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samedi, 26 septembre 2020

Pourquoi l'extraterritorialité américaine constitue-t-elle une arme de guerre économique?


Pourquoi l'extraterritorialité américaine constitue-t-elle une arme de guerre économique?
Ex: La Revue Géopolitique (via Instagram)

Neuf milliards d'euros d'amende contre BNP Paribas pour avoir violé l’embargo iranien ou encore 772 millions contre Alstom sont deux exemples illustrant les conséquences de l'extraterritorialité du droit américain comme arme de guerre économique.⠀

Après de nombreuses dérives de multinationales américaines, le Congrès vote le "Foreign Corrupt Practices Act" (FCPA) en 1977, loi luttant contre la corruption d'argent public - et promue par les USA auprès de l’OCDE en 1997 - après s’être aperçu d’une éventuelle distorsion de concurrence entre les entreprises américaines et étrangères, non-tenues par cette loi. Ce principe permet au “Department of Justice” de poursuivre une entreprise étrangère s’adonnant à des activités frauduleuses, lorsqu’elle possède un quelconque lien avec les USA, tel que l’utilisation du dollar lors d’une transaction.⠀

Suspecté depuis 2010 de mener des activités de corruption pour obtenir des contrats, la justice américaine a fait pression (montant de la possible amende, arrestation de dirigeants) en 2014 sur le PDG d’Alstom, poids lourd de l’industrie française, et l’a obligé à céder sa filiale “énergie” à un concurrent direct américain, General Electric, pour la somme dérisoire de 13 millions d’€, en échange de l’abandon des poursuites. Titulaire d’actions cotées aux USA et accusée de corruption concernant des appels d’offres publics, l’entreprise Sanofi a dû payer une amende de 25 millions d’euros en 2018, au titre du FCPA.

Avec des amendes colossales, l’arrestation de dirigeants d’entreprises ou encore l’obligation de se conformer aux standards de la réglementation américaine, au risque d’être banni du très influent marché américain, les USA disposent ainsi d’un arsenal juridique remettant en cause la souveraineté économique des Etats qui y sont confrontés. Qu’est-ce que vous en pensez? Votre opinion nous intéresse!

“Source Image: ShutterStock”⠀
Rédacteur: Joan Kinder⠀
Rédacteur en chef: Saïmi Steiner⠀

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Kris Roman ontmoet Drs Alfred Vierling de MH17-vlucht


Время Говорить:

Kris Roman ontmoet Dr. Alfred Vierling over de MH17-vlucht

In het praatprogramma Время Говорить ('Tijd om te Spreken') ontvangt Kris Roman speciale gasten die hun bevindingen en kennis over actuele thema's aan het grote publiek verduidelijken.
In deze aflevering, opgenomen op 10-09-2020, is Doctorandus Alfred Vierling te gast. Malaysia Airlines-vlucht 17 (ook wel MH17, onder code sharing met KLM ook aangeduid als KL4103) was een vaste lijndienst in de burgerluchtvaart vanaf Amsterdam (luchthaven Schiphol) naar Kuala Lumpur.
Op 17 juli 2014 stortte een Boeing 777-200ER van Malaysia Airlines met vluchtnummer MH17 neer bij het dorp Hrabove in Donetsk. Rondom Donetsk was op dat moment een Oekraïense oorlog tegen de burgers van DNR gaande. Aan boord waren 298 mensen, 283 passagiers en vijftien bemanningsleden. 193 inzittenden hadden de Nederlandse nationaliteit, vier inzittenden hadden de Belgische nationaliteit. Nederland is leidende natie wat betreft het proces om schuldigen te vinden en te straffen. Drs. Alfred Vierling is drs in internationaal recht en in de politicologie. Hij verdiepte zich in de 'zaak MH17'.

The International North-South Transport Corridor: Shifting Gears in Eurasian Connectivity


The International North-South Transport Corridor: Shifting Gears in Eurasian Connectivity



Ex: https://moderndiplomacy.eu

As the centre of gravity of the global power play tilts towards its economic underlining,

issues like trade, connectivity and infrastructure have come to warrant greater significance in foreign policies. This holds particularly true in Central Asia where the need for investment coupled with its strategic geographical stretch has drawn increasing attention towards the potential of transport corridors as catalysts of economic integration and connectivity. While China’s colossal Belt and Road Initiative (BRI) has been at the centre of global attention, India, Iran and Russia have mapped out their own plans for a transcontinental transport corridor. The International North-South Transport Corridor (INSTC) is a landmark initiative for Eurasian connectivity. Twice as short as the traditional trade route between India and Russia, the corridor augments economic cooperation and gives sea access to land-locked member states in Central Asia. This paper seeks to advance an understanding of the development of the INSTC and examine its significance in the Asian transportation grid. In doing so, it analyses the geopolitical dynamics that underlie the project’s agenda, examines it in the context of the BRI, explores the stumbling blocks in its developments and comments on its future prospects while highlighting some recommended policy changes.

