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mercredi, 09 mai 2018

L'Atlantique Nord redevient une mer américaine

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L'Atlantique Nord redevient une mer américaine

par Jean-Paul Baquiast

Ex: http://www.europesolidaire.eu

La Marine américaine, par la voix de l'Amiral John Richardson, chef des Opérations navales, vient d'annoncer qu'elle réactivait sa « Seconde flotte ». Celle-ci, décommissionnée depuis 2011, couvrira une grande partie de l'Atlantique depuis le pôle nord jusqu'à la Mer des Caraïbes, incluant les côtes européennes. La Seconde flotte avait été mise en place après la seconde guerre mondiale, dans le cadre de l'Otan.

Aujourd'hui, comme précédemment, la Seconde Flotte sera principalement dirigée contre la Russie. Les incursions de la marine russe sont extrêmement rares dans l'ensemble de cette zone. Elles se limitent à la mer de Norvège et à la mer du Nord, en couverture des frontières russes. Récemment l'Otan avait accusé la Russie d'opérations de surface et sous-marines en Baltique, Atlantique Nord et mers arctiques. Avant 2011, la flotte comportait environ 126 navires, 4.500 avions et 90.000 hommes. Elle était répartie sur diverses bases de la cote Est américaine.

La nouvelle Seconde flotte, d'effectifs sans doute plus réduits, pour raisons d'économie, se donnera pour mission, selon l'amiral Richardson, d'exercer toutes manœuvres utiles dans l'ensemble de l'Atlantique, ainsi que d'intercepter pour examen tout navire suspecté de représenter une menace. Le concept de coordination éventuelle avec les marines européennes n'a pas été évoqué. Manifestement, celles-ci ne seront pas consultées.

On notera que cette annonce de l'US Navy suit de près celle faite par Vladimir Poutine concernant l'existence de missiles hypersoniques. Le Pentagone sait parfaitement que de tels missiles peuvent détruire tout navire ennemi, sans possibilités avant longtemps de parade. On consultera à ce sujet un article de Dedefensa http://www.dedefensa.org/article/les-usa-face-a-lhyperson...

Faut-il en conclure que Washington courra délibérément le risque de voir un de ses navires, après des provocations répétées de la Seconde flotte, détruit par un missile russe du type Kinzal ? La seule riposte à sa portée sera en ce cas nucléaire, nucléaire tactique avant de devenir stratégique. Ce seront l'occasion attendue d'une guerre nucléaire contre la Russie, difficile à engager actuellement sans prétexte.

Comme nous l'avons relaté, Vladimir Poutine le sait et ne veut pas provoquer délibérément d'incident avec les Etats-Unis susceptible d'entraîner une riposte nucléaire. D'où l'accusation de « mollesse » que certains lui ont faite. Mais si la Seconde flotte, en Atlantique Nord, en Baltique et en Arctique, se fait de plus en plus agressive, pourra-t-il longtemps ne pas répondre ?

jeudi, 01 février 2018

Een wereldorde gewrocht op wereldzeeën

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Een wereldorde gewrocht op wereldzeeën

door Jonathan Van Tongeren

Ex: http://www.novini.nl

In zijn boek Land en zee schetst de Duitse staatsrechtsgeleerde Carl Schmitt (1888-1985) de geopolitieke bronnen van het internationale recht en de Anglo-Amerikaanse wereldhegemonie, hij lokaliseert die in de overgang van de Britten van een eilandnatie naar een echte zeemacht.

In de eerste hoofdstukken van zijn boek schetst Schmitt de ontwikkelingen in de scheepvaart, de verkenning en de uiteindelijke beheersing van de zeeën. Hij gebruikt daar ettelijke hoofdstukken voor, waarmee hij ook het punt van de grote geleidelijkheid van deze ontwikkelingen overbrengt. Eerst was er wel zeevaart, maar waren er nog geen echte zeemachten, de zee begon als kustvaart en later beperkten handelsmachten als Genua en Venetië zich aanvankelijk tot binnenzeeën als de Middellandse Zee en de Zwarte Zee. Pas in de loop van de vijftiende eeuw gaat men de kust van Afrika verkennen, rondt men uiteindelijk de Kaap en trekken ontdekkingsreizigers als Vasco da Gama en Magellaan er op uit. En Columbus niet te vergeten.

schmitt.jpg.pagespeed.ic.Fn7rzaPS8K.jpgMaar het zijn protestanten in Noordwest-Europa die zich tot echte zeemachten ontwikkelen, doordat watergeuzen en piraten een primaire afhankelijkheid van de zee ontwikkelen. Het zullen uiteindelijk dan ook de Engelsen (en zij die als de Engelsen denken) zijn die de vrijgemaakte maritieme energieën beërven en het idee propageren dat de zee vrij is, dat de zee niemand toebehoort.Dat idee lijkt eerlijk genoeg, de zee is vrij dus van iedereen, niet waar? Maar als de open zee niemand toebehoort, geldt er uiteindelijk het recht van de sterkste. “De landoorlog heeft de tendens naar een open veldslag die beslissend is”, schrijft Schmitt. “In de zeeoorlog kan het natuurlijk ook tot een zeeslag komen, maar zijn kenmerkende middelen en methoden zijn beschieting en blokkade van vijandelijke kusten en confiscatie van vijandige en neutrale handelsschepen [..]. Het ligt in de aard van deze typerende middelen van de zeeoorlog, dat zij zich zowel tegen vechtenden als niet-vechtenden richten.”

En dan maakt Schmitt een cruciaal punt: “[S]inds de Britse inbezitname van de zee raakten de Engelsen en de volkeren die in de ban van Engelse ideeën staan, eraan gewend. De voorstelling dat een landrijk een wereldomspannende macht zou kunnen uitoefenen zou volgens hun wereldbeeld ongehoord en onverdraaglijk zijn.”

Het Britse eilandrijk groeide uit tot een wereldomspannende macht, doordat het voor de zee koos. “Nadat de scheiding van land en zee en de tweespalt der beide elementen eenmaal tot constitutie van de planeet was geworden” ontwikkelde men een hele manier van denken en een internationaal rechtssysteem “waarmee de mensen voor zichzelf de wijsheid en redelijkheid van deze situatie verklaarden, zonder het oerfeit daarvan in het oog te houden: de Britse keuze voor de zee en de tijdsgebondenheid daarvan.” Zodoende kunnen we ons geen ander mondiaal economisch systeem en geen ander internationaal recht meer voorstellen. Daaruit blijkt “dat de grote Leviathan ook macht over de geest en de ziel van de mens heeft”.

Land en zee is rijk aan waardevolle gedachten, maar tegelijk een zeer compact boek, zodat de lezer vooral de tijd moet nemen om de sterk geconcentreerde ideeën die het bevat op zich in te laten werken. Recent is er een Nederlandse vertaling verschenen bij Uitgeverij De Blauwe Tijger, die dit klassieke werk mooi uitgevoerd heeft in een tweetalige editie met op de rechterpagina’s de vertaling en links het originele Duits. Een kleinood voor iedereen die iets wil begrijpen van de wereld waarin wij leven!

N.a.v. Carl Schmitt, Land en zee. Een wereldhistorische beschouwing (Uitgeverij De Blauwe Tijger: Groningen, 2017), vertaling: Henry van Sanderburg, paperback met stofomslag.

mercredi, 20 mai 2015

EE.UU. desvía su interés geopolítico hacia el Extremo Oriente

Ex: http://www.elespiadigital.com

El Ejército estadounidense baraja la posibilidad de usar buques y aeronaves para impugnar las reivindicaciones territoriales de Pekín en el mar de China Meridional, un movimiento que podría aumentar la tensión en una zona en disputa, informa 'The Wall Street Journal' citando a funcionarios estadounidenses.

Según 'The Wall Street Journal', el secretario de Defensa estadounidense Ashton Carter ha pedido a su personal que "busque opciones", incluido el uso de aviones de vigilancia sobre las islas y el envío de buques de guerra de EE.UU. a menos de 12 millas náuticas de los arrecifes del archipiélago de Spratly, que son reclamados por China.

Si EE.UU. desafía las demandas de China usando naves o buques de guerra y Pekín defiende su posición, el resultado podría ser el aumento de las tensiones en la región

"De ser aprobados por la Casa Blanca, este tipo de movimientos buscarían enviar el mensaje a Pekín de que EE.UU. no accederá a las reivindicaciones territoriales chinas sobre las islas artificiales en lo que EE.UU. considera aguas y espacio aéreo internacionales", reza el artículo.

De acuerdo con los funcionarios consultados por el rotativo, aunque EE.UU. ya ha expresado que no reconoce las islas artificiales como territorio chino, hasta ahora la Marina estadounidense no ha enviado sus aviones militares o buques a menos de 12 millas náuticas de distancia de los arrecifes para evitar la escalada de tensiones.

Las fuentes explicaron que actualmente existe un "creciente impulso" en el Pentágono y la Casa Blanca para tomar medidas concretas "con el fin de enviar una señal a Pekín de que la reciente construcción en las Spratly ha ido demasiado lejos y ha de detenerse".

Según 'The Wall Street Journal', la idea del Pentágono es que cualquier despliegue militar "aumentaría la presión sobre los chinos para que hagan concesiones sobre las islas artificiales".

Sin embargo, prosigue la publicación, ello podría tener el efecto contrario y hacer que Pekín "amplíe la construcción en desafío a EE.UU." y, potencialmente, dar lugar a nuevas reclamaciones chinas en la zona.

"Si EE.UU. desafía las demandas de China usando naves o buques de guerra y Pekín defiende su posición, el resultado podría ser el aumento de las tensiones en la región", advierte el artículo.

Las propuestas militares aún no han sido presentadas formalmente a la Casa Blanca, que tendría que aprobar cualquier cambio en la postura de EE.UU. sobre el tema.

Una caravana de buques ruso-china se acerca al Mediterráneo realizando maniobras

Dos corbetas chinas y un buque de misiles sobre cojín de aire de la Marina rusa han iniciado las maniobras conjuntas al zarpar del puerto de Novorosíisk rumbo a los estrechos del Bósforo y Dardanelos, que cruzarán este jueves.

Según un portavoz del Ministerio de Defensa ruso citado por RIA Novosti, los buques ya han iniciado los entrenamientos en su camino hacia la zona del ejercicio principal, situada en el mar Mediterráneo. Allí se les sumarán otros cinco buques de guerra rusos y una embarcación de apoyo china.

"Cada milla náutica del recorrido de los buques se utiliza con la máxima eficacia para el aprendizaje marino de las tripulaciones", agregó el oficial. En concreto, los tripulantes de las naves trabajarán en la coordinación de su comunicación y mejorarán conjuntamente sus capacidades de maniobra en alta mar.

La fase activa de los ejercicios navales tendrá lugar entre el 17 y el 21 de mayo. El pasado día 8 las corbetas de la Armada china atracaron en un puerto ruso por primera vez –en este caso en el de Novorossíisk– para participar el día siguiente en las celebraciones del Día de la Victoria.

Paul Craig Roberts: "Washington cometió un error que podría ser fatal para la humanidad"

La Casa Blanca está decidida a bloquear el surgimiento de las dos potencias nucleares clave, Rusia y China, ninguna de las cuales aceptará la hegemonía de EE.UU., opina el politólogo y economista norteamericano Paul Craig Roberts, quien considera que "Washington cometió un error que podría ser fatal para la humanidad".

"EE.UU. siempre ha tenido una buena opinión de sí mismo, pero con la caída de la Unión Soviética la autosatisfacción alcanzó nuevas cumbres. Nos convertimos en el pueblo excepcional, el pueblo indispensable, el país elegido por la historia para ejercer la hegemonía sobre el mundo", escribe el politólogo en un artículo publicado en su sitio web. Agrega que "esta doctrina neoconservadora libera al Gobierno de EE.UU. de las limitaciones del derecho internacional y permite a Washington usar la coerción contra Estados soberanos con el fin de rehacer el mundo".

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Debido a esta política, Pekín actualmente se está confrontando con la estrategia estadounidense conocida como 'Pivot to Asia' (giro a Asia), y con "la construcción de nuevas bases navales y aéreas de EE.UU. para asegurar el control de Washington en el mar de China Meridional, que ahora se define como una de las áreas de interés nacional para los estadounidenses", señala el autor.

Por otro lado, el intento de contener a Rusia es el origen de "la crisis que Washington ha creado en Ucrania y de aprovecharla para hacer propaganda antirrusa", explica Roberts.

Rusia y China finalmente se han dado cuenta de que tienen que elegir entre el vasallaje o la guerra

En su opinión, "la agresión y la propaganda descarada" de EE.UU. no han hecho más que convencer a Rusia y China de que "Washington tiene intenciones de guerra, y haberse dado cuenta de ello ha empujado a los dos países hacia una alianza estratégica".

Ni Rusia, ni China aceptarán el llamado "estatus de vasallaje aceptado por el Reino Unido, Alemania, Francia y el resto de Europa, así como Canadá, Japón y Australia", afirma el analista político, que añade que "el precio de la paz mundial es que todo el mundo acepte la hegemonía de Washington".

"En el frente de la política exterior, la arrogancia de la autoimagen de Estados Unidos como el país 'excepcional e indispensable' y con los derechos hegemónicos sobre otros países significa que el mundo se prepara para la guerra", escribe Roberts.

A su juicio, "a menos que el dólar, y con él el poder de EE.UU., se derrumbe o que Europa encuentre el coraje para romper con Washington y llevar a cabo una política exterior independiente diciendo adiós a la OTAN, una guerra nuclear es nuestro probable futuro".

El precio de la paz mundial es que el mundo acepte la hegemonía de Washington

En su columna, Roberts también aborda la cuestión de las celebraciones en Moscú del Día de la Victoria sobre el nazismo, que los políticos occidentales boicotearon, mientras que "los chinos estaban allí en su lugar", con el presidente sentado junto a Vladímir Putin durante el desfile militar en la Plaza Roja, lo cual, según el politólogo, marcó un "punto de inflexión histórico".

Aunque la comparación de las bajas soviéticas con las de EE.UU., Reino Unido, y Francia juntas "deja totalmente claro que fue Rusia quien derrotó a Hitler", en su discurso con motivo del 70.º aniversario de la rendición de la Alemania nazi el presidente estadounidense solo mencionó a las fuerzas de EE.UU. En cambio, el presidente Putin "expresó su agradecimiento a los pueblos de Gran Bretaña, Francia y EE.UU. por su contribución a la victoria", recuerda el exasesor económico del Gobierno de Ronald Reagan.

Desde hace muchos años el mandatario ruso declara públicamente que "Occidente no escucha a Rusia", escribe el autor del artículo. "Washington y sus Estados vasallos en Europa, Canadá, Australia y Japón no escuchan cuando Rusia dice 'no nos presionen tanto, no somos el enemigo, queremos ser su socio'", lamenta Roberts.
 
Por culpa de la política de Washington, "Rusia y China finalmente se han dado cuenta de que tienen que elegir entre el vasallaje y la guerra", opina el politólogo, advirtiendo que "Washington ha cometido un error que podría ser fatal para la humanidad".

mercredi, 14 janvier 2015

Conflits n°4

Couple terre/mer, couple originel

Conflits n°4 : Qui tient la mer tient le monde

Conflits n°4 : Qui tient la mer tient le monde

Editorial

par Pacal Gauchon

Le couple terre/mer s’est rapidement imposé. Ratzel insistait pourtant sur l’opposition nomades/sédentaires qui retrouve, en notre époque de mondialisation, une modernité inattendue. Bien d’autres paires viennent à l’esprit, inspirées par la géographie, la diplomatie ou la stratégie : ami/ennemi, nous/les autres, ager/saltus, offensive/défensive, choc/feu, extension/concentration… Ils sont présents chez tous les grands géopoliticiens, mais en arrière-plan. Le devant de la scène appartient à la terre et à la mer.

On le doit sans doute au climat qui règne lors de la naissance de la géopolitique, à la veille de la Première Guerre mondiale, alors que les progrès techniques – navires à vapeur, chemins de fer – permettent de mieux maîtriser les éléments et de tracer de nouvelles routes maritimes et terrestres. Qui est le plus fort, celui qui contrôle les secondes ou les premières ? Et d’où naît la puissance, de la terre ou de la mer ? Beaucoup des premiers géopoliticiens sont des militaires. Ils pensent tout naturellement en termes de combat et ils savent que le front n’autorise guère les subtilités du diplomate. Le conflit est conçu comme l’épreuve de vérité suprême du rapport de force entre Nations. Même la géoéconomie n’échappe pas à cette ambiance martiale puisqu’elle popularise la notion de « guerre économique ».

La géopolitique n’échappe pas aux conditions de sa naissance ni à la civilisation occidentale dans laquelle elle s’est développée.

La pensée duale présente des vertus. Elle aide à comparer et contraint à choisir son camp, elle facilite dès lors la prise de décision. C’est une pensée de l’action et elle explique sans doute l’efficacité dont a fait preuve l’Occident au cours de son histoire. Le plan en trois parties n’est-il pas l’apanage des intellectuels de Normale Sup tandis que le plan en deux parties est pratiqué par les futurs hauts fonctionnaires de Science-Po et de l’ENA ?

Ménages à trois ?

En contrepartie, la pensée duale schématise et amoindrit. Elle met sur le même plan les deux éléments du couple. Mais comme Martin Motte le rappelait justement dans le numéro 3 de Conflits, nous sommes des animaux terrestres auxquels il manque des branchies. Les navires doivent s’abriter, se ravitailler, se réparer dans des ports. Ainsi la mer a besoin de la terre plus que la terre a besoin de la mer.

Elle essentialise chacune des deux notions, faisant oublier la diversité qui se cache derrière elles. Les eaux territoriales ne sont pas la haute mer, l’Adriatique n’est pas le Pacifique, le centre du continent n’est pas le littoral.

Elle tient pour négligeable le contact. Le « deux » fait oublier « l’entre-deux ». C’est le mérite de Spykman d’avoir montré que la puissance ne résidait ni au cœur du Heartland, ni au milieu des mers, mais dans le Rimland, la zone côtière qui borde l’Eurasie et qui peut viser l’horizon terrestre autant que l’horizon maritime (voir page 45). Sans doute le Rimland est-il moins un acteur à part entière qu’un enjeu disputé entre puissance du continent et puissance de l’océan. Mais un enjeu capital dont dépend la bascule du monde.

Nous l’avons dit, la géopolitique n’échappe pas aux conditions de sa naissance ni à la civilisation occidentale dans laquelle elle s’est développée. Ni à la conception de la guerre que nous ont léguée les Grecs selon V. D. Hanson, celle du combat d’hoplites et de la « bataille décisive » : deux colonnes de guerriers portant 30 kilos d’armes, épaule contre épaule, les derniers poussant les premiers, qui marchent les uns contre les autres dans le tumulte et la poussière. En face, les ennemis et leurs lances, à droite le bouclier de l’ami qui combat à côté de vous et vous protège.

Une autre façon de se battre pourrait-elle engendrer une autre géopolitique ? On se plaît à imaginer les conséquences que l’on pourrait tirer des stratèges chinois avec l’importance qu’ils attribuent au « non-combat », à la tromperie, à la démoralisation de l’adversaire ; il s’agit de faire de l’ennemi sinon un ami, du moins un non-ennemi. Cette géopolitique-là reste encore à inventer.

Conflits n°4 : Géopolitique des mers et des océans

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vendredi, 15 novembre 2013

Historical Reflections on the Notion of “World War”

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Robert Steuckers:

Historical Reflections on the Notion of “World War”

First thesis in this paper is: a World War was started in 1756, during the “Seven Years’ War” or “Austrian Succession War” and has lasted till now. We still experiment the effects of this 1756 World War and present-day events are far results of the scheme inaugurated during that remoted 18th century era.

Of course, it’s impossible to ignore all the dramatic events of the 17th century, which lead to the situation of the mid-18th century, but it would make this short paper too exhaustive. Even if Britain could already master the Western Mediterranean by controling Gibraltar and the Balears Isles after the “Spanish Succession War”, many British historians are anyway aware nowadays that British unmistakeable supremacy was born immediately after the “Seven Years’ War” and that seapower became the most determining factor for global superiority since then. Also it would be silly to forget about a certain globalization of conflicts in the 16th century: Pizzaro conquered the Inca Empire and stole its gold to finance Charles V’s war against the Ottomans in Northern Africa, while the Portuguese were invading the shores of the Indian Ocean, beating the Mameluks’ fleet in front of the Gujarat’s coasts and waging war against the Yemenite and Somali allies of the Turks in Abyssinia. The Spaniards, established in the Philippines, fought successfully against the Chinese pirates, who wanted to disturb Spanish trade in the Pacific. Ivan IV the Terrible by conquering the Volga basin till the Caspian made the first steps in the direction of the Russian conquest of Northern Asia. The war between Christianity (as defined by Emperor Charles V and Philipp II of Spain) and the Muslims was indeed a World War but not yet fully coordinated as it would always be the case after 1759.

For the British historian Frank McLynn, the British could beat their main French enemy in 1759 —the fourth year of the “Seven Years’ War”— on four continents and achieve absolute mastery of the seas. Seapower and sea warfare means automatically that all main wars become world wars, due to the technically possible ubiquity of vessels and the necessity to protect sea routes to Europe (or to any other place in the world), to transport all kind of materials and to support operating troops on the continental theatre. In India the Moghul Empire was replaced by British rule that introduced the harsh discipline of incipient industrialism to a traditional non hectic society and let the derelict Indian masses —of which one-third perished during a famine in 1769— produce huge bulks of cheap goods to submerge the European markets, preventing for many decades the emerging of a genuine large-scale industry in the main kingdoms of continental Europe. While France was tied up in a ruinous war in Europe, the British Prime Minister Pitt could invest a considerable amount of money in the North American war and defeat the French in Canada, taking the main strategical bases along the Saint-Lawrence river and conquering the Great Lakes region, leaving a giant but isolated Louisiana to the French. From 1759 on, Britain as a seapower could definitively control the Northern Atlantic Ocean and the Indian Ocean, even if the French could take revenge by building a new efficient and modern fleet in the 1770s anyway without regaining full global power.

The Treaty of Paris of 1763 marked the end of French domination in India and Canada, a situation that didn’t preoccupy Louis XV and his mistress Madame de Pompadour but puzzled the King’s successor, the future Louis XVI, who is generally considered as a weak monarch only interested in making slots. This is pure propaganda propagated by the British, the French revolutionaries and the modern trends in political thought. Louis XVI was deeply interested in seapower and sea exploration, exactly as the Russian were when they sent Captain Spangberg who explored the Kurils and the main Northern Japanese island of Hokkaido in 1738 and some years or decades later when they sent brilliant sailors and captains around the world such as Bering and his Lieutenant Tshirikov —who was the first officer to hoist the Russian imperial flag on the Pacific coast of Northern America— and Admiral von Krusenstern (who claimed the Hawai Islands for Russia), Fabian Gottlieb Bellingshausen (who circumnavigated the Antarctic for the first time in mankind’s history) and Otto von Kotzebue (who explored Micronesia and Polynesia), working in coordination with land explorers such as Aleksandr Baranov who founded twenty-four naval and fishing posts from the Kamtshatka peninsula to California. If the constant and precious work of these sea and land explorers would have been carried on ceaselessly, the Pacific would have become a Russian lake. But fur trade as a single practiced economical activity was not enough to establish a Russian New World empire directly linked to the Russian possessions in East Siberia, even if Tsar Aleksandr I was —exactly as Louis XVI was for France— in favour of Pacific expension. Tsar Nikolai I, as a strict follower of the ultraconservative principles of Metternich’s diplomacy, refused all cooperation with revolutionary Mexico that had rebelled against Spain, a country protected by the Holy Alliance, which refused of course all modifications in political regimes in name of a too uncompromising traditional continuity.

Louis XVI, after having inherited the crown, started immediately to prepare revenge in order to nullify the humiliating clauses of the 1763 Paris Treaty. Ministers Choiseul and Praslin modernized the dockyards, proposed a better scientific training of the naval officers and favoured explorations under the leading of able captains like Kerguelen and Bougainville. On the diplomatic level, they imposed the Spanish alliance in order to have two fleets totalizing more vessels than the British fleet, especially if they could table on the Dutch as a third potential ally. The aim was to build a complete Western European alliance against British supremacy, while Russia as another latent ally in the East was trying to concentrate its efforts to control the Black Sea, the Eastern Mediterranean and the Northern Pacific. This was a genuine, efficient and pragmatical Eurasianism avant la lettre! The efforts of the French, Spaniards and Dutch contributed to the American revolt and independance, as the colonists of the thirteen British colonies on the East Coast of the present-day US-territory were crushed under a terrible fiscality coined by non-elected officials to finance the English war effort. It is a paradox of modern history that traditional powers like France and Spain contributed to the birth of the most anti-traditional power that ever existed in mankind’s history. But modernity is born out the simple existence of a worldwide thalassocracy. The power which detains seapower (or thalassocracy) is ipso facto the bearer of modern dissolution as naval systems are not bound to Earth, where men live, have always lived and created the continuities of living history.

