombed within five miles of them.

Within five miles – a rather generous standard.  Only one-third – a rather criminal rate. Even this loose definition of “military objectives” was not enough:

…early in 1942 – the exact date, it now appears, was March 30^th, 1942 – Professor Lindemann submitted a Minute to the War Cabinet in which he urged that bombing  henceforth should be directed against German working-class houses in preference to military objectives.

He estimated that 50% of the houses in German towns of 50,000 and more would be destroyed.

The first application of this plan was executed on March 28, 1942 (this presents some conflict in the dates), with the attack of Lilibeck by 234 aircraft.

The focus of the attack was the Altstadt composed of medieval houses with narrow, tortuous streets; some 30,000 people lived in an area of two square kilometres.

The climax, of course, was Dresden.

The climax of the offensive was reached on the night of February 13^th, 1945 when a mass raid by several thousand heavy bombers was directed against Dresden.

The Associated Press at the time had no difficulty in calling it, according to Veale, a deliberate terror bombing…as a ruthless expedient to hasten Hitler’s doom.

From The Times, immediately after the bombings:

“Dresden, which had been pounded on Tuesday night by 800 of the 1,400 heavies sent out by the R.A.F. and was the main object of 1,350 Fortresses and Liberators on the following day, yesterday received its third heavy attack in thirty-six hours.  It was the principal target for more than 1,100 United States 8^th Army Air Force bombers.”

The focus of the attack was the Altstadt – the beautiful center of the city so well-known to western travelers – palaces, art galleries, museums and churches.  No military objectives nearby.

With fires raging from the first wave, a second wave descended on the city.  No air raid shelters; the public buildings swollen with refugees stood between the falling bombs and the ground.  The city was covered with black smoke – making it difficult, I imagine, for the pilots to see even what they were bombing.  It mattered little, as the point wasn’t military.

The city burned for days.

The city was swollen by hundreds of thousands of women and children, escaping the horrors of Stalin’s armies from the east – escaping the murder, rape and arson.  Western reconnaissance planes certainly saw the dense crowds moving westward.

So enormous were the number of bodies that nothing could be done but to pile them on timber collected from the ruins and there to burn them.  In the Altmarkt one funeral pyre after another disposed of five hundred bodies or parts of bodies at a time.  The gruesome work went on for weeks.

Estimates of the dead range from 100,000 to 250,000.

The war, by now, had already been won.  The only military question left was where the line between east and west would be drawn.  Apparently it was desirous to aid Russia in the placement of the line.

I hope someday, through my work in my Timeline to War, to have a comprehensive picture of events leading up to the Second World War – I imagine this will be a never-ending task.  One of the puzzles to piece together as relates to German and British bombing of the other will be…who started it?  Not that it matters to me greatly, as two immoral wrongs cannot make a moral right.

Veale addresses this question:

In passing it may be observed that the question which air offensive was a reprisal for which has now long ceased to be a subject for dispute.

From the book “The Royal Air Force, 1939 – 1945,” Veale finds:

…the destruction of oil plants and factories was only a secondary purpose of the British air attacks on Germany which began in May 1940.  The primary purpose of these raids was to goad the Germans into undertaking reprisal raids of a similar character on Britain.  Such raids would arouse intense indignation in Britain against Germany and so create a war psychosis without which it is impossible to carry on a modern war.

Conclusion

Probably future historians will agree with the learned authors of the official history of the British strategic air offensive that the Second World War was not won by British terror bombing.  On the other hand, terror bombing, officially adopted in March 1942, was the only logical outcome of Churchill’s “Splendid Decision” of May 1940.

Future historians might also conclude that the “Splendid Decision” prolonged the war in the West by five years.

The lesson that could have been drawn from the Battle of Britain was that long range terror bombing offers a low likelihood of military advantage.  In this regard, General JFC Fuller wrote:

“This lesson was lost on the British Air Force which continued to hold that ‘strategic bombing’ was the be all and end all of air power.  This fallacy not only prolonged the war, but went far to render the ‘peace’ which followed it unprofitable to Britain and disastrous to the world in general.”

This lesson remains lost on those who choose air power over a distance of thousands of miles as the weapon of choice.

Reprinted with permission from Bionic Mosquito.

 

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Der Spiegel: Las Fuerzas Aéreas de Alemania están en ruina

Der Spiegel: Las Fuerzas Aéreas de Alemania están en ruina

Ex: http://www.elespiadigital.com 

Un reportaje de la revista alemana 'Der Spiegel' muestra un estado lamentable de la flota aérea de Alemania en vísperas de la planeada ampliación de la presencia de las fuerzas de la OTAN en Europa de Este.

La información de 'Der Spiegel' se basa en un informe confidencial sobre las perspectivas de la participación de Alemania, considerada como la segunda potencia militar más importante de la OTAN, en el despliegue de fuerzas aéreas adicionales de la alianza cerca de la frontera con Rusia.

El reportaje de la revista analiza la flota de los aviones militares de Alemania y llega a conclusiones pesimistas sobre la disponibilidad y el estado técnico de la aviación de Luftwaffe. En particularidad, 'Der Spiegel' afirma que solo 8 de los 109 cazas Eurofighter están listos para el combate. Otras ramas de aviación como los helicópteros de combate y de transporte o los aviones de transporte también sufren de deficiencia.