Bridging the Connectivity Gap

The International North-South Transport Corridor is a 7200 km-long multimodal transportation network that links the Indian Ocean to the Caspian Sea via the Persian Gulf onwards into Russia and Northern Europe. Launched as a joint initiative by India, Iran and Russia in 2000 and ratified by the three in 2002, the corridor has now expanded to include eleven more members, namely, Azerbaijan, Armenia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Tajikistan, Turkey, Ukraine, Syria, Belarus, Oman and Bulgaria (observer status). The 2000 agreement was set in motion with the objectives of simplifying and developing transportation services, enhancing access to global markets and coordinating transit policies while also ameliorating route security. India’s accession to the Shanghai Cooperation Organisation (SCO) in 2017 and the Ashgabat Agreement in 2018 have only increased these connectivity prospects.


Figure 1: The INSTC route and the standard Suez route. Credit: Wikimedia Commons

Although the original agreement envisaged connecting India and Iran to Central Asia and Russia, the potential of the corridor to gradually envelop the Baltic, Nordic and even the Arctic regions is no longer far-fetched. The first or the central branch of the corridor of the INSTC begins from the Mumbai port in the Indian Ocean Region and connects to the Bandar Abbas and Chabahar ports on the Strait of Hormuz and then passing through the Iranian territory via Nowshahr, Amirabad and Bandar-e-Anzali, runs by the Caspian Sea to reach the Olya and Astrakhan Ports in Russia. The second or the western branch connects the railway network of Azerbaijan to that of Iran via the cross-border nodal points of Astara (Azerbaijan) and Astara (Iran) and further to India via sea route. The third or the eastern branch of the corridor connects Russia to India through the Central Asian countries of Kazakhstan, Uzbekistan and Turkmenistan. Notably, the INSTC is multimodal in nature, encompassing sea, road and rail routes in its network to offer the shortest route of connectivity for Eurasian cargo transport. Bereft of the INSTC, cargo between India and Russia moves either through the Netherlands’ port of Rotterdam or China’s Qingdao port which takes over 50 days for transit. The INSTC in its completion cuts this transit time down to about 16-21 days. It also offers a considerably shorter route than the Suez Canal transit passage which, besides being overloaded, is also much more expensive than the former. This was made apparent by the dry run conducted by the Federation of Freight Forwarders’ Association of India (FFFAI) in 2014 with the objective of discerning structural problems and missing links in the corridor. The study demonstrated that the INSTC was 30 percent cheaper and 40 percent shorter than the traditional Suez route, slashing the transit time to an average of 23 days for Europe-bound shipments from the 45-60 days taken by the latter. Although the study identified streamlining and coordination with allied agencies as some of the pitfalls, it ascertained that the corridor did not pose infrastructural or security hurdles in the maiden dry run. The second dry run, reportedly conducted in 2017, generated a similar sense of optimism.[1]


With an estimated capacity of 20-30 million tons of goods per year, the corridor facilitates transit and bolsters trade connectivity. But besides the more obvious benefits of increased trade, the time and cost savings coupled with access to new markets also translate into increased competitiveness in exports. This holds particularly true for the INSTC because unlike the BRI, the INSTC nations have a level-playing field, allowing for benefits to be distributed more evenly. For India, the corridor also augments its ‘Make in India’ initiative. Access to nations of the Eurasian Economic Union alone can offer it a market of 173 million people. Additionally, the corridor facilitates free trade agreements, opens new opportunities to engage with more regional trading blocs and in harmonising policies while bringing about a more uniform legal climate and enhances regional stability. 

Geopolitical Geometries

The INSTC acts as a gateway for India to reconnect with the resource-rich nations of Central Asia and Eurasia. It makes for one of the most salient aspects of India’s Connect Central Asia policy which was initiated by Indian policy markers in 2012 in a bid to revamp its ties with Central Asia. In a way, the INSTC serves the more proactive stance that the Indian foreign policy has come to adopt in recent years. For a long time, India’s westward connectivity had been disrupted by its contentious relations with Pakistan. In providing a direct link to the Iranian ports of Chabahar and Bandar Abbas, the INSTC allows the nation to bypass the Pakistan hurdle. Furthermore, it presents India with an opportunity to re-engage with Russia which, in the light of India’s increasingly cordial relations with the United States, has been advancing its relations with Pakistan. In 2018, bilateral trade between India and Russia stood at USD $8.2 billion, a dismal amount compared to the envisaged target of US $30 billion in bilateral trade by 2025. The need to re-energize trade coupled with the lack of a coterminous border renders the INSTC imperative for the two.