Pitt ,who was governing England at that time, could not tolerate the constant challenge of the French-Spanish-Dutch alliance, that forced Britain to dedicate huge budgets to cope with the united will of the challenging Western European powers. This lethal alliance had to be broken or the civil peace within the enemies’ borders reduced to nothing in order to paralyze all fruitful foreign policies. French historians such as Olivier Blanc put the hypothesis that the riots of the French Revolution were financed by Pitt’s secret funds in order to annihilate the danger of the French numerous and efficient vessels. And indeed the fall of the French monarchy implied the decay of the French fleet: for a time, vessels were still built in the dockyards to consolidate the seapower of which Louis XVI dreamt of but as the officers were mainly noblemen, they were either dismissed or eliminated or compulsed to emigrate so that there was no enough commanding staff anymore and no able personnel that could have been easily replaced by conscription as for the regiments of the land forces. Prof. Bennichon, as a leading French historian of navies, concludes a recent study of him by saying that workers in the dockyards of Toulon weren’t paid anymore, they and their families were starving and consequently looted the wood reserves, so that the new Republican regime was totally unable to engage the British forces on sea. Moreover, the new violent and chaotic regime was unable to find allies in Europe, the Spaniards and the Dutch prefering to join their forces to the British-lead coalition. The English were then able to reduce French naval activities to coastal navigation. A British blocus of the continent could from then on be organized. On the Mediterranean stage, the French after the battle of Abukir were unable to repatriate their own troops from Egypt and after Trafalgar unable to threaten Britain’s coasts or to attempt a landing in rebelling Ireland. Napoleon didn’t believe in seapower and was finally beaten on the continent in Leipzig and Waterloo. Prof. Bennichon: “Which conclusions can we draw from the Franco-British clash (of the 18th century)? The mastery of seapower implies first of all the long term existence of a political will. If there is no political will, the successive interruptions in naval policy compels the unstable regime to repeated expensive fresh starts without being able in the end to face emergencies... Fleets cannot be created spontaneously and rapidly in the quite short time that an emergency situation lasts: they always should preexist before a conflict breaks out”. Artificially created interruptions like the French revolution and the civil disorders it stirred up at the beginning of the 1790s, as they were apparently instigated by Pitt’s services —or like the Yeltsin era in Russia in the 1990s— have as an obvious purpose to lame long term projects in the production of efficient armaments and to doom the adverse power plunged into inefficiency to yield power on the international chessboard.

The artificially created French revolution can so be perceived as a revenge for the lost battle of Yorktown in 1783, the very year Empress Catherine II of Russia had taken Crimea from the Turks. In 1783 the thalassocratic power in Britain had apparently decided to crush the French naval power by all secret and unconventional means and to control the development of Russian naval power in the Eastern Mediterranean and in the Black Sea, so that Russian seapower couldn’t trespass the limits of the Bosphorus and interfere in the Eastern Mediterranean. What concerns explicitly Russia, an anonymous document from a British government department was issued in 1791 and had as title “Russian Armament”; it sketched the strategy to adopt in order to keep the Russian fleet down, as the defeats of the French in the Mediterranean implied of course the complete British control of this sea area, so that the whole European continent could be entangled from Norway to Gibraltar and from Gilbraltar to Syria and Egypt. This brings us to the conclusion that any single largely dominating seapower is strategically compelled to meddle into other powers’ internal affairs to create civil dissension to weaken any candidate challenger. These permanent interferences —now known as “orange revolutions”— mean permanent war, so that the birth of a global seapower implies quasi automatically the emerging process of permanent global war, replacing the previous state of large numbers of local wars, that couldn’t be thoroughly globalized.

After Waterloo and the Vienna Conference, Britain had no serious challenger in Europe anymore but had now as a constant policy to try to keep all the navies in the world down. The non entirely secured mastery of the Atlantic and the Indian Oceans and the largely but not completed mastery of the Mediterranean was indeed the puzzle that British decision-makers had to solve in order to gain definitively global power. Aiming at acquiring completely this mastery will be the next needed steps. Controling already Gibraltar and Malta, trying vainly to annex to Britain Sicily and Southern Italy, the British had not a complete grasp on the Eastern Mediterranean area, that could eventually come under control of a reborn Ottoman Empire or of Russia after a possible push in direction of the Straights. The struggle for getting control overthere was thus mainly a preventive struggle against Russia and was, in fact, the plain application of the strategies settled in the anonymous text of 1791, “Russian Armament”. The Crimean War was a conflict aiming at containing Russia far northwards beyond the Turkish Straights in order that the Russian navy would never become able to bring war vessels into the Eastern Mediterranean and so to occupy Cyprus of Creta and, by fortifying these insular strong points, to block the planned shortest highway to India through a future digged canal through one of the Egyptian isthmuses. The Crimean War was therefore an wide-scale operation directly or indirectly deduced from the domination of the Indian Ocean after the French-British clash of 1756-1763 and from the gradual mastery of the Mediterranean from the Spanish Succession War to the expulsion of Napoleon’s forces out of the area, with as main obtained geostrategical asset, the taking over of Malta in 1802-1804. The mastery of this island, formerly in the hands of the Malta Knights, allowed the British and the French to benefit from an excellent rear base to send reinforcements and supplies to Crimea (or “Tavrida” as Empress Catherine II liked to call this strategic place her generals conquered in 1783).

The next step to link the Northern Atlantic Ocean to the Indian Ocean through the Mediterranean corridor was to dig the Suez Canal, what a French engineer Ferdinand de Lesseps did in 1869. The British by using the non military weapon of bank speculation bought all the shares of the private company having realised the job and managed so to get the control of the newly created waterway. In 1877 the Rumanians and the Bulgars revolted against their Turkish sovereign and were helped by Russian troops that could have reached the coasts of the Aegean Sea and controled the Marmara Sea and the Straights. The British sent weapons, military trainers and ships to protect the Turkish capital City from any possible Bulgarian invasion and occupation in exchange of an acceptance of British sovereignty on Cyprus, which was settled in 1878. The complete control of the Mediterranean corridor was acquired by this poker trick as well as the English domination on Egypt in 1882, allowing also an outright supervision of the Red Sea from Port Said till Aden (under British supervision since 1821). The completion of the dubble mastery upon the Atlantic and the Indian Ocean, that had already been acquired but was not yet fully secured, made of Britain the main and uncontested superpower on the Earth in the second half of the 19th century.

The question one should ask now is quite simple: “Is a supremacy on the Atlantic and Indian Oceans and in the Mediterranean area the key to a complete global power?”. I would answer negatively. The German geopolitician Karl Haushofer remembered in his memoirs a conversation he had with Lord Kitchener in India on the way to Japan, where the Bavarian artillery officer was due to become a military attaché. Kitchener told Haushofer and his wife that if Germany (that dominated Micronesia after Spain had sold the huge archipelago just before the disasters of the American-Spanish war of 1898) and Britain would lost control of the Pacific after any German-British war, both powers would be considerably reduced as global actors to the straight benefit of Japan and the United States. This vision Kitchener disclosed to Karl and Martha Haushofer in a private conversation in 1909 stressed the importance of dominating three oceans to become a real global unchallenged power: the Atlantic, the Pacific and the Indian Ocean. If there is no added domination of the Pacific the global superpower dominating the Atlantic, the Mediterranean and the Indian Ocean, i. e. Britain at the time of Kitchener, will be inevitably challenged, risking simultaneously to change down and fall back.

In 1909, Russia had sold Alaska to the United States (1867) and had only reduced ambitions in the Yellow Sea and the Sea of Japan, especially after the disaster of Tshushima in 1905. France was present in Indochina but without being able to cut maritime routes dominated by the British. Britain had Australia and New Zeland as dominions but no strategical islands in the Middle and the Northern Pacific. The United States had developped a Pacific strategy since they became a bioceanic power after having conquered California during the Mexican-American war of 1848. The several stages of the gradual Pacific strategy elaborated by the United States were: the results of the Mexican-American War in 1848, i. e. the conquest of all their Pacific coast; the purchase of Alaska in 1867; and the events of the year 1898 when they colonized the Philippines after having waged war against Spain. Even if the Russian Doctor Schaeffer tried to make of the volcanic archipelago of Hawai a Russian protectorate in 1817, US American whale hunters used to winter in the islands so that the islands came gradually under US domination to become an actual US strong point immediately after the conquest of the formerly Spanish Philippines in 1898. But as Japan had inherited in Versailles the sovereignty on Micronesia, the clash foreseen by Lord Kitchener in 1909 didn’t happen in the Pacific between German and British forces but during the Second World War between the American and Japanese navies. In 1945, Micronesia came under American influence, so that the United States could control the entire Pacific area, the North Atlantic area and gradually the Indian Ocean, especially when they finished building a navy and airforce strong point in Diego Garcia in the very middle part of the Indian Ocean, from where they can now strike every position along the coasts of the so-called “Monsoon countries”. According to the present-day American strategist Robert Kaplan, the control of the “Monsoon lands” will be crucial in the near future, as it allows the domination of the Indian Ocean linking the Atlantic to the Pacific where US hegemony is uncontested.

Kaplan’s book on the “Monsoon area” is indeed the proof that American have inherited the British strategy in the Indian Ocean but that, contrary to the British, they also control the Pacific except perhaps the maritime routes along the Chinese coasts in the South China Sea and the Yellow Sea, that are protected by a quite efficient Chinese fleet that is steadily growing in strength and size. They nevertheless are able to disturb intensely the Chinese vital highways if Taiwan, South Korea or Vietnam are recruited into a kind of East Asian naval NATO.

What could be the answer to the challenge of a superpower that controls the three main oceans of this planet? To create a strategical thought system that would imitate the naval policy of Choiseul and Louis XVI, i. e. unite the available forces (for instance the naval forces of the BRICS-countries) and constantly build up the naval forces in order to exercice a continuous pressure on the “big navy” so that it finally risks “imperial overstretch”. Besides, it is also necessary to find other routes to the Pacific, for instance in the Arctic but we should know that if we look for such alternative routes the near North American Arctic bordering powers will be perfectly able to disturb Northern Siberian Arctic coastal navigation by displaying long range missiles along their own coast and Groenland.

History is not closed, despite the prophecies of Francis Fukuyama in the early 1990s. The main problems already spotted by Louis XVI and his brilliant captains as well as by the Russian explorers of the 18th and 19th centuries are still actual. And another main idea to remember constantly: A single World War had been started in 1756 and is not finished yet, as all the moves on the world chessboard made by the actual superpower of the time are derived from the results of the double British victory in India and Canada during the “Seven Years’ War”. Peace is impossible, is a mere and pure theoretical view as long as a single power is trying to dominate the three oceans, refusing to accept the fact that sea routes belong to all mankind.

Robert Steuckers.

(Vorst-Flotzenberg, november 2013).

 

Bibliography:

  • Philippe Conrad (ed.), “La puissance et la mer”, numéro spécial hors-série (n°7) de La nouvelle revue d’histoire, automne-hiver 2013.

  • Philippe Conrad, “Quand le Pacifique était un lac russe”, in “La puissance et la mer”, op. cit..

  • Philippe Bonnichon, “La rivalité navale franco-anglaise (1755-1805)”, in “La puissance et la mer”, op. cit.

  • Niall Ferguson, Empire – How Britain Made the Modern World, Penguin, Harmondsworth, 2004.

  • Richard Harding, Seapower and Naval Warfare – 1650-1830, UCL Press, London, 1999.

  • Robert Kaplan, Monsoon – The Indian Ocean and the Future of American Power, Random House, New York, 2011.

  • Charles King, The Black Sea – A History, Oxford University Press, 2004.

  • Frank McLynn, 1759 – The Year Britain BecameMaster of the World, Pimlico, London, 2005.

  • Richard Overy, Atlas of 20th Century History, Collins Books, London, 2005.

  • Tom Pocock, Battle for Empire – The Very First World War – 1756-63, Caxton Editions, London, 1998.

  • Robert Steuckers, “Karl Haushofer: l’itinéraire d’un géopoliticien allemand”, sur: http://robertsteuckers.blogspot.com (juillet 2012).

samedi, 03 mars 2012

Y a-t-il eu une pensée navale romaine ?

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Y a-t-il eu une pensée navale romaine ?

par Jean Pagès


On ne possède pas de textes d’historiens ou de penseurs de l’Antiquité latine ou grecque qui auraient traité de cette question telle qu’on l’énonce, peut-être avec trop de facilité, de nos jours ; en Grèce, la marine avait toujours tenu une grande part dans les préoccupations des politiques, surtout après Salamine, mais n’avait donné lieu qu’à des déclarations de politique navale, sans qu’il soit fait référence à une pensée stratégique plus affinée qui restait sous-jacente. Il en allait autrement à Rome : pour le citoyen moyen, la marine jouait un rôle secondaire et était méprisée par comparaison aux services glorieux des légions. En revanche, ceux qui eurent la charge de la destinée de Rome, tant durant la période républicaine que sous l’Empire, avaient compris l’importance de la marine et Auguste le premier eut l’intuition d’une stratégie navale à l’échelle de l’empire.

Le chapitre de l’histoire de Rome concernant la marine, tant républicaine qu’impériale, a été négligé par les historiens de l’Antiquité, qui ne nous ont donné que des renseignements imparfaits. Le seul auteur qui aurait pu nous éclairer sur la pensée navale romaine de la période républicaine est Polybe (200-125 avant J.-C.) ; malheureusement la partie de son œuvre qui aurait pu nous apprendre comment, en si peu de temps, les Romains ont atteint une telle supériorité sur mer est perdue. Quant à Tite Live (64 avant à 17 après J.-C.), son Histoire n’apporte que peu de renseignements. De même les auteurs de l’époque impériale ne se sont guère intéressés à la création des flottes de Misène et de Ravenne et curieusement Auguste lui-même, qui en était le père, n’en dit rien dans l’inscription d’Ancyre considérée pourtant comme son testament. Dion Cassius (IIe/IIIe siècle après J.-C.) n’en dit pas plus. Strabon (63 avant/19 après J.-C.) a bien forgé le concept de thalassocratie (thalassokratia. géographie, 48), qui connaîtra plus tard une grande vogue, mais la perte de ses écrits historiques empêche d’apprécier l’importance qu’il lui accordait. Quant à Suétone (69 à 122 après J.-C.), il rapporte que les Romains, dans leurs préjugés tenaces contre la marine, ont estimé que l’existence de ces flottes était pour eux un fait négligeable.
Cependant, certains chercheurs contemporains ont tenté d’étudier, non pas le problème de la pensée navale romaine, mais celui de la rencontre de Rome avec la mer et ses conséquences.

