La Serbie, la Hongrie et la Macédoine du Nord signent un protocole d’entente pour la voie ferrée Budapest-Belgrade

La Serbie, la Hongrie et la Macédoine du Nord signent un protocole d’entente pour la voie ferrée Budapest-Belgrade

Stefano Vernole

Source: https://telegra.ph/Serbia-Ungheria-e-Macedonia-del-Nord-f...

La ligne Budapest-Belgrade est la première section du projet de chemin de fer Budapest-Belgrade-Skopje-Athènes, un projet symbole de la coopération entre la Chine et l'Europe centre-orientale qui reliera la Hongrie, la Serbie, la Macédoine du Nord et le port du Pirée, géré par la Chine.

L’opérateur ferroviaire serbe de transport de marchandises Srbija Kargo, en collaboration avec ses homologues hongrois et nord-macédonien, a récemment signé un mémorandum d’entente concernant un «service de transport ferroviaire synchronisé». En particulier, les trois parties se concentrent sur la ligne ferroviaire Budapest-Belgrade afin d’accroître le transport de marchandises par rail depuis la Chine et à l’intérieur de l’Europe.

Srbija Kargo, Rail Cargo Hungaria et Železnice Republike Severne Makedonije Transport espèrent une «croissance dynamique des échanges commerciaux entre l’Europe et la région environnante». La voie ferrée Budapest-Belgrade occupe une place centrale dans ce plan. Depuis son ouverture au trafic de marchandises fin février, cette ligne représente une artère essentielle pour le transport de fret le long de l’axe Nord-Sud à travers les Balkans.

Le plan prévoit que le volume de transport de marchandises par rail entre les pays signataires atteigne, voire dépasse, les niveaux enregistrés durant la première décennie du 21ème siècle, bien que les entreprises ne précisent pas dans quel délai cela doit se produire.

«La coopération s’articule en deux directions principales: le transport de marchandises entre la Chine et l’Europe via les corridors ferroviaires existants, ainsi que le transport de marchandises en provenance ou à destination des ports européens, entre les terminaux situés sur le continent européen, complété par le transport routier», écrit Srbija Kargo. La majorité des marchandises chinoises transitent par le port grec du Pirée, d’où elles poursuivent leur route vers l’intérieur de l’Europe via la Macédoine du Nord et la Serbie.

« Un transport organisé de cette manière offre de nombreux avantages : livraisons plus rapides, délais de transit plus courts, meilleure rentabilité, fiabilité dans le respect des délais, processus logistiques plus efficaces et impact environnemental réduit », poursuit Srbija Kargo.

Objectifs clés de la coopération

Les entreprises impliquées affirment que le transport de marchandises par rail sur la route transbalkanique devrait s’améliorer grâce à «l’intégration des relations de transport ferroviaire», à la simplification des chaînes logistiques, à des solutions numériques communes et à une coopération transfrontalière renforcée.

De plus, le protocole d’entente identifie plusieurs domaines de coopération future. Parmi ceux-ci figurent le développement du transport intermodal (semi-remorques, conteneurs), l’interopérabilité, le transfert de connaissances, la simplification des procédures douanières et l’échange numérique de données. Il est également mentionné le développement coordonné des infrastructures ferroviaires, les initiatives de marketing conjointes et la formation du personnel comme domaines potentiels de collaboration.

Les capitales hongroise et serbe sont désormais officiellement reliées par une infrastructure ferroviaire moderne qui devrait apporter d’importants bénéfices au transport de marchandises par rail.

La ligne Budapest-Belgrade est la première section du projet de chemin de fer Budapest-Belgrade-Skopje-Athènes, un projet symbole de la coopération entre la Chine et l'Europe centre-orientale qui reliera la Hongrie, la Serbie, la Macédoine du Nord et le port du Pirée, géré par la Chine. Selon certaines sources, les sections au sud de Belgrade, en direction de Niš, sont déjà en cours de développement, avec un financement de l’UE désormais intégré dans le projet: une situation singulière où Bruxelles cofinance un corridor en synergie avec les intérêts stratégiques et commerciaux chinois.

L’avantage principal pour la Chine est de nature stratégique, et non financière. La voie ferrée relie le port du Pirée en Grèce, géré par COSCO, à l’Europe centrale, créant un corridor de fret rapide et fiable permettant de transporter les marchandises chinoises en profondeur sur le marché de l’UE sans dépendre des ports ou des infrastructures de l’Europe occidentale.

La ligne Budapest-Belgrade est explicitement la première section d’un corridor prévu pour relier Budapest à Belgrade, Skopje et Athènes, avec des travaux de construction déjà en cours au sud de Belgrade. En plus de ce projet spécifique, la présence infrastructurelle chinoise en Europe centrale et orientale s’étend dans les secteurs routier, portuaire et énergétique.

