La Russie change les règles de la logistique mondiale en contournant Suez

La Russie change les règles de la logistique mondiale en contournant Suez   

Valerij Kulikov

Ex: http://aurorasito.altervista.org/?p=20674

Après que le porte-conteneurs Ever Given s'est retrouvé coincé dans le canal de Suez en 2020, le commerce mondial a dû faire face aux conséquences d'une crise qui était auparavant considérée comme improbable. Cet incident a mis en évidence la nécessité, à tout le moins, d'améliorer les infrastructures pour répondre aux exigences de la chaîne d'approvisionnement mondiale en marchandises, qui ne cesse de croître. Cependant, d'autres risques croissants dans la région peuvent affecter la sécurité et la stabilité de la route, ce qui a conduit à la recherche initiale d'une alternative au canal de Suez.

Le récent réchauffement climatique a progressivement érodé la calotte glaciaire de l'Arctique, ouvrant l'accès à une activité économique tout au long de l'année dans cette région. Dans ce contexte, on peut parier que la route de la mer du Nord (NSR), longue de 5600 km, reliant l'Asie à l'Europe, sera la principale alternative maritime au canal de Suez.

Si la route de la mer du Nord est accessible toute l'année, elle deviendra un lien logistique et géostratégique essentiel qui, pour beaucoup, changera la donne. La route maritime du Nord désigne la route qui longe les territoires du nord de la Russie, à l'est de l'archipel de Novaja Zemlya dans l'océan Arctique, dans la région d'Arkhangelsk de la Fédération de Russie. La route se poursuit le long de la côte arctique russe de la mer de Kara, dans l'océan Arctique au nord de la Sibérie, entre la mer de Barents à l'ouest et la mer de Laptev à l'est, puis le long de la côte sibérienne jusqu'au détroit de Béring (entre le point le plus à l'est de l'Asie et le point le plus à l'ouest de l'Amérique, avec la Russie à l'est et les États-Unis et l'Alaska à l'ouest). La route de la mer du Nord relie les ports d'Europe et d'Extrême-Orient en Russie, ainsi que les estuaires des fleuves navigables de Sibérie en un seul système de transport, à travers les océans Arctique et Pacifique (mer de Barents, mer de Kara, mer de Laptev, mer de Sibérie orientale, mer des Tchouktches et mer de Béring).

Il s'agit d'une route maritime avantageuse car elle réduit considérablement la distance entre l'Europe et l'Asie par voie maritime, par rapport au passage "traditionnel" par le canal de Suez. Par exemple, le passage d'un cargo par le canal de Suez d'Amsterdam, aux Pays-Bas, à Dalian, en Chine, prend 48 jours. La route de la mer du Nord raccourcit le voyage de 13 jours. Il est inutile de rappeler ici l'importance de cet aspect pour la logistique, d'autant plus que le volume de marchandises transportées sur les chaînes logistiques mondiales a énormément augmenté. Jusqu'à présent, seuls quelques dizaines de navires marchands traversent la route de la mer du Nord. En effet, pour l'instant, elle n'est pas toujours ouverte. Elle n'est que partiellement accessible de juillet à novembre et, le reste de l'année, ses sections les plus importantes sont bloquées par la glace. Même pendant les mois les plus chauds, un simple cargo ne peut pas passer à cause de la menace de la glace. Heureusement, la situation change rapidement, ce qui rend la route de la mer du Nord accessible.

Compte tenu de la nécessité d'ouvrir cette route le plus rapidement possible, des cargos spéciaux sont construits pour pouvoir naviguer sur cette route sans brise-glace. La Russie, qui peut tirer le plus grand profit de la route de la mer du Nord, prévoit de créer un véritable corridor maritime dans les cinq prochaines années, permettant aux marchandises de contourner le canal de Suez et de naviguer toute l'année sur cette route dès 2022 ou 2023. C'est ce qu'a déclaré Jurij Trutnev, vice-premier ministre de la Fédération de Russie et envoyé plénipotentiaire du président dans le district fédéral de l'Extrême-Orient. À cette fin, les infrastructures nécessaires, les systèmes de sauvetage, les ports maritimes, les stations radar météo et glace, les ports et les infrastructures énergétiques sont activement construits le long de la route.