La ampliación de la presencia de la OTAN en los países bálticos supondría el envío 6 aviones militares alemanes la semana siguiente, pero Alemania no se precipite a apoyar estos planes. Además, actualmente el país tiene un presupuesto militar menor que las exigencias de la alianza (un 1,3 por ciento del PIB contra unos 2 por ciento necesarias) y no intenta aumentarlo.

Los representantes del Ministerio de la Defensa alemán comentaron que el documento fue malinterpretado por la revista y que Luftwaffe era "bien equipado". En cuanto al papel de Alemania en la OTAN, tanto la cancillera alemana Angela Merkel como la ministra de defensa Ursula von der Leyen coinciden que debería continuar siendo importante, aunque esas declaraciones contradicen la disminución del presupuesto militar planeada para 2015.

Brasil rechaza los Boeing y elige los aviones caza suecos

Brasil rechaza los Boeing y elige los aviones caza suecos para modernizar su Fuerza Aérea

 

Ex: http://www.elespiadigital.com

El Gobierno de Brasil ha elegido al avión caza sueco Gripen NG para reforzar su Fuerza Aérea, según informaron el ministro de Defensa del país, Celso Amorim, y el comandante de la Fuerza Aérea, Junti Saito.

 

Los caza fabricados por el constructor sueco Saab fueron elegidos en una licitación abierta para adquirir 36 aviones de combate de última generación por unvolumen de 4.500 millones de dólares para sustituir los Mirage 2000.

Los aviones de Saab competían con los Rafale de la empresa francesa Dassault y con los FA-118 Súper Hornet de la estadounidense Boeing en una licitación lanzada en 2001, en el Gobierno del entonces presidente Fernando Henrique Cardoso (1995-2002), y que fue suspendida varias veces por problemas presupuestarios.

"Es un final sorprendente para la disputa" ya que el Gripen es "un avión criticado por ser menor que sus competidores y menos probado en combate", pero escogido por las FAB en su primer informe sobre la decisión, en 2009, indicó el diario 'Folha de São Paulo'.

"En la Fuerza Aérea, el Gripen siempre fue considerado favorito porque a pesar de tener muchos componentes estadounidenses es un proyecto a ser desarrollado en conjunto con Brasil", apuntó por su lado 'O Estado de São Paulo'.

El expresidente brasileño Luiz Inacio Lula da Silva llegó a anunciar en 2009 la compra de los aviones franceses, que fueron favoritos durante muchos años, aunque después dio marcha atrás y dejó la decisión para su sucesora Dilma Rousseff.

Uno de los principales requerimientos brasileños es la transferencia ilimitada de tecnología para poder fabricar los aviones y equipar la industria de defensa del país. Aunque las causas de la decisión no han sido reveladas, la noticia del rechazo de los aviones Boeing llega en pleno escándalo del espionaje de la NSA.

Vers un chasseur russo-brésilien?

Résilience de la NSA ...

Vers un chasseur russo-brésilien?

Ex: http://www.dedefensa.org

Ce qui paraît à la fois logique et inévitable depuis le début des sidérantes aventures de la NSA au Brésil, révélées par Greenwald & Cie, se concrétise. Les premiers jalons sont posés pour une éventuelle coopération entre le Brésil et la Russie pour un avion de combat, disons russo-brésilien, qui pourrait être considéré à partir de l’hypothèse d’un développement du modèle russe de cinquième génération (le Soukhoi T-50, programme russe avec déjà une coopération indienne), ou d’une extrapolation de ce programme. La chose (l’exploration d’une coopération) a été dévoilée après une rencontre entre le ministre russe de la défense et le ministre brésilien de la défense. Le ministre russe a fait une visite fructueuse en Amérique du Sud, continent d’ores et déjà antiaméricaniste où la Russie voudrait renforcer ses ventes stratégiques d’armement. De façon plus concrète pour un autre domaine, la rencontre au Brésil devrait déboucher sur la finalisation, début 2014, d’un contrat entre le Brésil et la Russie pour un ensemble de missiles sol-air pour une valeur annoncée de un $milliard, avec transfert de technologies.

Pour ce qui concerne l’avion de combat, une dépêche AFP du 16 octobre 2013 dit ceci, en y ajoutant un cas hors-domaine où un geste des Russes pourrait faire avancer le dossier : «Brazil said Wednesday it hopes to develop state-of-the-art combat aircraft with Russia, and purchase surface-to-air missile batteries from Moscow. [...] “We are very interested in discussing projects relating to fifth generation (combat) aircraft with new partners,” Defense Minister Celso Amorim told reporters after talks here with his Russian counterpart Sergei Shoigu. “The issue was mentioned as a basis for discussion, but it is for the medium term.” [...]

» [Shoigu] stop in Brazil also coincides with Rousseff pressing for the release of a Brazilian biologist detained in Russia along with 29 other Greenpeace activists after protesting Arctic oil drilling. Ana Paula Maciel was one of 30 activists from 18 countries arrested by Russia in late September and charged with piracy after authorities said they had found “narcotic substances” on the Dutch-flagged Arctic Sunrise, used in their protest.»