La marine romaine de la République 

Les historiens modernes sont partagés sur cette question et la plupart d’entre eux répondraient sans doute par la négative. Cependant, on peut estimer que si les Romains n’ont pas eu une pensée navale structurée et exprimée, du moins au commencement, ils ont, par la force des choses, été à même de saisir l’importance de la marine de guerre chez un peuple qui leur était géographiquement proche comme les Etrusques ou encore chez les Grecs de Syracuse : les premiers n’avaient-ils pas remporté une douteuse victoire sur les Phocéens au large de la Corse en 540/535 avant notre ère et les seconds la victoire d’Himère sur les Puniques en 480, l’année de Salamine ? Jacques Heurgon remarque qu’« on entrevoit en particulier que Rome, avant de se doter à Ostie d’un port qui lui fût propre, utilisa la flotte de Caeré aux fins de sa politique maritime naissante » (1). De même, les Romains n’étaient pas sans connaître l’activité des marines marchandes des cités grecques de Campanie et de Grande Grèce, Naples et Tarente, ainsi que les succès des escadres syracusaines contre les Puniques.
L’événement le plus ancien de l’histoire de la marine romaine remonte à 394, année au cours de laquelle un navire romain se rendant à Delphes avec une ambassade religieuse fut arraisonné et capturé par des navires des îles Lipari et emmené dans ces îles ; les gens de Lipari avaient pris ce navire pour un pirate étrusque. Après enquête, les Romains purent continuer leur voyage, escortés par des navires de guerre lipariens jusqu’à Delphes et revenir ensuite à Rome (Diodore, XIV, 93).
Il est attesté que dès le début du IVe siècle, à une date indéterminée, Rome a entrepris une colonisation outre-mer (2). Les textes laissent entendre que Rome « agissait en association avec Pyrgi, le port de Caeré ou mieux utilisait ses flottes ». Serait-ce cette expédition que, d’après Théophraste Rome fit « autrefois » en Corse avec 25 navires ? De son côté, Diodore (XV, 27, 24) parle de 500 colons envoyés par elle en Sardaigne en 377.
En 349, des pirates grecs s’attaquèrent à la côte du Latium. Rome, ne devant pas posséder de forces navales à cette époque, se contenta d’envoyer des troupes qui s’opposèrent avec succès au débarquement ; les Grecs, à court de vivres et surtout d’eau, abandonnèrent l’opération (Tite Live, VII, 25, 3-4 ; 26, 10-15).
Mais c’est l’exemple de la prise d’Antium (aujourd’hui Porto d’Anzio), au sud de Rome en 348, qui est le plus typique. Antium était un repaire de pirates étrusques que les Romains auraient dû réduire par une action navale ; ce furent des légionnaires qui s’emparèrent de la flotte d’Antium ; cette soi-disant victoire sur mer fut à l’origine de la colonne rostrale décorée d’éperons de navires ennemis pris par des soldats ! (Tite Live, VIII, 13 et 14)
Malgré cela, Rome apparaît comme une petite puissance maritime naissante à cette époque : le renouvellement de l’alliance carthaginoise en 348, l’enrôlement des pirates d’Anzio, la fondation d’une colonie à Ostie à l’embouchure du Tibre (ostium Tiberis) dont elle fera un port en 335, l’occupation militaire de l’île de Ponza au large des côtes de Campanie montrent que le destin de Rome allait se jouer désormais autant sur mer que sur terre (3).
A partir de 311, Rome nomme chaque année deux magistrats chargés de la marine (duoviri navales) qui seront chacun à la tête d’une petite escadre de dix navires de guerre pour lutter contre la piraterie en Tyrrhénienne. Ces deux escadres n’eurent pas grand succès : l’une d’elles tenta un débarquement contre Nuceria, près de Naples, qui échoua, la ville fut prise par des troupes de terre ; dans le conflit entre Rome et Tarente, une de ces deux escadres fut sévèrement malmenée par les forces navales adverses en 282 (4).
Les types de navires de guerre employés par les Romains, dans leurs escadres commandées par les duoviri navales, ne nous sont pas connus ; on peut supposer raisonnablement que ce devaient être des trières (à trois rangs de rames) et des pentécontères (à cinquante rameurs). Ainsi on sait qu’en 264, au début de la première guerre punique, Rome n’avait plus de marine et dut faire appel à ses socii navales, les cités de Grande Grèce et de Campanie  : Tarente, Locres, Vélia, Naples, pour mettre à sa disposition des trières et des pentécontères permettant à ses troupes de franchir le détroit de Messine (Polybe, I, 20).
En définitive, dans les années précédant la première guerre punique, Rome ne possède qu’une faible marine militaire et n’a qu’une très mince expérience maritime, toute occupée qu’elle est par la conquête de la péninsule, conquête dans laquelle elle réussit mieux que sur mer, avec son esprit « terrien ».
J.H. Thiel a étudié d’une manière approfondie les premières actions sur mer des Romains et les juge avec trop de sévérité et surtout sans nuances quand il dit qu’ils étaient de « vrais terriens » et des « marins d’eau douce ». Jusqu’à la première guerre punique, et même plus tard, ils ont été des marins maladroits et de piètres tacticiens, malgré leurs victoires acquises grâce à la discipline plutôt qu’à la connaissance intime de la mer et à leur sens tactique. « Le caractère général de l’histoire romaine au cours de cette période (jusqu’à la première guerre punique) ne laisse que peu de place pour une quelconque action sur mer de leur part : ce n’est pas l’histoire d’une puissance navale, mais celle d’une puissance continentale caractéristique, celle d’un peuple d’agriculteurs qui a conquis, patiemment et obstinément, toute l’Italie par l’intérieur, sans qu’apparaisse une seule fois la marine de guerre dans le tableau » (5).
Selon Jean Rougé, cette conception « terrienne » de la puissance maritime a conduit les Romains, qui n’avaient vraisemblablement pas profité de l’expérience de marins des cités de Grande Grèce, à défendre leur territoire du côté de la mer par une action purement terrestre de troupes légionnaires ou par « l’intermédiaire des colonies maritimes situées dans des positions stratégiques ». Cet auteur ajoute que « le témoignage de Polybe concorde mal avec une certaine idée que l’on a tendance à se faire actuellement de la puissance maritime avant les guerres puniques » (6). Cela a été vrai jusqu’à la première guerre punique et non au-delà.
Jacques Heurgon remarque que les intérêts navals de Rome s’affirmèrent aux environs des années 306-302 « par plusieurs faits diplomatiques importants ; c’est à cette époque que Polybe fait remonter l’amitié de Rome et de Rhodes (XXX, 5, 6), le troisième traité conclu avec Carthage en 306 définissant les zones respectives des deux parties excluant Rome de la Sicile et Carthage de l’Italie… L’accord intervenu vers 302 entre Rome et Tarente où Rome s’engageait à ne pas dépasser vers le nord le cap Lacinien… » (7).
La victoire de Rome sur Pyrrhus en 275 et son alliance avec Tarente en 272, qui fut, comme Naples, astreinte à lui fournir en temps de guerre des navires et des équipages, firent d’elle une puissance méditerranéenne. Des quaestores classici furent créés en 267 ; ils n’étaient pas destinés à un commandement dans une flotte encore inexistante, mais plutôt à contrôler la mobilisation des escadres des cités alliées de Rome, les socii navales (8).
On sait d’après Polybe comment les Romains construisirent une flotte de 100 quinquérèmes et de 20 trières en prenant modèle, pour les premières, sur une quinquérème punique échouée et tombée entre leurs mains. Polybe nous présente la capture de la quinquérème punique comme l’événement qui détermina les Romains à combattre sur mer les Puniques.
Si donc cet incident ne s’était pas produit, il est clair que, du fait de leur inexpérience, les Romains n’auraient jamais eu les moyens de réaliser leurs desseins (I, 20).
Aux yeux de certains historiens modernes comme Gilbert Charles-Picard, qui le qualifie d’« historiette », cet événement de la capture de la galère a paru suspect ; quelle que soit la genèse de la flotte romaine, la décision de la construire dénote chez les Romains une ferme résolution de combattre les Puniques sur leur propre terrain avec leur arme : la quinquérème, dont ils ont la maîtrise. Ce n’est pas le fruit d’une pensée navale, plutôt une forme de stratégie primaire mais efficace, et qui n’est pas le moindre élément constitutif de cette pensée. En outre, la méthode choisie par le commandement romain pour l’entraînement des équipes de nage des quinquérèmes montre également une systématisation digne des marines « matérialistes » du XXe siècle (9). Comme le remarque Jean Rougé, « Il est évident que le récit de Polybe, tout à la gloire de la détermination et de l’esprit d’initiative de Rome, doit être forcément enjolivé, car pour ses équipages Rome disposait de ses socii navales, de ses alliés maritimes » (10).
L’idée qui ressort des études des historiens contemporains est que les essais initiaux de l’activité navale des Romains ne doivent être ni exagérés, ni minimisés, et ils s’accordent pour reconnaître avec Polybe que c’est dans son récit qu’on verra l’élévation et la hardiesse du tempérament romain (…car) « il ne fallait pas laisser ignorer quand, comment et pourquoi les Romains se sont lancés pour la première fois sur mer… » (I, 20).
Carthage, face à la petite puissance continentale romaine, exerce son hégémonie entre les Syrtes et Gibraltar, s’est installée en Sicile et en Sardaigne, exploite les minerais du sud de l’Espagne. C’est une cité de commerçants et surtout de rouliers des mers. Sa flotte de guerre est puissante et combative. Carthage sera l’ennemie principale de Rome et l’obstacle majeur à l’impérialisme romain entre le IIIe et le milieu du IIe siècle.
A la lumière des remarques de Thiel (11) dans son analyse de la première guerre punique, il est aisé de comprendre pourquoi la pensée navale romaine a eu si peu de consistance et aussi pourquoi une compétition entre les deux marines était improbable. En effet, l’auteur, observant minutieusement la stratégie des deux adversaires par le biais des événements de la guerre, porte un jugement sur chacun d’eux :
1) Rome semble à première vue avoir une stratégie navale peu solide, incohérente et surprenante ; en réalité, ce n’est pas uniquement le manque de traditions maritimes qui est en cause, mais la nécessité ; le Sénat romain n’était pas libre de faire ce qui lui paraissait être le meilleur, car il avait à compter avec l’opinion publique, romaine d’abord et plus généralement avec celle des cités italiennes : « La mer était loin d’être familière aux Romains et surtout, ils redoutaient le combat naval ; si on décidait de construire des navires, c’était à Rome d’en supporter la dépense et aux Romains à servir de soldats de marine sur les bâtiments de la flotte ; c’était aux alliés italiens de Rome de fournir la plus grande partie des équipages et des rameurs » (12).
Thiel estime qu’en 259, un an après la victoire de Mylae, les Romains auraient pu lancer une opération de débarquement en Afrique ; cela n’a pas été possible puisqu’il fallait une nouvelle flotte plus nombreuse que la précédente. Le Sénat n’aurait pu convaincre les Romains peu connaisseurs des choses navales. La construction d’une nouvelle flotte après une victoire leur aurait paru une absurdité.
Toutefois, en 257-256, les Romains construisirent une flotte bien plus puissante que celle de 260, ce qui représente le deuxième grand programme de construction de toute la guerre qui dura de 264 à 241. Enfin, ce fut la mise en service de la flotte, entièrement neuve et très efficace, avant la victoire des îles Aegades sous le commandement d’un amiral exceptionnel, le consul Caius Lutatius Catulus.
Les énormes pertes en vies humaines et en bâtiments, dues aux actions militaires ou aux tempêtes, décimèrent littéralement la population adulte mâle à Rome : Thiel parle de 20% entre 264 et 246, soit 50.000 hommes ; Rome alla jusqu’à ne plus reparaître sur mer entre 249 et 243 (13).
2) Au sujet de Carthage, sans entrer dans les erreurs qu’elle commit dans cette guerre, on peut dire qu’elle possédait une flotte puissante et efficace et des amiraux habiles et courageux.
Cependant, les Carthaginois souffraient d’une faiblesse qui les poussait à la facilité, enclins qu’ils étaient à prendre la voie la moins ardue et à sous-estimer leurs adversaires. Carthage, il ne faut pas l’oublier, était une cité de marchands paisibles, qui désiraient éviter les guerres chaque fois que c’était possible ou bien relâchaient leurs efforts, en temps de guerre, quand le danger était momentanément écarté. Thiel parle de la « quiétude punique », une sorte de torpeur, de paralysie qui se manifeste par une apathie leur faisant manquer des occasions et perdre un conflit dans lequel ils auraient dû triompher.
Par ailleurs, Carthage ne pouvait à la fois entretenir une grande flotte et une armée de nombreux mercenaires ; une conséquence désastreuse de cet état de fait fut la défaite d’une flotte punique mal armée, surchargée, avec des équipages peu entraînés, face aux forces navales romaines en excellente condition au large des îles Aegades en 241.
Rome, à la fin de la première guerre punique, se trouva être la seule puissance navale de la Méditerranée occidentale ; elle joua son rôle de « fleet in being » au cours des 60 années qui séparent la bataille des îles Aegades (241) du début de la deuxième guerre punique. De plus, sans qu’elle eût une quelconque volonté d’expansion maritime, avec la possession de la Sardaigne et de la Corse, Rome commença à se constituer, à partir de la Tyrrhénienne, un embryon de mare nostrum, plutôt comme protection de son territoire que comme zone d’opérations navales. Thiel remarque qu’au cours du IIe siècle « la puissance navale romaine montra de plus en plus des symptômes de faiblesse alors que le centre de gravité se déplaçait vers les excellentes marines de Pergame et surtout de Rhodes ; dans la guerre contre Antiochos, ce furent les forces navales rhodiennes qui gagnèrent les batailles ».
Thiel peut conclure : « Avant le règne d ‘Auguste, il n’était pas question pour Rome de posséder une marine de guerre permanente ; quand on ne craignait pas de guerre navale, les Romains n’entretenaient pas de navires de guerre armés…, Pendant près d’un siècle et exactement pendant la période de l’histoire de Rome qui correspond à sa plus grande expansion, la marine de guerre romaine fut presque inexistante » (14).
Les flottes des derniers siècles de la République furent très différentes de celles des guerres puniques. Depuis ses débuts, à la fin du IVe siècle, l’activité sur mer des Romains avait beaucoup profité de l’expérience des Grecs et des Etrusques ; toutefois, il faut rappeler que pendant les guerres puniques, c’est Rome qui a armé en partie ses escadres avec ses propres citoyens, a construit ses navires avec ses propres deniers et a mis à leur tête un consul ou un préteur romain. Cependant, à partir de 200 avant J.-C., Rome fit reposer sa puissance maritime sur ses alliés grecs et surtout sur les forces navales rhodiennes, dont l’entraînement était exceptionnel.
Les cités alliées d’Ionie, de Phénicie, de Pamphylie et de Syrie fournirent la plupart des navires des escadres romaines, à l’exception de ceux que Rome construisait, qui étaient armés par des équipages de ces cités, si bien que les techniques navales grecques et orientales s’imposèrent de plus en plus dans la marine romaine à l’époque de la guerre sociale (90-88). Quant aux commandants en chef de ces flottes, qui étaient parfois des Grecs, Rome les subordonnait aux commandants des troupes de terre, preuve qu’elle n’avait pas entièrement compris le rôle d’une force navale.
Ces dispositions n’empêchèrent pas Mithridate, roi du Pont, lors de la première guerre qu’il mena contre Rome entre 89 et 85 avant J.-C., de s’emparer de la maîtrise de la mer Egée, ce qui entraîna, après sa défaite en 84, l’apparition d’une flotte permanente pour la première fois dans l’histoire de la marine romaine et par conséquent l’abandon du désarmement des forces navales après une victoire, ce qui avait été courant par le passé. Cette évolution laisse présager qu’une pensée navale est en gestation et qu’un embryon de marine impériale est en place, ce qui permet à C.G. Starr de dire que « si l’on demande à quelqu’un de citer un événement qui marque les débuts de la marine impériale romaine, cet événement serait à coup sûr celui de la première guerre de Rome contre Mithridate » (15).
Une autre conséquence de cette évolution fut la mise en place par Sylla, probablement en 85, d’un plan de défense des côtes de l’Asie mineure : des cités maritimes de cette région devaient construire des navires de guerre et les conserver en réserve pour une utilisation future ; cela permit à Rome d’avoir la maîtrise de la mer pendant la troisième et dernière guerre contre Mithridate (83-82) ; C.G. Starr observe qu’il était difficile pour l’Etat romain de poursuivre la réalisation d’un plan à cause des changements annuels de ceux qui avaient la responsabilité de son exécution.
Cette évolution se poursuivit quand Pompée, en 67 avant J.-C., triompha en trois mois des pirates qui infestaient presque toutes les eaux méditerranéennes. Selon Pline (Histoire naturelle, VII, 98) Pompée aurait « redonné la maîtrise de la mer à Rome » qui l’avait perdue au point que des pirates eurent l’audace de couler une flotte consulaire dans le port même d’Ostie (Plutarque, Pompée, XXXVIII à XLIV).
C’est l’époque où le comportement de Rome dans l’exercice de la maîtrise de la mer va commencer à se préciser et où la marine romaine va jouer un rôle capital dans les guerres civiles et après elles dans l’Empire. Les guerres contre Mithridate et la rapide campagne contre les pirates avaient montré l’importance de la puissance navale oubliée depuis les guerres puniques. F.E. Adcock remarque que « dans sa campagne la plus difficile, Pompée s’appuyait sur la puissance navale et César faisait confiance à la mer ; dans les situations graves, le dernier mot resta à la mer » (16). Il fait allusion aux opérations autour de Dyrrachium (Durazzo) où la très puissante flotte de Pompée fut mise en échec par les forces césariennes. On possède là une preuve supplémentaire que l’exercice de la maîtrise de la mer était considéré par les généraux romains comme un gage de victoire.
Pendant la guerre civile, les flottes devinrent de plus en plus puissantes ; Pompée, en faisant appel aux cités maritimes d’Asie, réussit à rassembler une force d’environ 300 navires au début de 48 ; ce sera Sextus Pompée, fils du grand Pompée, qui, possédant la maitrise de la Méditerranée occidentale, s’attaquera au ravitaillement en grains de Rome et fera des descentes sur les côtes italiennes pour un pillage en règle entre 42 et 40 avant J.-C.
En 38, le futur Auguste et Agrippa, son conseiller militaire et technique, vont construire une flotte de 400 navires qui triomphera de celles de Sextus Pompée à Mylae en 37, à Nauloque en 36 et finalement à Actium en 31. Cette force navale sera le noyau de la future flotte impériale. Ne doit-on pas voir dans cette œuvre une ébauche déjà bien avancée d’une pensée navale où Octave, le futur Auguste, représente la part politique et stratégique et Agrippa la collaboration du technicien et surtout du tacticien ; n’a-t-il pas été l’inventeur du harpax, espèce de grappin lancé par catapulte et ne fut-il pas honoré par le nouveau César qui lui donna une couronne navale, jamais jusqu’à ce jour octroyée à quiconque ? (Tite Live, CXXIX).
A cette flotte, il fallait une base qui, curieusement, fut choisie avant 37 dans la Provincia, à Forum Julii (Fréjus) où une partie de la flotte fut construite ; un port militaire fut créé plus près de Rome à Portus Julius, dans le golfe de Puteoli (Pouzzoles), et un centre d’entraînement dans le lac Averne, qui occupe un cratère parfaitement abrité de tous les vents
La pensée navale embryonnaire de l’époque républicaine a pu au début être la conséquence d’une conception rationnelle de la division des tâches dans un conflit ; elle laissait aux alliés des cités maritimes le soin des opérations navales alors que les opérations militaires terrestres revenaient de droit aux Romains. La même division des tâches apparut au XXe siècle dans les conflits où les hégémonies maritimes de la Grande-Bretagne ou des Etats-Unis se trouvaient impliquées.

La marine impériale romaine

Il faut citer l’opinion originale de C.G. Starr (17) à propos des conséquences de la bataille d’Actium :
« Pour l’histoire de la marine impériale romaine, Actium en soi n’est qu’un événement insignifiant… Ce dernier combat naval des guerres civiles, l’ultime grand conflit en Méditerranée jusqu’à celui qui opposera sur mer Constantin à Licinius en 324, est plus un prélude que les premières notes d’une ouverture dans l’histoire de la marine impériale romaine. La mission historique de cette marine n’était pas de livrer des batailles mais de les rendre impossibles ».
Végèce, dans son Art militaire (4, 31), précise les raisons de l’existence de la marine impériale :
« Le peuple romain a toujours eu une flotte prête, pour montrer et défendre sa puissance ; il ne l’organisait pas pour faire face aux exigences d’un conflit mais pour ne jamais être pris au dépourvu ».
A la mort d’Auguste en 14 après J.-C., outre le port de Forum Julii qui n’abritait qu’une flottille et devenait une base secondaire, les forces navales romaines étaient partagées en deux flottes, l’une en Tyrrhénienne avec Misène, près de Pouzzoles, pour base, la Classis Misenensis, et la seconde en Adriatique attachée au port de Ravenne, la Classis Ravennas. La création de la flotte de Misène remonterait à une date comprise entre 27 et 15 avant J.-C., alors que celle de Ravenne daterait d’environ 24 avant J.-C. Cette répartition des forces navales due à Octave et à Agrippa répondait sans doute à un plan stratégique conforme à une pensée navale plus solide.
- La flotte de la Tyrrhénienne, dont l’état-major resta pendant quatre siècles à Misène, possédait des bases secondaires à Puteoli (Pouzzoles), Ostie (à l’embouchure du Tibre), Centumcellae (près de Civitavecchia), Mariana et Aléria en Corse, Carales en Sardaigne (Cagliari). La flotte surveillait la Tyrrhénienne et plus particulièrement les îles turbulentes de Corse et de Sardaigne. En outre, elle étendait son contrôle sur tout le bassin occidental de la Méditerranée : Gaules, Espagne, Maurétanie (Végèce, 4, 31). Mais bien entendu, elle opérait de concert avec la flotte de Ravenne, qui lui était sans doute subordonnée, en Méditerranée orientale depuis la Libye jusqu’à la mer Egée. Elle détachait des flottilles dans certains ports de ces régions comme à Séleucie de Syrie pendant les guerres contre les Parthes.
- La flotte de l’Adriatique basée à Ravenne avait pour mission de surveiller la côte dalmate où elle avait une base secondaire à Salona (Split) capitale de la Dalmatie et une autre à Brundisium (Brindisi) pour assurer les relations des officiels avec Dyrrachium (Durazzo/ Durrès) ; la station d’Ancône n’est pas sûre, en revanche celle d’Aquileia, dans le golfe de Trieste est attestée. Hors de l’Adriatique, la flotte de Ravenne prêtait son appui à celle de Misène dans le bassin oriental ; des unités de l’Adriatique faisaient escale dans les ports de la Tyrrhénienne et tout particulièrement à Centumcellae qui devint leur base vers 100 après J.-C. (18)
C.G. Starr note que probablement Rome ne perdait pas de vue la question de son approvisionnement en bois de construction navale car la péninsule n’est pas riche en forêts ; il pense que les stations navales de Mariana et d’Aléria en Corse et le port de Ravenne sur l’Adriatique, relié au Pô, contrôlaient ces trafics du bois destiné aux chantiers de Misène et de Ravenne. Il est possible que la flottille de Syrie basée à Séleucie ait rempli la même tâche, les forêts de la région produisant les essences que Végèce (4, 34) estime convenables pour la construction navale : cyprès, pin, mélèze et sapin. Rostovtseff indique que l’empereur était propriétaire du sol de la Corse et sans doute des forêts ; d’où l’importance du port d’Aléria pour le contrôle du transport du bois de construction navale (19). Cette importante question stratégique ne pouvait recevoir de solution qu’inspirée par une véritable pensée navale.
Les escadres provinciales et les flottilles fluviales faisaient également partie des forces navales impériales au même titre que les flottes de Misène et de Ravenne. L’organisation et la défense de l’empire exigeaient des forces indépendantes dans les provinces : Syrie, Egypte, Maurétanie, et aussi en mer Noire et dans la Manche ; en outre des flottilles fluviales surveillaient le Rhin et le Danube : celles de Mésie et de Pannonie sur le Danube et ses affluents et celle de Germanie sur le Rhin. Certaines de ces formations remontent à l’époque augustéenne, comme l’escadre d’Egypte basée à Alexandrie et peut-être, mais c’est moins sûr, celle de Syrie attachée au port de Séleucie.
La marine impériale, telle qu’Auguste et Agrippa l’avaient conçue et telle que la considérèrent les empereurs suivants, était destinée, contrairement aux flottes républicaines toujours improvisées, à entrer en action dans les plus brefs délais dès l’apparition d’un perturbateur. Or, il n’y eut pas de perturbateur extérieur avant le IIIe siècle, avec l’invasion des Goths, et surtout avant le Ve siècle, avec l’arrivée des Vandales.
Les missions de la marine impériale permanente et professionnelle n’étaient pas uniquement dissuasives comme l’avaient sans doute prévu Auguste et Agrippa, elles étaient avant tout offensives dans l’esprit romain ; cet aspect a été perdu de vue par certains historiens modernes qui ont eu tendance à minimiser l’importance stratégique de la flotte (20). De même, contrairement à ce qui a été dit, l’action des forces navales n’a pas été policière mais militaire. Il s’agissait d’étendre la maîtrise des mers à toute la Méditerranée, qui assurait l’unité de l’empire et la protection de ses communications maritimes (21).
Les forces navales impériales ont continué tout au long des siècles à maintenir leur niveau d’entraînement en vue d’une bataille d’escadre qui ne vint jamais ; les flottes de Misène et de Ravenne et les autres faisaient des patrouilles, opéraient des débarquements en liaison avec les forces terrestres, assuraient le transport des troupes, participaient au ravitaillement des armées, n’escortaient pas les navires de commerce, mais luttaient contre les restants de piraterie. Quant aux forces fluviales, elles avaient un rôle très important, car elles permettaient aux troupes de traverser un fleuve, d’opérer des débarquements sur les arrières de l’ennemi, d’assurer la logistique des stations tenues le long des fleuves, bref de contribuer à la défense du limes (22) ; la colonne Trajane nous donne une représentation vivante de ce que furent les opérations des flottilles fluviales.
En outre, la flotte offrait un moyen de transport aux personnages officiels qui rejoignaient un poste ou qui accomplissaient une mission : Agrippa se fit accompagner en 14 avant J.-C. par une escadre lors d’une tournée d’inspection des ports d’Asie avec tout le décorum de l’amiral en mission qui montre le pavillon de son pays (Flavius Josèphe, XVI, 21). Tacite (Annales, II, 53ss) rapporte que Germanicus entreprit un voyage semblable en 18 après J.-C.
D’autre part, des navires rapides de la flotte transportaient les ordres et les dépêches depuis Rome jusqu’aux plus lointaines provinces accessibles par mer ; la flotte avait le monopole de l’acheminement du courrier officiel, même par terre, puisque c’étaient des marins qui assuraient la liaison entre Rome et les ports de la péninsule.
L’empereur Claude (41-54) continua la politique navale d’Auguste et probablement créa d’autres escadres provinciales ; ce sera Trajan (98-117) à l’époque de la plus grande extension de l’empire, qui donnera une expression définitive à l’organisation des forces navales qui restera en vigueur jusqu’au bas-Empire.
Il faut dire un mot du matériel naval qui constituait les flottes impériales et dont l’évolution depuis les types de la période républicaine est l’expression d’une pensée navale « matérialiste ». Pour leurs forces navales, Auguste et surtout Agrippa se contentèrent d’unités plus légères réclamant moins d’hommes d’équipages que les unités de la flotte de Pompée et donc moins coûteuses.
L’unique héxère des forces impériales, une « 6″, servait de navire amiral à la flotte de Misène ; elle avait 3 rameurs sur le même aviron à un niveau supérieur et 3 autres au niveau inférieur ; les autres unités étaient des quinquérèmes, des « 5″, des quadrirèmes, des « 4″, des trières, des « 3″ directement issues des trières grecques et enfin des liburnes qu’Agrippa incorpora et qui provenaient d’un modèle de navire léger utilisé par les pirates de la côte nord de l’Illyrie : la Liburnie.
Agrippa avait eu soin d’améliorer l’artillerie mécanique embarquée ainsi que les divers projectiles utilisant le feu, les traits, les flèches et le harpax dont il était l’inventeur. La marine byzantine sera l’héritière directe de la marine impériale romaine.
Ces unités, surtout les plus importantes, ne pouvaient longtemps tenir la mer par suite des contraintes qui les obligeaient à relâcher souvent pour faire de l’eau et des vivres ce qui imposait aux forces navales d’avoir un réseau d’escales. Les navires étaient peu aptes aux escortes de convois, à la tenue d’un blocus et aux patrouilles de longue durée, à moins que ces dernières ne soient faites à la voile.
Pour C. de la Berge « la création d’Auguste avait été, dès le début, fortement méditée et convenablement appropriée, tant aux besoins publics qu’aux instincts et aux intérêts des populations » (23).
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Tout ce qui vient d’être dit prouve que les Romains ont eu assez tôt conscience de l’importance stratégique de la mer, bien qu’ils aient été relativement étrangers à cet élément ; par la suite une pensée navale relativement évoluée a pu naître, permettant l’organisation et la mise en œuvre des forces navales impériales qui, pendant plus de trois siècles, ne connurent que le temps de paix en l’absence d’adversaires à leur taille : il n’y avait aucune force adverse à dissuader. Rome ne peut être considérée comme une thalassocratie car sa maîtrise de la Méditerranée a d’abord résulté du contrôle de la totalité de ses côtes.
Les bases et escales de la Marine impériale romaine d’Auguste à Marc Aurèle de 14 avant J.C. à 161 après J.C.
1 - Forum Julii (Fréjus) base navale jusqu’en 70 ap. J.-C.
2 -- Misène, base de la flotte de Misène à partir de 12 avant J.-C.
3 -- Ravenne, base de la Classis Ravennas à partir de 39 avant J.-C.
4 -- Alexandrie, base de la Classis Alexandrina à partir d’Auguste.
5 -- Séleucie, base de la Classis Syriaca, à partir de Vespasien (69-79) ( ?).
6 -- Trébizonde, base de la Classis Pontica, à partir de Claude, en 47-48 ou mieux de Néron (54-68).
7 -- Boulogne/Douvres, bases de la Classis Britannica, à partir de Claude (41-54) ou même avant.
8 -- Ostie, port de Rome, était un des principaux arsenaux de la marine républicaine ; devient une base secondaire de la marine impériale au moins depuis le règne de Claude.
9 -- Centumcellae (Civitavecchia), base secondaire ; relais à la fois vers la Sardaigne et la Corse.
10 -- Aleria, base secondaire ; contrôle le commerce des bois de l’île.
11 -- Cagliari, base secondaire.
12 -- Brindes (Brindisi).
13 -- Aquilea.
14 -- Salone (Split).
15 -- Athènes/le Pirée servait encore d’escale pour la marine républicaine ; sous l’empire elle joua le rôle de relais pour les flottes de Ravenne et de Misène.
16 -- Ephèse ; c’est là qu’Antoine rassembla sa flotte avant Actium ; ce port a été actif tout au long de l’empire jouant un rôle très important dans le transit des troupes, notamment pendant la guerre des Parthes sous Trajan et Marc-Aurèle en 114 et en 161.
17 -- Cyzique, base d’une division de la flotte de Misène à la fin du premier ou début du second ; plus tard a pu être la base de la Classis Pontica.
18 -- Césarée de Mauritanie (Cherchel) ; aurait été la base d’une flottille indigène sous Juba II avant l’annexion de la Maurétanie en 40 après J.-C. ; il n’est pas sûr qu ce port ait été une base de la marine impériale.
19 -- Cologne/Alteburg semble avoir été le principal port de la Classis Germanica : sa création remonterait à Claude (41-54). Elle disposait probablement de nombreux autres ports sur le Rhin inférieur.
20 -- Carnuntum aurait été une base de la Classis Pannonica où celle-ci devait avoir une flottille permanente détachée de sa base principale de Taurunum.
21 -- Brigetio, autre station fluviale de la Classis Pannonica.
22 -- Taurunum, près de Belgrade, est la grande base navale attestée de la Classis Pannonica depuis Vespasien (69-79).
23 -- Ratiaria, aurait été une des bases de la Classis Mœsica en aval des Portes de Fer où commençait sa zone de patrouille ; elle remonterait à l’époque augustéenne.
24 -- Noviodunum (Isaaccea) est la grande base de la Classis Mœsica dont la création date également de Vespasien ; cette flotte devait aussi contrôler la façade maritime de la Mésie.
25 -- Istrus, port fréquenté par la Classis Mœsica.
26 -- Chersonèse Taurique, port fréquenté par la Classis Mœsica sous Néron (54-68) à l’époque de la guerre d’Arménie.
27 -- Panticapée est un port où le passage de la flotte est attesté.
28 -- Sinope aurait été une base pour les escadres romaines et alliées ; elle était fréquentée en 14 avant J.-C. par Agrippa et le port servait d’abri à une flotte sous Trajan vers 115.
29 -- Calchedon face à Byzance, a servi à plusieurs reprises de base aux escadres impériales.
30 -- Périnthe a joué un rôle semblable à celui de Calchedon et plus particulièrement aussi de base de transit pour les troupes en provenance du front du Danube et destinées à l’Orient.
31 -- Thessalonique (Salonique) a reçu des escadres appartenant à la flotte de Misène dès le Haut Empire ; ce port constituait une escale vers l’Orient.
32 -- Palerme a occasionnellement reçu des escadres de Misène se rendant vers l’Espagne ou vers l’Afrique.
33 -- Syracuse a été une escale pour les escadres à destination de l’Orient.
 A -- Classis Germanica ; B -- Classis Pannonica ; C -- Classis Mœsica
Jean Pagès  http://www.theatrum-belli.com
Source : M. Reddé, Mare Nostrum, les infrastructures, le dispositif et l’histoire de la marine militaire sous l’empire romain, Ecole française de Rome, 1986.
Notes :
1. Jacques Heurgon, Rome et la Méditerranée occidentale jusqu’aux guerres puniques, PUF, 1980, pp . 110.
2. Jacques Heurgon, op. cit., p. 301.
3. Jacques Heurgon, op. cit., p. 337.
4. André Piganiol, La conquête romaine, Alcan, 1930, p. 132 ; J.H. Thiel, A History of Roman Sea-Power before the Second Punic War, North Holland Publishing, Amsterdam, 1954.
5. J.H. Thiel, op. cit., p. 46. E. Pais, Storia critica di Roma durante i primi secoli, E. Loeschner puis P. Maglione et C. Strini, Rome, 1918-1920, l’auteur pense que malgré la psychologie « continentale » du peuple romain, Rome « fut aussi une grande puissance maritime », « sans maîtrise de la mer, Rome n’aurait ni conquis l’empire, ni pu le conserver ».
6. Jean Rougé, La marine dans l’Antiquité, PUF, 1975, p. 111s.
7. Jacques Heurgon, op. cit., p. 337. Le cap Lacinien est aujourd’hui le cap Rizzuto à l’entrée du golfe de Tarente.
8. J.H. Thiel, op. cit., p. 160 ; Jean Rougé, op. cit., p. 112.
9. La marine marchande américaine pendant la seconde guerre mondiale a créé à terre un centre d’entraînement pour les états-majors et les marins qui serviront sur les « Liberty-ships » où ce personnel faisait le quart et vivait absolument comme à la mer.
10. Jean Rougé, op. cit., p. 113.
11. J.H. Thiel, op. cit., pp. 320 ss.
12. J.H. Thiel, op. cit., p. 325.
13. J.H. Thiel, op. cit., pp. 328-329.
14. J.H. Thiel, Studies on the History of Roman Sea-Power in Republican Times, Amsterdam, North Holland Publishing, 1946, p. 131
15. C.G. Starr, The Roman Imperial Navy 31 BC-AD 324. Westport, Connecticut, Greenwood Press, 1975, p. 1.
16. Cité par C.G. Starr, op. cit., p. 3.
17. C.G. Starr, op. cit., p. 4 ss.
18. C.G. Starr, op. cit., pp. 13-24.
19. C. de la Berge, « Etudes sur l’organisation des flottes romaines », Bulletin épigraphique, tome 6, 1886, p. 227 ; M.I. Rostovtseff, Histoire économique et sociale de l’empire romain, Laffont, 1988, p.165.
20. A. Piganiol a consacré une demi-page à la marine dans son manuel d’histoire de l’empire romain !
21. C.G. Starr, op. cit., pp. 106 ss.
22. C.G. Starr, op. cit., pp.124 ss.
23. C. de la Berge, art. cit., p. 3.
Source du texte : STRATISC.ORG

mercredi, 15 février 2012

Admiral Alfred von Tirpitz

Admiral Alfred von Tirpitz

Ex: http://www.globalsecurity.org/

Tirpitz (1849-1930) German admiral and politician, was born at Kiistrin March Iq 1849. He entered the Prussian navy in 1865, and by 1890 had risen to be chief-of-staff of the Baltic station in the Imperial navy. In 1892 he was in charge of the work of the chief-of-staff in the higher command of the navy. He was promoted to be rear-admiral in 1895, and in 1896 and 1897 he was in command of the cruiser division in east Asiatic waters. In 1899 he reached the rank of vice-admiral and in 1903 that of admiral. For the long period of 19 years, from 1897 to 1916, he was Secretary of State for the Imperial navy, and in this capacity advocated the navy bills of 1898, 1900, 1907 and 1912 for increasing the German fleet and successfully carried them through the Reichstag. In 1911 he received the rank of grand-admiral, and he retired in 1916.