The INSTC also makes way for India to offset growing Chinese presence in the region. The partly Indian-built port of Chabahar in Iran is not only central to India’s connectivity to Central Asia but also holds significant strategic importance. Located just 72 kilometres west of the Pakistani port of Gwadar which has been developed under the BRI, Chabahar allows India to counter the Chinese strategic foothold in the Indian Ocean Region. The port is also pivotal for land-locked Afghanistan to unlock its trade potential and reduce its dependence on Islamabad. In this context, it is worthwhile to note that, positioned at the crossroads of the North-South and East-West transit corridors, Iran is the lynchpin to the success of the INSTC. Isolation of Iran in the wake of the U.S. sanctions then can inevitably put the actualisation of the INSTC in jeopardy. However, the signing of an MoU between the state-backed Container Corporation of India (Concor) and Russian Railways Logistics Joint Stock Company (RZD) in 2020 to transport cargo via the INSTC despite the threat of U.S. sanctions indicates a promising outlook for the full operationalisation of the corridor.

The geopolitical geometries of the INSTC are complicated not only by tangled relations with extra-regional players but also amongst the members themselves. Azerbaijan’s accession to the INSTC in 2005 spurred the corridor’s spread in the Caucasus and heralded the bridging of missing links like the Qazvin-Rasht-Astara railway line. Anticipating up to seven million tons of cargo transit through its territory in the medium term, Azerbaijan has agreed to finance $500 million for the project. But besides the economic benefits, the corridor also makes for a geopolitical asset for Azerbaijan in offering an opportunity to further isolate Armenia with which the country shares adversarial relations. The INSTC undermines Armenia’s own underfunded regional railroad initiative by providing more suitable economic dividends and linking Iran with Turkey via Georgia’s Black Sea Ports while bypassing those of Armenia with the Baku-Tbilisi-Kars route. Notably, for Armenia, the completion of the Armenia-Iran Railway Concession Project would bring colossal direct benefits for its economy by allowing it to avoid the Turkey and Azerbaijan blockade. However, given the paucity of funds, the Armenian project has remained only on paper. Another case in point is the possibility of friction in Russia-Iran relations in the future if a sanctions-free Iran makes headway in becoming an energy hub and gaining larger shares in the oil and gas markets of Europe which has been striving to reduce its dependence on Russian gas. Moreover, realities of the INSTC’s geopolitical geometries may complicate even further if the corridor expands to include countries from the Baltic and Nordic regions along with other interested states like Japan under its ambit. Nevertheless, given that the main argumentation behind the corridor is to reap commercial benefits, it is unlikely for the geopolitical rationale to override economic reasoning.

The INSTC and BRI: A Harmonious Grid?

The INSTC and China’s BRI are both colossal multi-modal undertakings which enhance economic connectivity and promote infrastructural growth. However, conceived almost a decade before the launch of the BRI,  the INSTC is a much older project. Unlike the BRI where China plays the role of the foreman, it follows a much more multilateral approach with multiple stakeholders participating on a level playing field. INSTC proposals are also devoid of ‘debt-trap’ fears which have often plagued the appeal of the BRI. While this makes the INSTC much more transparent and reliable and thereby increases its tenability in the long run, it also implies more constraints in its development process. The shortage of funds for constructing missing links in the corridor is one such example. As the helmsman of the BRI, China is not only willing to invest large sums into the project but is also willing to risk markedly low returns on its long-term investments. This, however, points to the concern that the entire project is a decisive strategic manoeuvre. For India, this holds particularly true for the CPEC stretch on the BRI whose Gwadar port is seen as a catalyst for China to gain a strategic foothold in the Indian Ocean Region. China’s bid to extend ties into Afghanistan and Iran have stirred these tensions further. Nonetheless, it is important to note that Iran’s growing ties with China need not necessarily come at the cost of India-Iran relations. Besides, the North-South axis of the INSTC can, in fact, complement the East-West axis of the BRI to make for a more cohesive transport grid in Eurasia. Although the INSTC and China’s BRI initiative are often pitted against each other, it must be understood that the two are not entirely incompatible with each other.


