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samedi, 16 novembre 2013

Quel avenir pour l’industrie navale militaire européenne ?

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Quel avenir pour l’industrie navale militaire européenne ?

Ex: http://alliancgeoestrategique.org

Par ce billet, il est proposé de prolonger la réflexion initiée par ma première collaboration avec un « agsien » (Mon Blog Défense) en novembre 2009 : « Consolidation du secteur terrestre en Europe : scénarios possibles« . Récemment, un autre allié m’a gracieusement donné quelques retours du colloque « Quelle consolidation pour notre industrie d’armement et de Défense ? » organisé par le Club Participation et Progrès et la Revue de Défense Nationale. Revenons, si vous le voulez bien, sur le cas de l’industrie navale.

Trois grandes options ?

L’industrie navale européenne, en général, et française en particulier, pourrait être restructurée selon deux ou trois grandes hypothèses :

  • l’EADS naval,
  • le projet du groupe Dassault de devenir un « French BAE » à travers Thales,
  • un projet alternatif qui pourrait être un groupe mi-civil, mi-militaire.

En ce qui concerne la seconde hypothèse, Thales a d’ores et déjà un pied dans DCNS (35%) et souhaite en faire de même dans Nexter. Thales voudrait continuer à monter au capital de DCNS, ce qui n’enlève en rien le besoin de former une ou des alliances.

L’EADS naval

Le partage industriel est d’une particulière complexité dans l’industrie navale par rapport à ce qui peut se faire dans d’autres industries d’armement. Il n’est pas de ma compétence d’expliquer le pourquoi du comment, néanmoins, quelques exemples et remarques peuvent, au moins, illustrer cette difficulté.

Premièrement, un chantier naval est une somme de compétences humaines comme n’importe quelle entreprise. A la remarque près qu’il y a des compétences que l’on ne trouve que dans des chantiers navals. Certains travaux de soudure ne se réalisent que sur des chantiers bien précis (comme par exemple la soudure de tôles d’acier à haute limite élastique pour les sous-marins). Le temps est nécessaire pour acquérir ces compétences et il faut un volume de travail continu pour les préserver et les renouveler (ceux qui ne respectent pas cet ordre des choses ont bien des difficultés). C’est pourquoi seuls les chantiers qui répètent les mêmes travaux parviennent à rentabiliser ces investissements humains.

Deuxièmement, il est tout aussi difficile de partager la construction du « flotteur », c’est-à-dire le navire en lui-même. Nous parlons d’un EADS naval et peut être avons-nous en tête l’image des éléments des Airbus qui transitent en Europe par la mer, la route ou les air. Cette mobilité est difficile à reproduire dans le naval. Par exemple, la construction des frégates La Fayette a été modulaire, en ce sens où le navire était un assemblage de blocs pré-armés. Et le plus gros de ces blocs atteignait 300 tonnes ! Mais il n’est pas impossible d’échanger des blocs de bateaux entre chantiers navals comme en témoignent les programmes Scorpène, FREMM et BPC pour ne citer qu’eux.

Troisièmement, si la mobilité n’est pas un frein au partage des tâches industrielles, il se heurte à la question de la rentabilité. L’ouvrage « Les frégates furtives La Fayette » (éditions Addim) nous apprend que c’est parce qu’il était question de construire et le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle et douze frégates La Fayette que la DCN a pu investir dans de nouvelles grues. La construction modulaire générait donc plus de gains si les blocs étaient moins nombreux, mais donc plus lourds. C’est donc pourquoi l’administration avait investi dans des engins de levage ayant une capacité de 1000 tonnes. Finalement, il faut donc avoir un minimum de volume à construire pour rentabiliser la modernisation de l’outil. A titre d’illustration, la première La Fayette a été construite en dix-huit mois, contre une trentaine de mois onze années avant ce chantier pour un bâtiment de combat. Le Courbet, troisième unité de la série, fut assemblé en six mois…

Quatrièmement, et quand bien même nous voudrions atteindre une telle organisation industrielle, il faudrait que les classes de frégates soient communes. La construction modulaire n’interdit pas de changer les senseurs et les vecteurs. A priori, si nous devions exagérer un peu, il faudrait dire alors que le seul bâtiment en construction entre plusieurs chantiers qui soit d’un modèle vraiment commun est le SNA Virginia dont deux chantiers américains se partagent la construction ou les Scorpène du temps où ils étaient construit entre la France et l’Espagne…