Germans had their own word for Tirpite; he was "Tirpitz the Eternal," which freely interpreted meant that among numerous qualities he possest one that was rare in German cabinets; he was the one minister who displayed tenacity in holding his job. No German since Bismarck had held public office so long. The Kaiser had had an endless succession of chancellors, foreign ministers, war ministers and colonial secretaries; but "Tirpitz the Eternal," until he was suddenly displaced early in 1916 on the submarine issue, apparently had a life tenure. With the adoption of unrestricted submarine warfare in February, 1917, however, he returned to power and on him was placed the chief responsibility for the warfare thereafter was carried on.

The best account of Adml. von Tirpitz's naval achievements and political activities is contained in the book which he published in 1919 under the title of Erinnerungen. In that book he shows how gigantic was the task of creating the new German navy with which Great Britain had to reckon at the outbreak of the World War. Not only had a whole array of subsidiary industries to be established and supplies of raw materials secured; thousands of skilled workmen and hundreds of directing personalities of strong character and exceptional ability had to be found and trained. It has been customary to attribute the creation of the German navy to the Kaiser William II., and it is true that in large part the initiative for successive increases, and the demagogic appeals by which they were supported, originated with the Emperor. On the other hand, it was Tirpitz who not only conducted the practical advocacy of these schemes in the Reichstag, but also organized the service of propaganda in the German press and on the platform, putting popular pressure on the parliamentary representatives of the nation and constraining them to agree to the enormous expenditure which these schemes entailed. William II. was often a hindrance as well as a help, and Tirpitz gives instances in which the work of the construction departments and even that of the Secretary of State were interrupted or hampered by wild-cat Imperial projects for the construction of architecturally impossible vessels or of mechanically impossible machinery. One of these projects, on which an elaborate report had actually to be submitted to the Emperor, was a device for which it was claimed that it had solved the problem of perpetual motion.

Tirpitz advances two contentions; first, that he would have sent the navy into decisive action at an earlier stage of the war; secondly, that he would have made an earlier and more ruthless use of the German U-boats; but his opponents traverse both these claims, and in particular assert that as Secretary of State he had neglected the construction of submarines, so that Germany entered the war with a comparatively small supply of these vessels.

Things that lay on the surface did not really produce the Great War - neither the ultimatum to Serbia nor hurried mobilizations, nor the invasion of Belgium. Back of all these stood in succession a long series of events which as deeply affecting national interests, ambitions, and fears had changed national policies and popular psychology. One fact that probably had most to do in changing the whole morale of the German people within a few years was the German navy and that meant Tirpitz.

He was more than a sailor, politician or administrator; he was a statesman who, for good or ill, fundamentally directed the course of European history. No longer ago than 1890 Lord Salisbury for lands in Africa had given Heligoland back to the Kaiser - that same Heligoland which in the World War served so effectively as a German naval base. The explanation was simple enough ; in 1890 the" German Empire had no fighting fleet. For many years afterward Great Britain still unallied with any other Power could glory in her "splendid isolation." For a generation Russia silently meditating the overthrow of British power in the East, had been playing the part in the British outlook that Germany came to play in later years. In 1893 England and France had been almost on the verge of war over Fashoda. In the nineties the tie that bound Great Britain to her colonies, and especially to Canada, Australia, and New Zealand, was slighter than it had been in years, but within fewer than ten years these conditions had so changed that instead of being splendidly isolated, England found herself splendidly allied. France and Russia, hereditary enemies, had become earnest friends and were now England's friends and the colonies and mother country found themselves reunited in a happy family.

The man chiefly responsible for this change was Tirpitz and his famous "preamble," which as put into the naval law of 1900, formed a new basis for the future history of Europe. "Germany must have a fleet of such strength," the preamble read, "that a war, even against the mightiest naval Power, would threaten the supremacy of that Power." No nation had ever before announced a national policy in such challenging fashion. Germany had declared her purpose to build a navy so strong that it could destroy the navy of Great Britain.

Hence came a change in British foreign policy, an abandonment of "isolation," and that series of alliances, ententes, understandings, and good feeling, that ultimately left Germany and her Austrian ally with no friend in Europe except the Turk. Despite official explanations, magazine articles, and interviews, Englishmen saw only one purpose in a steadily increasing German sea-power which in case of war was to isolate Great Britain and ferry a German army across the Channel. So long as Great Britain remained the greatest naval Power and Germany the greatest military Power, there had been no possibility of conflict. Germany's army and Britain's navy both served similar national ends; each protected the nation from obvious dangers, but neither could fight the other.

As the elder Moltke was the directing genius of German militarism, so Tirpitz started Germany on the path of navalism which was to become the Kaiser's absorbing passion. In looking for the real inspiration of the German fleet one had, however, to go beyond Tirpitz and the Kaiser. The inspiring mind was not a German but an American ; a man who wrote a book which, soon after its appearance, became the Kaiser's inseparable companion - Admiral Mahan and his "The Influence of Sea Power in History." "I have not read your book." said the Kaiser on meeting Mahan. "I have devoured it!"

Tirpitz's origin, although very respectable, was comparatively bourgeois; his father was a lawyer and judge in Frankfort-on-the-Oder. Tirpitz was born in the Mark of Brandenburg, more than one hundred miles from the sea. He grew up a somewhat raw-boned, ungainly, loutish boy, not especially marked for talent, distinguished only by a certain force of character and fixt determination. To his father he presented something of a problem and when only sixteen was placed on board one of several frigates which composed the Prussian navy and at that time served chiefly as havens for the younger sons of impecunious Prussian noblemen. In after years youthful aristocrats were often pained at Tirpitz's habit of advancing sons of tradesmen over their heads and would run to the Kaiser for consolation. "You'll have to pet along with him as well as you can," the Emperor would say, "That's what I have to do."

Once a ball-room favorite was discussing with Tirpitz his chances of naval promotion. "You have very white hands for a man who hopes to command a cruiser," was all the comfort he received. Another candidate for advancement discovered that, in the eyes of Tirpitz, he had one insuperable disqualification; he was a splendid dancer. "The fact that you waltz so divinely," said the Grand Admiral, "proves that you have no sea-legs. Sailors in the German navy can not waltz their way to the bridge. Go learn the hornpipe."

He never regarded social graces as desirable attributes for men who expected to fight battles at sea, and always frowned upon the practise of using warships in foreign ports for balls and receptions. His talents so stood upon the surface - initiative, industry, knowledge, commanding personality, the evidence which he gave, in every act and work. of a capacious brain - that his career became one success after another. He was a lieutenant at twenty; a lieutenant- commander at twenty-five and twenty years after entering the navy was flying the pennant of a rear-admiral. He first attracted the attention of the Kaiser by reorganizing the German torpedo fleet. He was also instrumental in establishing the German outpost of Kiaochow which was directly under his jurisdiction as Minister of Marine.

After serving on a commission for torpedo experiments, Tirpitz entered the Admiralty as chief of staff at Kiel, the headquarters of the fleet. In the prime of life, with his varied training and experience, he had now reached a position where his talent for organization and his initiative had full sway. Von Tirpitz had the imaginative constructiveness of the mathematician and the genius of the engineer. Under his fostering care the torpedo service became a flourishing branch of the German navy where formerly it had consisted of a few unimportant mosquito boats.

With his forked beard, large, round face, huge bulk, he incarnated physically the sea-god Neptune. With a genuine sailor he could easily unbend. He could roar out a sailor's ditty with the best of them. His business and his relaxations were all nautical and he had one favorite topic of conversation - the disgraceful inadequacy of the Kaiser's fleet and the necessity of placing German sea-power on a plane with its military strength. If he had one enthusiasm, it was the British Navy; he admired its history. traditions and great achievements. Nelson, Drake, Hawkins. and other great sea-rovers had been the guiding influences of his life. When he came to the United States with Prince Henry in 1902. American naval officers found him a delightful and congenial comrade as well as a wide-awake observer.

The task enjoined upon him by the Kaiser was a definite one; to create an effective German fleet. Public opinion, and public opinion only, as he manipulated it, created the German fleet. Before he was admiral, or a naval statesman, Tirpitz became a press-agent - probably the most successful in the world; certainly the one who operated on the largest scale. America never organized a press bureau that could compare with Tirpitz's.

His Navy League - started in 1898 - was the parent of all similar organizations. While Tirpitz organized his Flotten-verein Prince Henry was placed at its head, purely for the purpose of being the main instrument in a "campaign of education." Tirpitz sought to teach the German people why they needed a navy, what kind they needed, and how they could get it. The league had branches not only in every province, city, town, village, and hamlet in the empire, hut in every part of the world where Germans lived. Even England - the country against which the German navy was aimed - had branches of the German Navy League, and it had thousands of loyal and contributing members in the United States. It poured forth an unending stream of naval information. in the shape of newspaper articles, interviews, pamphlets, and lithographs; it had motion-picture shows and lecturers who visited the remotest villages. It even introduced its propaganda into public schools. As a result the most benighted Pomeranian peasant who had hardly known that salt water existed and had never imagined what a warship was began to discuss glibly the relative values of destroyers and light cruisers and to debate the possibilities of dreadnoughts and submarines.

The German navy, almost as much as the army, began to figure as a bulwark of the empire. Besides the Navy League, Tirpitz organized a regular press bureau. These agencies, always active. displayed particular liveliness when legislation was pending. He organized special excursion trips from the interior to the seaboard, at extremely low rates, so that the everyday German farmer and workman, with his wife and babies, might have an opportunity to see the Kaiser's battleships, inspect big guns, and so feel himself a part of a machine he had helped to pay for.

When the Reichstag met and took under consideration naval estimates they found they had a new master; back of Tirpitz were the "folks at home." He was not only a great press agent but a finished wire-puller and button-holer. He did not stiffly remain aloof and request the Reichstag to do certain things, but went among its members with an ingratiating smile and a quiet voice. making individual appeals. He cultivated members, joked with them told them funny stories, made them his friends.

In the United States von Tirpitz was later identified with the submarine campaign and that policy of ruthlessly sinking merchant-vessels, without warning, which brought the United States into the war, but the admiral was long an opponent of the submarine. For many years he favored the torpedo-boat above the U-boat as an effective naval weapon. In December, 1905, he wrote that the submarine was valuable for certain narrowly limited purposes only; in April, 1910, he still admonished the German Naval Department to place the interests of the torpedo-boat fleet before those of the submarine; as late as 1912 he gave little favor to the submarine.

The Dreadnought apparently destroyed at a stroke the strong navy that Tirpitz had laboriously built up on conventional lines, but Tirpitz saw the situation in another light. It really furnished him the great opportunity he had been seeking. The dreadnought was the most colossal instance of miscalculation that naval history records. It was true that, as Sir John had foreseen, it made obsolete the German navy, but it made obsolete the British Navy as well. After it was launched, the first-line battle strength of all navies would be measured by dreadnoughts and by dreadnoughts alone. This meant that, in the race for naval supremacy, every nation would start on even terms. England had had such a great lead that, had the status quo been preserved, Germany could never have caught up with her but when England voluntarily pigeon-holed her whole fleet, she lost this enormous handicap. Tirpitz sprang at this opportunity with all the rapidity of genius.

In 1908 the Reichstag amended its program so that an ultimate German navy of fifty-eight dreadnoughts became Tirpitz's answer to Sir John's challenge and an appropriation of $50,000,000 for rebuilding the Kiel Canal, so that these ships could pass through was promptly voted. Sir John had asserted that Germany, in 1906, hadn't a single slip big enough to build a dreadnought; three years later she had seventeen. Tirpitz had called together all the biggest shipbuilders and told them to prepare to build these warships. Such an enormous spurt followed in shipping equipment as the world had never seen before.

dimanche, 26 septembre 2010

De la mer et de sa stratégie

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Archives de SYNERGIES EUROPEENNES - 1986

De la mer et de sa stratégie

 

à propos d'un livre de Philippe Masson

 

par Ange Sampieru

 

 

 

Deux pensées géopolitiques

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La réflexion sur la stratégie maritime, à l'heure du retour de la géopolitique en politologie, participe de cette volonté des hommes de mieux intégrer dans leur intelligence du jeu des Etats les éléments de la géographie planétaire. Carl SCHMITT le faisait remarquer: nous vivons sur une planète que nous avons appelé la "Terre"; or, les 2/3 de la surface de cette "Terre" sont composés d'étendues marines!! L'école traditionnelle de géopolitique se compose dès lors de deux courants: le courant "continental", très répandu dans les milieux européens (HAUSHOFER, mais aussi CLAUSEWITZ) et le courant "océanique", mis en valeur dans l'aire culturelle anglo-saxonne (MAHAN) mais aussi, paradoxalement, en France, avec l'Amiral CASTEX, le Contre-Amiral SANGUINETTI ou l'Amiral Pierre LACOSTE.

 

Pour Philippe MASSON, l'école des stratèges européens, dont CLAUSEWITZ fut le maître à penser, révèle deux lacunes: la première, c'est de ne pas tenir suffisamment compte, dans sa théorie des guerres de partisans, de la guerilla comme force armée populaire (l'écrivain Ernst JüNGER est le seul, avec sa fameuse théorie du partisan à avoir abordé ce thème, encore que ce soit sous une forme moins directement militaire que guerrière et philosophique). La seconde lacune concerne précisément la puissance maritime. Philippe MASSON souligne en effet l'absence totale, chez CLAUSEWITZ, de réflexions construites sur le rôle des océans dans la guerre ni sur le poids pourtant réel des escadres dans les rapports de force entre Etats.

 

Dans cette pensée, la "frontière" stratégique reste essentiellement terrestre et l'absence de spéculations relatives aux thalassocraties apparaît générale dans la grande majorité des théories stratégiques en Europe (GUIBERT, JOMINI, von der GOLTZ, FOCH, LUDENDORFF). Cette ignorance oppose ce courant continental-européen au courant océanique, dont le plus illustre représentant fut l'Amiral américain MAHAN. Son ouvrage fondamental, paru en 1890 et intitulé "La puissance maritime dans l'Histoire", constitue une révolution dans le sens où la place accordée à la mer dans la stratégie militaire acquiert désormais une importance considérable. Le Times anglais a comparé d'ailleurs cette révolution à celle de NEWTON en astronomie. De telles réactions sont indices de l'intérêt immédiat que les théories de MAHAN connurent dans les milieux dirigeants de son époque, surtout en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis. Contrairement au "Vom Kriege" de CLAUSEWITZ, le livre de MAHAN s'est révélé déterminant dans les décisions concrètes prises par les Etats maritimes, en matière de stratégie. La politique internationale des Etats-Unis, notamment, en a été constamment imprégnée et le demeure.

 

Les bases du Sea-Power selon Mahan

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La question que pose MAHAN, et à laquelle il apporte une réponse cohérente, est la suivante: quelles sont les bases du "Sea Power", autrement dit de la puissance maritime? L'étude de l'histoire lui fournit les matériaux d'une réponse complète. Il dégage d'abord les facteurs déterminants:

1) La position géographique d'abord. La position en bordure des routes maritimes fréquentées par exemple; un découpage des côtes favorables à l'établissement de ports, avec ressources suffisantes en "gens de mer" et base arrière industrielle à forte capacité productive pour soutenir l'activité maritime (construction et entretien d'une flotte de guerre).

2) Un facteur social ensuite. La pauvreté d'un pays côtier, tant du point de vue des ressources du sous-sol (richesses en matières premières ou en ressources alimentaires) que de la population (esprit d'aventure). MAHAN juge d'ailleurs les médiocres prestations maritimes françaises dues à la relative richesse des terres et à la clémence du climat.

3) Un facteur psycho-culturel aussi. La mentalité de "boutiquiers" des Hollandais et des Anglais est à l'origine de leur réussite maritime. La France, tournée vers une économie de nature "colbertienne", construite sur un mépris catholique de la profession commerciale, est exclue de cette philosophie mercantiliste, propice à l'économie d'échanges.

4) Un facteur institutionnel enfin: l'Etat peut réellement jouer un "rôle d'entraînement", appuyé en cela par les opinions dominantes de la société, prise au sens le plus large.

 

Bien entendu, chacun de ces facteurs cités peut être sujet à contestation. Ainsi, par exemple, nous pourrions évoquer le développement remarquable de l'activité maritime sous le règne de Louis XIV où les négociants bordelais, malouins ou nantais tenaient une place importante dans le commerce maritime mondial (toiles, draps, céréales).

 

Les stratégies des années 80

 

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A partir de ces constatations de départ, Philippe MASSON développe son étude en quatre points: après une analyse des théories stratégiques maritimes, il compare, dans une seconde partie, les différents types de stratégies développés et leurs enjeux. Dans une troisième partie de son travail, intitulée "La bataille", MASSON introduit ses lecteurs aux principes généraux de la bataille navale, à l'histoire des tactiques navales ainsi qu'à une typologie du personnel maritime. Il conclut par une étude aussi courte que concise sur le thème du "Chef et du hasard". Dans une quatrième partie, la stratégie maritime est replacée dans l'environnement moderne, celui du nucléaire et des missiles.

 

Nous nous intéresserons tout particulièrement à cette quatrième partie, dans la mesure où elle contient des implications directes sur la situation mondiale des années 80. L'invention de l'arme atomique a profondément modifié les règles de la stratégie maritime. Mais elle a aussi modifié la composition et la physionimie des flottes de combat.

 

Dans une première période, l'arme nucléaire est le monopole de fait d'une et une seule puissance mondiale: les Etats-Unis d'Amérique. Forte de ce monopole, cette dernière suit une stratégie répondant à l'absence de forces nucléaires chez son principal adversaire soviétique et cette stratégie sera celle des représailles massives. La maîtrise de l'arme atomique, à partir de 1955, en URSS, modifie la politique d'emploi de cette arme. Face à ce rétablissement de "l'équilibre" stratégique, on passe à une nouvelle stratégie, celle de la "destruction mutuelle assurée" (ou "Mutual Assured Destruction"; en abrégé, "MAD"), encore appelée "équilibre de la terreur".

 

Plus tard, de nouveaux pays entreront dans ce "club atomique" des possesseurs de l'armement nucléaire. Bien entendu, les forces navales de ces puissances n'échapperont pas aux mutations qu'induit ce phénomène, tant sur le plan de la réflexion stratégique que sur l'évolution de l'équipement. Les navires de la nouvelle flotte de guerre seront dotés de toute la gamme des missiles modernes, tant les classiques que ceux munis de charges nucléaires.

 

Suivant en cela les enseignements traditionnels, le porte-avion constitue toujours le pivot de toute flotte de combat (les Anglais parlant à son sujet de "capital ship"). Le meilleur exemple d'utilisation de ce type de navire est le porte-avion américain Nimitz. Avec ses 325 m de long et ses 41 m de large, ce porte-avion déplace une charge de 91.000 tonnes. Grâce à ses deux réacteurs nucléaires, il développe une puissance de 260.000 chevaux, soit une vitesse de croisière supérieure à 30 noeuds et un rayon d'action quasi illimité.

 

De plus, il peut emporter à son bord un arsenal impressionnant d'appareils de l'aéronavale: de l'intercepteur Tomcat à l'avion d'assaut Hornet ou Phantom, en passant par les hélicoptères Seaking, les avions de guerre électroniques Prowler ou encore l'appareil de veille et d'exploration Hawkeye. Chacun de ces porte-avions est par ailleurs accompagné d'une flotille de protection, allant du croiseur au destroyer, en comptant les frégates aptes à la lutte anti-sous-marine et à une riposte aux attaques aériennes; ces dernières sont équipées en général de missiles air-mer (dont la portée est de plus de 100 km), venant compléter une DCA plus classique. On a pu néanmoins constater au cours de la Guerre des Malouines la relative faiblesse de ces moyens de protection, notamment face à des chasseurs armés de missiles de type air-mer Exocet AM 39 qui, lancés en vol rasant, sont assez difficiles à intercepter. Dans la même catégorie, on peut signaler le danger que représente, pour les forces navales, le bombardier soviétique Backfire qui dispose d'un rayon d'action de 9000 km à une vitesse de 1 à 2,5 mach et dont l'armement, redoutable pour un navire de gros tonnage même bien protégé, se compose de missiles AS4 "Kitchen", à autodirecteur actif, munis de charges nucléaires et d'une portée impressionnante: 300 km.

 

Les autres bâtiments de surface de ces flottes possèdent aussi les missiles surface-surface, éventuellement équipés en charges nucléaires. Le premier essai d'utilisation opérationnelle de ce type de missile fut la destruction en juin 1967 de la vedette israëlienne "Elath" par un engin "Styx" de fabrication soviétique. Depuis, de nombreux modèles ont été mis au point, comme l'Exocet français, le Harpoon américain ou le Saab suédois. Les Américains ont même réussi à améliorer les performances de cette catégorie de missiles par le lancement d'un missile de croisière appelé Tomahawk. Ce dernier peut être mis en oeuvre aussi bien à partir d'un avion que d'un navire de surface ou d'un sous-marin. Il vole à une vitesse de 800 km/h à basse altitude avec un rayon d'action de 1300 km.