Bottlenecks and Constraints

Progress on the INSTC has taken place in fits and starts. Following the progress made in the first few years of its inception, development on the corridor slowed down from 2005 to 2012. Progress picked up the pace again after the sixth meeting of the INSTC members in 2012 and the project has been gradually gaining momentum since. Coincidently, this was the same year in which India launched its ‘Connect Central Asia’ initiative. One reason behind the sluggish pace of progress was the imposition of sanctions on Iran which isolated it on the global stage. The other major stumbling block has been the lack of financial backing. None of the three main participants has pockets deep enough to ensure unwavering funds for a project of this scale. Different stakeholders are funding different sub-projects creating structural and technical problems for the corridor owing to its disjointed nature. One such problem is the break of gauge issue. The standard railway gauge used by Iran, a central transit hub, is different from the broad gauge used by Russia and the Central Asian nations. For instance, the Rasht-Astara rail link requires a change of gauge from the standard one as the line crosses from Iran into Azerbaijan. This necessitates the need for more change of gauge facilities. The presence of multiple stakeholders creates other problems like customs control and documentation issues, lack of harmony in transportation laws and improper insurance coverage.[2] Moreover, the project still lacks an information exchange platform. This points to the absence of adequate digitalisation and private sector participation in the INSTC. Although the corridor has garnered interest from some companies like Deutsche Bahn, private sector involvement in the corridor has largely remained dormant owing to their concerns for steady returns on investment and security fears. The corridor passes through regions with critical security risks — be it instability in the conflict-ridden Caucasus, extremism in Afghanistan, domestic discord or forms of transnational organised crime like drug trafficking. This puts the security of cargo transit into question and few companies are willing to gamble with this risk, putting the project’s economic viability in jeopardy.

The Path to the Future

While the North-South Corridor holds immense potential, its full realisation is contingent on the resolution of the bottlenecks and constraints impeding its progress. Addressing these challenges requires closer cooperation with government agencies and private enterprises at both regional and international levels. First, it is imperative to understand that the main selling point of the corridor is commercial gain from increased connectivity. To this end, the INSTC members must avail and make practical and effective use of its complementarity with the existing grid of transnational corridors in Eurasia owing to the North-South axis that the corridor operates on. Synergy with other corridors will allow the INSTC to create additional positive economic spill-overs. Synchronisation with corridors of the Trans-European Transport Network such as the North-Sea Baltic corridor, with organisations like the Black Sea Economic Cooperation (BSEC) and other nations like Japan, Myanmar and Thailand can significantly enhance the outreach of the project. Second, the INSTC members must incorporate new digital technologies, launch a web portal for information exchange and build digital nodes along the corridor to turn it into a fully integrated networking system. One way of achieving this is to have India, with its robust IT sector, take the lead in the digitalisation of the corridor. The other is to push for greater participation from the private sector which is significantly more efficient in advanced technologies.[3] Third, infrastructural and technical issues must be resolved. Integration of logistics assets, provision of visa facilities, ease of gradients, aggregation of cargo bound in the return direction and increasing availability of change of gauge facilities are some steps in this direction. Fourth, it is equally important to work towards greater harmonisation of policies. This necessitates the creation of high-level working groups and adept integration of policies and laws. It is, however, important to ensure that changes introduced in the direction of legal harmonisation must not be integrated with local laws unexpectedly in a trice but rather in a step-by-step manner to ascertain a smooth transition. Only once these steps are undertaken and the existing bottlenecks removed, can the INSTC members expand the ambit of the project to include new domains like smart energy, blockchain technology, pipeline connectivity, and consider the prospects of extending the corridor to areas like North Africa and the Arctic region.



The International North-South Transport Corridor was initiated based on the vision of India, Russia and Iran to enhance strategic partnership and economic cooperation by augmenting connectivity through Central Asia. Although the initial progress was slow, the project has expanded dramatically to potentially increase its reach up to Northern Europe. Extending its geographical stretch to such an extent and tapping into its vast potential, however, is bound to be a time taking process. Questions over sanctions on Iran and Russia, the mustering of adequate economic wherewithal and lack of private participation still linger. Nonetheless, it would be unwise to judge the corridor’s capacity to deliver before it becomes fully operationalised. Given that development on the corridor is still underway, it can be easily modified to overcome structural problems. Cargo exchange and private participation are also bound to drum up further as Asia slowly develops into a larger consumer market itself. While this presents a positive outlook for the corridor’s future, its actualisation rests on the ability of the member states to maintain sustained efforts.