Cinquièmement, même le partage des études de développement des bateaux et l’achat de gros équipements en commun a été une source de déceptions. Le programme FREMM en est la parfaite illustration malheureusement. Patrick Boissier, lors de son audition devant la commission de la Défense et des forces armées à l’Assemblée nationale en mars 2013, précisait notamment que :

  • « Le programme FREMM prévoit une conception commune en amont, et l’achat en commun de la turbine, du système de stabilisation, du système de guerre électronique et du sonar. Ces matériels représentant environ 10 % du coût du navire, l’opération permet d’économiser à peu près 1 million d’euros par bâtiment« .
  • « Moins de 10 % du coût des études a été mutualisé, ce qui représente une économie apparente de 50 millions d’euros pour chacun des partenaires. En fait, si l’on tient compte du coût supplémentaire des études spécifiques relatives aux plateformes différentes pour chaque pays, et du surcoût lié à la coordination, le montant économisé est ramené à une quinzaine de millions d’euros. En définitive, grâce à cette coopération, la France aura donc économisé environ 30 millions d’euros, soit 1 % à 1,5 % du coût total du programme« .

De ce que nous pouvons constater c’est que nous sommes passés d’un cycle à l’autre, d’une tendance à une autre. Dans les années 90 il était question de grands programmes multilatéraux communs, comme la frégate NFR90 otanienne.

Néanmoins, de la fin des années 90 aux premières années 2000, le multilatéralisme a disparu. Il est apparu que les européens ne lançaient plus que des programmes à deux ou trois dans le domaine naval. Par exemple, la frégate NFR 90 a donné naissance à trois projets antagonistes :

  • le programme Horizon centré sur le PAAMS,
  • les frégates AEGIS européennes,
  • la frégate Charles Quint entre l’Allemagne, l’Espagne et les Pays-Bas.

Surtout, ce qui a changé c’est que la coopération se fait beaucoup plus sur les équipements et les systèmes (typiquement le PAAMS) que sur les bateaux eux-mêmes. C’est une évolution tout à fait étonnante car le programme de Chasseurs de Mines Tripartite (France, Belgique et Pays-Bas) avait été une vraie réussite, même la modernisation avait été commune (sauf la construction). Enfin, et c’est peut être le plus contraignant, les chantiers navals européens ont développé des solutions nationales à proposer à l’exportation.

C’est pourquoi l’EADS naval semble bien difficile à imaginer car tant le partage industriel que la concurrence actuelle entre les chantiers supposent… moins de chantiers. Est-ce pour cela que les chantiers ne se lancent plus que dans des produits nationaux et que les gouvernements ne coopèrent plus dans le domaine naval ?

Le chantier naval est-il encore facteur de la puissance navale ?

C’est la question douloureuse : qui accepterait de ne plus assembler un navire dans son pays ? De tous les temps, quand une puissance navale émerge c’est à partir d’un outil industriel capable de construire les vaisseaux qui porteront ses ambitions. La mise en construction d’unités à l’étranger n’avait alors pour but, non pas de réaliser des économies, mais bien d’accélérer un mouvement. C’est ce que fit en France Colbert pour hâter l’émergence de la Marine royale comme première force navale mondiale.

Le cas du Nord de l’Europe est particulièrement central dans le débat. Dans « De la Mer et de sa Stratégie » (aux éditions Tallandier), l’historien Philippe Masson nous retrace le passage du centre de gravité du monde de la Méditerranée à l’Atlantique. A cette fin, il fallait des bateaux hauturiers capables d’affronter l’Atlantique. Et justement, ce sont les puissances maritimes émergentes du Nord de l’Europe qui inventèrent les vaisseaux de haut bord : cogue, carraque, etc…

Est-ce que ces puissances maritimes sont arrivées au bout du cycle à l’occasion du basculement du centre de gravité du monde de l’Atlantique au Pacifique ? Si nous devions adopter cette lecture alors cela expliquerait deux mouvements. Le premier est que un programme comme le Littoral Combat Ship américain trouve ses racines dans les programmes de corvettes du Nord de l’Europe. Ainsi, l’Europe du Nord serait parvenu au terme d’un cycle technologique sur le plan historique.

C’est donc un revirement historique complet. Il est à modérer car ces puissances maritimes du Nord-Est gardent un fort investissement technologique. Mais le volume de leur flotte se réduit inexorablement.