La même dépêche mentionne évidemment le contrat actuellement en cours, pour 36 avions de combat pour le Brésil, dits de “quatrième génération”. (Ce concept de “générations” est douteux dans sa signification opérationnelle. Son développement argumentaire constitue plus une manœuvre de relations publiques des USA d’il y a quelques années, pour verrouiller le JSF dans la présentation de son exceptionnalité supposée. L’exceptionnalité du JSF est d’ores et déjà admise, dans le domaine de la catastrophe technologique proche de l’impasse bien entendu, mais le mythe de la “génération” comme facteur rupturiel de progrès survit, de la quatrième des chasseurs actuels à la cinquième des chasseurs nouveaux “du futur”. L’argument de RP s’insère du fait de la catastrophe-JSF dans l’image d’un mythe de plus en plus érodé et de plus en plus contestable, cela dans un contexte de mise en cause générale de la fiabilité fondamentale de l’avancement technologique à ce stade, voire d'une impasse pure et simple du technologisme.)

Le contrat 36 avions/4ème génération a connu bien des vicissitudes. Le Rafale était en 2009 un énorme favori, quasiment choisi selon une cohérence française stratégique prometteuse où même la Russie était incluse (voir le 4 septembre 2009) ; il devint bientôt un favori perdu et sans doute sans plus aucune chance à cause de l’effondrement du sens stratégique indépendant de la France (voir le 24 mai 2011). Le F-18 lui a succédé comme favori, selon la logique habituelle des pressions US sur une nouvelle présidente (Rousseff), soucieuse d’améliorer ses relations avec les USA. Tout cela été pulvérisé par la crise Snowden/NSA, touchant d’abord directement le F-18 (voir le 13 août 2013), puis, d’une façon radicale, les relations du Brésil avec les USA (voir le 25 septembre 2013).

... Ainsi tiendra-t-on les assurances du ministre brésilien de la défense sur la poursuite de ce contrat plutôt comme un vœu pieux de l’establishments militaire brésilien que comme une prévision assurée. D’ailleurs, la partie américaniste, comme indiqué également ci-dessous, ne prend plus de gants pour signifier sa position désespérée.

«Amorim said he hoped the fourth-generation aircraft bidding process would be “finalized soon.” But Boeing's bid to win the contract appears to have been damaged by reports of extensive US spying on Brazil. The allegations, based on documents leaked by fugitive US intelligence analyst Edward Snowden, led President Dilma Rousseff to cancel a state visit to Washington, putting Boeing's bid on hold, Boeing Brazil chief Donna Hrinak said last week. “The postponement of the visit means that any progress about the issue (aircraft contract) was also postponed,” Hrinak, a former US ambassador to Brazil, said during a seminar on the Brazilian economy.»

En effet, la perspective de ce contrat 36 avions de combat/quatrième génération nous paraît extrêmement réduite. Elle est aujourd’hui réduite de facto au seul Gripen si l’on tient compte de l’effondrement successif probable des offres Rafale et F-18. Un tel achat d’un avion suédois tenu par des contraintes US draconiennes interdisant tout transfert de technologies sur près de 50% de l’avion (moteurs et électronique sont US) n’a plus guère de sens politique ni industriel dans le contexte actuel, alors que le Brésil est dans une position socio-économique tendue, avec une agitation de rue qui rend impopulaire toute dépense publique qui n’est pas vitale. Bien entendu, le climat politique général (la Suède est dans le bloc BAO et sous obédience US affirmée) est un facteur très important allant contre ce choix. Bref, c’est tout le marché des 36 avions de combat/quatrième génération, entièrement appuyé sur des offres du bloc BAO alors qu’il était au départ diversifié par la perception d’une stratégie française indépendante, qui est menacé d'effondrement par la politique du bloc BAO.

La démarche russe a ainsi tout son sens et sa logique, et la probabilité est que le contexte politique va pousser au développement de l’examen du projet envisagé, sinon à son accélération, le moyen terme pouvant notablement se raccourcir. Le vrai problème est d’ordre de la politique industrielle. Le programme russe de cinquième génération, le T-50, est largement orienté vers une coopération avec l’Inde, avec les transferts de technologie qui vont avec, et déjà largement avancé. Le Brésil pourrait-il s’y insérer ? Pourrait-on envisager une version spéciale de coopération pour le Brésil, ou une coopération à deux passant à trois ? La politique dit “oui”, d’autant qu’il s’agit de trois pays-BRICS et que la Russie veut donner une dimension stratégique au BRICS. Les domaines industriel et technologique, avec une bureaucratisation touchant parfois à la paralysie (surtout dans le cas de l’Inde) suggèrent bien plus de réserves alors qu’un tel domaine de la coopération à ce niveau nécessite une très grande souplesse. Plus encore, les problèmes fondamentaux de blocage technologique des projets avancés, illustré magnifiquement par le JSF, jettent une ombre universelle sur tous les projets de cet ordre. Quoi qu’il en soit, il reste que la question est non seulement posée mais ouverte.

Elle est aussi ouverte que la question précédente semble se fermer. La question qui concernait la pénétration stratégique du Brésil par un pays occidental au travers du contrat de quatrième génération actuellement en discussion, semble effectivement avoir obtenu une réponse catastrophique. L’orientation politique des pays concernés ayant évolué vers le standard bloc BAO, on a pu mesurer la profondeur de la catastrophe de la politique française avec Sarkozy à partir de 2009/2010, avec Hollande suivant fidèlement ces traces. Il n’y a guère de commentaire à faire devant l’évidence du constat, sinon à observer une fois de plus que l’“intelligence française” est capable d’accoucher en période de basses eaux son double inverti absolument radical, dans le chef de l’aveuglement et de la fermeture de l’esprit. Quant à la partie américaniste, l’aventure en cours de la désintégration de la NSA, avec ses effets collatéraux colossaux dont celui du Brésil est le fleuron, ne fait que confirmer dans le sens du bouquet de la chose la constance d’un aveuglement qui doit tout, lui, à la sottise profonde d’une politique US de brute force malgré les atours du soft power dont elle prétend se parer (voir le 9 octobre 2013).