[1] Hriday Ch. Sharma, “Turning the International North-South Corridor into a ‘Digital Corridor’”, Comparative Politics Russia, 4 (2018), 125, 10.24411/2221-3279-2018-10008.

[2] “INSTC Conference-India 2015”, 87-94.

[3] Hriday Sharma, “Turning the International North-South Corridor into a ‘Digital Corridor’”, 124-138

Félicien Marceau


Félicien Marceau

Félicien Marceau appartient à cette période bénie de notre histoire littéraire, où les frontières entre les genres n’étaient pas encore étanches. Les auteurs les plus doués circulaient librement d’une forme à l’autre et savaient être, avec un égal bonheur, romanciers, essayistes, dramaturges. Marceau a inventé une nouvelle formule théâtrale; la pièce écrite à la première personne. Ses pièces ont été jouées par Arletty, Jeanne Moreau, François Périer, Jean-Claude Brialy, Francis Blanche, Bernard Blier… Elles s’appelaient L’Œuf, La Bonne Soupe, L’Etouffe-Chrétien.. Elles remportèrent un succès considérable dans les années 1960.

L’individu en proie au terrorisme intellectuel d’un monde sans âme, voilà son credo. L’homme doit être un franc-tireur, prendre le maquis de la pensée courante et bâtir sa propre vérité. C’est pourquoi Marceau aime les personnages interlopes, mystérieux. Ses personnages sont en règle générale des inadaptés. Ils n’arrivent pas à entrer en communication avec leur époque. Marceau aime les contrebandiers, les voleurs, les prostituées ; ceux qui vivent une vie de roman dans un monde qui s’y prête guère. Quand on le présentait comme homme de droite, il répondait :  « Oui, le système reste mon ennemi et je ne crois pas à la société. Il y a deux révolutions à faire: la révolution des masses et la révolution individuelle, et l’une ne doit pas faire oublier l’autre. » A son avis la liberté n’existe que lorsqu’on l’a conquise, c’est à dire éprouvée. Mieux: elle n’est pas donnée à jamais, mais toujours en péril. 

L’époque a de plus en plus de mal à admettre que la littérature est une zone franche, une manière de plage ensoleillée où l’on va éviter la guerre civile et se baigner entre gens de bonne compagnie. Et puis, n’est-ce pas, quand toutes les idéologies sombrent, et elles sombrent souvent, ce qui reste au bout du compte, c’est le style. Le style, Félicien Marceau n’en manquait pas. Le style mais aussi la légèreté, l’impression de facilité dans l’art de dérouler les phrases et de raconter une histoire, c’est aussi pour cela bien plus que pour des engagements douteux, que certains écrivains sont secrètement détestés.

unnamedfmac.jpgFélicien Marceau était un grand vivant qui fait honte aux moribonds, à leurs pauvres et funestes rêveries. Toutes les apparences de la santé se fixent dans ses livres, une lucidité indulgente, une gravité toujours teintée d’une sorte de tendresse ironique. Il a un air désinvolte, narquois et avide pour parler de la vie; il invente presque une façon nouvelle d’être heureux; il se compose devant l’existence une attitude goguenarde et insolente.

Louis Carette, c’était son nom, est né à Cortenberg, dans le Brabant, le 16 septembre 1913. « Au commencement, écrit-il dans son autobiographie, Les Années courtes, il y eut un grand tumulte. » Ses premiers souvenirs sont des souvenirs d’épouvante : la guerre, le sac d’une ville, des incendies, des morts. « Ce n’est pas ça, l’enfance. Cela ne devrait pas être ça. C’est une aube, l’enfance, non ces clameurs, non cette peur. » Fils de fonctionnaire, il fait ses études au collège de la Sainte-Trinité à Louvain.

Deux grands principes structuraient son enseignement. Principe numéro 1 : « L’ennemi du style, c’est le cliché. Qu’est-ce que le cliché ? C’est quelque chose qui a été écrit avant nous. Il faut écrire comme personne […]. Nous étions médusés, commente Félicien Marceau. Jusque-là nous pensions que bien écrire, c’était précisément écrire comme les autres, comme les écrivains. » Principe numéro 2 : il faut faire des comparaisons sans arrêt, « parce que, si on ne fait pas une comparaison, on ne voit pas. Or, le style, c’est faire voir ». Félicien Marceau n’oubliera jamais cette double injonction. Elle déterminera aussi bien son art littéraire que sa philosophie de la vie.