 

Les nouvelles générations de submersibles

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A cette famille de missile, souvent nucléaires, destinés à la destruction des navires de surface, il faut ajouter les nouvelles générations de submersibles. Inauguré en 1955 avec l'apparition du sous-marin américain Nautilus, les submersibles modernes possèdent des caractéristiques exceptionnelles: vitesse élevée, supérieure aux navires de surface, rayon d'action pratiquement illimité, affranchissement total vis-à-vis de la surface. La seule limite est en fait la résistance psychologique des équipages, séparés de tout durant les périodes longues de plongée. On trouve aujourd'hui deux types d'unités à propulsion nucléaires: 1) les sous-marins nucléaires lance-engins (SNLE), instruments très fiables dans le cadre d'une politique de dissuasion; ils sont armés de missiles ballistiques (entre 16 et 24) dont la portée a été régulièrement augmentée depuis les années 60... En 1960, les missiles américains Polaris avaient une portée de 1500 miles nautiques; les futurs Trident II D5 auront, eux, une portée de 6000 miles nautiques! L'Union Soviétique possède les missiles SS N8 d'une portée de 4500 miles nautiques, les nouveaux SS20 étant en cours d'élaboration. Quant aux cinq SNLE français, ils sont armés de missiles M20 (portée: 3000 km), en attendant la nouvelle génération des M4 ayant une portée de 4000 km.

 

Ajoutons à ces performances de longue portée et de vitesse, celle de la précision. Le "cercle d'erreur probable", autrement dit la dispersion des engins, varie de 1200 mètres pour les anciens missiles américains Poséidon à 500 mètres pour les Tridents I4. Tous ces missiles sont d'autre part améliorés dans le sens d'une multiplication des ogives portées et d'une réduction de leur puissance. Les missiles américains possèdent de 8 à 14 têtes de 50 à 100 kilotonnes qui, de surcroît, sont "marvées". C'est-à-dire qu'ils assument eux-mêmes leur trajectoire, de façon à éviter les risques d'interception et à faciliter la pénétration. La flotte soviétique est demeurée, quant à elle, au stade des missiles dits "mirvés", c'est-à-dire non guidés et lancés en grappe. Les nouveaux SSN20 seront sans aucun doute "marvés" et prêts à recevoir de 7 à 9 têtes marvées.

 

2) La seconde catégorie de sous-marins est celle des sous-marins nucléaires d'attaque (SNA). D'un tonnage moins important que les SNLE, ils peuvent atteindre 40 noeuds en plongée et 450 m d'immersion. Leur armement est à la fois très sophistiqué et très varié. A la base, une panoplie de torpilles filo-guidées ou auto-guidées, ainsi que des missiles aérodynamiques (type Subharpoon ou SM39, dérivé de l'Exocet français). La mission des SNA est plutôt d'ordre stratégique, de "mission stratégique". Repérer, pister et éventuellement détruire les SNLE adverses. D'où la constante amélioration en matière de silence et de discrétion des SNLE pour échapper aux recherches des SNA. Leur deuxième mission est l'attaque des forces de surface. Durant le conflit des Malouines, le SNA Conqueror a torpillé le bâtiment de surface argentin "General Belgrano", prouvant ainsi le danger de ce type de submersible mais aussi le caractère indispensable, dans une flotte moderne, de posséder des moyens réels et efficaces de lutte anti sous-marine. Le SNA est en outre armé de missiles qu'il peut lancer en immersion, à des distances variant entre 30 et 300 miles nautiques. Une troisième mission est celle, plus classique, d'action contre les lignes de communication. Le SNA peut aussi assurer, mission nouvelle, l'attaque contre des objectifs continentaux, soit situés sur le littoral soit franchement à l'intérieur des terres.

 

Face à cette diversification des tâches confiées à l'arme navale, l'Europe semble ne pas avoir répondu. Si, en 1939, ses flottes de guerre représentaient la majorité en terme de tonnage (60%), en 1980, elle n'est plus que de 15%! Les marines européennes, en dépit de capacités technologiques et industrielles élevées, ne peuvent plus répondre à l'éventail des missions exigées, à l'éventail des menaces potentielles ni même au maintien d'ensembles homogènes. Le cas le plus frappant est celui des pays nordiques, notamment en ce qui concerne un éventuel affrontement en Mer Baltique. Face aux forces du Pacte de Varsovie, en général bien adaptées aux conditions hydrographiques locales, les forces navales des pays riverains (RFA, Norvège, Danemark,...), englobés dans le système de défense occidental, ne pourraient pas aligner des qualités au moins égales aux forces qui leur font face.

 

La stratégie navale soviétique

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Une évolution remarquable est celle de l'Union Soviétique. A l'origine puissance continentale, elle est devenue aujourd'hui une véritable puissance navale. D'où une politique efficace où la géostratégie joue un rôle majeur. Les mutations technologiques ont été intégrées par ailleurs dans une politique mondiale où l'engagement naval tient une place prépondérante. Cette œuvre historique est, en partie, le résultat des efforts de l'Amiral GORTCHKOV qui a quitté son poste en 1986. La mission actuelle de la marine soviétique apparaît double. En période de paix, "elle constitue la projection de la puissance de l'URSS au-delà des mers" (p.310), autrement dit, elle assure la présence physique de la volonté politique soviétique sur les cinq continents (visites amicales, surveillance des "points chauds", etc.). Elle constitue aussi un vecteur de la propagande et de l'action révolutionnaires dans le monde. Comme le déclarait l'Amiral GORTCHKOV lui-même: "La marine soviétique marque et neutralise les forces navales américaines et facilite les processus révolutionnaires en Occident". Par là même, l'arme navale retrouve sa place dans une vision clausewitzienne de la politique extérieure d'un Etat. En outre, elle s'inscrit dans une approche traditionnelle des relations entre les forces armées et le pouvoir politique. La célèbre dichotomie proposée par le stratège allemand entre finalité politique et objectif militaire stratégique est implicitement restaurée dans la doctrine militaire de l'armée et de la marine soviétiques. Cette mission de présence et d'action "subversive" (nous préférons écrire "politique") est réservée à la flotte de surface, en liaison avec des navires "civils" soviétiques (flotilles de pêche, navires océanographiques, etc.) dont les missions complètent celle de la première (surveillance, observation, etc.). En temps de guerre, la mission de la marine soviétique est plus "traditionnelle". Elle assure la défense des approches maritimes de l'URSS, mais surtout participe directement aux actions de destruction du "potentiel militaro-économique" de l'adversaire. Pour le chef de la marine soviétique, il s'agit là de l'objectif majeur de son arme. Le but est moins le contrôle de la mer en soi que la participation à la guerre contre la terre adverse. La marine, ici, ne joue pas un rôle préventif mais préemptif, c'est-à-dire qu'elle devance une action d'offensive générale contre l'ennemi. Dans ce cas, elle a pour objectif la destruction des forces navales ennemies, autrement appelée dans le langage soviétique "bataille de la première salve", suivie d'opérations de plus grande ampleur contre les territoires ennemis en liaison étroite avec les forces de terre et de l'air. Les SNA soviétiques pourraient ainsi détruire le potentiel industriel ennemi situé en bordure du littoral au moyen de missiles aérodynamiques.

 

Nous nous devons donc de signaler la double nature de l'Union Soviétique en tant que grande puissance mondiale: elle est à la fois continentale et maritime. En dépit de certaines erreurs d'appréciation (comme la prétendue supériorité des transports terrestres sur les transports maritimes), le géopoliticien britannique MACKINDER a trouvé, a posteriori, dans le jeu mondial de l'URSS, une éclatante confirmation de ses théories. L'Union Soviétique est bien en effet le Heartland  identifié par le théoricien MACKINDER. Sa politique extérieure consiste bien en une destruction ou un affaiblissement réguliers des "croissants extérieurs", des cordons surpeuplés et sur-industrialisés, qui, par leur puissance économique et l'attraction qu'ils exercent, pourraient menacer à terme la sécurité et l'expansion de l'URSS. L'exportation de la révolution communiste comme soutien à l'objectif géopolitique jette un éclairage nouveau sur l'histoire des quarante dernières années, rejettant comme superficiel et schématique les analyses des anti-communistes professionnels.

 

En conclusion

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Philippe MASSON, en près de 350 pages, où les annexes assurent une fonction importante dans l'analyse des stratégies maritimes (notamment les cartes), nous démontre que, loin de disparaître, les marines tendent à jouer un rôle croissant dans la politique extérieure des Etats. Par l'intégration intelligente des progrès technologiques, les forces navales conjuguent une certaine autonomie vis-à-vis des points fixes (aérodromes et pistes terrestres) à une souplesse d'adaptation aux missions qui lui sont imparties. L'invulnérabilité des SNLE et autres SNA, totalement invisibles et irrepérables dans les fonds marins, permet une quasi efficacité de la politique de dissuasion, notamment dans le cadre de la doctrine de la seconde frappe.

 

Le seul handicap est la lenteur de leurs interventions. Aujourd'hui, les mers ne sont plus seulement des soutiens aux conflits terrestres; elles jouent désormais un rôle "à part entière" que personne ne peut plus leur contester. Aux Européens de prendre en compte cette nouvelle dimension de la politique, la dimension planétaire.

 

Ange SAMPIERU.

 

Philippe MASSON, De la mer et de sa stratégie, éditions Tallandier, Paris, 1986, 120 FF.

 

 

mercredi, 22 septembre 2010

Oceano Indiano: qui si svolge la grande battaglia per il dominio del mondo

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Oceano Indiano: qui si svolge la grande battaglia per il dominio del mondo

 

di Hassan Mohamed

Fonte: eurasia [scheda fonte]

Il destino del mondo si gioca oggi nell’Oceano Indiano? Dominato dall’arco dell’Islam (che varia dalla Somalia all’Indonesia attraverso il Golfo e l’Asia centrale), la regione è sicuramente diventata il nuovo centro di gravità strategico del pianeta. Questo nuovo capitolo della nostra serie “Comprendere il mondo musulmano“, ci accompagna in una crociera. Mohamed Hassan spiega come lo sviluppo economico della Cina, che sconvolge l’equilibrio delle potenze mondiali e fa uscire il Sud dalla sua dipendenza dell’Occidente. Ci rivela anche le strategie attuate dagli Stati Uniti per cercare di mantenere la leadership. E perché l’impero USA è tuttavia destinato all’estinzione. Infine, ci ha previsto la fine della globalizzazione. Resta la questione se questa rapina globale finisca senza problemi, o se i rapinatori liquidaranno gli ostaggi, in questa avventura.

Serie “capire il mondo musulmano” .

Dal Madagascar alla Thailandia, passando per la Somalia, il Pakistan o la Birmania, il bacino dell’Oceano Indiano è particolarmente agitato! Come spiega queste tensioni?

L’equilibrio del potere nel mondo è in subbuglio. E la regione dell’Oceano Indiano è al centro di questa tempesta geopolitica.

Di quale zona parliamo, esattamente?

Si va dalla costa orientale dell’Africa al sud dell’Asia. Con un lago (il Mar Caspio) e tre fiumi: il mare del Golfo, Mar Rosso e il Mar Mediterraneo.

Perché questa regione è così importante? Primo, perché il 60% della popolazione mondiale è concentrata in Asia ed è collegata all’Oceano Indiano. Da sole, Cina e India assorbono il 40% della popolazione mondiale. Inoltre, l’affermazione economica di queste due potenze, avviene nell’Oceano Indiano, una zona particolarmente strategica. Oggi, il 70% del traffico mondiale di petrolio passa attraverso questo oceano. Tale percentuale dovrebbe aumentare, per le crescenti esigenze di entrambi i paesi. Inoltre, il 90% del commercio mondiale è trasportato da navi portacontainer e l’Oceano Indiano riceve solo la metà di questo traffico.

Come previsto dal giornalista statunitense Robert D. Kaplan, stretto consigliere di Obama e del Pentagono, l’Oceano Indiano diventerà il centro di gravità strategico del mondo del 21° secolo. Non solo questo oceano è un passaggio fondamentale per le risorse energetiche e commerciali tra il Medio Oriente e Asia orientale, ma è anche al centro degli assi di sviluppo economico tra la Cina, da una parte, e Africa e America Latina, dall’altra.

L’ascesa di queste nuove relazioni commerciali significa che il Sud si sta liberando dalla sua dipendenza dall’Occidente?

In effetti, alcune cifre sono impressionanti: il commercio Cina – Africa è aumentato di venti volte dal 1997. Quello con l’America Latina di quattordici in meno di dieci anni! India e Brasile, inoltre, collaborano più strettamente con il continente africano. Sotto la spinta della Cina, gli investimenti Sud-Sud sono aumentati rapidamente. Dopo essere stata depredato e saccheggiato per secoli, il Sud finalmente esce dal suo torpore.

Perché così tanti paesi dell’Africa e dell’America Latina si stanno rivolgendo alla Cina?

Per secoli, l’Occidente s’è impegnato in un vero e proprio saccheggio delle risorse del Sud, ostacolando i paesi in via di sviluppo, soprattutto attraverso un debito odioso. Ma la Cina sta offrendo prezzi migliori per le materie prime, e investe nei paesi in via di sviluppo per sviluppare infrastrutture, programmi sociali o progetti di energia pulita. Ha anche abolito i dazi doganali all’importazione di molti prodotti africani, facilitando notevolmente la produzione e il commercio di questo continente. Infine, ha anche annullato il debito dei paesi più poveri dell’Africa.

Inoltre, a differenza delle potenze occidentali, la Cina non interferisce nella politica interna dei suoi partner economici. In una conferenza ministeriale Cina-Africa, il premier cinese Wen Jiabao ha riassunto la politica del suo paese: “Il nostro commercio e la nostra cooperazione economica sono basate sul reciproco vantaggio. (…) Non abbiamo mai posto condizioni politiche all’Africa e non lo faremo mai neppure in futuro.” Che differenza dalle potenze occidentali che hanno continuamente fatto e disfatto i governi in Africa! Il Sud ha sete d’indipendenza: l’alleanza con la Cina è una reale opportunità per placare quella sete.

Infine, i paesi capitalisti occidentali versano in grave crisi economica, che ha ripercussioni sulla Cina, ma che non gli impedisce di mantenere una forte crescita. In questa situazione, è normale che i paesi africani e latinoamericani si stiano rivolgendo al più forte partner economico. Come indicato sul Financial Times, in precedenza, il Brasile è stato colpito dalla crisi negli Stati Uniti. Ma nel 2009, la sua economia ha continuato a crescere, e non è un caso che la Cina sia diventata il suo principale partner economico.

Questa Sud-Sud sfida l’egemonia occidentale. Gli Stati Uniti e l’Europa lasciano la Cina invadere il loro territorio?

Nel complesso, lo sviluppo di questo asse Sud-Sud presenta due principali minacce per gli interessi delle potenze imperialiste, e in particolare per gli Stati Uniti. In primo luogo, si ritira dalla zona d’influenza dei paesi occidentali ricchi di materie prime. In secondo luogo, permette alla Cina di avere tutte le risorse necessarie per continuare il suo folgorante sviluppo. In piena crescita, Pechino sta raggiungendo la prima potenza economica: gli Stati Uniti. Secondo Albert Keidel, ex economista della Banca Mondiale e membro del Consiglio Atlantico, la Cina potrebbe andare in testa nel 2035.

Oggi, Washington cerca quindi di contenere l’emergere della Cina per mantenere la leadership. E il controllo dell’Oceano Indiano è al centro di questa strategia. La lotta contro la pirateria somala è, in realtà, un pretesto per la posizione delle forze NATO nell’Oceano Indiano, e per mantenere il controllo delle potenze occidentali in questo bacino. Anche il Giappone ha iniziato la costruzione di una base militare a Gibuti, per la lotta contro la pirateria.

Parliamo ora di pirati, o dei terroristi islamici. Minaccia o pretesto?

Non sto dicendo che non vi è alcuna minaccia. Semplicemente, le potenze occidentali li strumentalizzano per i loro interessi strategici nella regione. Come s’è sviluppata la pirateria in Somalia? Da oltre venti anni, non vi è nessun governo in questo paese. Alcune società europee hanno colto l’occasione per venire a saccheggiare il pesce al largo delle coste, e gli altri a scaricare rifiuti tossici. In queste condizioni, i pescatori somali, inabili al lavoro, si sono impegnati nella pirateria per sopravvivere. Naturalmente, il fenomeno ha assunto un’altra dimensione da allora. Ma se si vuole risolvere il problema della pirateria, lo si deve attaccare alla radice e ristabilire un ordine politico legittimo in Somalia. Ordine che gli USA non hanno voluto finora…

Sì, e la loro politica sciocca potrebbe creare problemi ben più gravi. Infatti, dobbiamo sapere che la Somalia è il centro storico dell’Islam in Africa orientale. In precedenza, l’influenza dei capi religiosi somali era molto importante. Avevano portato l’islam sunnita fino in Mozambico. Inoltre, quando gli sciiti dell’Oman estesero la loro influenza in Africa orientale, nel corso del 18° secolo, hanno pesantemente influenzato la cultura della regione, ma non furono in grado di convertire la popolazione allo Sciismo.

Oggi, un movimento islamico potrebbe svilupparsi a causa degli errori commessi dagli Stati Uniti nel Corno d’Africa. E se i leader di questo movimento utilizzeranno questa storia comune per raccogliere membri in tutta l’Africa orientale, e difendere la Somalia come un centro dell’Islam africano, la minaccia diventerà molto grave per gli Stati Uniti!

L’Oceano Indiano è sormontato dalla “arco dell’Islam“, che si estende dall’Africa orientale all’Indonesia, attraverso il Golfo e l’Asia centrale. Come questo oceano, la culla del potere musulmano, è finito sotto il dominio delle potenze occidentali?

Prima dell’apertura del Canale di Suez nel 1869, quattro grandi potenze dominavano la regione: l’impero turco ottomano, i persiani (oggi Iran), quella dei Moghul (l’impero musulmano che fiorì in India) e la Cina. Attraverso l’Oceano Indiano, il commercio aveva messo in contatto i popoli musulmani con altri popoli della regione, e ha contribuito a diffondere l’Islam in Cina e in Africa orientale. Così l’arco di Islam è stato formato e l’Oceano Indiano è stato ampiamente dominato da potenze musulmane.

a un evento importante si è verificato in India, smorzando la dominazione europea sulla regione: la ribellione indiana nel 1857. I sepoy erano soldati indiani al servizio della compagnia delle Indie inglese. Le ingiustizie inflitte dai loro datori di lavoro hanno portato a una ribellione che, molto rapidamente, ha portato a un grande movimento popolare. E’ stata una rivolta molto violenta, i sepoy massacrarono molti inglesi, ma che infine riuscirono a reprimere il movimento. In Gran Bretagna, una campagna propagandistica denunciava la barbarie dei sepoy. Karl Marx analizzò questo evento e ne trasse le conclusioni: “I loro metodi sono barbari, ma dobbiamo chiederci chi li ha portati a mostrare una tale brutalità: i coloni britannici che si stabilirono in India.”

Oggi stiamo vivendo la stessa cosa con gli attentati dell’11 settembre. Tutta l’opinione pubblica occidentale è portata ad indignarsi per i metodi barbari dei terroristi islamici. Ma non si fanno domande soprattutto sui fattori che hanno dato origine a questa forma di terrorismo, che ci rimanda alla politica estera degli Stati Uniti in Medio Oriente, durante gli ultimi cinquant’anni.

Infine, la soppressione della ribellione ha avuto due importanti conseguenze: in primo luogo, la colonia indiana, precedentemente gestita da società private, ufficialmente passò sotto l’amministrazione del governo britannico. Poi, la Gran Bretagna depose l’ultimo leader dei musulmani dell’India, l’imperatore Mogul Muhammad Bahâdur Shâh. Fu esiliato in Birmania, dove finì i suoi giorni.

Undici anni dopo la ribellione indiana, si aprì il canale di Suez, che collega il Mediterraneo e l’Oceano Indiano. Una famosa spintarella per la dominazione europea di questo oceano?

Assolutamente. La colonizzazione europea nel bacino dell’Oceano Indiano si accelerò allora, la Francia e la Gran Bretagna si presero Gibuti, l’Egitto e Bahrein per proteggere India dall’espansione russa.

Poi, dopo molti cambiamenti nell’imperialismo nel 19° secolo (unificazione di Germania e Italia, la spartizione dell’Africa tra le potenze europee), l’impero del sultanato d’Oman fu l’ultima potente forza araba nell’Oceano Indiano. Per rovesciarlo, gli Europei montarono una campagna di propaganda sul fatto che gli omaniti sfruttavano gli africani come schiavi. Con il pretesto della lotta contro la schiavitù, l’Europa ha mobilitato le sue truppe nell’Oceano Indiano e rovesciò il sultanato di Oman. Così, la dominazione occidentale sull’Oceano Indiano divenne totale.

Ma oggi, questa posizione dominante è messa in discussione dalle potenze emergenti dell’Asia e dell’Oceano Indiano, e potrebbe diventare il teatro di una competizione sino-statunitense. Gli Stati Uniti sono in declino e la Cina in spettacolare ascesa, come Washington potrebbe bloccare il suo principale concorrente?

Il Pentagono è ben consolidato nella regione: una enorme base militare a Okinawa (Giappone), accordi con le Filippine, con il pretesto della lotta contro il terrorismo, ottimi rapporti con i militari indonesiani che sono stati addestrati da Washington a uccidere milione di comunisti e a stabilire una dittatura militare negli anni ’60…

Inoltre, gli Stati Uniti possono contare sulla loro base militare di Diego Garcia. L’isola di corallo, situata nel cuore dell’Oceano Indiano, sarebbe più di un posto per vacanze da sogno, con una spiaggia di sabbia bianca e le palme. Tuttavia, la storia di questa isola è molto meno affascinante, nel 1965 Diego Garcia e il resto delle Isole Chagos, furono incluse nel territorio britannico nell’Oceano Indiano, nel 1971, e tutti gli abitanti dell’isola Diego Garcia vennro espulsi dagli Stati Uniti, che costruirono una base militare: è da questa posizione estrategica che Washington ha condotto alcune operazioni nel contesto della guerra fredda, e delle guerre in Iraq e in Afghanistan. Oggi, nonostante i giudici inglesi abbiano dato loro ragione, agli abitanti di Diego Garcia è impedito di ritornare alla loro isola da parte del governo del Regno Unito.

Gli Stati Uniti hanno quindi una forte presenza militare nella regione. Da parte sua, la Cina ha due talloni d’Achille: lo Stretto di Hormuz e quello di Malacca. Il primo (tra Oman e Iran) è l’unico accesso al Golfo Persico ed è largo solo 26 km, nel punto più stretto. Circa il 20% del petrolio importato dalla Cina attraversa questo luogo. L’altro punto debole, lo Stretto di Malacca (tra la Malaysia e l’isola indonesiana di Sumatra), è molto trafficato e pericoloso, ma è il principale punto di passaggio per le merci provenienti dall’Oceano Indiano per la Cina. Circa l’80% delle importazioni di petrolio della Cina passa attraverso lo stretto. Gli Stati Uniti sono ben consolidati in questo settore, potrebbero bloccare lo stretto di Malacca, nel caso un conflitto dovesse esplodere con la Cina. E sarebbe un disastro per Pechino.

Questo spiega perché la Cina cerca di diversificare le proprie fonti di approvvigionamento energetico?

Assolutamente. Di fronte a questo grave problema, la Cina ha sviluppato diverse strategie. Il primo è rifornirsi in Asia centrale. Un gasdotto che collega il Turkmenistan alla provincia cinese del Xinjiang, da oggi al 2015, dovrebbe fornire 40 miliardi di metri cubi all’anno, quasi la metà del consumo attuale della Cina. Un oleodotto collega la Cina anche al Kazakistan, trasportando petrolio dal Mar Caspio.

C’è anche l’Asia meridionale. Pechino ha firmato accordi con il Bangladesh per ottenere gas e petrolio. Ha recentemente annunciato la costruzione di un oleodotto e un gasdotto, che forniranno rispettivamente, dal Myanmar (Birmania), 22 milioni di tonnellate di petrolio e 12 miliardi di metri cubi di gas all’anno.

Infine, la terza strategia cinese, chiamata “filo di perle” è quello di costruire porti in paesi amici, lungo la costa nord dell’Oceano Indiano. Obiettivo: avere un traffico navale autonomo in questa regione autonoma. Di questa strategia fa parte la costruzione del porto oceanico di Gwadar, nel Pakistan. Questo tipo di porto è adatto al traffico delle navi portacontainer, e la Cina dovrebbe costruirne altri, soprattutto in Africa. Si noti che alcune navi portacontainer che trasportano merci verso la Cina dall’America Latina, sono troppo grandi per raggiungere l’Oceano Pacifico attraverso il Canale di Panama. Esse quindi passano attraverso l’Oceano Atlantico e l’Oceano Indiano, prima di raggiungere la Cina. Durante questo viaggio, non dovrebbero necessariamente attraversare l’Europa, come avviene adesso, e passare nell’Oceano Indiano attraverso il Canale di Suez. Come parte dell’asse Sud – Sud, queste navi portacontainer potrebbero, invece, transitare in Africa, collegando l’America Latina e l’Asia.