D'ici 2026, la Russie prévoit de doubler le nombre de brise-glace assurant le passage ininterrompu des cargos sur la route de la mer du Nord et de construire de nouveaux navires qui transporteront des marchandises le long de cette route. En particulier, "la flotte de fret de classe glace sera multipliée par plus de trois d'ici à 2030. Il est nécessaire de construire plus de 30 pétroliers, 40 vraquiers et 22 porte-conteneurs", a précisé M. Trutnev. La Russie prévoit de construire des brise-glace à propulsion nucléaire ou au GNL pour maintenir le passage toute l'année. Sont également en construction des patrouilleurs brise-glace multi-rôles de la classe Ivan Papanin, développés par la société Jugreftransflot basée à Saint-Pétersbourg. Il s'agit d'un navire de transport arctique doté d'une coque renforcée et de moteurs électriques qui n'aura pas besoin d'être escorté par un brise-glace. Grâce au nouveau système de propulsion Azipod et au renforcement de la poupe, le navire pourra briser des glaces de 2,1 m d'épaisseur. Il pourra également avancer depuis la poupe. Le navire sera équipé d'une station radar pour un acheminement optimal à travers la glace.

La Russie investit massivement dans les infrastructures de la route de la mer du Nord et souhaite qu'elle devienne accessible le plus rapidement possible. Avec une population de trois cent mille habitants, Mourmansk, proche de la frontière norvégienne, dispose déjà d'un port commercial moderne, avec de bonnes liaisons ferroviaires et routières avec Moscou et le reste de la Russie. La route de la mer du Nord donnera à la ville une connexion mondiale. JSC Vanino Commercial Sea Port (Port Vanino) va reprendre ses opérations de chargement de conteneurs. Actuellement, le port de Vanino peut recevoir des porte-conteneurs d'une capacité de 1000 EVP. En outre, les ports de Primorye augmentent également leur activité en redirigeant le trafic de marchandises de la Chine vers la Russie. En raison de l'utilisation limitée de la route de la mer du Nord, le système ferroviaire russe est plus actif. Le transport via Vladivostok et Nakhodka et au-delà par le Transsibérien s'est avéré 30 à 40 % moins cher que la voie maritime par le canal de Suez. Bien qu'il soit impossible de remplacer complètement le canal de Suez, une alternative viable peut être créée et prendra de plus en plus d'importance. Si la route de la mer du Nord devait desservir ne serait-ce qu'une petite partie de ceux qui expédient aujourd'hui des marchandises par le canal de Suez, cela transformerait en soi la logistique mondiale, qui, comme l'économie, connaît une croissance implacable.

Valerij Kulikov, expert politique, en exclusivité pour le magazine en ligne "New Eastern Outlook".

Entre la Russie, les USA et la Chine, «l’Arctique est une guerre économique»

 

Sputnik France

 

La banquise d'été en Arctique avait rarement autant fondu qu’en 2020, atteignant seulement 3,74 millions de kilomètres carrés, sa plus petite superficie enregistrée depuis 2012. Alors que la route commerciale du Grand Nord devient ainsi praticable, le brise-glace nucléaire russe Arktika, le plus grand du monde, sera bientôt mis en service. Les grandes puissances lorgnent sur la région, qui abrite 30% des réserves de gaz mondial. En quoi ce drame écologique renforce-t-il la guerre économique entre les Etats-Unis, la Russie et la Chine ? Laurent Mayet, président du think-tank Cercle polaire et ancien représentant spécial des Affaires étrangères pour les questions polaires a répondu aux questions de Sputnik.

 

 

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Accord de la Russie et de la Chine pour développer la route maritime nord

par Jean Paul Baquiast

Ex: http://www.europesolidaire.eu

Dès l'époque soviétique, la Russie avait fait d'importants investissements pour développer la route maritime nord qui relie l'Est du pays au nord de l'Europe le long des côtes arctiques de la Russie. Un moment mis en sommeil avec la chute de l'URSS, cet ambitieux projets avait été repris par la Russie, notamment à partir du début de ce siècle. Nous avions précédemment consacré plusieurs articles à cette question.

 

Une telle route impose des dépenses considérables, compte tenu du fait que même en été, la banquise s'étend tout au long du parcours. Le réchauffement climatique espéré dans ces régions n'a pas encore eu d'effets sensibles. Il faut d'abord construire des brise-glaces, aujourd'hui à propulsion nucléaire, des brise-glaces remorqueurs, des tankers et navires de charges adaptés, et surtout des ports permettant d'accueillir ces navires et les marchandises destinées à être transportées.