Après ses années de collège, Louis Carette entre à l’Université de Louvain. Et là ce jeune catholique fait ses premières armes dans ce qui est alors le seul quotidien universitaire au monde : L’Avant-garde. C’est son entrée en littérature, et c’est aussi, sous l’égide d’Emmanuel Mounier, son entrée en politique. Il préside la sous-section de la revue Esprit fondée à Louvain en 1933 et il publie, le 19 mai 1934, dans les colonnes de L’Avant-garde, un réquisitoire aux accents pré-sartriens contre la passion antisémite

Quand la guerre éclate, Louis Carette a vingt-sept ans et, depuis 1936, il est fonctionnaire à l’Institut national de la radiodiffusion. Mobilisé, il combat dans l’armée belge. Celle-ci est rapidement mise en déroute. Carette se replie avec son régiment en France. Après la reddition, il reprend ses activités sur le conseil de son ministre de tutelle. Mais, entretemps, l’I.N.R. a été rebaptisé Radio Bruxelles, et placé sous le contrôle direct de l’occupant. Il devient le chef de la section des actualités. En mars 1942, de retour d’un voyage en Italie, il trouve l’atmosphère alourdie. 

08-548840.jpgS’extirpant de la glu de la camaraderie, Carette quitte donc la radio le 15 mai 1942. Il fonde sa propre maison d’édition, où il publie notamment le grand dramaturge Michel de Ghelderode, mais il ne choisit pas pour autant la voie de la Résistance. À la Libération, il apprend que la police le recherche, il fuit donc vers la France, en compagnie de sa femme, avec pour seul bien une valise et son Balzac dans l’édition de la Pléiade. En janvier 1946, il est jugé par contumace et condamné à quinze ans de travaux forcés par le conseil de guerre de Bruxelles qui, sur trois cents émissions, a retenu cinq textes à sa charge : deux chroniques sur les officiers belges restés en France, une interview d’un prisonnier de guerre revenant d’Allemagne, un reportage sur le bombardement de Liège et une actualité sur les ouvriers volontaires pour le Reich. Ces émissions ne sont pas neutres. Comme le dit l’historienne belge Céline Rase dans la thèse qu’elle vient de soutenir à l’université de Namur : « Les sujets sont anglés de façon à être favorables à l’occupant. » Cela ne suffit pas à faire de Carette un fanatique de la collaboration. Ainsi, en tout cas, en ont jugé le général de Gaulle qui, au vu de son dossier, lui a accordé la nationalité française en 1959 et Maurice Schumann, la voix de Radio Londres qui, en 1975, a parrainé sa candidature à l’Académie française.

unnamedfmpp.jpgDe la lecture d’Une ténébreuse affaire, il tira la leçon, aussitôt appliquée, que dans la mesure où ce ne sont pas des juges mais des adversaires qui siègent dans un procès politique, il est préférable de s’exiler. Ce qu’il fit à la libération de son pays, en s’installant en France. Une fois arrivé, il a voulu, avant même de reprendre la plume, tourner la page. Il s’est donc doté d’un nouveau nom pour une nouvelle naissance et ce nom n’est évidemment pas choisi au hasard : il se lit comme une promesse de gaieté et d’insouciance après les sombres temps de la politique totale. Promesse tenue pour notre bonheur dans des romans comme Les Passions partagées ou Un oiseau dans le ciel.

Comme beaucoup d’intellectuels et écrivains situés à l’extrême-droite de l’échiquier politique, les aspects plébéiens, grégaires du fascisme, ne peuvent que révolter cet esprit distingué qui rejoindra, ce n’est pas un hasard, le groupe littéraire des Hussards. Au lieu de prendre la mesure de la catastrophe européenne, un certain nombre d’écrivains talentueux, regroupés autour des revues La Table ronde ou La Parisienne, firent flèche de tout bois contre ce qu’ils vivaient comme l’arrogance insupportable des triomphateurs. Sans se laisser entamer le moins du monde par la découverte de l’ampleur des crimes nazis, ils revendiquèrent pour eux la qualité de parias, de proscrits, de persécutés et la critique du résistancialisme leur tint lieu d’inventaire. Ils reconnaissaient que l’Occupation avait été une époque pénible, mais c’étaient les excès de la Libération qui constituaient pour eux le grand traumatisme. Félicien Marceau a toujours su préserver sa singularité. Reste qu’il faisait partie de cette société littéraire qui s’était placée sans état d’âme sous le parrainage des deux superchampions de l’impénitence : Jacques Chardonne et Paul Morand.


