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dimanche, 23 septembre 2018

«La Route de la soie 2018 – de nouvelles voies ouvertes au commerce»

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«La Route de la soie 2018 – de nouvelles voies ouvertes au commerce»

Conférence internationale du 25 juillet 2018 à Nuremberg

par Nils Opel, Nuremberg

Ex: http://www.zeit-fragen.ch/fr

Le 25 juillet 2018 a eu lieu au Centre des Foires et Salons de Nuremberg le congrès d’un jour «La Route de la Soie 2018 – de nouvelles voies ouvertes au commerce». L’organisateur en était le «Groupe Foire de Nuremberg», soutenu par le Ministère bavarois de l’économie, de l’énergie et de la technologie et les Chambres de commerce et d’industrie de Bavière.

Cette carte illustre le réseau mondiale des projets d’infrastructures (chemins de fer, oléoducs, gazoducs, ports, etc.) existants, planifiés ou en construction de la «Nouvelle Route de la soie» («The Belt and Road initiative») à terre ou en mer. (Infographie: https://www.merics.org/de/bri-tracker/mapping-the-belt-and-road-initiative)

Les membres du «NürnbergMesse Group» [Groupe Foire de Nuremberg], l’une des grandes sociétés mondiales de foires et salons, sont pour juste 50% la ville de Nuremberg et le Land de Bavière, ainsi que la Chambre de Commerce et d’Industrie de Nuremberg (IHK/CCI) et les Chambres de commerce de Moyenne-Franconie pour chacune environ 0,03%. Avec 51 représentations, le Groupe Foire de Nuremberg est actif dans 116 pays dans le monde entier. Il a 7 filiales aux Etats-Unis, en Chine, en Inde, au Brésil, en Italie et en Autriche.

Orientation sur l’Asie et l’Amérique latine

Le programme 2018 de la foire internationale met en évidence l’orientation du commerce extérieur sur l’Asie et l’Amérique du Sud. 31 événements à Nuremberg, 14 en Inde, 10 au Brésil, 8 en Chine, 2 en Thaïlande et un respectivement en Italie, en Russie et aux Etats-Unis.


Le Land de Bavière, coorganisateur, maintient 28 représentations à l’étranger dans le monde entier. En juillet 2018 s’est ouverte la troisième représentation bavaroise en Chine, à Chengdu, ville de Chine centrale, les deux précédentes se trouvant à Shandong et Shenzen. En 2017, la République populaire de Chine était le second partenaire commercial de la Bavière par ordre d’importance. D’après les derniers chiffres, la Chine deviendra en 2018 le plus important partenaire commercial de la Bavière, ainsi que l’a déclaré le ministre bavarois de l’Economie, Franz Josef Pschierer dans son discours d’ouverture du congrès.


Nuremberg et Shenzen, ville du sud de la Chine, sont jumelées depuis 1997. Chaque semaine, depuis 2015 un transport ferroviaire intermodal de 54 containers fait la navette entre Nuremberg et Chengdu. De bonnes raisons pour choisir Nuremberg comme lieu privilégié pour organiser en Allemagne le premier congrès – point de rencontre d’environ 250 visiteurs – ayant trait au projet de «Nouvelle route de la soie».
En Asie, ce projet suscite énormément d’intérêt. C’est ainsi que depuis 3 ans se tient à Hongkong un congrès annuel qui a attiré en juin dernier 5000 visiteurs. La Chambre de commerce et d’industrie de Nuremberg, représentant toutes les chambre de commerce et d’industrie allemandes, est régulièrement présente au congrès de Hongkong.