Cette affaire des chasseurs brésiliens est exemplaire, quatrième et cinquième générations confondues, ou même sixième pour les experts rêveurs qui pensent, les braves gens pleins d’espoir, à la situation d’ici 10-15 ans... Elle est exemplaire de l’effondrement de la politique de la civilisation occidentale prise comme un bloc (bloc BAO), et dans un temps incroyablement court. Elle est exemplaire aussi de l’affirmation diversifiée et très puissante, et aussi rapide, des pays qu’on a peine à qualifier encore d’“émergents”, notamment les BRICS, et la Russie et la Brésil dans ce cas, dans ce cadre spécifique des renversements politiques. Elle est exemplaire enfin, – cela ne peut être dissimulé car c’est finalement le principal, – de la rapide détérioration de tous les attributs de la “contre-civilisation”, que ce soit les conditions stratégiques, le technologisme, les conditions courantes de la “gouvernance”, etc., et cela aux dépens des principaux producteurs de la chose (le bloc BAO) mais aussi des autres (y compris les BRICS), l’ensemble du monde étant simplement confronté à la réalité terrible d’un effondrement civilisationnel sans aucun précédent historique dans son ampleur et sa rapidité.

L'A400M : UN PROGRAMME EMBLEMATIQUE POUR L'EUROPE

L'A400M : UN PROGRAMME EMBLEMATIQUE POUR L'EUROPE

Optique américaine VS optique européenne

Hajnalka VINCZE*
Ex: http://metamag.fr

L'A400M dans une optique américaine

Certes les Etats-Unis ne pourront pas ne pas se réjouir officiellement, en voyant leurs alliés commencer à combler l'une des principales lacunes capacitaires qu'ils leur reprochent depuis si longtemps. Mais ce n'est que la façade. L'A400M est un concurrent et un outil d’autonomie européenne comme ils ne les aiment pas. Un article du Washington File du Département d’Etat datant de 2006 précise déjà que « Les US recommandent aux alliés OTAN de mettre en commun de l’argent pour acheter des C-17 ». Une solution présentée comme bénéfique pour les affaires de Boeing et qui serait du même coup la meilleure façon de pallier les carences des Européens en matière de transport stratégique. 

Dans l’espoir d’écarter d’avance l’option A400M, l’article tient à souligner que la capacité de transport de l’avion européen n’est qu’un tiers de celle de son concurrent américain. Et pour ceux qui n’auraient pas compris la consigne, il précise également que « l’Airbus européen et le Boeing américain sont des rivaux commerciaux ». Comme argument de vente, on cite aussi la Représentante US à l’OTAN qui se fait un plaisir de remarquer que « Si le prix est si bas, c’est parce que l'Amérique en achète beaucoup ». Dernière petite touche : un sentiment d’urgence. Vite, il faut s’y engager sinon l’offre disparaît et/ou le prix augmente.

Episode révélateur en octobre 2008: quand les ministres de la défense de l’UE se réunissent à Deauville, pour parler du partage des futurs A400M, l’OTAN choisit d’annoncer au même moment le lancement de son programme de « capacité de transport stratégique », qui regroupe alors 11 pays européens autour de l'Amérique et du C-17 de Boeing, justement. C’était aussi la période pendant laquelle le programme A400M traversait de sérieuses turbulances… 

Comme toujours, Washington voulait d’abord convaincre les Etats européens un par un de ne pas participer du tout à un projet européen d’importance stratégique (et il y a réussi, cette fois-ci pour le Portugal et l’Italie). Ensuite il s’est employé sans relâche à montrer qu’il existe à portée de main une séduisante alternative transatlantique. Logiquement, une fois devant le fait accompli, l’étape prochaine sera d’encourager le rapprochement/fusion entre les structures européennes de coordination en matière transport aérien militaire et celles d’OTAN. De manière à s’assurer un droit de regard et préserver son contrôle au maximum sur d’éventuels futurs développements. 

L'A400M dans une optique européenne

Comme l'a dit Hervé Morin, ministre de la défense en 2010: «L'A400M est un programme emblématique sur lequel les Européens ne pouvaient pas renoncer ». En effet, son arrivée signifie plus pour la « défense européenne » que n'importe quelle déclaration pompeuse à l'issue d'une quelconque réunion au sommet. Premièrement, parce que la nouvelle flotte d'avions de transport stratégique (et tactique, l'A400M étant hautement polyvalent) va résorber ce qui fut identifiée comme l'une des lacunes capacitaires majeures de l'Europe de la défense, dès le lancement de celle-ci il y a déjà quinze ans. 