La survie par le sous-marin ?

Dans ce contexte, il y a ceux qui veulent survivre et il y a les autres. L’industrie navale civile a montré que l’innovation n’avait pas révolutionné le secteur : quand le tonnage à construire diminue trop cela implique que des chantiers ferment. Et des chantiers ferment à l’image de Rauma en Finlande ou de Brest qui a tourné la page de la construction navale militaire. Autre signe que la bataille est intense c’est la course aux commandes qui implique de plus en plus les gouvernements.

Si bien que il convient de remettre sur le devant de la scène que pour les industriels de la navale militaire, le graal n’est nullement la frégate mais bien le sous-marin. La majeure partie des bénéfices est tirée de l’activité sous-marine. Pour la construction d’un sous-marin, la part de la coque dans le coût unitaire de production est significativement supérieur à ce qu’elle peut représenter pour un navire de surface. A titre d’exemple, pour le PA2, la coque c’était 982 millions d’euros pour 2500 millions d’investissement. Et la part du flotteur dans le coût d’une frégate est bien moindre.

Le cas des programmes de sous-marins à propulsion classique peut donc être éclairant sur la situation de la navale militaire européenne :

  • l’entreprise Allemande TKMS n’aurait racheté le Suédois Kockums que pour mieux le torpiller (un comble). En obtenant le contrôle de l’entreprise, les allemands se donneraient les moyens d’empêcher le développement d’un nouveau sous-marin (l’A-26) et empêcherait l’entreprise suédoise de concourir à l’export (que les suédois doivent regretter le grand temps du projet Viking…).
  • Navantia, entreprise espagnole avait un avenir radieux du temps de la coopération avec la France centrée sur un sous-marin, le Scorpène, qui entamait une carrière commerciale plus que prometteuse. Depuis que Madrid a choisi de nationaliser le Scorpène et de le produire sous le nom de S-80, tout va mal. L’attente du nouveau sous-marin occasionne des surcoûts (30 millions pour le carénage du Tramontana) et les problèmes rencontrés dans son développement engendrent des surcoûts non-négligeables : 200 millions d’euros. Ajoutez à cela que Bruxelles a récemment demandé aux chantiers navals espagnols de rembourser les subventions perçues de Madrid (3 milliards d’euros) et vous comprendrez mieux pourquoi l’entreprise ne serait pas loin de la faillite à l’heure actuelle.
  • Fincantieri, société italienne, a construit sous licence quatre U-212 de conception allemande pour le compte de la Marina militare. Alors que l’Italie concevait ses sous-marins. Rome tente de renouer sur le marché de l’exportation grâce à une coopération avec les Russes sur un sous-marin côtier de la classe des 1000 tonnes (à moins que Moscou ne fasse que piéger les Italiens comme les américains l’ont fait avec le C-27J pour que les Italiens se retirent de l’A400M).
  • BAE Systems conçoit les SNA et SNLE au service de Sa Majesté. Néanmoins, le trou entre les classes Vanguard et Astute a créé une telle perte de compétences que ce sont les américains qui ont rattrapé les Astute. BMT essaie bien de relancer un sous-marin classique de conception anglaise pour l’exportation mais il ne semble pas réussir à quitter les Power point. Et il y a cette affreuse affaire des sous-marins vendus au Canada.
  • TKMS vit grâce à des succés considérables (U-209 et U-212/214). Les Allemands sont peut être arrivés au bout d’un cycle. Espagnols et français les ont quasiment évincé d’Amérique du Sud grâce au Scorpène, même pour la modernisation d-U-209. L’Asie est un grand marché, mais l’est-il encore pour les sous-marins ? La Corée du Sud tente l’aventure du sous-marin de conception nationale après avoir longtemps acheté allemand. Et Séoul a tenté de vendre des U-209 pour l’Indonésie. Ce qui gêne Berlin, c’est que les coréens n’avaient la licence que pour construire pour la marine sud-coréenne… Et la concurrence s’annonce féroce pour les autres marchés.
  • Les Russes sont un cas à part car ils gardent un grand plan de charge industriel, d’une part, et ils doivent restructurer un outil industriel qui n’est pas parvenu à maturation malgré tous les efforts entreprises depuis 10 ou 15 ans. Entre les difficultés rencontrées sur le Lada, qui devait prendre la succession des Kilo, et ce fâcheux incendie sur un Kilo indien qui revenait d’un grand carénage en Russie, d’autre part.