Le projet «Nouvelle route de la soie»

Le projet «Nouvelle route de la soie» a été présenté sous le nom de «One Belt, One Road» en septembre 2013 par le président de la République de Chine Xi Jinping lors de sa visite au Kazakhstan (point principal Belt) et quelques mois plus tard à Djakarta (point principal Road). «Belt» désigne la «ceinture» qui relie la Chine à l’Europe par voie terrestre. On y trouve l’itinéraire ferroviaire nord par le Kazakhstan et la Russie ainsi que l’itinéraire sud en construction par l’Asie centrale, la Turquie et les Balkans occidentaux. A présent, on trouve déjà des gares d’arrivée dans 40 villes de 14 Etats européens. Depuis 2008, il y a déjà eu 8000 trajets de trains de marchandises. Le terme «Road» désigne la voie maritime depuis la côte orientale de la Chine par l’océan Indien et la mer Rouge en direction de l’Europe de Sud. Entre temps, l’appellation «Belt-and-Road-Initiative» a été raccourcie en BRI. Le gouvernement chinois voudrait construire un réseau d’infrastructure intercontinental entre la Chine et l’Europe, l’Afrique, le Proche Orient, l’Asie du Sud, l’Asie centrale et le Sud-Est asiatique. La région inclut 90 Etats et 70% de la population mondiale. Des espaces économiques devraient être reliés et se développer et les régions structurellement faibles devraient en sortir renforcées financièrement. Jusqu’à présent, 900 projets ont été initiés pour un investissement planifié de 900 milliards de dollars.

Une route de la coopération …

Puisque la Banque mondiale et l’Asia Development Bank (ADB) ne seront guère en mesure de couvrir ces besoins financiers, selon Mme Jingqiu Mao, Consule générale de la République populaire de Chine à Munich, l’Asia Infra­structure Investment Bank (AIIB) a été fondée en 2015 à l’initiative de la Chine. Madame Mao a expliqué en détail la «Belt-and-Road-Initiative» dans son discours d’inauguration du congrès. Elle a souligné que l’initiative n’est en aucun cas un instrument stratégique au service de la géopolitique chinoise. La «Nouvelle route de la soie» ne serait donc pas la voie privée d’une partie en particulier, mais une large voie construite par tous et qui doit profiter à tous. Elle s’est catégoriquement prononcée en faveur du libre-échange et de la globalisation, soulignant cependant aussi les bénéfices pour l’économie réelle: la «Nouvelle route de la soie» serait une voie de coopérations amenant un sang nouveau à l’économie. La construction de l’infrastructure doit correspondre à la demande réelle.

… et de l’ouverture de la Chine

En raison des tendances protectionnistes croissantes à l’intérieur du commerce mondial et des turbulences économiques, une collaboration plus étendue, plus profonde et de meilleure qualité devient nécessaire. On ne peut plus revenir à l’époque de l’isolation mutuelle. La «Nouvelle route de la soie» est un produit de l’ouverture et de la coopération au temps de la mondialisation. La Chine est un participant responsable et contribue à la construction du système international existant. Mme Mao est revenue sur l’importance du projet tant pour l’Allemagne que pour la Chine qui se trouvent aux deux extrémités de la Route de la soie: «Si les deux pays peuvent explorer en commun les possibilités des nouveaux champs et des espaces de coopération de la ‹Nouvelle Route de la soie› cela sera certainement porteur – pour les peuples de ces deux pays ainsi que pour les pays et leurs populations tout au long de la Route de la soie – de grands profits économiques et d’avantages concrets.»

Un énorme potentiel de croissance

Le professeur Gabriel Felbermayr, directeur de l’«ifo-Zentrum für Aussenwirtschaft» à l’ifo Institut für Wirtschaftsforschung de Munich, a cité de nombreuses données économiques. L’Eurasie est un grand continent de 4,8 milliards de consommateurs, 92 pays et détenant 60% du produit économique mondial, avec des oasis économiques aux bords qui se seraient adaptés. En 2018, le revenu individuel par habitant est de 28 000 euros à Nuremberg et de 21 000 euros à Shanghai. Il s’agit de l’espace eurasien, ouvert au développement économique. En 2017, le commerce eurasien (ici: le volume du commerce de biens de consommation) entre l’UE et la «Greater China» (Chine, Macao, Hongkong et Taïwan) s’est élevé à 772 milliards d’euros, correspondant à peu près au volume des échanges commerciaux entre l’UE et les pays de la Nafta (USA, Canada, Mexique). Les prévisions du potentiel de croissance au cours des 10 prochaines années seraient de 80% (UE et Greater China), en cela trois fois plus élevé que le potentiel de croissance avec les pays d’outre-Atlantique.