Deuxièmement, parce que c’est un outil de notre autonomie. Les Américains ne s’y sont d’ailleurs pas trompés quand ils avaient exercé de constantes pressions pour que l’Europe y renonce. Avec succès dans le Portugal de Barroso et dans l’Italie de Berlusconi mais, une fois n’est pas coutume, pas au Royaume-Uni. Surpris, l’ambassadeur US à Londres s’est dit « profondément déçu » à l’annonce du choix britannique. Et c’est clairement « dans un objectif de souveraineté » que les Etats du programme ont finalement préféré un motoriste européen à l’américain Pratt & Whitney.

Troisièmement, parce que la principale structure d'accueil des nouveaux avions, l'EATC (le Commandement de transport aérien européen) incarne la seule option viable pour la fameuse « mutualisation et partage » en Europe. L'EATC réalise notamment une mise en commun réelle, avec ses nombreux avantages, mais assorti d'un mécanisme dit de « red card » (carton rouge). Celui-ci permet à un Etat participant de reprendre le contrôle opérationnel de ses appareils à n'importe quel moment. Il s'agit donc de respecter le principe de la réversibilité en matière de partage de souveraineté. Ce qui est par ailleurs la seule manière légitime d'y procéder.

*analyste en politique de défense et de sécurité, spécialisée dans les affaires européennes et transatlantiques. Animatrice du site hajnalka-vincze.com.

Pourquoi les Américains n’ont-ils pas utilisé de drones en Syrie?

Par Valentin Vasilescu

Ex: http://avicennesy.wordpress.com

Dans la dernière décennie, les Américains ont mis l’accent sur la conception et la construction à grande échelle d’avions de reconnaissance sans pilote (UAV), appelés drones. Ces appareils utilisent des technologies moins chères que les avions de combat, avec un risque zéro pour ceux qui les exploitent.

Les drones se sont avérés extrêmement efficaces pour fournir des données d’identification aux troupes américaines sur le terrain en Irak et en Afghanistan, en donnant un réel avantage dans la bataille. En parallèle, les Etats-Unis ont commencé à appliquer des frappes aériennes à distance, menées par des drones légèrement armés. Ces drones sont devenus un moyen de prévenir les attaques contre les Etats-Unis et leurs alliés de la part d’Al-Qaida, des Taliban et les autres ennemis classés par la Maison Blanche comme terroristes. La plupart des missions, découlant de la doctrine américaine de l’utilisation de drones armés concernent des attaques préventives et le maintien de l’occupation des territoires déjà conquis par l’armée américaine.

Les avions de reconnaissance (UAV) armés des Etats-Unis dépendent de la 24^ème division ISR dont le siège se trouve à la base aérienne de Lackland, au Texas. 360 d’entre eux sont des MQ-1B Predator, propulsés par un moteur à piston de 1300 cc, développant 115 ch, une vitesse de pointe de 217 km / h, vitesse de croisière de 150 km / h, rayon d’action maximale de 1100 kilomètres, plafond 7.620 m et une autonomie pratique de 24 heures. Le Predator est équipé de deux éléments dans les ailes où peuvent se fixer deux missiles dirigés par faisceau laser AGM-114 Hellfire (poids 45 kg, dont 9 kg représente la charge). A la place des AGM-114, il peut être monté six missiles AGM-176 Griffin (poids 20 kg, dont 5 kg de charge). L’US Air Force a également 77 drones MQ-9 Reaper, propulsés par un turbopropulseur, développant 800 ch, une vitesse de pointe de 482 kilomètres par heure, une vitesse de croisière de 313 km / h, un rayon d’action maximale de 1850 kilomètres, plafond opérationnel 7.500 m et une autonomie de 14 heures. Le Reaper a 7 points d’accrochage pour 4 missiles dirigés par faisceau laser AGM-114 Hellfire et deux bombes laser GBU-12 Paveway II (230 kg) ou 2 bombes guidées par GPS de type GBU-38 (227 kg).

Jusqu’à présent, les drones armé ont été utilisés soit dans des pays qui n’ont pas de défense AA et une aviation pour protéger leur espace aérien (Somalie, Mali, Afghanistan), soit dans des cas comme le Yémen et le Pakistan, où les gouvernements concernés ont donné la permission aux américains de les utiliser. Toutefois, les drones étaient pratiquement inexistants dans les deux derniers conflits, d’abord en Libye et maintenant en Syrie. Dans la mesure où l’armée de l’état attaqué dispose d’une défense AA cohérente qui est capable de réagir, l’utilisation de drones armés est extrêmement risquée et équivaut à une déclaration de guerre.

Les Etats-Unis pourraient-ils intervenir avec leur flotte de drones armés pour punir le régime syrien, selon la déclaration du président Barack Obama ? La réponse est: dans la première phase, non. Les drones sont lents et bruyants, volant à basse altitude, et ont besoin de survoler longtemps les cibles potentielles avant une attaque, devenant eux-mêmes des cibles pour la défense AA syrienne. Donc les drones armés ont aussi des limites, ne sont utiles que si la suprématie aérienne américaine a déjà été acquise avec un accès illimité à l’espace aérien syrien. L’armée syrienne n’est pas équipée de drones, bien qu’elle en aurait grand besoin.

http://avicennesy.wordpress.com/2013/06/21/le-talon-dachille-de-larmee-de-bachar-al-assad/