Les deux « contrats du siècle » viendraient de l’Australie (12 unités) et de la Norvège (4 à 6 unités). Ce ne serait pas les seuls grands contrats. Mais ce sont les deux prochains dans un contexte de rationalisation européenne.

France : un outil industriel exceptionnel

Au milieu de cet océan de marasme, la France rayonne. Son industrie navale militaire, et en particulier dans le cas des sous-marins, bénéficie de deux avantages stratégiques décisifs :

  • la chaîne de production de sous-marins tourne en continue depuis… les débuts du sous-marin en France il y a 120 ou 130 ans (moins les années de guerre). L’alternance dans les constructions et conceptions de SNLE et SNA permettent à l’entreprise de tirer les bateaux vers le haut (n+1), de réutiliser ses investissements sur les SNA et donc, de vendre à l’export ce qui est « n-1″.
  • La France n’a jamais cessé de vendre des sous-marins sur le marché de l’exportation : le moindre problème de tuilage entre SNLE et SNA pouvait être compensé totalement ou partiellement par l’exportation.Sur

Sur un plan plus général, il convient d’être réaliste : nous disposons d’un outil industriel exceptionnel. Il est le fruit d’un long travail. Au début du XXe, notre outil industriel naval était inefficace :

  • quand la construction du cuirassé Dreadnought coûtait 35 milliards de livres à Londres,
  • la France construisait des cuirassés pré-Dreadnought pour 45 milliards de livres.

Depuis les années 60, la productivité de l’outil s’est redressé jusqu’aux succès éclatant des programmes La Fayette, BPC et FREMM (même si pour ce dernier programme, l’efficacité n’a pas pu être atteinte du fait de la casse du programme).

France : la question des capitaux

Le problème français touche, justement, les sous-marins. Nous avions formé une alliance avec les Espagnols car Madrid pouvait financer le coût de développement d’un nouveau sous-marin à propulsion classique quand l’administration DCN et l’Etat ne le pouvaient pas en France. Nous n’avions pas les moyen de financer l’après Agosta. Il en est résulté le Scorpène.

Cette difficulté existe-t-elle encore aujourd’hui depuis que DCN est devenue DCNS et que l’entreprise peut se constituer des fonds propres ? L’exemple de l’Adroit montre qu’il y a peut être espoir que l’entreprise puisse se développer « seule ». Et le cas du Scorpène était assez emblématique puisque le Chili était le client de lancement alors que ni la France, ni l’Espagne n’avait commandé ou mis en service ce sous-marin… Ce qui défi les « règles » en la matière.

Quelles alliances ?

Le nein allemand

Le rapprochement naval franco-allemand est suffisamment ancien pour être devenu un serpent de mer et constituer le coeur du projet d’un EADS naval. Typiquement, aujourd’hui, DCNS cherche à acquérir son concurrent allemand, TKMS. Berlin est si opposé à la chose que le pouvoir allemand a ouvert le capital de l’entreprise à des investisseurs du Golfe plutôt que de laisser le Français prendre le contrôle. Quelque part, cela est peut être lié au destin de l’électronicien naval Atlas Elektronik qui était passé sous le nez de Thales, pourtant favori, pour être racheté par EADS et TKMS.

Le divorce franco-espagnol

La France a vendu des sous-marins de classe Daphné à l’Espagne. Elle a ensuite transférer le savoir-faire nécessaire aux espagnols pour qu’ils puissent assembler sur place les sous-marins de classe Agosta acheté par Madrid. Et enfin, Français et Espagnols ont coopéré pour concevoir ensemble le Scorpène. L’Espagne pris dans la folie des grandeurs de ses ambitions industrielles a préféré tourné le dos aux français pour tenter l’aventure d’un sous-marin de « coneption » nationale avec le choix d’équipements et de systèmes américains. A priori, l’affaire est entendue pour DCNS qui ne semblerait pas enclin à pardonner.

Les autres ?

Les Hollandais semblent abandonner construction et conception de sous-marins. Les Italiens n’ont plus rien conçu depuis bien longtemps . Si les Suédois ne réagissent pas et que l’A-26 ne voit pas le jour ils risquent également le naufrage.

Des surprises ?