On s’attend à ce que dans la première moitié du siècle, les trois quarts de la future croissance mondiale aient lieu en Eurasie. L’avenir se passera en Eurasie et non dans l’économie nationale transatlantique. Au cours du dernier millénaire, la part de la Chine et de l’Inde dans la production mondiale était respectivement de 25%. Au milieu du XIXe siècle, la Chine a amorcé une forte décroissance, simultanément à la montée en puissance de l’Occident, des Etats du G-7 d’aujourd’hui (USA, Canada, Grande-Bretagne, France, Allemagne, Italie, Japon).


Dans les 40 dernières années, on est parvenu à un statut rendant justice à la taille de la Chine. L’OCDE estime que, jusqu’en 2045, la part de la Chine dans le produit mondial brut s’élèvera jusqu’à 25%. (4% en 1990!). Un processus jusqu’alors inégalé dans l’histoire économique. Le changement est tout juste en train de s’accomplir (en 2018, l’UE, les Etats-Unis et la Chine se trouvent à égalité avec environ 20% chacun) et ce serait la raison pour laquelle Donald Trump voit l’adversaire stratégique avant tout en Chine.

Les deux infographies n’illustrent pas seulement la grande importance de la Chine pour le commerce des Etats de l’UE, mais également les changements dans les performances économiques pronostiquées pour les prochaines décennies. (Infographies https://seidenstrasse.bayern/files/2018/08/20180725_Seidenstra%C3%9Fe_09-30A_Prof.-Gabriel-Felbermayr-1.pdf/Zeit-Fragen))

«L’avenir appartient aux Asiatiques»

L’avenir appartient aux Asiatiques, et l’Amérique du Nord doit abandonner le contrôle de l’économie mondiale. Selon l’estimation ADB, les investissements nécessaires au projet BRI seraient de 8 billions de dollar (2010–2020). Cela représente deux fois le PIB de la République fédérale d’Allemagne. Cependant, le président Xi ne parle que d’1 billion. Jusqu’à maintenant, 340 milliards de dollars auraient été dépensés (2014–2017). La Serbie a par exemple reçu 4,9 milliards de dollars, la Grèce 3,6 milliards, le Pakistan 60 milliards. Les investissements de la Chine dans le monde sont à peu près aussi élevés que les investissements de l’étranger en Chine (8 à 9% du flux des investissements dans le monde, environ 150 milliards de dollars des investissements directs étrangers par an).

La Chine est le plus important partenaire commercial de l’Allemagne

Le vecteur des investissements et de la collaboration avec l’Europe serait l’Asia Infrastructure Investment Bank (AIIB), fondée en 2015, et au sein de laquelle il n’y aurait pas de dominance chinoise. Depuis 2017, la Chine serait le plus important partenaire commercial de l’Allemagne (en 2017, le volume des échanges commerciaux s’élevait à 187 milliards d’euros), et l’écart avec les autres partenaires commerciaux devrait encore se creuser. Les coûts de transport seraient à la hauteur de 9 à 13 milliards d’euros par an (5 à 7% du volume commercial). Chaque pourcentage de baisse des coûts de transport génèrera 3 à 4% d’échanges commerciaux supplémentaires. Les économies réalisées par la Route de la soie pourraient générer un volume commercial supplémentaire de 23 milliards d’euros, ou 200 milliards d’euros sur les échanges Chine-UE. Désormais, les coûts de transport sont des barrières commerciales plus importantes que les droits de douane. Mais il ne s’agit pas seulement du commerce entre les agglomérations urbaines mais aussi de la mise en valeur de l’espace eurasien. Il s’agit aussi d’investir des excédents commerciaux de manière profitable et pas seulement dans des emprunts d’Etat américains. «Quittons les emprunts d’Etat américains, favorisons les investissements réels», en Allemagne aussi, cette formule a du sens. L’ascension de la Chine est réelle, l’Europe a besoin d’une stratégie eurasienne et devrait accepter les réalités, chercher et conclure des compromis et réaliser des opportunités.