Félicien Marceau a commencé sa carrière en écrivant des romans : Chasseneuil (1948), Casanova ou L’Anti-Don Juan (1949), Capri petite île et Chair et cuir (1951). Mais c’est avec Bergère légère qu’il connaît son premier grand succès, en 1953. Il se réclame de Balzac, à qui il rend un hommage dans un essai, Balzac et son monde (1955). Qu’ils soient riches ou pauvres, parisiens, campagnards ou isolés sur une île italienne, les personnages de Félicien Marceau vivent en ingénus apparents dans une société jugée sans intérêt par l’auteur.

Marceau, qu’on classe paresseusement parmi les auteurs de boulevard, n’a pas usé pour nouer son intrigue de recettes éculées ; comme le dit Charles Dantzig dans son livre d’entretiens avec Félicien Marceau L’imagination est une science exacte, il a inventé une nouvelle formule théâtrale : la pièce écrite à la première personne. Dans L’œuf, comme un peu plus tard dans La Bonne Soupe, le coup de génie de Marceau consiste à transférer sur les planches un procédé tout naturel dans le roman : c’est le romancier en lui qui élargit le champ des possibles du théâtre.

301.jpgMais si la forme varie, la pensée de l’écrivain se caractérise par la constance de son questionnement. La virtuosité chez lui va de pair avec l’opiniâtreté. « Tous mes livres, écrit-il en 1994, sont une longue offensive contre ce que dans L’œuf j’ai appelé le Système, c’est-à-dire le signalement qu’on nous donne de la vie et des hommes. Ces lieux communs sont plus dangereux que le mensonge parce qu’ils ont un fond de vérité mais qu’ils deviennent mensonge lorsqu’on en fait une vérité absolue. »

Pour quelqu’un qui avait reçu à peu près tous les honneurs que la République des Lettres peut offrir, il était d’un naturel modeste. Il confessait écrire lentement, et se donner «un mal de phoque pour un chapitre ou un article que n’importe qui écrirait dans le quart d’heure». Il qualifiait sa pensée de «simplette» et parlait peu. Il professait souvent: «L’époque ne respecte que les spécialistes. Cultive ton are. Ne t’aventure pas dans l’hectare.» C’était un écrivain, pas un intellectuel. A partir des années 1960, Félicien Marceau vit à Neuilly (Hauts-de-Seine), dans un hôtel particulier où les visiteurs sont accueillis par un valet en gilet rayé. Il s’insurge quand on qualifie son théâtre de vulgaire ou de cynique : « Je prends toujours les personnages au niveau le plus quotidien, parce que je crois que c’est là qu’est la force de frappe… Pour faire comprendre ce qu’on veut dire, il faut partir du plus bas », déclare alors Félicien Marceau.

Cette année-là, l’auteur reçoit le prix Goncourt pour Creezy, l’histoire d’une cover-girl tuée par son amant député. Il présente aussi une pièce, Le Babour, avec Jean-Pierre Marielle. Mais le succès au théâtre n’est plus de saison. 1968 est passé par là, changeant la société française. Cela n’empêche pas Félicien Marceau de continuer à écrire. Il livre en particulier L’Homme en question (1973), avec Bernard Blier dans le rôle d’un ministre dévoré d’ambition.

414V20Z0SWL._SX210_.jpgSon roman Creezy lui vaut le Goncourt en 1969 ; en 1974, il reçoit le prix Prince Pierre de Monaco et sa course aux honneurs s’achève l’année suivante, dans un fauteuil laissé vacant par Marcel Achard, sous la plus illustre des coupoles. Cette élection n’est pas sans remuer des souvenirs. Pierre Emmanuel démissionne de l’Académie et Marceau le renvoie à son livre de souvenirs. Les Années courtes (1968), dans lequel il a fait le jour sur les engagements de sa jeunesse. Le scandale est bien vite émoussé et l’écrivain peut continuer sa vie de romancier, tenant de temps à autre une chronique au Figaro, offrant régulièrement un nouveau texte, abordant tous les genres et tous les styles, en restant cependant fidèle à ses principes: «Pour le romancier, la réalité n’est qu’un point de départ à partir de quoi il nous propose (…) une autre vie.»

Creezy et Le corps de mon ennemi ont donné deux films, eux aussi typiques des années 70. Il s’agit de La race des seigneurs de Pierre Granier-Deferre avec Delon et Sydne Rome, belle comme une couverture de Play-Boy sous Giscard. Le corps de mon ennemi est tourné avec Belmondo par Henri Verneuil sur des dialogues de Michel Audiard. C’étaient typiquement ce qu’on appelait les films du dimanche soir et il nous semble bien que c’est la première fois que nous avons vu, écrit au générique, le nom de Félicien Marceau, que c’est de cette manière, ausssi, que nous avons eu envie de lire l’écrivain qui inventait de telles histoires. Comme quoi, regarder la télé menait encore à tout en ce temps-là, même à Félicien Marceau.