Pour en revenir à l’industrie navale civile, il faut rappeler combien le raid du Sud-Coréen STX avait été une surprise. L’entreprise est accusée d’avoir racheté des chantiers navals européens, autrefois détenu par (autre signe du périclitement du Nord de l’Europe) pour piller les savoir-faires. Aujourd’hui, ses actionnaires lui demande de quitter le continent européen : que vont devenir tout ces chantiers civils ?

Cela nous amène à deux options :

  • la première est que les Coréens, et d’autres, ne se contentent plus de construire es navires logistiques pour les marines européens mais bien les coques de navires de combat. C’est déjà le cas de tel ;
  • la seconde option consiste à un nouveau raid d’une entreprise étrangère en Europe pour prendre le contrôle d’un ou plusieurs chantiers : n’est-ce pas ce qui s’était passé avec STX et les entreprises d’armement terrestre européennes rachetées par des sociétés américaines ?

Enfin, nous pourrions aussi assisté à des achats pur et simple de navires de combat à l’étranger, sans même l’ombre d’une conception de quoi que ce soit en Europe. Par exemple, les marines nord-européennes ont développé des frégates de défense aérienne apte à servir d’élément d’un bouclier anti-missiles. La Corée du Sud et le Japon conçoivent bien des destroyers (Kongo et KDX-3) aptent à la lutte anti-missile balistique.

Conclusion

Notre industrie navale est, comme le reste des industries de défense nationale, fondée sur un amortissement des dépenses d’armement par l’export. L’Asie nous concurrence déjà. L’Amérique va tenter de le faire mais elle souffre de deux maux : des produits inadaptés au marché et un manque de productivité savamment caché.

En plus de voir le marché de l’exportation se réduire par accroissement de la concurrence (alors que les volumes devraient encore augmenter), nous devons anticiper une réduction de la demande européenne. Cette restructuration passera inévitablement par la fermeture de chantiers et de bureaux d’études dans la douleur.

Nous pourrions croire que les chantiers européens qui resteront bénéficieront donc d’une sorte de report de charge, même amoindri. Néanmoins, comment ne pas imaginer que dans une perspective de soutien à des politiques commerciales, l’achat de navires de combat constitue un nouveau moyen de négociation commercial ? Dans un autre ordre d’idée, la course à la technologie européenne dans les navires de combat pourrait également rencontrer quelques programmes navals « modérés » américains. Le Joint Strike Fighter illustre assez bien ce qui pourrait se produire.

Il reste la question des alliances, mais avec qui ? Les allemands sont fuyant et un bon accord commercial pour eux, c’est un produit à 80% allemand : du char Napoléon aux coupes allemandes d’aujourd’hui dans les programmes internationaux, cela est assez clair. De plus, nous ne savons pas si les autres chantiers européens vont tomber et s’ils tomber, combien de temps cela prendra.

La surprise pourrait peut être venir de l’Angleterre si Londres se révèle incapable de restructurer son outil naval. Un syndicat anglais avait brandi la menace que les futurs porte-aéronefs Queen Elizabeth soient construit et entretenus en France. Etait-ce de la pure provocation ? Néanmoins, entre les accords de Nassau et le fait que Londres reprennne le large en cherchant à s’affranchir de l’Europe, il y a actuellement un grand pas à franchir.

Une dernière option ?

Elargissons avec une dernière hypothèse. Tout au long du XXe siècle, notre industrie navale s’est restructurée « intelligemment ». L’outil s’est progressivement rationalisé autour de trois chantiers :

  • Cherbourg qui fabrique des sous-marins,
  • Lorient des frégates,
  • St Nazaire tout ce qui est plus gros qu’une frégate.

L’échec du programme FREMM illustre la difficulté française à maintenir de grands programmes de navires de surface (ce qui était une des leçons de l’époque colbertienne et qui est bien mise en oeuvre aux Etats-Unis avec les destroyers Arleigh Burke). Les frégates sont construites en série car il faut maintenir toute une chaîne industrielle à Lorient. Il y aurait alors deux autres manières de faire pour contourner la difficulté :

  • externaliser les activités de chaudronnerie à d’autres entreprises de chaudroneries ; le chantier naval se conteraient d’armer les blocs et de les assembler (ce qui était un peu le cas de la construction des U-Boat pendant la seconde guerre mondiale) ; ce qui n’est pas sans poser quelques difficultés pratiques ; ou bien faire assembler les coques conçues par des bureaux d’études européens par des chantiers à bas coût et les faire armer en Europe : c’est peu ou prou le cas des bâtiments logistiques anglais ;
  • ne plus construire les frégates en série mais en lot au sein d’un chantier vivant de programmes civiles lui permettant de conserver tout ou partie des compétences sans avoir besoin de construire continuellement des navires militaires un autre chantier préserve toute ou partie de ces compétences sur une multitude de classes de navires. Lorient fermerait alors au profit de St Nazaire.