Le rôle central de l’AIIB, Asia Infrastructure Investment Bank

Au cours de la suite du congrès Nikolai Put­scher a fait la présentation de l’AIIB. Putscher est, au sein du conseil d’administration de l’AIIB, directeur du développement de l’alignement stratégique ainsi que de l’analyse des fonctions de contrôle et d’orientation (auparavant, il a entre autres travaillé au FMI). La Chine a proposé que tous les pays puissent participer au BRI mais aussi de développer une banque destinée à l’Asie et à d’autres parties du monde. L’AIIB est une institution légalement indépendante, comptant 86 pays membres.


L’Allemagne ne perçoit pas, contrairement à ce qui se passe avec la banque de développement des BRICS, de structures parallèles dans l’AIIB. Le but du gouvernement fédéral serait de conserver la structure financière internationale en y incluant la participation de la Chine. Il ne doit y avoir de dégradation des normes environnementales et sociales définies par exemple par la Banque mondiale, l’Asian Development Bank et l’African Development Bank. L’Allemagne met à disposition de considérables ressources pour la représentation des intérêts de l’Allemagne et de l’Union européenne dans l’AIIB. Il y a à la banque une discussion très ouverte et internationale. Le développement commercial est surprenant. En deux ans, l’AIIB a accepté la réalisation de 25 projets pour un volume de 4,4 milliards de dollars. (A l’opposé, l’ADB aurait dans le même cas mis 3 ans pour initier le premier projet.) La part chinoise de 26% est donc bien modeste et baissera probablement encore plus. La banque ne serait donc pas une banque chinoise, comme on l’affirme dans la presse américaine. Elle est véritablement dédiée à l’Asie et donc pas une banque uniquement pour la Route de la soie. La banque est très modeste et n’emploie actuellement que 450 collaborateurs (en comparaison: l’ADB a 3000 et la Banque mondiale 15 000 collaborateurs).

Détails de la liaison ferroviaire Chine-Europe

Uwe Leuschner est Senior Vice President pour l’Eurasie de la DB Cargo AG et CEO de DB Cargo Russia, occupant depuis 1993 des postes de direction dans l’industrie logistique en Russie et en Chine. Au cours de la table ronde, il a fourni de nombreux détails concernant la communication ferroviaire entre l’Europe et la Chine. Le premier «train chinois» a fait le trajet entre Chongqing et Hambourg en 2008. Cette année, environ 5000 trains circuleront entre la Chine et l’Europe. La croissance du concept de transport intermodal de containers est de 30% par an. Il s’agit de trains de 41 containers, raccordés en Russie (trafic sur voie à écartement large) à des trains transportant jusqu’à 120 containers. En 2025, les Chinois voudraient faire passer 3,5 millions de containers par cette voie. Il y a un projet (planifié pour environ 2028/29) de faire rouler des trains High-Speed-Cargo entre la Chine et l’Europe jusqu’à Berlin: un train de 300 tonnes toutes les 20 minutes à 350–400 km/h. Cela apportera de grands changements dans la logistique mondiale. Du côté chinois, il y a une garantie de financement de construction des 6000 kilomètres nécessaires de voie à écartement normal. Actuellement le projet est arrêté, car le gouvernement russe exige jusqu’à présent des voies à large écartement. Au cours des vingt dernières années, la Chine a créé le plus vaste réseau de chemin de fer du monde qui serait le plus grand du monde. Au cours des 10 dernières années a été construit un réseau à grande vitesse de 22 000 kilomètres, qui devrait être porté à 35 000 kilomètres d’ici 2025.