Ciò avrebbe conseguenze importanti per l’Africa. Paesi come Mozambico, Somalia, Sud Africa e Madagascar potrebbero far parte di questa grande rete dell’Oceano Indiano. Se vogliono sviluppare nuovi porti come Gwadar, sarebbe un enorme boom economico in questa regione dell’Africa. Nel frattempo, l’attività dei principali porti europei come Marsiglia e Anversa declinerà. Collegare l’Africa al mercato asiatico attraverso l’Oceano Indiano, sarebbe un vantaggio per il continente. Nelson Mandela, quando era presidente del Sud Africa, ha desiderato vedere realizzati questo progetto, ma gli Stati Uniti e in Europa si opposero. Oggi, la Cina ha i mezzi per assumere la guida. Creato l’asse Sud-Sud: i paesi del terzo mondo sfuggiranno alle divisioni instauratesi tra loro e collaboreranno sempre di più. Il mondo è in fermento!

Come la Cina è diventata una tale potenza in così poco tempo?

Fino al 19° secolo, la Cina era una grande potenza. Vendeva prodotti di buona qualità e aveva più valuta estera, oro e argento delle potenze europee. Ma il paese non s’è mai aperto al commercio internazionale. C’erano solo pochi insediamenti sulle coste, con disappunto della Gran Bretagna. Quest’ultima, in piena rivoluzione industriale, cercava di vendere una grande quantità dei suoi prodotti in tutta la Cina.

Così, quando il viceré Lin Zexu ordinò la distruzione, nel 1838, di casse di oppio che la Gran Bretagna importava illegalmente in territorio cinese, i britannici trovarono il pretesto per la guerra. Lord Melbourne mandò una spedizione a Canton, fu la prima guerra dell’oppio. Si concluse quattro anni dopo. Sconfitti, i cinesi furono costretti ad aprire ulteriormente il loro paese al commercio internazionale.

Ma le potenze imperialiste voleva penetrare ancor più verso l’interno della Cina, al fine di vendere i loro prodotti. E chiedevano la legalizzazione della vendita dell’oppio, nonostante la devastazione che ha causato nella popolazione. Poiché questo business molto redditizio permetteva loro di essere pagati in lingotti d’argento, ebbero una bilancia commerciale favorevole. Di fronte al rifiuto dell’Impero Cinese, Gran Bretagna e  Francia avviarono la “seconda guerra dell’oppio” (1856-1860). In ginocchio, la Cina è diventata una semi-colonia delle potenze occidentali. Infine, la vendita dell’oppio fu legalizzata e la Gran Bretagna e gli Stati Uniti vi si dedicarono con molto profitto.

Di tutto ciò non si parla in Europa, dove sembra finalmente di conoscere per nulla la storia della Cina …

Anche altrove. E’ importante capire che queste guerre imperialiste e le distruzioni causate dalle potenze coloniali hanno provocato la morte di oltre cento milioni di cinesi. Alcuni furono presi come schiavi nelle miniere del Perù, dove le spaventose condizioni di lavoro causarono numerosi suicidi collettivi. Altri furono usati per costruire le ferrovie negli Stati Uniti. Mentre migliaia di bambini cinesi vennero rapiti per scavare i primi pozzi di petrolio della Shell in Brunei, mentre le tecniche di estrazione meccanizzate non erano ancora pronte. È stato un periodo terribile. Nessun popolo ha sofferto così tanto. Bisognerà attendere il 1949 e la rivoluzione guidata da Mao, per vedere la Cina diventare indipendente e prospero.

Alcuni attribuiscono questa crescita enorme della Cina a Deng Xiaoping: solo le prese di distanze dal maoismo e l’apertura della Cina al capitale straniero avrebbe consentito al paese di svilupparsi…

Si dimentica che la Cina di Mao era già in continuo sviluppo tra il sette e il dieci per cento! Naturalmente, Mao ha fatto degli errori durante la Rivoluzione Culturale. Ma ha anche trovato un paese di un miliardo di persone in estrema povertà. E ha permesso alla Cina di diventare uno stato indipendente dopo un secolo di oppressione. E’ quindi sbagliato attribuire lo sviluppo solo alla politica della porta aperta della Cina di Deng Xiaoping. Partendo dal nulla, questo paese ha continuato a crescere, a partire dalla rivoluzione del 1949. E questo compito non è completato.

Ovviamente, l’apertura al capitalismo attuale solleva numerosi interrogativi sul futuro della Cina. Ci saranno sicuramente contraddizioni tra le diverse forze sociali, con il rafforzamento di una borghesia locale. La Cina potrebbe diventare un pieno paese capitalista, ma non dominato dall’imperialismo. Ma in entrambi i casi, gli Stati Uniti cercheranno di evitare che il paese diventi una grande potenza con i mezzi per resistergli.

Giustamente, alcuni sostengono che la Cina stessa è diventata una potenza imperialista, esportando il suo capitale ai quattro angoli del pianeta e compiendo prospezioni in tutto il Sud per ottenere materie prime?

C’era confusione, anche all’interno della sinistra, sulla definizione di imperialismo fatta da Lenin (che ha probabilmente meglio studiato questo fenomeno). Alcuni non considerano che un singolo componente di tale definizione, l’esportazione di capitali all’estero. Certo, grazie alle esportazioni di capitale, le potenze capitaliste si arricchiscono più velocemente, e finiscono per dominare le economie dei paesi meno sviluppati. Ma nel contesto dell’imperialismo, il predominio economico è inseparabile dalla dominazione politica che trasforma il paese in semi-colonia.

In altre parole, se sei un imperialista, è necessario, nel apese in cui esporti capitali, creare il tuo burattino personale, un governo che serva i tuoi interessi. Potete addestrare anche l’esercito della vostra semi-colonia a organizzare i colpi di stato militari, quando il burattino non obbedisce. Ciò è accaduto di recente in Honduras, dove è stato deposto il presidente Manuel Zelaya da un esercito i cui ufficiali sono stati addestrati nelle accademie militari statunitensi. È anche possibile infiltrarsi del sistema politico con le organizzazioni come la CIA, per creare dei collaborazionisti interni. In breve, l’imperialismo si basa su una doppia posizione dominante: economica e politica. L’una non va senza l’altra.

Questo fa una grande differenza con la Cina. Essa non interferisce negli affari politici dei paesi con i quali commercia. E l’esportazione di capitali non è destinata a dominare e soffocare le economie dei paesi partner. Così, la Cina non solo non è una potenza imperialista, ma consente anche ai paesi che subiscono l’imperialismo di liberarsi sconvolgendo la struttura di potere costituita dall’Occidente.

Gli Stati Uniti possono ancora fermare il loro concorrente cinese? Certo, il Pentagono s’è ben stabilitosi nella regione, ma un confronto militare diretto con la Cina sembra improbabile: Washington è ancora impantanato in Medio Oriente e, secondo molti esperti, non sarebbe in grado di vincere un conflitto diretto con Pechino.

In effetti, bombardare e invadere la Cina non è un’opzione plausibile. Gli Stati Uniti hanno quindi sviluppato strategie alternative. La prima è affidarsi agli stati vassalli in Africa, per controllare il continente ed impedire l’accesso della Cina alle materie prime. Questa strategia non è nuova, era stata sviluppata dopo la seconda guerra mondiale, per contenere lo sviluppo del Giappone.

E quali sono oggi i vassalli degli Stati Uniti?

In Nord Africa, c’è l’Egitto. Per l’Africa orientale c’è l’Etiopia. Per l’Africa Occidentale, la Nigeria. Per il sud e per il centro del continente, Washington contava sul Sud Africa. Ma questa strategia è fallita. Come abbiamo visto, gli Stati Uniti non riescono a impedire ai paesi africani di commerciare con la Cina, e hanno perso una grande influenza sul continente. Testimonianza del colpo subito dal Pentagono, è stato quando esso ha cercato invano un paese che ospitasse il quartier generale del suo comando regionale AFRICOM. Tutti gli Stati continentali si sono rifiutati di ospitare questa base. Il ministro della Difesa sudafricano ha spiegato che il rifiuto è “una decisione collettiva africana” e lo Zambia aveva anche risposto al Segretario di Stato USA: “Vorreste avere un elefante in salotto?” Attualmente, la sede del comando regionale per l’Africa è a Stoccarda …! E’ una vergogna per Washington.

Un’altra strategia degli Stati Uniti per controllare l’Oceano Indiano, sarebbe usare l’India contro la Cina per esacerbare le tensioni tra i due paesi. Questa tecnica era stata usata per l’Iran e l’Iraq, negli anni ’80. Gli USA armarono entrambi le parti contemporaneamente, e Henry Kissinger aveva dichiarato: “Lasciate che si uccidano a vicenda!” L’applicazione di questa teoria all’India e alla Cina, porterebbe a prendere due piccioni con una fava, indebolendo le due maggiori potenze emergenti dell’Asia. Inoltre, negli anni ’60, gli Stati Uniti avevano già usato l’India in un conflitto contro la Cina. Ma l’India fu sconfitta e adesso io non credo che i suoi leader farebbero lo stesso errore di andare in guerra contro il loro vicino, per gli interessi di una potenza straniera. Ci sono molte contraddizioni tra Pechino e New Delhi, ma non sono importanti. Questi due paesi emergenti del Terzo Mondo non devono impegnarsi in questo tipo di conflitto, tipicamente imperialista.

Niente da fare, quindi, per gli Stati Uniti in India o in Africa. Ma in Asia orientale, hanno molti alleati. Possono contare su di essi per contenere la Cina?

Ancora una volta, Washington ha fallito, a causa della sua avidità. L’Asia del Sud-Est ha avuto una terribile crisi economica del 1997, causata da un grande “errore” degli Stati Uniti. Tutto è iniziato con una svalutazione della moneta tailandese, che era stato attaccata da speculatori. Di conseguenza, i mercati azionari furono in preda del panico e molte aziende fallirono. La Thailandia, aveva sperato di ricevere il sostegno degli Stati Uniti, era un suo fedele alleato. Ma la Casa Bianca non si mosse. Respinse anche l’idea di creare un Fondo monetario asiatico per aiutare i paesi più colpiti. In effetti, le multinazionali statunitensi hanno beneficiato della crisi asiatica, per eliminare i concorrenti asiatici la cui ascesa li preoccupava.

Infine, fu la Cina che ha salvato la regione dal disastro, decidendo di non svalutare la propria moneta. Una moneta debole aiuta le esportazioni, e se lo yuan era depresso, l’aumento delle esportazioni cinesi avrebbero completamente finito le economie dei paesi vicini, già in cattive condizioni. Quindi, mantenendo il valore della sua valuta, la Cina ha permesso ai paesi della regione e sviluppare le loro esportazioni e di risollevarsi. Mentre molti governi asiatici mantennero una certa amarezza verso Washington, per il suo ruolo in questa crisi, il primo ministro malese ha dichiarato: “La collaborazione con la Cina e il suo alto senso di responsabilità nella regione, ci hanno preservato da uno scenario ancora più catastrofico”.

Da allora, le relazioni economiche tra la Cina e i suoi vicini hanno continuato a crescere. Nel 2007, Pechino è anche diventato il principale partner commerciale del Giappone, che è tuttavia uno degli alleati più strategici degli Stati Uniti in Asia.

Inoltre, la Cina non ha pretese egemoniche nella regione. Gli Stati Uniti credevano che i paesi dell’Oceano Indiano si sarebbero spaventati dalla potenza cinese, e avrebbero cercato di essere protetti. Ma la Cina ha stabilito relazioni con i paesi vicini sulla base del principio di uguaglianza. Da questo punto di vista, gli Stati Uniti hanno, così, perso anche la battaglia in Asia orientale.

Gli Stati Uniti non hanno modo di impedire che la Cina faccia loro concorrenza?

Pare di no. Per crescere, la Cina ha un bisogno vitale di risorse energetiche. Gli Stati Uniti cercano, quindi, di controllare queste risorse e assicurare che non raggiungano la Cina. C’era un obiettivo chiave nelle guerre in Afghanistan e in Iraq, ma sono diventati un fiasco. Gli Stati Uniti hanno distrutto questi paesi, per mettervi dei governi a loro docili, ma senza successo. Ma ciliegina sulla torta: i nuovi governi di Iraq e Afghanistan commerciano con la Cina! Pechino non ha quindi alcuna necessità di spendere miliardi di dollari in una guerra illegale per mettere le mani sull’oro nero iracheno: le imprese cinesi hanno appena vinto concessioni petrolifere in un’asta molto regolare.

Vedete, la strategia dell’imperialismo degli Stati Uniti è un fallimento su tutta la linea. Resta tuttavia l’opzione degli Stati Uniti: mantenere il caos per impedire che la stabilità strategica di questi paesi non favorisca la Cina. Questo significa continuare la guerra in Iraq e Afghanistan, ed estenderlo ad altri paesi come l’Iran, lo Yemen e la Somalia.

Questo a breve termine potrebbe essere devastante, perché porterebbe i popoli ancora di più sulla linea anti-americana, anti-Nato e anti-occidentale. Coloro che vorrebbero continuare il cammino farebbero meglio a studiare la storia militare degli Stati Uniti degli ultimi sessant’anni: Washington non ha vinto alcuna guerra, se non contro la piccola isola di Grenada (1983).

Come iniziò il declino di “Impero Americano“?

Dopo la seconda guerra mondiale, questo paese aveva fatto jackpot. E’ stato, infatti, si era entrato tardi nel conflitto, dopo aver a lungo sostenuto (in mood molto redditizio) entrambe le parti: gli alleati e il nazismo. Infine, Washington ha deciso di venire in aiuto degli alleati. Alla fine della guerra, la Gran Bretagna era gravata dai debiti, il potere tedesco era stato distrutto e l’Unione Sovietica aveva pagato un prezzo pesante (più di venti milioni di morti) per sconfiggere l’esercito nazista. Per contro, gli Stati Uniti, che non hanno fatto praticamente nessun sacrificio, uscirono grandi vincitori, avevano un vasto territorio, un’industria che operava a tutta velocità, grande capacità del settore agricolo e i loro principali concorrenti erano in ginocchio. Fu così che gli Stati Uniti diventarono una superpotenza mondiale.

Ma poi, hanno speso tutti il jackpot vinto nella seconda guerra mondiale, per combattere il comunismo. L’economia statunitense è stata militarizzata e le guerre si sono svolte una dietro l’altra, dalla Corea al Vietnam, e all’Iraq per citarne alcuni. Oggi, per ogni dollaro messo nel bilancio del governo degli Stati Uniti, vanno settanta centesimi all’esercito. Un disastro! Le altre industrie principali del paese sono state distrutte, le scuole e gli ospedali pubblici sono in pessime condizioni.

Cinque anni dopo l’uragano Katrina, i residenti di New Orleans vivono ancora nei campi. Possiamo paragonare questa situazione a quella del Libano: coloro che avevano perso le loro case a causa dei bombardamenti israeliani del 2006, hanno trovato una casa grazie a Hezbollah. Ciò che ha fatto dire a un mullah che era meglio vivere in Libano che negli Stati Uniti, perché nel paese dei cedri si ha almeno un tetto sopra la testa.

Questo processo di militarizzazione ha gettato gli Stati Uniti nella crisi del debito. Ma oggi, il loro principale creditore non è altri che… la Cina! Curiosamente, il destino di questi due grandi concorrenti sembra intimamente legato.

Sì, l’economia è qualcosa di pazzesco! In effetti, la Cina esporta molti prodotti verso gli Stati Uniti, guadagnandosi molta valuta in dollari. L’accumulo di valuta straniera della Cina, consente di mantenere un tasso di cambio stabile tra lo yuan e il dollaro, cosa che favorisce le esportazioni. Ma l’accumulo di dollaro anche portato Pechino a comprare buoni del Tesoro USA, finanziandone il debito Con il finanziamento del debito degli Stati Uniti, possiamo dire che la Cina sta finanziando la guerra contro il terrorismo! Ma il Pentagono sta conducendo questa guerra per aiutarla a controllare le risorse energetiche del mondo, e cercando di contenere l’emergere della Cina. Vedete, la situazione è paradossale! Ma questa campagna è un fallimento degli Stati Uniti e la loro economia è sull’orlo del fallimento.

Essi hanno solo una opzione: ridurre le spese militari e usare il loro bilancio per rilanciare l’economia. Ma l’imperialismo ha una logica dominata dal profitto immediato e dalla concorrenza sfrenata: perciò, continua a correre fino a che non muore. Lo storico Paul Kennedy ha studiato la storia dei grandi imperi, ogni volta che l’economica di una grande potenza è in declino, ma continua ad aumentare le spese militari, allora questa grande potenza è destinato a scomparire.

Così è la fine dell’”impero americano“?

Chi può dirlo? La storia è fatta di zig-zag e non ho alcuna sfera di cristallo per predire il futuro. Ma tutte le indicazioni dicono che l’egemonia degli Stati Uniti sta arrivando al termine. Non ci sarà più una superpotenza globale e gli Stati Uniti, probabilmente, diventeranno una importante potenza regionale. Saremo presenti all’inevitabile ritorno del protezionismo e, quindi, alla fine della globalizzazione. I blocchi economici regionali emergeranno e tra questi blocchi, l’Asia sarà il più forte. Oggi, ci sono sempre meno milionari nell’occidente bianco. Sono in Asia, dove ci sono la ricchezza e la capacità produttiva.

Che cosa succederà in Europa?

Ha forti legami con gli Stati Uniti. In particolare attraverso la NATO, una invenzione degli Stati Uniti, emersa dopo la seconda guerra mondiale per il controllo del vecchio continente. Tuttavia, penso che ci siano due tipi di leader in Europa: pro-USA e i ceri europei. I primi rimangono con Washington. I secondi sottolineano gli interessi specifici dell’Europa e si legano alla Russia. Con la recessione economica e il declino negli Stati Uniti, l’interesse logico dell’Europa è guardare all’Asia.

Nel suo famoso libro ‘La Grande Scacchiera’, il politologo statunitense Zbigniew Brzezinski aveva paura di vedere una tale alleanza tra Europa e Asia. Ma ha detto che l’Unione probabilmente non avrebbe mai visto la luce del giorno, a causa delle differenze culturali.

Dopo la seconda guerra mondiale, gli Stati Uniti hanno dominato la scena economica, in particolare in Europa, ed erano in grado di esportare la loro cultura e stile di vita. L’economia genera in effetti dei legami culturali, ma la cultura non crea legami che quando lo stomaco è pieno. Non mangiamo cultura. Inoltre, quando lo stomaco è vuoto, la cultura viene dopo l’economia.

Così oggi, mentre il mondo capitalista è in crisi, l’Europa deve mettere i suoi interessi economici prima del legame culturale che la lega agli Stati Uniti. Sarebbe logico a sua volta, per l’Asia. Tanto più che i legami culturali Europea – Stati Uniti sono stati forgiati a Hollywood. Storicamente, possiamo dire che sono più forti i legami culturali tra, ad esempio, l’Italia e la Libia, o tra la Spagna e il Marocco.

Henry Kissinger, quando non permetteva agli iraniani e iracheni di uccidesi a vicenda, ha detto che l’egemonia degli Stati Uniti era essenziale per mantenere la pace e la democrazia diffusa in tutto il mondo. Molti professionisti come Brzezinski hanno sostenuto la stessa idea. La fine dell’”American Empire”, non potrebbe provocare dei grandi conflitti?

La democrazia di cui stanno parlando è quella dei paesi imperialisti occidentali, che rappresentano il 12% della popolazione mondiale. Inoltre, non possiamo davvero dire che l’egemonia degli Stati Uniti abbia portato pace e stabilità nel mondo. Al contrario! Per rimanere l’unica superpotenza del mondo, hanno fatto affidamento su guerre in continuo e fomentato conflitti in tutto il mondo.

Oggi, molti europei, anche se condannano gli eccessi degli Stati Uniti, non desiderano vedere decadere l’”American Empire“. Per oltre sessant’anni Washington ha dominato militarmente il vecchio continente, dicendo che lo faceva per la sua sicurezza. Molti europei hanno paura di mettere una croce sulla “protezione” e assumersi la propria sicurezza.

Un esercito europeo richiederebbe che una parte importante dell’economia europea sia investita nell’esercito. Ma non è un settore produttivo e un suo rifinanziamento causerebbe una nuova crisi. Inoltre, se si investe nell’esercito, una questione si porrà: chi combatte? In caso di guerra, l’Europa avrebbe seri problemi demografici.

A mio parere, questa situazione spiega la volontà di alcuni leader europei di muoversi verso la Russia. Questa è l’unica alleanza pacifica e prospera possibile per l’Europa. Ma ciò richiede lasciare che la Russia diventi una grande potenza, in cui gli europei possano investire le loro tecnologie. Ma gli Stati Uniti si sono opposti all’integrazione della Russia in Europa. Se dovesse succedere, ci sarà davvero qualcuno di troppo e Washington lascerà il vecchio continente.

Gli otto anni di politica di guerra dell’amministrazione Bush, le spese militari faraoniche e i suoi miserabili fallimenti hanno accelerato il crollo degli Stati Uniti. Pensa che Barack Obama possa cambiare qualcosa?

La sua elezione è storica. Gli afro-americani hanno sofferto tanto in passato. Anche se hanno contribuito enormemente allo sviluppo degli Stati Uniti, i loro diritti politici sono stati traditi. Infatti, durante la guerra civile americana, gli afro-americani sono stati vittime della schiavitù nel Sud. La borghesia del Nord ha promesso loro la libertà, se era disposto a combattere per essa. Gli schiavi accettarono di partecipare al conflitto, cose che ha permesso al Nord di vincere. Tra il 1860 e il 1880, gli Stati Uniti hanno avuto un periodo di prosperità, senza il razzismo, definita una ricostruzione dal famoso leader afro-americano William Edward Burghardt Du Bois. Ma ben presto, l’elite degli Stati Uniti si era allarmata nel vedere persone di colore, lavoratori e semplici cittadini unirsi: le proprietà della minoranza borghese era minacciata dalla solidarietà delle masse. La segregazione fece quindi il suo ritorno. Essa mirava a rompere l’unità delle classi e i cittadini comuni insorgere l’uno contro l’altro, al fine di preservare l’elite da qualsiasi rivolta.

Data la storia degli Stati Uniti, l’avvento di un nero alla Casa Bianca è molto importante. Ma se Barack Obama è un presidente liberale a causa del suo colore, ciò non è sufficiente: la natura reazionaria dell’imperialismo statunitense è riemersa, come si vede sempre di più. Pertanto, non credo che Barack Obama possa cambiare nulla nei mesi e negli anni a venire. L’imperialismo non può essere modificato o adattato. Deve essere rovesciato.

 

E qual è il ruolo del mondo musulmano in questo grande confronto tra gli Stati Uniti e la Cina? Il suo ruolo è veramente importante?

Molto importante. Come ho detto in precedenza in questa intervista, gli USA hanno demonizzato la “minaccia islamica” in una serie di paesi che si affacciano sull’Oceano Indiano: Somalia, Golfo, Asia centrale, Pakistan, Indonesia… L’obiettivo, legato agli interessi delle multinazionali degli Stati Uniti, è il controllo del petrolio e delle risorse energetiche e delle vie di transito strategiche della regione. Ma nel Medio Oriente, e in tutto il mondo musulmano, s’è sviluppata una comune resistenza antimperialista al dominio degli Stati Uniti.

E’ un fattore estremamente positivo. I popoli di tutto il mondo hanno interesse a stabilire relazioni sulla base del principio di uguaglianza e a porre fine, nel modo più rapido, all’egemonia occidentale che ha causato così tante aggressioni e crimini. In passato, tutti i tipi di personalità e movimenti politici hanno cercato di spingere il mondo musulmano tra le braccia degli Stati Uniti e nella loro grande alleanza anti-comunista. Ma in realtà, gli interessi dei popoli dell’”arco dell’Islam”, l’interesse dei musulmani, si trova sul lato opposto. Se tutti comprendono e sostengono il ruolo positivo della Cina nella bilancia del potere mondiale, oggi, sarà possibile una grande alleanza di tutti i paesi che cercano di svilupparsi in modo autonomo, nell’interesse del loro popolo, sfuggendo così al saccheggio e alle interferenze da parte delle potenze imperialiste.

Tutti dovrebbero informarsi e fare prendere consapevolezza di questi importanti e positivi cambiamenti. Por fine all’egemonia delle potenze imperialiste aprirà grandi prospettive per la liberazione dei popoli.