Bien qu’il ait été dit à plusieurs reprises que l’intervention militaire en Syrie serait limitée, au cours des audiences à la Commission des affaires étrangères du Sénat, les responsables de la Maison Blanche et du Pentagone se comportent comme si l’objet des frappes aériennes viserait tout à fait autre chose que de punir le régime de Damas d’avoir utilisé des armes chimiques, à savoir déposer Assad en aidant les insurgés islamistes. C’est la raison pour laquelle la durée des raids aériens américains autorisés par le Sénat a été prolongée de 10 à 60-90 jours. Dans ces conditions, sur les ordres d’Obama, l’armée américaine a ajouté de nombreux autres objectifs à ceux prévus initialement.

http://romanian.ruvr.ru/2013_09_04/Care-sunt-tintele-americanilor-in-Siria-6491/

Par conséquent, dans les 10 premiers jours de l’intervention américaine en Syrie, il est prévu que les principales cibles des missiles de croisière, des avions de bombardement stratégiques et des missiles à bord du porte-avions américain seraient le réseau de défense AA, qui comprend des batteries de l’artillerie ainsi que les missiles AA et l’aviation militaire, comme en Libye. Le 19 Mars 2011, un total de 124 Tomahawk ont été lancés à partir de navires américains (122) et britanniques (2) contre 20 cibles libyennes près de Tripoli et Misrata. Trois jours plus tard, le 22 Mars 2011, les Américains ont lancé 159 Tomahawk, ciblant des batteries de missiles AA et les bases aériennes. L’armée américaine compte actuellement près de 3.000 missiles de croisière Tomahawk, dont elle ne peut utiliser que 800 en Syrie. Ce n’est qu’après que l’aviation militaire, l’artillerie et les missiles AA syriens aient été neutralisés, que les drones auront le feu vert dans l’espace aérien syrien pour 50-70 jours, dans des missions extrêmement minutieuses de chasse de cibles, à savoir repérer et attaquer les blindés, les colonnes motorisées, les missiles sol-sol et l’artillerie de l’armée syrienne.

Mais cette équation inventée par les Américains dépend de deux variables terribles, contrôlées par la Russie qui pourraient chambouler complètement les plans d’Obama  en quelques heures, et générer et amplifier instantanément un conflit dont l’issue sera différente de ce qu’avaient prévu les Etats-Unis. Mais cela c’est un autre article.

Traduction : Avic

Par Valentin Vasilescu, pilote d’aviation, ancien commandant adjoint des forces militaires à l’Aéroport Otopeni, diplômé en sciences militaires à l’Académie des études militaires à Bucarest 1992.

Il Venezuela cede all’Iran i suoi caccia F-16

 