Comme il fallait s'y attendre, récemment, la Russie et la Chine viennent de s'accorder pour coopérer sur ce projet. En juillet 2017 une réunion entre Xi Jinping et Dmitri Medvedev a confirmé que Moscou et Pékin avaient l'intention de développer conjointement la route nord, dans la cadre du grand projet chinois de Route de la soie maritime chinoise. Pékin a l'intention de transporter ses marchandises à travers l'Arctique depuis l'Europe vers la Chine, réduisant ainsi les distances de 20% à 30%, économisant du temps, du carburant et des ressources humaines. Considérant que 90% des marchandises chinoises sont transportées par voie maritime, cette route nord, même si elle n'intéressait qu'une petite partie de ces transports, générerait d'importantes économies. .

Il y a quelques jours, le brise-glace russe Christophe de Margerie, du nom du défunt PDG français (touchante attention, à remarquer), affrété par Total, a été le premier navire commercial à emprunter le passage Arctique du nord-est pour rallier l'Asie. Ceci a représenté un gain de 15 jours par rapport à la route de Suez.

Simultanément le brise glace chinois Xuelong 2 a emprunté la route vers l'Amérique du nord, réduisant dans les mêmes proportions la durée du passage de traversé le passage du Nord-Ouest dans l'Arctique, atteignant l'Amérique du Nord depuis l'Asie. C'était la première fois qu'un navire chinois avait fait ce trajet, si l'on excepte les navires non chinois affrétés par l'entreprise chinoise COSCO.

L'intérêt futur de la route nord-est

D'un point de vue pratique, il existe deux routes maritimes à travers l'Arctique, si l'on excepte la route dite nord-nord traversant le pôle, qui ne sera pas praticable avant au mieux 2050, la route dite du nord-est, et celle dite du nord-ouest. Cette dernière reste encombrée de glaces profondes, même pendant l'été. La route du nord-est n'est évidemment jamais en eau libre, mais les glaces que l'on y rencontre en été peuvent être fracturées par de puissants brise-glaces, à l'avenir de préférence nucléaire.

La coopération entre la Russie et la Chine sur cette voie sera très rentable pour les deux pays. Ils l'utiliseront pour leurs besoins propres, mais aussi ceux d'autres pays (probablement notamment le Japon) choisissant cette solution. Pour la Chine, le passage par le Canal de Suez représente 12.000 miles nautiques, celui par le nord sera inférieur à 7.000 nautiques.

Rappelons que les ambitions de la Chine en matière de nouvelles voies maritimes ne se limitent pas à l'Arctique. Elle envisage la construction à travers le Nicaragua d'un canal transaméricain qui se propose de rivaliser avec le canal de Panama. Mais les travaux au Nicaragua seront considérables et Panama a entrepris de doubler la capacité de son canal.

Les routes de l'Arctique représenteront inévitablement l'avenir en termes d'opportunités et d'économies de coûts. En comparaison avec le canal de Suez, qui est la route actuelle par laquelle la Chine atteint l'Europe, avec un trajet de près de 12 000 miles nautiques, le passage par la voie arctique du Nord-Ouest est inférieur à 7 000 milles.

Dans l'Arctique, la Chine ne se limitera pas à offrir du transport. Elle envisage, en accord avec la Russie, d'y exploiter des réserves apparemment considérables en hydrocarbures et autres ressources naturelles.

Les environnementalistes ne manqueront pas de dénoncer les dégâts nécessairement considérables que provoqueront ces projets sur la faune et la flore arctiques. Celles-ci apparaissent aujourd'hui aux scientifiques bien plus riches qu'ils ne supposaient. Mais aucune des puissances composant le Conseil de l'Arctique ne s'en soucie évidemment.

Rappel

Rappelons que, en terme de droit international, l'Arctique est partagée entre les États-Unis, le Nord du Canada, la Finlande, le Groenland (Danemark), l'Islande, la Norvège, la Russie et la Suède et est administré par le Conseil de l'Arctique. Les pays non membres comprennent la France, l'Allemagne, l'Inde, l'Italie, le Japon, la Corée du Sud, les Pays-Bas, la Pologne, Singapour, l'Espagne, le Royaume-Uni et la République populaire de Chine. Ceci ne veut pas dire qu'un de ces Etats puisse s'attribuer un monopole sur les routes l'empruntant. Par contre, ils sont juridiquement habilités à décider de l'usage qu'ils font de ce que l'on nomme leurs zones côtières exclusives.