 

Fonte: Investig’Action – http://www.mondialisation.ca/index.php?context=va&aid=21057

Intervista di Lalieu Gregory e Michel Collon a Hassan Mohamed

 

Mohamed Hassan raccomanda le seguenti letture:

Robert D. Kaplan, Center Stage for the Twenty-first Century, in Foreign Affairs, March/April 2009

Robert D. Kaplan, The Geography of Chinese Power, in Foreign Affairs, May/June 2010

Chalmers Johnson, No longer the lone superpower – Coming to terms with China

Cristina Castello, “Diego Garcia”, pire que Guantanamo: L’embryon de la mort

Mike DAVIS, Génocides tropicaux. Catastrophes naturelles et famines coloniales.

Aux origines du sous-développement, Paris, La Découverte, 2003, 479 pages

Peter Franssen, Comment la Chine change le monde

Pepe Escobar, China plays Pipelineistan

Edward A. Alpers, East Africa and the Indian Ocean

Patricia Risso, Merchants And Faith: Muslim Commerce And Culture In The Indian Ocean (New Perspectives on Asian History)

F. William Engdahl, A Century of War, Anglo-American oil politics and the new world order

Michel Collon, Media Lies and the Conquest of Kosovo (NATO’s Prototype for the Next wars of Globalization), traduzione inglese di Monopoly, Investig’Action

Traduzione di Alessandro Lattanzio
Tante altre notizie su www.ariannaeditrice.it

dimanche, 29 août 2010

Jean Mabire: La maîtrise des mers

La maîtrise des mers

Jean Mabire

Ex: http://www.centrostudilaruna.it/

L’Angleterre l’avait compris. La possession de colonies et la liaison avec l’Amérique supposent la maîtrise des mers, donc une puissante marine. Avec ses Normands, ses Bretons ou ses Basques, la France ne manquait pas de marins. Mais les marins ne font pas une marine.

La traversée de l’Atlantique pour rejoindre “les Amériques” fut longtemps une grande aventure. Les histoires de la marine, en privilégiant la Royale, c’est-à-dire la flotte de guerre, restent assez lacunaires – une fois passée la période des grandes explorations – sur les bâtiments armés pour le commerce ou la pêche. Pourtant l’épopée de Terre-Neuve est demeurée très présente dans l’imaginaire des gens de nos côtes jusqu’au début de ce siècle.

Pour se rendre outre-Atlantique, il fallait donc des bâtiments, des capitaines, des équipages.

Une fois les grandes lignes maritimes inaugurées, un mouvement continuel de navires devait amener sur les terres du Nouveau Monde des soldats, des missionnaires, des négociants et aussi des émigrants, hommes et femmes.

L’histoire océanique de la France américaine est étroitement liée à l’évolution de ce qu’on appellera un jour notre empire colonial, dont les possessions canadiennes ou acadiennes sont sans doute moins pittoresques que les multiples comptoirs antillais, avec leur arrière-plan de flibuste, de violence et de plaisirs.

L’époque des grandes explorations, qui va tant marquer le XVI siècle européen, voit la France occuper une place singulière. Elle arrive après les Espagnols, certes, mais elle précède les Britanniques et les Hollandais. Sur la façade maritime du royaume, de Dieppe à Bayonne, on retrouve les héritiers de ces populations dont la naissance et l’activité sont étroitement liées au monde maritime: au nord, les Normands qui n’ont jamais coupé tout à fait les liens avec les Vikings; en proue avancée du continent, les Bretons qui se souviennent d’être arrivés outre-Manche; ensuite, au-delà de la Loire, vers le sud, les Poitevins, qui furent à la fois gens de terre et gens de mer, navigateurs et colonisateurs; enfin les Basques qui, même dans leurs expéditions lointaines, gardent quelque chose de mystérieux toujours lié à leur énigmatique identité.

Mais il n’est pas de tradition navale sans construction navale. Une flotte, ce n’est pas seulement le désir de l’aventure, appel irrésistible vers quelque inconnu situé au-delà de l’horizon. C’est aussi et c’est d’abord un chantier naval.

La technique prime et impose sa loi. Les historiens expliquent avant tout l’épopée viking par ces longs serpents à proue et poupe identiques et dont les bordés sont assemblés “à clin”. Ce sera une révolution du même genre – en sens exactement contraire – qui va imposer, dès la fin du XV, siècle, le bordage “à carvel”.

Quant au nombre de mâts, il passe d’un seul à deux et même, plus souvent, à trois. Un “château” à l’avant, un autre à l’arrière. Entre les deux, s’étagent les ponts où l’on trouve parfois des canons. La voilure se complique. On commence à jouer habilement d’une garde-robe fournie où voiles triangulaires et voiles carrées s’harmonisent pour régler l’allure de navires auxquels on demande, autant que possible, de remonter au vent, même si cela tient encore de l’acrobatie.

Ces navires du XVIe siècle, à l’heure des grandes navigations transocéaniques sont encore de petite taille. Armés pour la guerre, le commerce ou la pêche, ils ne dépassent guère une centaine de tonneaux. Peu à peu, ce tonnage va monter en puissance. On verra même au Havre-de-Grâce, fondé par François Ier à l’embouchure de la Seine, des vaisseaux de mille tonneaux et même davantage.

En remontant la Seine, on arrive à Rouen et on découvre, sur les berges du grand fleuve, un des plus singuliers hauts-lieux de la technique marine: le “Clos des galées” , chantier de construction à l’inlassable activité. Il s’agit de construire les bâtiments qui partiront des ports voisins de Fécamp ou de Honfleur pour tenter l’aventure au Nouveau Monde.

Quelques hectares de bois pour construire un navire

Les Bretons, bien entendu, ne sont pas en reste sur les Normands. Mais ils construisent et utilisent des bâtiments d’une taille généralement inférieure à ceux de leurs voisins d’outre-Couesnon. Ces navires y gagnent en maniabilité et un plus faible tirant d’eau va leur permettre de remonter profondément les fleuves américains sans crainte d’échouage. Après viendra l’emploi des canots, sur le modèle des légères embarcations indigènes.

Un chantier ce n’est pas seulement des scieries qui débitent les troncs abattus dans la région ou venus des pays du Nord, ce sont aussi des voileries, des corderies, des entrepôts, des magasins. A Rouen, le fameux Clos occupe toute une partie des berges de la Seine. En Bretagne, les chantiers se dispersent, au hasard des abers, en de petites entreprises vivantes et familiales où la tradition s’accompagne de ces multiples initiatives auxquelles se reconnaît la main du maître charpentier.

Tout cela coûte cher. D’où l’importance des armateurs qui constituent de véritables dynasties et qu’on verra, les poches pleines, s’intéresser à la course… comme au commerce du “bois d’ébène”.

Les écoles d’hydrographie, à commencer par celle de Dieppe, où enseigne le fameux abbé astronome Descellers, forment les pilotes à la navigation hauturière. La science de la navigation ne fait que s’affiner et arrive en renfort d’un sens marin que rien ne saurait remplacer. Du grand explorateur au moindre patron de pêche qui ose affronter l’océan, la qualité des maîtres des navires s’affirme.

Encore faut-il des équipages pour mener leurs bâtiments. Le recrutement obéit à certaines règles, souvent empiriques. Ainsi l’historien Philippe Bonnichon précise: “Un homme par tonneau, c’est un ordre de grandeur, variable du simple à la moitié et loin d’être une règle fixe. Mousses et novices embarquent jeunes, souvent avec des parents, pour se former, devenir mariniers et servir jusqu’à la cinquantaine. Communautés de famille et de paroisse se retrouvent à bord et, de retour, travaillent la terre après avoir bourlingué. Les salaires sont peu élevés, proportionnels à la compétence technique”.

Malgré les expéditions des Normands, des Bretons, des Poitevins ou des Basques, le royaume de France n’en reste pas moins une puissance terrienne, peu tournée vers la mer, malgré l’extraordinaire variété de ses côtes. C’est un handicap qui ne va guère cesser tout au long de son histoire.

La liaison avec l’Amérique suppose ce qu’on nommera un jour “la maîtrise des mers”. Faute d’être soutenues par une imposante flotte de guerre, bien des aventures coloniales sont vouées au dépérissement et à l’échec.

 

Construction d'un navire pour la navigation en haute mer au XVIe  siècle
Construction d’un navire pour la navigation en haute mer au XVIe siècle

Finalement, les périodes favorables aux entreprises maritimes d’envergure sont rares. On cite la première moitié du XVIe siècle, la première moitié du règne de Louis XIV, la fin du règne de Louis XV et le règne de Louis XVI.

Faute de soutien de l’État, les entreprises lointaines sont souvent individuelles ou pour le moins privées. D’où le rôle des fameuses “compagnies”. Mais que peut le commerce seul sans le renfort de la Royale et de ses canons?

Ce royaume qui tourne le dos à la mer et a toujours considéré comme “étrangers” les peuples maritimes qu’il devait subjuguer, à commencer par les Normands et les Bretons, eut la chance de posséder quelques grands hommes d’État qui comprirent que les rivages du nord-ouest de l’Hexagone n’étaient pas des limites mais au contraire des aires d’envol d’où allaient partir caravelles et vaisseaux. Trois grands noms: Richelieu, Colbert et Choiseul.

Au lendemain des guerres de religion, une patrie réconciliée pouvait renaître outre-mer. Sur la terre d’Amérique, la Nouvelle-France devenait plus vaste et plus jeune que celle du Vieux Monde. Ainsi vit-on les étendards fleur de lysés battre au Canada et en Acadie, aux Antilles ou en Guyane.

Techniciens dieppois, malouins et olonnais

Les grands ministres qui furent, de leur bureau continental, de véritables “seigneurs de la mer” n’hésitèrent pas à s’inspirer des expériences septentrionales en matière de construction navale. Des ingénieurs et des ouvriers furent même recrutés en Hollande et au Danemark, en Courlande ou en Suède.

Ces remarquables techniciens, aidés par le vieux savoir-faire des Dieppois, des Malouins ou des Olonnais amenèrent le bâtiment de ligne à une quasi-perfection technique. On n’avait pas vu une telle science nautique depuis les “esnèques” scandinaves du Haut Moyen Age!

Claude Farrère, qui fut aussi bon historien de la mer qu’il fut bon romancier, a laissé une belle description de la construction d’un vaisseau aux temps les plus splendides de la marine à voile.

“Un vaisseau, au temps de Louis XIV, est d’ores et déjà l’un des chefs-d’œuvre de l’industrie humaine. Voyons un peu ce qu’est un vaisseau. Cela peut mesurer quelque soixante ou soixante-dix mètres de long, sur quinze ou vingt mètres de large. Cela déplace de mille à cinq mille tonneaux. La coque comporte une quille, laquelle joint l’étrave à l’étambot, c’est-à-dire la proue à la poupe, -puis des couples, c’est-à-dire de robustes côtes taillées en plein cœur de chêne, et courbées comme il faut; ces couples prennent appui de part et d’autre sur cette façon d’épine dorsale qu’est la quille, et montent du plus profond de la bâtisse jusqu’au plus haut, jusqu’au tillac, dit aussi pont des gaillards. Une charpente horizontale, – les lisses, des préceintes, doublées d’un bordé, qu’on assemble à clins ou à franc-bord, – lie les couples entre eux. Et les ponts et les faux-ponts, régnant de tribord à bâbord, et d’arrière en avant, achèvent la solidité merveilleuse de l’ensemble. Au-dessus de la flottaison, deux ou trois entreponts s’étagent vers les gaillards, – gaillard d’avant ou château, gaillard d’arrière ou dunette. Ces entreponts vont du faux-pont, qui est juste au-dessous des gaillards. Et, plus haut, il n’y a que les mâts”.

Quatre mâts. Trois verticaux, l’artimon, le grand mât, la misaine. Un quatrième oblique, le beaupré, à l’avant. Deux de ces mâts, le grand mât et le mât de misaine, servent principalement à la propulsion. Les deux autres, beaupré et artimon, principalement à l’orientation du navire, ce pourquoi chaque mât porte des vergues, et chaque vergue sa voile. Le tout fait une montagne de toile blanche, haute de soixante mètres environ, chaque basse voile étant large d’au moins vingt-cinq. Rien de plus majestueux qu’un vaisseau de l’ancienne marine sous ses voiles.

Ce qui va le plus manquer à la marine royale – qu’elle soit de guerre ou de commerce – c’est la persévérance. Certes, au temps des grandes compagnies maritimes, les Français porteront leur flotte marchande de trois cents à mille vaisseaux. Mais les Britanniques vont en aligner quatre mille et les Hollandais seize mille! Dans cette disproportion se trouve déjà inscrite la perte de la plupart des possessions américaines, malgré les exploits des capitaines corsaires ou des flibustiers.

Il n’est pas d’empire sans maîtrise des mers. L’infortuné Louis XVI devait le comprendre, alors que tout était déjà joué depuis le funeste traité de 1763 – dont certains ont voulu faire une date aussi significative que celle de 1789.

Claude Farrère devait parfaitement tirer la leçon de près de trois siècles d’aventure navale à la française, une histoire en tragiques dents de scie, où l’héroïsme des équipages n’a que rarement compensé l’impéritie des gouvernants.

“C’est une criminelle erreur d’avoir cru qu’on peut avoir des colonies en négligeant d’avoir une marine”.

jeudi, 20 mai 2010

Alfred Thayer Mahan (1840-1914)

Archives de SYNERGIES EUROPEENNES - 1992

Alfred Thayer MAHAN (1840-1914)

 

Mahan.jpgAmiral, historien et professeur à l'US Naval Academy, Alfred Thayer Mahan est né le 27 septembre 1840 à West Point, où son père enseignait à l'Académie militaire. Il fréquente l'US Naval Academy d'Annapolis, sert l'Union pendant la Guerre de Sécession et entame une carrière de professeur d'histoire et de stratégie navales. De 1886 à 1889, il préside le Naval War College. De 1893 à 1895, il commande le croiseur Chicago dans les eaux européennes. Il sert à l'état-major de la marine pendant la guerre hispano-américaine de 1898. En 1902, il est nommé Président de l'American Historical Association.  Il meurt à Quogue, dans l'Etat de New York, le 1 décembre 1914. L'œuvre de Mahan démontre l'importance stratégique vitale des mers et des océans. Leur domination permet d'accèder à tous les pays de la planète, parce que la mer est res nullius, espace libre ouvert à tous, donc surtout à la flotte la plus puissante et la plus nombreuse. Le Sea Power,  tel que le définit Mahan, n'est pas exclusivement le résultat d'une politique et d'une stratégie militaires mais aussi du commerce international qui s'insinue dans tous les pays du monde. Guerre et commerce constituent, aux yeux de Mahan, deux moyens d'obtenir ce que l'on désire: soit la puissance et toutes sortes d'autres avantages. Ses travaux ont eu un impact de premier ordre sur la politique navale de l'empereur allemand Guillaume II, qui affirmait «dévorer ses ouvrages».

 

The Influence of Sea Power upon History 1660-1783  (L'influence de la puissance maritime sur l'histoire 1660-1783),  1890

 

Examen général de l'histoire européenne et américaine, dans la perspective de la puissance maritime et de ses influences sur le cours de l'histoire. Pour Mahan, les historiens n'ont jamais approfondi cette perspective maritime car ils n'ont pas les connaissances navales pratiques nécessaires pour l'étayer assez solidement. La maîtrise de la mer décide du sort de la guerre: telle est la thèse principale de l'ouvrage. Les Romains contrôlaient la mer: ils ont battu Hannibal. L'Angleterre contrôlait la mer: elle a vaincu Napoléon. L'examen de Mahan porte sur la période qui va de 1660 à 1783, ère de la marine à voile. Outre son analyse historique extrêmement fouillée, Mahan nous énumère les éléments à garder à l'esprit quand on analyse le rapport entre la puissance politique et la puissance maritime. Ces éléments sont les suivants: 1) la mer est à la fois res nullius  et territoire commun à toute l'humanité; 2) le transport par mer est plus rapide et moins onéreux que le transport par terre; 3) les marines protègent le commerce; 4) le commerce dépend de ports maritimes sûrs; 5) les colonies sont des postes avancés qui doivent être protégés par la flotte; 6) la puissance maritime implique une production suffisante pour financer des chantiers navals et pour organiser des colonies; 7) les conditions générales qui déterminent la puissance maritime sont la position géographique du territoire métropolitain, la géographie physique de ce territoire, l'étendue du territoire, le nombre de la population, le caractère national, le caractère du gouvernement et la politique qu'il suit (politiques qui, dans l'histoire, ont été fort différentes en Angleterre, en Hollande et en France). Après avoir passé en revue l'histoire maritimes des pays européens, Mahan constate la faiblesse des Etats-Unis sur mer. Une faiblesse qui est due à la priorité que les gouvernements américains successifs ont accordé au développement intérieur du pays. Les Etats-Unis, faibles sur les océans, risquent de subir un blocus. C'est la raison pour laquelle il faut développer une flotte. Telle a été l'ambition de Mahan quand il militait dans les cercles navals américains.

 

The Influence of Sea Power upon the French Revolution and Empire, 1793-1812 (L'influence de la puissance maritime sur la Révolution française et l'Empire français, 1793-1812),  2 vol.,  1892

 

Ce livre d'histoire maritime est la succession du précédent. Il montre comment l'Angleterre, en armant sa marine, a fini par triompher de la France. En 1792, l'Angleterre n'est pas du tout prête à faire la guerre ni sur terre ni sur mer. En France, les révolutionnaires souhaitent s'allier à l'Angleterre qu'ils jugent démocratique et éclairée. Mais, explique Mahan, cet engouement des révolutionnaires français ne trouvait pas d'écho auprès des Anglais, car la conception que se faisaient ces derniers de la liberté était radicalement différente. Pour Mahan, conservateur de tradition anglo-saxonne, l'Angleterre respecte ses traditions et pratique la politique avec calme. Les révolutionnaires français, eux, détruisent toutes les traditions et se livrent à tous les excès. La rupture, explique le stratège Mahan, survient quand la République annexe les Pays-Bas autrichiens, s'emparent d'Anvers et réouvrent l'Escaut. La France révolutionnaire a touché aux intérêts de l'Angleterre aux Pays-Bas.

Le blocus continental, décrété plus tard par Napoléon, ne ruine pas le commerce anglais. Car en 1795, la France avait abandonné toute tentative de contrôler les océans. Dans son ouvrage, Mahan analyse minutieusement la politique de Pitt, premier impulseur génial des pratiques et stratégies de la thalassocratie britannique.

(Robert Steuckers).

- Bibliographie: The Gulf and Inland Waters, 1885; The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783, 1890; The Influence of Sea Power upon French Revolution and Empire, 1783-1812,  1892; «Blockade in Relation to Naval Strategy», in U.S. Naval Inst. Proc., XXI, novembre 1895, pp. 851-866; The Life of Nelson. The Embodiment of the Sea Power of Great-Britain, 1897; The Life of Admiral Farragut, 1892; The Interest of America in Sea Power, present and future, 1897; «Current Fallacies upon Naval Subjects», in Harper's New Monthly Magazine, XCVII, juin 1898, pp. 44-45; Lessons of the War with Spain and Other Articles, 1899; The Problem of Asia and its Effect upon International Politics, 1900; The Story of War in South Africa, 1900; Types of Naval Officers, 1901; «The Growth of our National Feeling», in World's Work,  février 1902, III, pp. 1763-1764; «Considerations Governing the Disposition of Navies», in The National Review,  XXXIX, juillet 1902, pp. 701, 709-711; Sea Power and its Relations to the War of 1812, 1905; Some Neglected Aspects of War, 1907; From Sail to Steam: Recollections of Naval Life, 1907; The Harvest Within, 1907 (expression des sentiments religieux de Mahan); The Interest of America to International Conditions, 1910; Naval Strategy, compared and contrasted with the Principles of Military Operations on Land,  1911; The Major Operations of the Navies in the War of American Independance,  1913; «The Panama Canal and Distribution of the Fleet», in North American Review,  CC, sept. 1914, pp. 407 suiv.

- Traductions françaises: L'influence de la puissance maritime dans l'histoire, 1660-1783,  Paris, Société française d'Edition d'Art, 1900; La guerre hispano-américaine, 1898. La guerre sur mer et ses leçons,  Paris, Berger-Levrault, 1900; Stratégie Navale,  Paris, Fournier, 1923; Le salut de la race blanche et l'empire des mers, Paris, Flammarion, 1905 (traduction par J. Izoulet de The Interest of America in Sea Power).

- Correspondance: la plupart des lettres de Mahan sont restées propriété de sa famille; cf. «Letters of Alfred Thayer Mahan to Samuel A'Court Ashe (1858-59)» in Duke Univ. Lib. Bulletin, n°4, juillet 1931.

- Sur Mahan:  U.S. Naval Institute Proc., Janvier-février 1915; Army and Navy Journal,  5 décembre 1914; New York Times, 2 décembre 1914; Allan Westcott, Mahan on Naval Warfare, 1918 (anthologie de textes avec introduction et notes); C.C. Taylor, The Life of Admiral Mahan, 1920 (avec liste complète des articles rédigés par Mahan); C.S. Alden & Ralph Earle, Makers of Naval Tradition, 1925, pp. 228-246; G.K. Kirkham, The Books and Articles of Rear Admiral A. T. Mahan, U.S.N., 1929; Allan Westcott, «Alfred Thayer Mahan», in Dictionary of American Biography,  Dumas Malone (ed.), vol. XII, Humphrey Milford/OUP, London, 1933; Captain W.D. Puleston, The Life and Work of Captain Alfred Thayer Mahan,  New Haven, 1939; H. Rosinski, «Mahan and the Present War», Brassey's Naval Annual,  1941, pp. 9-11; Margaret Tuttle Sprout, «Mahan: Evangelist of Sea Power», in Edward Mead Earle, Makers of Modern Strategy. Military Thought from Machiavelli to Hitler,  Princeton, 1944 (éd. franç.: E. M. Earle, Les maîtres de la stratégie,  Paris, Berger-Levrault, 1980, Flammarion, 1987); W. Livezey, Mahan on Sea Power,  1947; Pierre Naville, Mahan et la maîtrise des mers,  Paris, Berger-Levrault, 1981 (avec textes choisis de Mahan).

- Autres références: H. Hallman, Der Weg zum deutschen Schlachtflottenbau,  Stuttgart, 1933, p. 128; Martin Wight, Power Politics,  Royal Institute of International Affairs, 1978; Hellmut Diwald, Der Kampf um die Weltmeere,  Droemer/Knaur, Munich, 1980; Hervé Coutau-Bégarie, La puissance maritime. Castex et la stratégie navale,  Paris, Fayard, 1985.   

dimanche, 05 juillet 2009

H. Diwald: Der Kampf um die Weltmeere

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Der Kampf um die Weltmeere


S. 215 – 224 - Ex: http://www.hellmutdiwald.de

Die Linien
Das Ungeheuer Francis Drake
Die Achillesferse Spaniens
Vom Räuber zum Ritter

Die Linien

„Das Ringen der Mächte spielte sich in zwei verschiedenen Bereichen ab. Während des Dreißigjährigen Krieges im 17. Jahrhundert pendelte sich in Europa ein gewisses Religionsgleichgewicht ein. Neben der christlich-katholischen Ordnungsidee hatte sich der protestantische Sonderanspruch durchgesetzt und war akzeptiert worden. Außerhalb der Territorialregelungen der Friedensschlüsse wurde auch die Protestantenforderung nach Freiheit der Meere gelten gelassen - allerdings lediglich imaginär. Durch den atlantischen Ozean wurden gedachte Linien gezogen, an denen der Raum des europäischen Staatensystems völkerrechtlich endete. Jenseits dieser Linien verlor das zwischenstaatliche öffentliche Recht, das sich zu jener Zeit in Europa entwickelte, seine Verbindlichkeit.

Die Linienregelung geht dem Prinzip nach zurück auf den Vertrag von Cateau-Cambresis des Jahres 1559 zwischen Spanien und Frankreich. Was die Territorialbestimmungen betrifft, so handelt es sich bei diesem Friedensschluß um die Besiegelung einer empfindlichen französischen Niederlage. Der Text der Vereinbarung läßt keinen Zweifel daran. Frankreich muß auf seine italienischen Ansprüche verzichten und das Herzogtum Savoyen herausgeben. Der Vertrag enthält allerdings kein Wort von den mündlichen Absprachen, die während der Verhandlungen getroffen wurden: Die Friedensvereinbarungen besitzen nur für Europa Geltung, nicht aber für die Bereiche der Meere. Dort, jenseits von Europa, entscheiden nach wie vor die Waffen, entscheidet die maritime Kriegsmacht über Herrschaft und Besitz; die Kämpfe, zu denen es dabei kommen werde, wirken sich in keiner Weise auf das Verhältnis der beiden Staaten in Europa aus.