Grande importance de l’espace eurasien

L’espace eurasien présente un énorme potentiel pour la croissance économique et les investissements pour l’avenir. Les Chinois ont des idées pour l’industrialisation, par exemple, des projets à la frontière extérieure européenne, tel le plus grand parc industriel construit par la Chine à l’extérieur du territoire chinois, près de Minsk en Biélorussie (d’une surface de presque 100 km2), où les infrastructures et les investissements sont négociées avec les gouvernements au sein de l’Union eurasienne et y sont bien venus. Les Chinois en parlent et auraient déjà conclu des contrats avec les Russes et les Kazakhs. Il est très important de communiquer avec les Chinois à tous les niveaux. Discussions et coopération sont la base des futurs développements.

Projets concrets de la Route de la soie

Les stratégies et les projets concrets pour la Route de la soie ont été présentés par Corinne Abele et Uwe Strohbach. Corinne Abele travaille depuis 1998 pour le Germany Trade&Invest (GTAI) en Greater China. [GTAI: Société de la République fédérale d’Allemagne pour le commerce extérieur et de marketing interrégional, ndt.]. Depuis déjà deux décennies la journaliste, économiste diplômée et historienne de l’Europe de l’Est, analyse les activités économiques et les développements de la Chine. Uwe Strohbach est manager régional pour l’Asie centrale et le Caucase du Sud chez GTAI. Auparavant, il a été coordinateur de projets pour la recherche sur l‘Europe de l’Est à l’Institut pour la recherche économique appliquée à Berlin. Actuellement, Uwe Stroh­bach analyse les axes de transport eurasiens et l’élargissement des voies de transit entre la Chine et l’Europe.

Par exemple: les énergies renouvelables

Corinne Abele a présenté les développements dans le domaine des ressources en énergies renouvelables. D’ici 2020, la Chine aura installé 770 GW en «New Energies». En 2016 déjà, elle a dépassé l’UE en ce qui concerne la capacité en énergie solaire. D’ici 2020, 20% de la consommation d’énergie primaire ne devraient plus être d’origine fossile. La consommation d’énergie est actuellement de 25% d’énergie non fossile. Dans le domaine automobile, 25% devraient provenir, d’ici 2025, des «nouvelles énergies» (couvert à hauteur de 80% par des marques chinoises).


La Chine a la «vision» d’un réseau d’alimentation électrique mondial. De 2013 à 2018, elle a investi 123 milliards de dollars dans des réseaux d’électricité, dont un certain nombre dans le domaine de la Route de la soie. Par exemple, 62 milliards de dollars sont prévus au Pakistan pour des projets d’énergie hydraulique et pour des réseaux électriques. La Chine est aussi active depuis longtemps au Brésil. Elle y serait le plus grand producteur d’énergie et le principal exploitant de réseaux électriques. La Chine investit dans des lignes de courant continu à très haute tension, une technologie qui est aussi maîtrisée par Siemens et ABB. 35 000 kilomètres de ces liaisons seraient déjà en construction, d’autres suivront. Le volume atteint 250 milliards de dollars. La Chine a investi au cours des 5 dernières années 475 milliards de dollars à l’extérieur de la Chine dans le domaine de l’énergie. Entretemps, la Chine est à la tête du marché mondial en ce qui concerne les produits de protection de l’environnement, principalement dans le domaine des ressources en énergie renouvelable.

Le rôle important de l’Asie centrale

Uwe Strohbach s’est focalisé sur les régions de l’Asie centrale (Kazakhstan, Ouzbékistan, Turkménistan, Kirghizistan, Tadjikistan) et du Caucase du Sud (Azerbaïdjan, Géorgie, Arménie). La superficie de l’Asie centrale est dix fois celle de l’Allemagne avec 72 millions d’habitants. Cependant son PIB n’atteint que 6% du PIB allemand. Les exportations allemandes vers l’Asie centrale seraient à nouveau en augmentation depuis 2017, mais il y a encore un très grand potentiel. La même chose pour le Caucase du Sud, dont le territoire n’est que la moitié de l’Allemagne avec 17 millions d’habitants. Son PIB n’atteint cependant que 1,8% de celui de l’Allemagne. Les Etats de la région tablent, à l’aide de la BRI, sur le triptyque: modernisation, diversification et exportation. Le commerce extérieur Chine/Asie centrale serait passé de 1 milliard de dollars (2002) à 60 milliards de dollars (2017) et atteindra en 2020 probablement au moins 100 milliards de dollars. Strohbach a présenté de nombreux projets planifiés et déjà en cours (rien qu’au Kazakhstan, il y en a 50, entrainant 27 milliards de dollars d’investissements chinois et en Ouzbékistan, 100 avec 23 milliards de dollars d’investissements chinois) parmi lesquels nous citerons les suivants:

  • Ligne ferroviaire Astana–Almaty, environ 1300 kilomètres jusqu’en 2021, et la ligne ferroviaire Taldyqorghan–Öskemen, 790 kilomètres 2017–2020 (Kazakhstan),
  • Construction de complexes pétrochimique/gaz et de polyoléfine à Atyraou jusqu’en 2021 (Kazakhstan),
  • Avancement renforcé du tracé Chine–Kazakhstan–Turkménistan–Iran (les tests ont été couronnés de succès),
  • Autoroute et chemin de fer de Douchanbe (Tadjikistan) vers le Kachgar (Chine),
  • Tronçon n° 4 de l’oléoduc Turkménistan–Chine,
  • Plateforme aérienne sud de Dangara,
  • Ligne ferroviaire Ouzbékistan–Kirghizistan–Chine (Kachgar): réduction du tracé Europe–Asie centrale–Extrême-Orient de 900 kilomètres,
  • L’étoile d’Asie: le plus grand parc agroindustriel d’Asie centrale (Centre international d’aviculture et de production de viande au Kirghizistan).

Lancement de nouveaux projets également en Europe

Des projets ont été lancés, non seulement en Asie centrale et aux frontières externes de l’Europe, mais encore à l’intérieur de l’UE. En Grèce, une société chinoise a loué sur plusieurs dizaines d’années la moitié du port du Pirée et veut y investir en grand. De plus, une liaison par train de marchandises a également été planifiée depuis le port du Pirée jusqu’à Belgrade en Serbie. Et les Chinois souhaitent une prolongation de l’itinéraire par Budapest et Vienne jusqu’à Munich. Selon Margot Schüller, spécialiste de la Chine à l’Institut pour les études asiatiques GIGA, ce projet en Grèce aurait déjà reçu la «bénédiction» de la Commission européenne. Ce serait un projet de l’initiative 16+1. Au sein de celle-ci, 16 pays d’Europe de l’Est et du Sud-est sont en pourparlers avec la Chine sur des possibilités de financement de projets d’infrastructure. En Grèce, le projet est en rapport avec l’itinéraire sud de la Route de la soie mentionné au début. Celui-ci doit, partant d’Allemagne, passer par Belgrade et plus loin par la Turquie, l’Iran et les pays d’Asie centrale du Turkménistan, de l’Ouzbékistan et du Kirghizistan jusqu’à la Chine occidentale. Le tunnel sous le Bosphore est en cours d‘aménagement et d’élargissement pour l’adapter à la circulation des trains de marchandises de long cours. Certains tronçons en Turquie et en Iran sont déjà terminés. En outre, il existe déjà une liaison du nord de l’Iran à la Chine qui sera bientôt ouverte au trafic des marchandises.

Différente de la ligne Berlin–Bagdad

L’itinéraire sud de la Route de la soie est très semblable à la liaison ferroviaire Bagdad–Berlin planifiée il y a plus de 100 ans. C’est là, éventuellement, une des raisons des dernières sanctions contre la Turquie et l’Iran. Mais revenons en Europe. La position qu’adoptera l’UE envers le projet BRI est encore peu définie. Mme Skala-Kuhmann, spécialiste de la Société allemande de coopération internationale (GIZ/Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit) s’est exprimée ainsi: «Même si l’Europe mais aussi Berlin n’ont pas de stratégie transparente et ne font malheureusement jusqu’à présent aucune déclaration claire concernant «Belt and Road», […] il se passe beaucoup plus de choses que nous nous imaginons.»  

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(Traduction Horizons et débats)

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