Il Venezuela cede all’Iran i suoi caccia F-16

Ex: http://www.aurorasito.wordpress.com/

Alla fine degli anni ’70, l’Iran imperiale di Riza Palivi aveva ordinato 160 cacciabombardieri General Dynamics (oggi Lockheed) F-16A Fighting Falcon. Tuttavia, con la caduta dello Shah, nel 1979, l’ordine venne annullato e gli aeromobili non furono mai consegnati, anche se alcune attrezzature per la loro manutenzione erano già giunte in Iran.
Nell’agosto 2012, almeno due F-16 sarebbero stati avvistati nella base aerea di Mehrabad, presso Teheran. Infatti, secondo alcuni fonti, un Fighting Falcon sarebbe operativo dalla base iraniana, mentre un altro sarebbe stato sottoposto a un processo di reverse engineering e poi forse inviato in Pakistan. Il quotidiano spagnolo ABC aveva anche riportato che almeno un F-16A Block 15 dei 24 acquistati dal Venezuela, nel 1983, era stato inviato in Iran nell’agosto 2006, nell’ambito della cooperazione militare tra Iran e Venezuela, che vede anche l’impiego di due droni iraniani Mohajir (ribattezzati Sant’Arpia) da parte delle forze armate venezuelane. Infatti, nell’agosto 2006 il Maggior-Generale Roger Lara Lamb e il Tenente-Colonnello Luis Reyes Reyes avviarono e gestirono l’operazione per la consegna all’Iran di quel primo cacciabombardiere F-16A.
In seguito, nell’agosto 2009, il Presidente della Compañia Anomina Venezolana de Industrias Militares (CAVIM), Generale Eduardo Richani Aref si recò a Teheran, dove affermò che “i venezuelani si sono impegnati ad accelerare la fattibilità degli studi presentati dall’AIO [Aviation Industries Organization] iraniana riguardo al caccia F-16“, Il viceministro per la logistica del ministero della Difesa iraniana, Generale Mohammad Mohammad Lou Beig, siglò il documento che comprendeva anche altri accordi di cooperazione, come la vendita dei droni Mohajir.
Sempre secondo il quotidiano spagnolo ABC, un F-16B biposto, di stanza nella base aerea di Maracay, sarebbe stato smontato, imballato in grandi contenitori di legno sigillati e privi di contrassegni, e quindi caricati nella base aerea el Libertador, su un Boeing KC-707 dell’Aeronautica Militare venezuelana. Il volo avrebbe fatto scalo in Brasile (Recife) e in Algeria prima di giungere a Teheran. Dei piloti e tecnici venezuelani sarebbero stati inviati per rimontare il velivolo e addestrare gli iraniani presso la base di Mehrabad, in Iran.
La notizia era stata divulgata da ABC in concomitanza con la visita del presidente iraniano Mahmoud Ahmadinejad in Venezuela. Ahmadinejad aveva detto che l’Iran sosterrà sempre il Venezuela di Chavez: “Apprezziamo la vostra opposizione all’imperialismo”, e Chavez avrebbe risposto che “siamo consapevoli delle minacce alla sovranità e all’indipendenza iraniane. Potete contare sul nostro sostegno. Sosterrò Ahmadinejad in tutte le circostanze, dato che i nostri legami con l’Iran sono una questione sacra per noi.”
Già nel maggio 2006, il Generale Alberto Muller, consigliere di Chavez, aveva dichiarato all’Associated Press che valeva la pena prendere in considerazione “la possibilità di una trattativa con l’Iran per la vendita di quegli aerei“, e di aver raccomandato al ministro della Difesa che il Venezuela considerasse la possibilità di vendere gli F-16 a un altro paese, come Russia, Cina, Cuba o Iran, in risposta al bando degli Stati Uniti sulle vendite di armamenti all’amministrazione del Presidente Hugo Chavez. Il dipartimento di Stato degli Stati Uniti, reagiva avvertendo che Washington avrebbe dovuto firmare ogni vendita di F-16, cosa che il portavoce Sean McCormack suggeriva essere assai improbabile. “Senza il consenso scritto degli Stati Uniti, non è possibile trasferire articoli per la difesa, e in questo caso gli F-16, a un paese terzo“. Ma il Generale Muller ribadiva: “La raccomandazione che faccio al ministro, e che farò al Presidente al momento opportuno, è che gli F-16 siano venduti a Paesi terzi, poiché gli USA, non conformandosi alla loro parte dell’accordo (ovvero inviare i pezzi di ricambio e permettere così la manutenzione degli F-16A), ci liberano da qualsiasi obbligo a rispettare la nostra parte.”
Dei 24 F-16 acquistati nel 1983, solo dodici-sedici restano operativi, mentre gli altri vengono conservati per mancanza di pezzi di ricambio. Il governo di Caracas comunque aveva annunciato l’intenzione di vendere o cederli a Paesi terzi, anche senza il permesso degli Stati Uniti. L’F-16 verrebbe valutato dall’Iran per testare i propri sistemi difesa aerea, in previsione di un possibile attacco aereo israeliano o statunitense al programma nucleare iraniano, dove verrebbe impiegato il cacciabombardiere F-16I Sufa (Block 52).
Dopo la visita a Teheran nel 2009 dei vertici militari venezuelani, quando si sarebbe deciso l’invio di ulteriori cacciabombardieri F-16A, almeno altri tre velivoli si troverebbero oggi in Iran. Ely Harmon, ricercatore israeliano presso l’Istituto Internazionale per il Controterrorismo, ha affermato che “Questo aereo è molto utile per l’Aeronautica dell’Iran, perché può così addestrare i propri piloti alle tattiche degli avversari, dimostrando anche la profonda relazione tra l’Iran e il Venezuela. Una partnership che potrebbe anche manifestarsi in una rappresaglia contro coloro che attaccassero gli impianti nucleari iraniani.”

Venezuela Threatens to Sell F-16 Fleet to Iran, Associated Press, 16 maggio 2006
Inter-american Security Watch 22 giugno 2012
The Aviationist 20 agosto 2012

A cura di Alessandro Lattanzio

Russie / Inde: projets militaires communs

Russie / Inde : projets militaires communs

L’Inde est prête à acquérir entre 250 et 300 chasseurs de la cinquième génération et à les coproduire avec la Russie. L’armée indienne achètera également 45 avions de transport russes. Cette décision a été prise suite à la visite en Inde du ministre russe de la défense, Anatoly Serdioukov. Dans les dix prochaines années, la coopération militaire russo-indienne visera la réalisation de ces deux projets : réorganiser et moderniser la chasse de l’aviation militaire indienne et doter celle-ci de bons avions de transport.

Le chasseur de cinquième génération ne sera pas une pure et simple copie du Sukhoi T-50 déjà existant, mais visera la création d’un appareil entièrement nouveau, dont le prix unitaire sera d’environ 100 millions de dollars. La valeur totale du marché est donc d’à peu près 30 milliards de dollars. Moscou et New Delhi programment également la construction de chasseurs monoplaces et biplaces pour 2015-2016, dont le coût de recherche et de réalisation sera partagé à parts égales entre les deux pays.

Le ministre indien A. K. Antony, lors d’une conférence de presse tenue avec son collègue russe, a confirmé le marché et les intentions des deux pays en matière de technologies aéronautiques et militaires. Il a déclaré : « L’Inde recevra entre 250 et 300 FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). Nous avons donc deux projets en commun pour les dix prochaines années, ce qui démontre que la collaboration entre l’Inde et la Russie est optimale ».

New Delhi cherche aussi à acquérir deux appareils A-50, équipés d’un système Falcon de localisation radar, produit en Israël. De son côté, Moscou espère pouvoir convaincre les Indiens d’acheter russe quand ils rénoveront, comme ils le prévoient, leur arsenal d’hélicoptères (197 unités) et d’autres avions (126 unités). Si les Indiens choisissent les MIG-35 et KA-226 russes, l’affaire rapportera une somme supplémentaire de 10,75 milliards de dollars au complexe militaro-industriel russe.

Source : Andrea PERRONE ([e-mail] ), in : Rinascita, 8 octobre 2010 ; http://www.rinascita.eu ).   