Pour en savoir plus:

Voir :

https://journal-neo.org/2017/11/22/the-huge-implications-...

http://french.china.org.cn/china/txt/2017-10/10/content_5...

 

Jean Paul Baquiast

Artico: una nuova rotta commerciale per l'Asia

Artico: una nuova rotta

commerciale per l’Asia

di: Andrea Perrone
[e-mail]

Ex: http://rinascita.eu/

La disputa per il controllo dell’Artico è appena iniziata. In ballo c’è il controllo delle risorse energetiche, le nuove vie per i traffici marittimi e i nuovi spazi per la pesca e il turismo. E proprio l’apertura del Passaggio a Nord-Est costituisce una delle risorse che Mosca intende sfruttare sul piano economico e commerciale.

 

Un cargo, MV Nordic Barents, ha trasportato oltre 40.000 tonnellate di minerale di ferro, dal porto norvegese di Kirkenes, salpando il 4 settembre scorso e diventando così la prima nave straniera a compiere un viaggio commerciale attraverso le acque dell’Artico russo. Il bastimento ha attraversato la North Sea Route (Passaggio a Nord-est), percorrendo le coste settentrionali della Russia per raggiungere e attraversare lo stretto di Bering. Circa tre settimane dopo, ha attraccato a Xingang, nel nord della Cina. “L’intero viaggio è andato benissimo. Non ci sono stati grandi ritardi ed è stato molto economico. Comparato al Capo di Buona Speranza, il risparmio per il solo carburante è stato di circa 550.000 dollari”, ha dichiarato Christian Bonfils, Ceo della Nordic Bulk Carriers.

I russi utilizzano le acque artiche tutto l’anno, oramai da decenni. Il progressivo ritrarsi della banchisa causato dal surriscaldamento globale negli ultimi anni ha spinto le compagnie di navigazione straniere a guardare verso nord nella speranza di sfruttare le nuove rotte di navigazione commerciale. Ma fino a poco tempo la rotta dell’Estremo Nord era chiusa alle navi straniere. Le aziende era obbligate ad utilizzare il canale di Suez, un viaggio che dalla Norvegia, richiede quasi il doppio del tempo. L’anno scorso la Tschudi shipping che possiede una miniera a Kirkenes, ha chiesto ai russi la possibilità di utilizzare la via del Mare del Nord per raggiungere la Cina, il più grande cliente della miniera.
“Abbiamo ottenuto un messaggio molto chiaro dallo Stato russo: Vogliamo competere con Suez”, ha sottolineato il Ceo Felix Tschudi.

Fino a quel momento l’incertezza era enorme per i costi d’ingaggio di un rompighiaccio russo. “Il prezzo che abbiamo pagato l’anno scorso [210.000 dollari] per il servizio fornito dal rompighiaccio è stata comparabile a quello per il Canale di Suez”, ha chiosato Bonfils. Ciò dimostra che nelle intenzioni dei russi qualcosa sta cambiando. A spiegare le cause è stato il professor Lawson Brigham, dell’Università di Fairbanks in Alaska, sottolineando che tutto ciò è dovuto alla volontà russa di sfruttare le risorse naturali dell’area. “Il motivo di fondo è che il Pil della Russia è legato allo sviluppo delle risorse naturali dell’Artico”, ha osservato il docente, ma interesse di Mosca è anche quello di realizzare un sistema di trasporto delle risorse naturali ai grandi mercati globali, in particolare a quello cinese. Nella regione infatti sono presenti enormi giacimenti di risorse naturali, tra cui nichel, ferro, fosforo, rame e cobalto, nonché idrocarburi. La Russia spera così di sfruttare le enormi ricchezze dei fondali artici e favorire commerci e trasporti attraverso il Passaggio a Nord-est, Una rotta questa più breve di migliaia di km rispetto alle altre: 13mila chilometri verso l’Asia, circa 10mila in meno rispetto alla rotta tradizionale del Canale di Suez. Per l’anno in corso è previsto un traffico di tre milioni di tonnellate, una cifra che il vice premier russo Sergej Ivanov conta di raddoppiare nel 2012.