La possible vente des chantiers de STX en Europe pose la question du devenir de St Nazaire, seul chantier français capable de construire porte-avions, navires amphibies et unités logistiques…

Le marquis de Seignelay

dimanche, 11 octobre 2009

L'Amiral Raphael Semmes, héros sudiste

semmeslast.jpgKlaus GRÖBIG:

L’Amiral Raphael Semmes, héros sudiste

 

Il y a 200 ans naissait celui qui devriendra le “Requin de la Confédération”

 

Raphael Semmes est né le 27 septembre 1809 à Charles County dans le Maryland, l’Etat de l’Union dont le Parlement, par l’intervention musclée et autoritaire de Lincoln, n’a pas pu décider seul s’il allait ou non rejoindre la Confédération. En 1826, Raphael Semmes s’engage comme matelot dans l’US Navy et, plus tard, lors de la guerre contre le Mexique, il commandera le brick “USS Somers”. En avril 1861, Semmes met un bâtiment en service, pour le compte de la Confédération, le “CSS Sumter”. Il fut l’un des rares officiers de marine expérimentés qui s’engagea pour la cause sudiste. Il devint donc d’abord le capitaine de ce vapeur de commerce, transformé en croiseur, et emporta, avec lui, ses premiers succès, en coulant de nombreux navires de commerce du camp yankee. Finalement, le “CSS Sumter” mobilisa contre lui de nombreux bâtiments de guerre de l’Union, chargés de le repérer; ainsi, Semmes contribua à alléger le blocus des ports de la Confédération. Dans les Caraïbes, devant les côtes du Brésil et à proximité des Açores, Semmes lançait ses opérations avec son croiseur. En avril 1862, il dut voguer vers Gibraltar pour y parfaire des réparations; pendant le trajet, il avait rencontré trois navires de guerre de l’Union, qui entendaient bien couler le “CSS Sumter”. Ils l’attendent devant Gibraltar. En un trourne-main, Semmes vend alors le “CSS Sumter”, fort abîmé, à un armateur anglais, quitte le port de Gibraltar avec tout son équipage et se rend en Angleterre.

 

Là-bas, le croiseur auxiliaire “CSS Alabama” venait d’être achevé dans un chantier naval: Semmes le met en service le 24 août 1862 à proximité des Açores. L’équipage du nouveau croiseur était constitué d’un mélange bigarré d’Américains et d’Européens. Parmi les vingt-huit officiers du croiseur, il y avait deux sujets prussiens, un Irlandais, trois Britanniques et trois ressortissants d’Etats de l’Union. Les autres officiers venaient tous d’Etats de la Confédération. Dans l’équipage, on comptait également un homme de couleur, ce qui est difficile à faire comprendre aujourd’hui, à tous ceux qui sont prisonniers des schémas inamovibles et intangibles du “politiquement correct”. Les qualités de chef de Semmes étaient hors du commun, de même son charisme personnel. Le 5 septembre 1862, le “CSS Alabama” emporte sa première victoire. Il en remportera au total quatre-vingt contre les bâtiments ennemis (certaines sources disent qu’il n’en a remporté “que” soixante). Le 10 janvier 1863, Semmes est devant la côte du Texas pour tenter d’entamer le blocus yankee: il y rencontre le croiseur “Hatteras” de l’Union et le coule à coups de canon, en tout six coups au-dessus de la ligne de flottaison. Il sauve 118 marins de l’Hatteras, les prend à son bord et met le cap sur la Jamaïque, pour y faire réparer les dégâts encaissés lors du combat. Ensuite, partout, Semmes a laissé sa “carte de visite”: dans l’Atlantique Nord comme dans l’Atlantique Sud, au cap de Bonne Espérance et dans l’Océan Indien. Au printemps 1863, dans l’Atlantique Sud, il forme équipe avec deux croiseurs auxiliaires, les “CSS Florida” et “CSS Georgia”.