La voie ferrée Budapest-Belgrade, projet phare de l’Initiative Belt and Road (BRI), est une infrastructure importante réalisée conjointement par la Chine, la Hongrie et la Serbie pour relier ces deux capitales. La section hongroise, d’environ 158,6 km, est une ligne électrifiée conçue pour le transport de passagers et de marchandises, avec une vitesse maximale de 160 km/h. La construction de la section hongroise, menée conjointement par China Railway Group Limited et des entreprises hongroises locales, a commencé en juillet 2020 et est entrée dans la phase de construction des ouvrages civils en février 2022.

Ce projet marque la première fois que la technologie et les équipements ferroviaires chinois sont alignés sur les spécifications techniques d’interopérabilité (TSI) de l’Union européenne. Une fois la ligne entièrement opérationnelle, le délai de trajet entre Budapest et Belgrade passera d’environ huit heures à environ trois heures et demie. On prévoit que ce lien renforcé facilitera considérablement les échanges entre les personnes et le transport de marchandises, stimulant le développement économique le long du parcours et renforçant la connectivité dans toute l’Europe centrale et orientale.

La Chine a accordé un prêt pour couvrir 85% des coûts de modernisation de la section hongroise de la ligne, et l’industrie fournisseuse du pays a joué un rôle de premier plan dans la réalisation du projet. Il a impliqué la reconstruction de l’ensemble du tracé de Soroksár à Budapest jusqu’à la frontière serbe. Le doublement des voies a été effectué sur tout le parcours, à l’exception de la section entre Ferencváros et Kunszentmiklós-Tass, déjà utilisée par les services suburbains de Budapest. Les travaux ont duré quatre ans et ont été réalisés par un consortium sino-hongrois composé de RM International, China Tiejiuju Engineering & Construction et China Railway Electrification Engineering Group, avec l’installation d’équipements et de systèmes chinois. Un contrat séparé pour augmenter la capacité de la section de 7 km Ferencváros – Soroksár a été attribué en 2022 à un consortium formé par V-Híd et China Railway Magyarország.

Les entreprises chinoises ont également pris en charge la reconstruction de la section serbe de 183 km. En 2021, China Civil Engineering et China Railway 11th Bureau ont conjointement obtenu un contrat pour la reconstruction de la ligne de 108 km de Novi Sad, passant par Subotica, jusqu’à Kelebia. Les travaux ont commencé en 2022 et, le 3 octobre 2025, le président serbe Aleksandar Vučić a officiellement inauguré la ligne. Les mêmes entreprises ont également travaillé sur la section Belgrade – Novi Sad, avec la réouverture du tronçon Belgrade – Stara Pazova de 34,5 km en mars 2021, suivi par la section Stara Pazova – Novi Sad de 40,4 km en mars 2022.

Article original: Strategic Culture Foundation

Le plan de la Chine pour une route commerciale de la Grèce vers l'Europe danubienne par un canal

Le plan de la Chine pour une route commerciale de la Grèce vers l'Europe danubienne par un canal

Par Philip Chrysopoulos

Source: https://greekreporter.com/2022/07/29/china-canal-trade-route-greece-danube/

La Chine envisage de construire une route commerciale par canal de la mer Égée au fleuve Danube pour relier la Grèce et l'Europe centrale via les Balkans afin d'accélérer l'expédition des marchandises.

Cette initiative s'inscrirait dans le cadre de l'initiative chinoise "Belt and Road", soutenue par la somme colossale de 3000 milliards de dollars, qui vise à combler le déficit d'infrastructures le long des routes commerciales vers l'Afrique, l'Asie et l'Europe.

Cela signale également l'ambition du géant asiatique de jouer un rôle encore plus important dans les affaires mondiales.

La Chine a déjà pris pied en Méditerranée en possédant le principal port de la Grèce, le port du Pirée, par l'intermédiaire de COSCO.

COSCO a fait du port du Pirée le plus important d'Europe et investit des centaines de millions d'euros dans l'expansion de ses installations.

Cependant, le port qui sera utilisé au cas où la route commerciale du canal des Balkans se matérialiserait sera le port de Thessalonique.

Un projet ambitieux

Le projet envisagé par la Chine est une liaison verticale entre le Danube, le deuxième plus long fleuve d'Europe, et la côte égéenne septentrionale de la Grèce, à savoir le port de Thessalonique.

La voie navigable passera par les fleuves Morava et Vardar/Axios, atteignant ainsi l'Europe centrale sans contourner la Méditerranée.

Mer Égée, Grèce, Canal vers le Danube

Le plan consiste à élargir les fleuves dans certaines parties afin que les gros cargos puissent passer.

Ce projet potentiel entraînerait des changements radicaux dans les options de transport dans la grande région européenne.

Toutefois, le projet de construction d'une route commerciale par canal vers l'Europe centrale à travers les Balkans nécessite des accords bilatéraux avec tous les pays concernés.

Plus précisément, la Chine doit s'entendre avec la Grèce, la Serbie, la Macédoine du Nord, ainsi que les pays d'Europe centrale.

