Accord de la Russie et de la Chine pour développer la route maritime nord

par Jean Paul Baquiast

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Dès l'époque soviétique, la Russie avait fait d'importants investissements pour développer la route maritime nord qui relie l'Est du pays au nord de l'Europe le long des côtes arctiques de la Russie. Un moment mis en sommeil avec la chute de l'URSS, cet ambitieux projets avait été repris par la Russie, notamment à partir du début de ce siècle. Nous avions précédemment consacré plusieurs articles à cette question.

 

Une telle route impose des dépenses considérables, compte tenu du fait que même en été, la banquise s'étend tout au long du parcours. Le réchauffement climatique espéré dans ces régions n'a pas encore eu d'effets sensibles. Il faut d'abord construire des brise-glaces, aujourd'hui à propulsion nucléaire, des brise-glaces remorqueurs, des tankers et navires de charges adaptés, et surtout des ports permettant d'accueillir ces navires et les marchandises destinées à être transportées.

Comme il fallait s'y attendre, récemment, la Russie et la Chine viennent de s'accorder pour coopérer sur ce projet. En juillet 2017 une réunion entre Xi Jinping et Dmitri Medvedev a confirmé que Moscou et Pékin avaient l'intention de développer conjointement la route nord, dans la cadre du grand projet chinois de Route de la soie maritime chinoise. Pékin a l'intention de transporter ses marchandises à travers l'Arctique depuis l'Europe vers la Chine, réduisant ainsi les distances de 20% à 30%, économisant du temps, du carburant et des ressources humaines. Considérant que 90% des marchandises chinoises sont transportées par voie maritime, cette route nord, même si elle n'intéressait qu'une petite partie de ces transports, générerait d'importantes économies. .

Il y a quelques jours, le brise-glace russe Christophe de Margerie, du nom du défunt PDG français (touchante attention, à remarquer), affrété par Total, a été le premier navire commercial à emprunter le passage Arctique du nord-est pour rallier l'Asie. Ceci a représenté un gain de 15 jours par rapport à la route de Suez.

Simultanément le brise glace chinois Xuelong 2 a emprunté la route vers l'Amérique du nord, réduisant dans les mêmes proportions la durée du passage de traversé le passage du Nord-Ouest dans l'Arctique, atteignant l'Amérique du Nord depuis l'Asie. C'était la première fois qu'un navire chinois avait fait ce trajet, si l'on excepte les navires non chinois affrétés par l'entreprise chinoise COSCO.

L'intérêt futur de la route nord-est

D'un point de vue pratique, il existe deux routes maritimes à travers l'Arctique, si l'on excepte la route dite nord-nord traversant le pôle, qui ne sera pas praticable avant au mieux 2050, la route dite du nord-est, et celle dite du nord-ouest. Cette dernière reste encombrée de glaces profondes, même pendant l'été. La route du nord-est n'est évidemment jamais en eau libre, mais les glaces que l'on y rencontre en été peuvent être fracturées par de puissants brise-glaces, à l'avenir de préférence nucléaire.

La coopération entre la Russie et la Chine sur cette voie sera très rentable pour les deux pays. Ils l'utiliseront pour leurs besoins propres, mais aussi ceux d'autres pays (probablement notamment le Japon) choisissant cette solution. Pour la Chine, le passage par le Canal de Suez représente 12.000 miles nautiques, celui par le nord sera inférieur à 7.000 nautiques.

Rappelons que les ambitions de la Chine en matière de nouvelles voies maritimes ne se limitent pas à l'Arctique. Elle envisage la construction à travers le Nicaragua d'un canal transaméricain qui se propose de rivaliser avec le canal de Panama. Mais les travaux au Nicaragua seront considérables et Panama a entrepris de doubler la capacité de son canal.

Les routes de l'Arctique représenteront inévitablement l'avenir en termes d'opportunités et d'économies de coûts. En comparaison avec le canal de Suez, qui est la route actuelle par laquelle la Chine atteint l'Europe, avec un trajet de près de 12 000 miles nautiques, le passage par la voie arctique du Nord-Ouest est inférieur à 7 000 milles.

Dans l'Arctique, la Chine ne se limitera pas à offrir du transport. Elle envisage, en accord avec la Russie, d'y exploiter des réserves apparemment considérables en hydrocarbures et autres ressources naturelles.

Les environnementalistes ne manqueront pas de dénoncer les dégâts nécessairement considérables que provoqueront ces projets sur la faune et la flore arctiques. Celles-ci apparaissent aujourd'hui aux scientifiques bien plus riches qu'ils ne supposaient. Mais aucune des puissances composant le Conseil de l'Arctique ne s'en soucie évidemment.

Rappel

Rappelons que, en terme de droit international, l'Arctique est partagée entre les États-Unis, le Nord du Canada, la Finlande, le Groenland (Danemark), l'Islande, la Norvège, la Russie et la Suède et est administré par le Conseil de l'Arctique. Les pays non membres comprennent la France, l'Allemagne, l'Inde, l'Italie, le Japon, la Corée du Sud, les Pays-Bas, la Pologne, Singapour, l'Espagne, le Royaume-Uni et la République populaire de Chine. Ceci ne veut pas dire qu'un de ces Etats puisse s'attribuer un monopole sur les routes l'empruntant. Par contre, ils sont juridiquement habilités à décider de l'usage qu'ils font de ce que l'on nomme leurs zones côtières exclusives.

Pour en savoir plus:

Voir :

https://journal-neo.org/2017/11/22/the-huge-implications-...

http://french.china.org.cn/china/txt/2017-10/10/content_5...

 

Jean Paul Baquiast