Del rapporto tra volo e scrittura in Saint-Exupéry

Del rapporto tra volo e scrittura in Saint-Exupéry

Autore: Fiorenza Licitra /

Ex: http://www.centrostudilaruna.it/

Robert Brasillach, scrittore e critico cinematografico del secolo scorso, rimproverò Saint-Exupéry di aver scritto della sua esperienza d’aviatore, asserendo che solo chi non ha esperito un mestiere e la sua arte sia in grado di parlarne con semplicità e stupore, al contrario di chi, conoscendoli bene, tende più a infiorare il racconto di sfarzi.

Come a dire che la caccia al leone può raccontarla meglio un animalista che un Hemingway.

L’autore del Volo di notte non ha bisogno di apologie, ha già fatto da sé spiegando all’ingenuità di Brasillach che un mestiere non è il risultato di una serie di regole contenuta in un manuale tecnico e non è neanche un’esperienza esteriore che vive di resoconti teorici, ma è  più la storia intima di un’azione fisica e sensuale.

Quello su cui a tal proposito vale la pena riflettere è la stretta connessione che c’è tra il volo e la scrittura, che non sono mondi dispari ed estranei, ma talmente affini da essere metafora l’uno dell’altra.

E’ grazie alle pagine di Saint-Exupéry che, se non si apprende la tecnica del volo, se ne vive tuttavia l’intima riflessione, la sospensione dal tempo e il legame con lo spazio.

Dalle sue rotte sospese l’aviatore-scrittore crea «una topografia celeste, più importante di quella terrestre, d’ordine quasi occulto, poiché si esprime solo attraverso i segni»: interpreta così le curve delle dune, decifra il colore della sabbia – scuro o tenero per un atterraggio di fortuna -, scopre che di notte la nebbia è una forma di luce e che le bianche pieghe del mare insegnano l’avversità del vento.

Accostandosi al misterioso linguaggio della natura, il cui alfabeto muto è denso di significati e di rimandi, stringe un tessuto di relazioni con il mondo grazie al quale «una pianura si fa più verde e diventa più pianura, un villaggio più villaggio».

Saint-Exupéry sa che apprendere un nuovo linguaggio, sottostando a quelle che sono le regole del gioco – tradotte a volte anche nei colpi di fucile dei Mauri – sia la vera meta del viaggiatore, a differenza del semplice turista che, ancorato alle sue convenzioni, dei luoghi coglie solo l’esotico e il pittoresco, gli aspetti più insignificanti del viaggio.

E’ nella scrittura che il pilota francese trasferisce la dialettica appresa in cielo: nei suoi racconti come nei suoi romanzi si trova la visione perspicua del mondo, la relazione con la notte e i suoi abissi, o quella con il deserto del Sahara, che delinea l’infinita ricerca del senso attraverso la simbologia del viaggio e il viaggio nella simbologia.

La letteratura non è forse questo? Non è la dimensione in cui l’uomo manifesta, mediante la parola scritta, la sua imperscrutabile relazione simbolica con il mondo? In Saint-Exupéry lo è senz’altro.

L’autore, senza utilizzare gerghi tecnici, traccia nero su bianco la rotta di stelle percorsa durante le traversate, affidando alle pagine il proprio sentimento di tenerezza per la sera che scende sulla città, che lo schianta molto più di quanto oserebbe la paura di un pericolo imminente, quella del vuoto e della morte.

A sostenere il suo lungo volo così come i suoi versi – è molto probabile che sia un poeta – è la necessità interiore, la cui voce si sente appena nel frastuono delle distrazioni e nelle abitudini indotte, ma che diviene forte e chiara quando un uomo è solo.

Ecco un altro aspetto sostanziale che accomuna il pilota allo scrittore: la solitudine di chi passeggia tra gli astri, in cerca di “un’unica stella su cui abitare”, è della stessa pasta di quella di chi prova a disegnare sulla mappa di un foglio bianco un fiume capace di toccare ogni regione del suo pensiero e ogni paese in cui dimora un sentimento. E’ una solitudine fatta d’inquietudine, di strade ignote e volti lontani, ma anche di fitte relazioni con il circostante al quale ci si accosta più facilmente quando lo si pensa, lo si immagina, lo si sente interiormente.

Infine quello che lega indissolubilmente i due mestieri, o meglio le due arti, dell’uomo Saint-Exupéry è il sogno: il pilota, che dal cielo immagina una donna in particolare o le schiene doppie dei cammelli, sogna allo stesso modo dello scrittore che, impugnando una penna, segue una visione più forte del vero.

Saint-Exupéry troverà la morte nel Luglio del 1944, mentre sorvola l’Île de Riou, a sud di Marsiglia. Nonostante le lunghe ricerche, durate anni, il suo corpo non è mai stato ritrovato, ma è normale che sia così: non lo troverete in fondo al mare, ma sul pianeta del Piccolo Principe a guardare – quando la malinconia lo coglierà forte – quarantatré tramonti in compagnia di una rosa.

Per il resto del tempo sarà più facile scorgerlo mentre «si esercita agli attrezzi tra le stelle», come quell’equilibrista del volo e della scrittura che fu.

Non bisogna cercarlo in fondo al mare, non è laggiù; più facile, invece, sarà trovarlo mentre si esercita agli attrezzi tra le stelle, come quell’equilibrista del simbolo che è.