Les avantages du canal Grèce - Europe centrale pour la Chine

Si la route commerciale du canal de la Chine se matérialise effectivement, les pays des Balkans et d'Europe centrale obtiendront des marchandises moins chères et plus rapides, tandis que le transport des exportations coûtera également moins cher.

Dans le même temps, les pays des Balkans seraient en mesure d'expédier des produits locaux vers les marchés de l'ouest de l'UE plus facilement, plus rapidement et à moindre coût.

Le développement de ce que la Chine considère comme la "nouvelle route de la soie" - impliquant la terre, l'air et la mer - est déjà en cours et l'utilisation des rivières existantes ne pouvait pas être laissée de côté dans ce plan plus large.

La voie navigable offrirait un itinéraire beaucoup plus rapide et moins coûteux pour les marchandises destinées à l'Europe en provenance de l'Est.

Le développement de la nouvelle voie navigable offrirait une liaison de transport de la Méditerranée orientale directement au cœur de l'Europe, via les fleuves Axios/Vardar, Morava et Danube.

Les cargaisons n'auraient plus besoin d'être acheminées jusqu'à Gibraltar et de là jusqu'aux Pays-Bas, ou d'être bloquées dans l'étroit détroit du Bosphore.

Certaines études préliminaires ont indiqué qu'une telle route serait plus rapide de trois jours et demi par rapport à l'option existante via Rotterdam.

La cargaison du port néerlandais atteint le Danube, qui coule horizontalement, de l'Europe centrale, au sud-ouest de l'Allemagne, à la mer Noire, à un point de la côte est de la Roumanie.

Il s'agit d'une perspective attrayante pour la Chine et d'autres pays d'Asie de l'Est, qui exportent chaque année des millions de conteneurs vers les marchés européens et la Russie.

Certaines voies navigables en Grèce, en Serbie et en Macédoine du Nord devront être élargies et approfondies.

Le minimum requis pour qu'un cargo puisse passer par les canaux fluviaux est de 4 mètres de profondeur et de 28 mètres de largeur.

Via le Bosphore ou Thessalonique ?

Actuellement, les navires en provenance de Chine et à destination de l'Europe font escale au port du Pirée ou au port de Trieste en Italie. De là, les marchandises sont transportées en Europe par camion, train ou avion.

Mais acheminer des marchandises vers l'Europe centrale et du Nord de cette manière est coûteux et il faut beaucoup de temps pour que les marchandises arrivent à destination.

Il existe donc deux options pour la route commerciale de la Chine par le canal : les cargos doivent entrer dans le Danube à partir du Bosphore ou de Thessalonique.

La première option implique que les navires en provenance d'Asie entrent dans la mer Noire par le détroit des Dardanelles et entrent en Europe à partir du point où le Danube se jette dans la mer.

De là, les cargos peuvent traverser le Danube pour atteindre les principaux ports européens comme Budapest, Vienne et Amsterdam.

En utilisant la route du Bosphore, un navire devrait parcourir 1900 km (1180 miles) pour atteindre Belgrade.

En revanche, si les navires se rendent au port de Thessalonique et rejoignent le Danube par la rivière Axios-Vardar, ils devront parcourir 1000 km (621 miles) jusqu'à Belgrade.

Il existe une troisième option, mais elle est presque irréaliste : Les cargos en provenance d'Asie peuvent se connecter au Danube via Venise, mais cela nécessiterait la construction d'un canal de 88 km de long (55 miles).

À une vitesse de 10 km par heure, les cargos en provenance de Chine ont besoin de huit jours pour atteindre leur destination européenne. En utilisant les canaux, il leur faudrait un peu plus de quatre heures.

La route commerciale des canaux de la Chine à travers l'Europe n'est pas seulement beaucoup plus rentable, elle est également plus sûre sur le plan environnemental.

Les coûts de carburant pour le nombre de camions, de trains et/ou d'avions nécessaires pour transporter les marchandises à travers l'Europe seront considérablement réduits, sans parler du fait que la pollution sera limitée.

Une idée vieille de près de deux siècles

L'idée de relier la Méditerranée au Danube remonte en fait aux années 1840.

En 1907, les États-Unis ont créé une commission d'ingénierie chargée d'étudier la possibilité de réaliser ce projet.

Cependant, les guerres balkaniques (1912-1913), la Première et la Seconde Guerres mondiales, la Guerre froide ont mis le projet en veilleuse.

Aujourd'hui, l'entrée de la Méditerranée à la mer Noire est contrôlée par la Turquie, et un tel plan devrait passer par le gouvernement d'Ankara.

Par conséquent, Thessalonique serait le point d'entrée idéal vers le Danube et le reste de la route commerciale du canal de la Chine.

Une telle démarche diminuerait inévitablement le pouvoir géopolitique de la Turquie en Méditerranée, tout en donnant à la Grèce un avantage en tant que plaque tournante du transport maritime international.

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