Die imaginären Linien, die durch das Meer gezogen wurden, waren sowohl Freundschafts- als auch Feindschaftslinien. Letzten Endes handelte es sich dabei um eine Abwandlung der Demarkationen, welche die Päpste vorgenommen hatten. Die neuen Linien grenzten lediglich den europäischen Landraum genauer von dem ozeanischen Freiraum ab, in dem kein Recht, keine Ordnung, kein Gesetz galt und in dem die Seefahrernationen einander bekämpften, als hätte es seit den prähistorischen Zeiten nie etwas anderes gegeben als das nackte Faustrecht. Daß dieser Kampf von Europa ausging, daß er die Form war, in der Europa eine unerhörte Expansion vollzog - die gewaltigste aller Expansionen der Weltgeschichte -, das legte trotz der Brutalität des ganzen Prozesses den hohen Rang Europas bis ins 20. Jahrhundert unwiderruflich und in historisch unvergleichlicher Form fest.

Durch die Ausgrenzung des Kampfgebietes vermittels Festlegung von Zonen, in denen vertragliches Recht galt, beziehungsweise nicht galt, sprach die europäische Welt ihrer Rechtsordnung nur in den bisher vertrauten, alten Bereichen Gültigkeit zu, sie billigte die Existenz einer »Neuen Welt« als eines Freiraums des gewaltsamen Zugriffs. Sie würden erst dann zu Objekten des europäischen Völkerrechts werden, wenn der Kampf um sie entschieden war. Solange dieser Zeitpunkt ausstand, hielt sich der Brauch der »Freundschaftslinien«. Im Süden verliefen sie entlang des Wendekreises des Krebses oder des Äquators, im Westen hielten sie sich an den Längengrad durch die Kanarischen Inseln oder die Azoren. Gelegentlich wurden sie sogar amtlich festgelegt - und damit ein Sachverhalt offiziell anerkannt, den es offiziell nicht gab. Der Widersinn dabei beruht darauf, daß an diesen Linien die Gültigkeit des europäischen Rechts endete und jenseits davon der Raum des gesetzlosen Kampfes um die Weltmeere, die Freiheit des Faustrechts begann. Ob in Europa zwischen den Seerivalen Frieden herrschte oder nicht: Jenseits »der Linie« lagen die Überseeräume der Gewalt. Der britische Seeheld Francis Drake gab dafür die Parole aus, eine Formel von welthistorischem Gewicht und drakonischer Kürze: »No peace beyond the line!- Kein Friede jenseits der Linie! «

Unter den Wahrzeichen der religiösen und sittlichen Begründungen von Rechts- und Unrechtsbestimmungen ist diese Linienabgrenzung etwas Ungeheuerliches. Sie beglaubigt die Existenz einer doppelten Moral und relativiert dadurch sowohl ihre christlich unterbaute als auch innerweltlich postulierte Unbedingtheit. Wie sollte ein gläubiger, ein sittlicher Mensch begreifen, daß sich christliche Herrscher dazu verstehen, für den unabsehbaren Raum des Ozeans die Barbareien und Ruchlosigkeiten eines Naturzustandes primitivster Art gelten zu lassen und sich gleichzeitig für den europäischen Kontinentalbereich auf das Gegenteil zu einigen? Wie ließ es sich rechtfertigen, die Meere als ein Reich der Anarchie auszugrenzen? Waren die Unterschiede zwischen Recht und Unrecht, Gut und Böse eine Frage der Geographie? Von solchen Zweifeln wurde der große Philosoph Pascal zu dem Seufzer hingerissen: »Die fundamentalen Gesetze wechseln. Ein Meridian entscheidet über die Wahrheit. «

So sah die eine Seite der Medaille aus. Die andere Seite bestand darin, daß durch die Linien-Übereinkunft die europäische Ordnung entscheidend stabilisiert wurde. Die Demarkationen verhinderten eine Zersetzung der Vertragsregelungen durch die rohe Willkür im Freiraum der See. In der Praxis bedeutete die »Freiheit der Meere« eine totale Befreiung von Recht, Moral und Gesetz; sie bedeutete aber genauso eine Rettung der innereuropäischen Ordnung, sie verhinderte hier den Rückfall in die Barbarei vorzivilisatorischer Zustände.

Das Ungeheuer Francis Drake

Am leidenschaftlichsten wurde diese Übereinkunft von England befürwortet. Das Königreich war damals der schwächste Partner in dem exklusiven Kreis der Seefahrernationen, und vielleicht erkannten gerade deshalb die britischen Staatsmänner und Herrscher besonders früh, daß England daraus den größten Nutzen ziehen konnte. Seine Piraten hatten fast ausnahmslos nichts anderes im Sinn, als in den Freiräumen der Meere Beute zu machen. Aber diejenigen von ihnen, die immerhin Anflüge von Format besaßen, achteten sorgsam darauf, daß ein hoher Prozentsatz des Geraubten am Königshof abgeliefert wurde - manchmal war es fast die Hälfte.

Das englische Freibeutergewerbe wurde erstmals von John Hawkins auf einen bemerkenswerten Stand gebracht. Er entstammte einer Familie von Kaufleuten und Schiffseignern aus Plymouth. 1562, 30 Jahre alt, segelte er mit einer Dreierflottille zu seiner ersten Fahrt nach Afrika. An der Sierra Leone überfiel er portugiesische Schiffe, raubte dreihundert Negersklaven und verkaufte sie mit riesigem Gewinn in Haiti. Königin Elisabeth I. wußte offiziell nichts von dieser Fahrt, was sie aber nicht hinderte, höchst offiziell die prachtvollen Perlen zu tragen, die ihr Hawkins aus Westindien mitbrachte.

1566 wurde John Hawkins von einem jungen Mann besucht, einem entfernten Verwandten seiner Familie. Dieser Francis Drake hatte sich kürzlich unter Kapitän John Lovell an einer Fahrt nach Mexiko beteiligt; sie war ein katastrophaler Mißerfolg gewesen, die Engländer wurden von den Spaniern völlig ausgeraubt. Von dieser Fahrt brachte Francis Drake vollendete seemännische Kenntnisse und einen maßlosen Haß auf die Spanier mit.

Hawkins bereitete für das folgende Jahr eine neue Kaperexpedition vor. Im Oktober 1567 lichteten sechs Schiffe die Anker. Das Flaggschiff »Jesus von Lübeck«, 700 Tonnen groß, hatte Königin Elisabeth dem Flottillenchef Hawkins selbst zur Verfügung gestellt; sie war an dem Unternehmen noch mit einem zweiten Schiff, der »Minion«, beteiligt. Francis Drake befehligte eine kleine Barke von 50 Tonnen, die »Judith«. An der Guineaküste erbeuteten die Engländer 500 Sklaven und segelten mit ihnen nach Amerika. Die Fahrt war ein halber Rachezug, denn sie liefen die Hafenstadt Rio de la Hacha an, in der Kapitän Lovell und Drake 1565 ausgeplündert worden waren. Als die Spanier jeden Handel mit den Engländern ablehnten, landete ein Kommando zu einem Plünderungszug, anschließend wurde die Stadt beschossen. Erst jetzt erklärten sich die Bewohner bereit, die Sklaven abzukaufen. Auf der Rückfahrt kamen die Schiffe in ein schweres Unwetter, das Flaggschiff schlug leck, Hawkins und Drake mußten in San Juan de Ulloa bei Veracruz Schutz suchen. Am nächsten Tag fuhren dreizehn spanische Geleitschiffe in den Hafen ein. Hawkins und der spanische Befehlshaber vereinbarten ein neutrales Verhalten. Wenig später brachen die Spanier jedoch das Abkommen, eröffneten das Feuer auf die britischen Schiffe und töteten jeden Engländer, der sich an Land befand. Hawkins und Drake konnten zwar vier Spanier in den Grund bohren, verloren aber selbst die »Jesus von Lübeck« und drei weitere Schiffe; nur die »Minion« und die »Judith« retteten sich, schwer beschädigt, aufs offene Meer. Drake erreichte am 20. Januar 1569 Plymouth, seine »Judith« kroch mehr in den Hafen als daß sie segelte. Eine Woche später erreichte auch Hawkins die Küste von Cornwall. Die »Minion« war in einem so jämmerlichen Zustand, daß er sie von hier nach Plymouth schleppen lassen mußte.

Das Mißgeschick der beiden Korsaren wurde in England als eine quasi öffentliche Demütigung empfunden. Hawkins und Drake, die sich genaugenommen nur hatten übertölpeln lassen, unterstützten diese Meinung durch kräftige Klagen über die Wortbrüchigkeit der Spanier. Der königliche Hof zeigte lebhaftes Verständnis für diese Version, denn durch den Verlust der »Jesus von Lübeck«, durch die unerfüllte Hoffnung auf ihren Anteil an der Beute und die havarierte »Minion« war auch Elisabeth I. geschädigt worden. Bei Hawkins hielten sich Rachegefühl und Resignation die Waage, Drakes verletzter Stolz dagegen ließ keine andere Empfindung zu als Haß.

Sein nächstes Unternehmen bereitete er außerordentlich gründlich vor. 1570 segelte er mit zwei kleinen Schiffen zu einer Erkundungsfahrt nach Westindien. Drake war zwar inzwischen in die Königliche Marine aufgenommen worden, doch die Expedition unternahm er auf eigene Faust, ebenso eine zweite Rekognoszierungsfahrt mit nur einem Schiff im darauffolgenden Jahr. Er lernte die Inseln der Karibik, die Küste Südamerikas, die Strömungen, Untiefen und Windverhältnisse, die Schlupfwinkel und versteckten Naturhäfen so gut kennen, als wäre er dort aufgewachsen. Drake wußte jetzt auch bis in die Einzelheiten, wie die spanischen Galeonen mit Gold beladen wurden, wie ihr Geleitzugsystem funktionierte, wie die Schatzschiffe gesichert wurden. Im Jahre 1626, dreißig Jahre nach dem Tod von Francis Drake, veröffentlichte einer seiner Neffen einen Bericht über das Unternehmen, zu dem Drake 1572 mit nur zwei Schiffen aufbrach. Die Notizen erschienen unter dem Titel »Sir Francis Drake redivivus fordert dieses stumpfsinnige und verweichlichte Zeitalter auf, seinen noblen Schritten nach Gold und Silber zu folgen«.

Die »noblen Schritte nach Gold und Silber« des Kapitäns Drake machten seinen Namen binnen wenigen Monaten in ganz Europa berühmt und berüchtigt. Es war eines der verwegensten Projekte der ganzen Epoche, würdig auch des Beinamens, mit dem Königin Elisabeth inzwischen von spanischen und französischen Diplomaten ausgezeichnet wurde: »Perfide, freche Jezabel des Nordens«. Und wirklich mehr als frech - sofern dieses Wort die Drakesche Expedition treffend charakterisiert - war seine spektakuläre Kaperfahrt, zu der er im Mai 1572 auslief.

Die Besatzung hatte Drake ausnahmslos aus Freiwilligen zusammengestellt, aus blutjungen Seeleuten, insgesamt 73 Mann. Ein volles Jahr trieb sich Drake mit ihnen an der Nordküste Panamas herum, überfiel Städte und Garnisonen, kaperte Fregatten, lieferte sich Gefechte mit spanischen Truppen, tauchte blitzschnell und völlig unerwartet auf, landete einen Coup und verschwand ebenso rasch, als hätte ihn die See verschluckt - offensichtlich ein ebenso genialer wie verrückter Abenteurer, der es nur darauf angelegt hatte, seinen Hals zu riskieren, aber mit dem Teufel im Bunde sein mußte, weil er jeder Falle entschlüpfte.

Verrückt mußte er deshalb sein, weil er auf eigene Faust, aber namens angemaßter Stellvertretung des kümmerlichen Inselkönigreiches England, die Weltmacht Spanien zu attackieren wagte, vielmehr: Ein einzelner Mann mit zwei kleinen Schiffen und einem Haufen verwegener Burschen führte Krieg gegen den spanischen König, gegen den faktischen Herren der Welt in dieser Zeit. Die Hälfte von Drakes Raubzügen schlug fehl, endete ganz anders als geplant, aber sein jähes Hervorbrechen und urplötzliches Verschwinden, die Tollkühnheit seiner Angriffe mit wenigen Männern, die Unverschämtheit, mit der er sowohl an Land als auch auf See alles überfiel, was ihm einen Versuch wert zu sein schien, festigte seinen Ruf bei den Spaniern: Der Einzelgänger Drake war kein normaler Kapitän, sondern ein Ungeheuer des Meeres. Dementsprechend wurde sein Name spanisch abgewandelt: »El draque — der Drache«. Soweit es die Mischung aus Bewunderung und Wut betraf, die darin lag, glaubte auch Drake selbst an seine »Ungeheuerlichkeit«, denn er war maßlos eitel auf seine Tollkühnheit und seemännische Überlegenheit und hatte unstreitig auch ein gewisses Recht dazu.

Sein Hauptziel war es, einen der großen Silber- und Goldtransporte, die von Peru über Land nach Panama zum Hafen Nombre de Dios gingen, zu überfallen. Ein erster Versuch mißglückte, der zweite wurde ein voller Erfolg. Der Transport bestand aus fast zweihundert Packtieren; um die ganze Beute fortzuschleppen, war die Zahl der Engländer zu gering, sie beschränkten sich deshalb auf das Gold. Anfang August 1573 fuhren die Schiffe Drakes in den Hafen von Plymouth ein, schwer beladen mit einer ungeheuren Beute.

Die Achillesferse Spaniens

England jubelte, Spanien schäumte vor Zorn, Francis Drake lachte - und plante das nächste Piratenstück, ein Projekt, das alles bisher Dagewesene in den Schatten stellte. Daß er, der Seemann, die Geldtransporte nach Panama an Land überfallen mußte, paßte so zu ihm, als wäre ein Hai gezwungen, außerhalb des Wassers zu jagen. Die Konvois über den Atlantik waren schwer bewacht; ein Überfall im Alleingang hatte von vornherein keine Aussicht, nur mit einem größeren Schiffsverband war ein erfolgreicher Angriff möglich. Dazu aber konnte sich die Königin nicht entschließen, England fehlte noch bei weitem die maritime Macht, um Spanien offen herauszufordern, so stetig Elisabeth I. auch die Flotte vergrößern ließ.

Andererseits handelte es sich bei dem Verbindungsweg zwischen der Karibik und dem iberischen Mutterland um den Lebensnerv des spanischen Weltreichs. Der gesamte Staatsschatz hing völlig von den Silber- und Goldtransporten über den Atlantik ab; wenn dieser Zustrom versiegte oder auch nur kurze Zeit unterbrochen wurde, konnten die Truppen in den Niederlanden nicht besoldet, die neuen Schiffe nicht gebaut, die europäische Politik Spaniens nicht fortgeführt werden. In der Karibik und in Peru, das die größten Goldvorräte besaß, befand sich die Achillesferse Spaniens. Drake erreichte eine Audienz und entwickelte der Königin seinen Plan. Das Edelmetall aus den Minen Perus wurde zu den Häfen der Pazifikküste Amerikas gebracht und dort auf die Schatzschiffe verladen, die nach Norden in den Golf von Panama fuhren. Hier wurden die Lasten auf Maultiere umgeladen und über die Landenge zu den karibischen Häfen transportiert, um dann an Bord der Schiffe nach Europa zu kommen. Drake hatte vor, durch eine Umsegelung Südamerikas in den Pazifik vorzudringen. Die Durchquerung der Magellanstraße war zwar nach dem Bericht Pigafettas das Entsetzlichste, was Seefahrer durchmachen könnten, aber er, Drake, schrecke vor nichts zurück. Auf der pazifischen Seite würde er dann in dem gewaltigsten Raubzug, den die Piratengeschichte kannte, die Schiffe des spanischen Königs ausplündern.

Elisabeth I. hungerte kaum weniger nach Gold als Drake. Der Plan versetzte sie in helle Begeisterung, sie versicherte Francis Drake, daß er ihre volle Unterstützung erhalten werde, und sie würde sich an dem Unternehmen auch finanziell beteiligen; offiziell könne und dürfe sie allerdings mit der Piratenfahrt nichts zu tun haben, besonders weil im Augenblick das Verhältnis Englands zu Spanien aufmerksamer denn je gepflegt werden müsse. Drake hatte für alles Verständnis, er wollte nichts weiter, als mit stillschweigender königlicher Rückendeckung seine Schiffe ausrüsten und schnellstens aufbrechen. Die Vorbereitungen wurden nicht eigens getarnt, um keine Neugier und keine Gerüchte zu wecken. Drake wußte, daß er seine Pläne am sichersten geheimhielt, wenn er möglichst offen vorging. Am 15. November 1577 verließ er mit fünf Seglern England.

Drakes Fahrt ähnelte in vielem dem Unternehmen Magellans, allerdings nur in nebensächlichen Dingen; beide brachen mit fünf Schiffen auf, beide mußten Meutereien niederschlagen, beide verloren Schiffe in Stürmen, beide Expeditionen endeten damit, daß nur ein einziges Schiff in den Heimathafen zurückkehrte. Drake durchquerte die Magellanstraße in der erstaunlich kurzen Zeit von sechzehn Tagen, mit drei Schiffen erreichte er im Herbst 1578 den Pazifik, verlor in einem wochenlangen Sturm zwei weitere Schiffe und segelte schließlich allein mit seinem Flaggschiff »Golden Hind« nach Norden.

Mit einem Überfall Valparaisos begann sein beispielloser Kaperzug. Er lief in den Hafen ein, plünderte die Stadt, raubte die Kirchen aus und überholte dann in aller Ruhe das Schiff, ergänzte die Vorräte und lag auf der Reede, bis sich die Mannschaft von den Strapazen erholt hatte. Während der nächsten fünf Monate segelte er ohne Hast die Küste entlang nach Norden, systematisch die Hafenstädte plündernd, über eine Strecke von mehr als 3000 Kilometer bis Lima. Die Stadt war der zentrale Stapelplatz für die Schätze Perus. Im Hafen ankerten zwölf große spanische Schiffe, die Kapitäne fühlten sich so sicher, daß die ganze Takelage an Land war; kein Mensch rechnete mit einem Überfall. Drake hatte kaum jemals so leichte Beute gemacht und noch nie in solchen Dimensionen.

In Lima erfuhr er, daß vor kurzem eine besonders große Galeone mit vielen Tonnen Silber, Gold und Schmuck nach Panama gesegelt war; das Schiff war allerdings schwer bestückt. Drake setzte dem Spanier sofort nach, holte ihn knapp jenseits des Äquators ein und konnte ihn trotz seiner Geschütze und der starken Besatzung entern. Außer Gold und Silber befanden sich unter Deck dreizehn Truhen mit Schmuck, Edelsteinen und anderen Kostbarkeiten.

Drake dehnte seinen Piratenzug bis nach Mexiko aus, als Beute nahm er jetzt nur noch Gold und Perlen mit. Den Nordkurs hatte er deshalb eingeschlagen, weil er den amerikanischen Kontinent nach einer Nordwestpassage absuchte. Er drang bis zum 48. Breitengrad vor. Auf der Höhe der Insel Vancouver gab er das Projekt auf, überquerte im Gefolge Magellans den Pazifik, erreichte die Molukken, wurde von den Herrschern freundlich empfangen, belud den restlichen Laderaum seiner »Golden Hind« mit den kostbarsten Gewürzen und nahm endlich Kurs in die Heimat, quer durch den Indischen Ozean und seine Stürme, um das Südkap Afrikas und durch den Atlantik vorbei an den Azoren. Im Herbst 1580 tauchte die »Golden Hind« vor Plymouth auf, zerlumpt und abgerissen wie ihre Besatzung, ein jämmerliches Schiff, doch bis über den Freibord beladen mit einem ungeheueren Schatz: die »Golden Hind«, der berühmteste Segler der Epoche.

Vom Räuber zum Ritter

Niemand hat nach so langer Zeit noch mit der Rückkehr Drakes gerechnet. Der Hafenkommandant von Plymouth begrüßt das Schiff mit Salutschüssen, die Stadt taumelt vor Begeisterung, der Jubel brandet über das Land, die Nachricht von Drakes Ankunft erreicht London in der Nacht, die Menschen rütteln sich gegenseitig wach, sie strömen auf die Straße, auch die Königin wird im Palast von St. James geweckt, sie wirft ein Neglige über, trommelt ihre Räte zusammen - so wird erzählt - und stammelt ihnen die Nachricht entgegen: »Drake ist zurück, er hat die Welt umsegelt!« Dabei rinnen Tränen über ihre Wangen. … „

mardi, 31 mars 2009

L'India, nuova potenza marittima

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L’India, nuova potenza marittima

Riflessioni sulla costruzione della nuova portaerei della marina indiana

di Anton Schmitt*

L’India possiede alcune portaerei fin dal 1961. Finora le portaerei in uso presso la Marina indiana erano bastimenti britannici declassati. A queste si aggiungeva una unità acquistata dalla Russia, che gli Indiani hanno continuamente ammodernato nel corso degli anni. L’India è ora sul punto di compiere un passo decisivo, cercando di rendersi in futuro completamente indipendente dalle forniture straniere.

Il 28 febbraio scorso, nei cantieri navali “Cochin Shipyard”, è ufficialmente iniziata la costruzione della prima portaerei di produzione interamente indiana. La dimensione di questo nuovo bastimento di 40.000 tonnellate di stazza è solo la metà di quella che presentano le super portaerei statunitensi, ma il doppio delle piccole portaerei per velivoli a decollo verticale in uso presso le marine britannica, spagnola, italiana e tailandese.
Nel rispetto della tradizione, le autorità navali indiane hanno deciso di dare a questo nuovo bastimento di guerra il nome che portava la loro prima portaerei: “Vikrant”.

La nave avrà una lunghezza di 260 metri e una larghezza di 60 m. e raggiungerà la velocità massima di 28 nodi. Sarà equipaggiata con una squadriglia di trenta aerei. Sono previsti Mig 29, aerei di alta prestazione, in versione caccia-intercettore e caccia-bombardiere, ed elicotteri KA 31, ambedue di fabbricazione russa, così come pure i futuri aerei indiani, ancora da sviluppare e costruire, descritti come "Light Combat Aircraft” (aviazione leggera di combattimento).

L’India perseguiva da molto tempo il progetto di costruire in casa una portaerei. La pubblicazione specializzata "Weyers" aveva menzionato per la prima volta questi sforzi nella sua edizione del 1986. Ma fu solo nel 2003 che il governo mise a disposizione i fondi necessari per l’impresa. A partire dal 2005, le fabbriche indiane cominciarono dunque a realizzare le componenti della portaerei che oggi vengono assemblate nei cantieri navali.

Il lancio è previsto per il 2010 e la Marina renderà operativa il bastimento entro il 2014.

In Occidente, alcuni "esperti" anonimi dubitano che l’India riesca a rispettare le scadenze, in quanto il cantiere Cochin ha costruito finora soltanto grandi navi mercantili. I cantieri navali indiani, tuttavia, sono stati in grado di raccogliere abbastanza esperienza sulle portaerei tra il 1994 e il 2001, quando il "Viraat", il vecchio bastimento britannico "Hermes", ha cessato di essere all'avanguardia nel campo della tecnologia.

Per completare la costruzione di questo bastimento, gli Indiani hanno chiesto aiuto ai costruttori di navi da guerra italiani e russi, rifiutando l’offerta degli USA di una loro ex super-portaerei.

L’India dimostra, in tal modo, di non voler entrare in un rapporto di dipendenza.

Per la realizzazione del programma di costruzione delle sue forze navali, l'India ha finora collaborato con la Germania (per i sottomarini), con la Gran Bretagna (per le portaerei e le fregate) e con la Russia (per le portaerei, i cacciatorpediniere, le fregate e i sommergibili) ed anche, più recentemente, con la Francia ( per i sommergibili.

Tra il 2001 e il 2012, gli ex cantieri navali di Schichau a Königsberg (Kaliningrad) nella Prussia orientale, costruiranno tre fregate lanciamissili moderni per la Marina indiana.

E’ molto probabile che la Marina indiana preveda di costruire una seconda portaerei, sulla falsariga di "Vikrant", giacché tre portaerei indiane possono rappresentare bene gli interessi di un paese che intende essere qualcosa di più che una mera potenza regionale, un fattore di ordine.


*articolo apparso in “zur Zeit”, Vienna, n°11/2009.
Traduzione di Tiberio Graziani dalla versione francese di Robert Steuckers.