 

Le 11 juin 1864, le “Requin de la Confédération” mouille dans le port normand de Cherbourg. A l’arsenal bien équipé de la marine de guerre française, Semmes espère pouvoir faire exécuter tous les travaux  de réparation nécessaires. Il estime que cela durera deux mois. Le sort de la guerre était à ce moment-là très défavorable pour les Sudistes. En Europe, tous escomptaient désormais la victoire de l’Union. Le Président Lincoln adressait des menaces aux Européens qui oseraient encore soutenir la Confédération. Les Français se révélèrent maîtres en matière de diplomatie. Le commandant du port de Cherbourg expliqua à Semmes que les installations du chantier naval étaient la propriété de la marine française et, de ce fait, réservées exclusivement aux navires de guerre français. Mais, ajouta-t-il, au Havre, il y avait un chantier naval privé, avec cale sèche, où il pouvait faire exécuter les travaux nécessaires. En attendant, le Capitaine John A. Winslows, du croiseur “USS Kearsarge”, venait d’arriver devant les côtes françaises. Le dimanche 19 juin 1864, très tôt le matin, le “CSS Alabama” quitte Cherbourg à toute vapeur. Le combat se termina  en faveur des Nordistes et le “CSS Alabama” fut coulé. Au grand dam des Yankees, un yacht privé britannique, le “Deerhound”, prit à son bord Semmes, blessé, et quelques-uns de ses officiers. Entre-temps, le blocus yankee se faisait de plus en plus hermétique; pour rentrer au pays, Semmes dut faire le détour par un port mexicain.

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Pour défendre Richmond, la capitale sudiste, on mit sur pied une flotille fluviale. Semmes fut promu amiral et obtint le commandement du “James River Squadron”. Après la chute de Richmond, Semmes fut contraint de couler ses bateaux. Ses matelots sont alors versés dans l’infanterie et Semmes, avec le grade de général de brigade, reçoit la mission de commander ses propres hommes devenus fantassins. Même après la capitulation de l’armée de Virginie du Nord, qui avait été commandée par le Général Lee, Semmes ne déposa pas les armes. Le 30 août 1865, l’armée du Général Joseph E. Johnston doit capituler à Raleigh.

 

Gideon Wells, le ministre de la marine de l’Union, qui ruminait vengeance, fit arrêter Semmes en décembre 1865. Quelques avocats marron, sous la houlette du Colonel US J. A. Bolles,  furent chargés de collationner des faits ou des ragots pour construire de toutes pièces une accusation de “crime de guerre”. Mais rien de ce genre ne pouvait être reproché à Semmes. La volonté de fabriquer de tels “procès” démontre que la guerre civile américaine était, sur ce chapitre, une guerre bien “moderne”, car les crimes flagrants des Yankees, comme par exemple la marche en avant de Sherman, qui ravagea tout en Géorgie, n’a jamais fait l’objet d’une “enquête” similaire. Semmes eut toutefois plus de chance que d’autres généraux de la Confédération. Il fut libéré assez rapidement, devint professeur et connut le succès économique comme éditeur de journaux.

 

Semmes meurt le 30 août 1877. Il venait de rendre visite à sa fille, chez qui il avait mangé des scampis gâtés. Les médecins sont arrivés trop tard pour enrayer l’intoxication alimentaire. Semmes fut enterré dans le cimetière catholique de Mobile en Alabama, situé dans la Government Street, à côté de son épouse. On peut encore se recueillir sur sa tombe aujourd’hui. 

 

Klaus GRÖBIG.

(article paru dans “zur Zeit”, Vienne, n°40/2009; trad. franç. : Robert Steuckers).

 

Pour en savoir plus:

Lire le cahier n°146 de la série “Schiffe – Menschen – Schicksale” (= “Navire – Hommes – Destins”) qui paraît chez  l’éditeur Rudolf Stade, à Kiel.

(ndt) : Ajoutons aussi l’excellente notive biographique sur Raphael Semmes dans Helmut Pemsel, “Biographisches Lexikon zur Seekriegsgeschichte”, Bernard & Graefe Verlag, Koblenz, 1985.

 

En français:

Se référer à l’ouvrage d’Indro Montanelli et Mario Cervi, “Les guerres américaines – la Sécession”, Ed. Atlas, Paris, 1985 (traduction française: Philippe Conrad); cf. le chapitre intitulé “Corsaires et sous-marins”, pp. 123 et ss.; lire également, Dominique Venner, “Gettysburg”, Ed. du Rocher, Paris, 1995; plus  particulièrement: le chapitre intitulé “Une armée et une marine surgies de rien”, pp. 93 à 111.

 

mardi, 31 mars 2009

L'India, nuova potenza marittima

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L’India, nuova potenza marittima

Riflessioni sulla costruzione della nuova portaerei della marina indiana

di Anton Schmitt*

L’India possiede alcune portaerei fin dal 1961. Finora le portaerei in uso presso la Marina indiana erano bastimenti britannici declassati. A queste si aggiungeva una unità acquistata dalla Russia, che gli Indiani hanno continuamente ammodernato nel corso degli anni. L’India è ora sul punto di compiere un passo decisivo, cercando di rendersi in futuro completamente indipendente dalle forniture straniere.

Il 28 febbraio scorso, nei cantieri navali “Cochin Shipyard”, è ufficialmente iniziata la costruzione della prima portaerei di produzione interamente indiana. La dimensione di questo nuovo bastimento di 40.000 tonnellate di stazza è solo la metà di quella che presentano le super portaerei statunitensi, ma il doppio delle piccole portaerei per velivoli a decollo verticale in uso presso le marine britannica, spagnola, italiana e tailandese.
Nel rispetto della tradizione, le autorità navali indiane hanno deciso di dare a questo nuovo bastimento di guerra il nome che portava la loro prima portaerei: “Vikrant”.

La nave avrà una lunghezza di 260 metri e una larghezza di 60 m. e raggiungerà la velocità massima di 28 nodi. Sarà equipaggiata con una squadriglia di trenta aerei. Sono previsti Mig 29, aerei di alta prestazione, in versione caccia-intercettore e caccia-bombardiere, ed elicotteri KA 31, ambedue di fabbricazione russa, così come pure i futuri aerei indiani, ancora da sviluppare e costruire, descritti come "Light Combat Aircraft” (aviazione leggera di combattimento).

L’India perseguiva da molto tempo il progetto di costruire in casa una portaerei. La pubblicazione specializzata "Weyers" aveva menzionato per la prima volta questi sforzi nella sua edizione del 1986. Ma fu solo nel 2003 che il governo mise a disposizione i fondi necessari per l’impresa. A partire dal 2005, le fabbriche indiane cominciarono dunque a realizzare le componenti della portaerei che oggi vengono assemblate nei cantieri navali.

Il lancio è previsto per il 2010 e la Marina renderà operativa il bastimento entro il 2014.

In Occidente, alcuni "esperti" anonimi dubitano che l’India riesca a rispettare le scadenze, in quanto il cantiere Cochin ha costruito finora soltanto grandi navi mercantili. I cantieri navali indiani, tuttavia, sono stati in grado di raccogliere abbastanza esperienza sulle portaerei tra il 1994 e il 2001, quando il "Viraat", il vecchio bastimento britannico "Hermes", ha cessato di essere all'avanguardia nel campo della tecnologia.

Per completare la costruzione di questo bastimento, gli Indiani hanno chiesto aiuto ai costruttori di navi da guerra italiani e russi, rifiutando l’offerta degli USA di una loro ex super-portaerei.

L’India dimostra, in tal modo, di non voler entrare in un rapporto di dipendenza.

Per la realizzazione del programma di costruzione delle sue forze navali, l'India ha finora collaborato con la Germania (per i sottomarini), con la Gran Bretagna (per le portaerei e le fregate) e con la Russia (per le portaerei, i cacciatorpediniere, le fregate e i sommergibili) ed anche, più recentemente, con la Francia ( per i sommergibili.

Tra il 2001 e il 2012, gli ex cantieri navali di Schichau a Königsberg (Kaliningrad) nella Prussia orientale, costruiranno tre fregate lanciamissili moderni per la Marina indiana.

E’ molto probabile che la Marina indiana preveda di costruire una seconda portaerei, sulla falsariga di "Vikrant", giacché tre portaerei indiane possono rappresentare bene gli interessi di un paese che intende essere qualcosa di più che una mera potenza regionale, un fattore di ordine.


*articolo apparso in “zur Zeit”, Vienna, n°11/2009.
Traduzione di Tiberio Graziani dalla versione francese di Robert Steuckers.