En 1978, il signe l’adaptation de la Trilogie de la villégiature, de Carlo Goldoni, dont Giorgio Strehler offre une mise en scène inoubliable, à l’Odéon, à Paris. Un an plus tard, L’Œuf entre au répertoire de la Comédie-Française. La pièce fait un flop, malgré la présence de Michel Duchaussoy. De même, la présence de Danielle Darrieux dans la reprise de La Bonne Soupe, toujours en 1979, n’empêche pas l’échec. Félicien Marceau retourne au roman. En 1993, La Terrasse de Lucrezia lui vaut le prix Jean Giono. En 2000, il publie L’Affiche. En 2002, L’Homme en question est repris au Théâtre de la Porte-Saint-Martin par Michel Sardou. Le chanteur n’arrive pas à relancer un auteur dont il partage les convictions.

Cet amoureux du mot et de ses sortilèges laisse planer sur son absence l’ombre d’une œuvre riche et sarcastique, qui sut unir les fastes d’un Balzac aux irrévérences d’un La Bruyère. Comme toujours, quand une voix se tait, on est en droit de se demander si on continuera à l’entendre. La réponse n’est guère aisée. On ne s’aventurera pas beaucoup en postulant que son monumental « Monde de Balzac » défiera le temps, comme ses essais sur Casanova, fruits d’un double cousinage dû au goût du bonheur et à l’amour de l’Italie, résisteront à l’usure du temps. Pour ses romans, on, est en droit de ses demander s’ils bénéficieront de l’indulgence de la postérité. Il faudrait pour cela que l’Université, qui lui a préféré les expérimentations du Nouveau Roman, se mette à s’intéresser à lui. Et puis, il y a son théâtre, qui triompha sur le boulevard, alors qu’il méritait mieux que cela. Il fut un temps, comble de l’ironie, où on le comparaît à Brecht, en raison de son style assimilable au théâtre épique . Aujourd’hui, seuls les amateurs puisent encore dans ce répertoire. Marceau, qui se tut à l’aube du siècle dernier, y sera-t-il un jour renfloué ou est-il voué au cimetière des écrivains symptomatiques de leur temps ? La question reste entière.


 (Notice rédigée en 1988 par Félicien Marceau) 

Pourquoi moi? Pourquoi est-ce moi qu’on est allé chercher pour parler de Félicien Marceau? Je suis, il est vrai, de ses amis, le plus ancien. Cela laisse intacte la question: suis-je vraiment son ami? Ce qu’il peut m’horripiler parfois! Tenez, quand je le vois se donner un mal de phoque pour un chapitre ou un article que n’importe qui écrirait dans le quart d’heure.

Une justice à lui rendre pourtant: la chose imprimée, il ne reste que peu de traces de ses ahans. Le Marceau se lit sans difficulté. Parfois même avec agrément, si on en croit l’éminent critique du «Cri de la jeune fille», organe indépendant du Loiret. A mon idée, c’est surtout parce que sa pensée est simplette. Rarement chez lui de ces propos dont l’opacité est un si rassurant oreiller.

Conscient de cette infériorité intellectuelle, il parle peu. On raconte qu’un jour, congratulant Marcel Aymé à l’issue d’une de ses pièces, tout ce qu’il trouva à articuler fut: «Ah! Quelle bonne pièce!»  Ce à quoi, après un silence de trois siècles, Marcel Aymé rétorqua: «La vôtre aussi est bien», échange de vues qui les laissa d’ailleurs, tous les deux, parfaitement satisfaits. Moi, avec des gens comme ça, je frise la crise de nerfs.

Calme, sois calme, mon âme. On m’a demandé un article objectif. Genre biobibliographie. Pour la biographie de Félicien Marceau, je renvoie à ses mémoires, «Les Années courtes», où il nous narre sa vie de 1913 à 1946. Pour le reste, son trait principal est d’avoir écrit à peu près autant de romans que de pièces, plus quelques essais. Je dois énumérer? Bon, j’énumère.


Romans: «Chasseneuil», «Capri petite île», «Chair et Cuir», « ’Homme du roi», «Bergère légère», «Les Elans du cœur», «Creezy», «Le Corps de mon ennemi», «Appelez-moi Mademoiselle», «Les Passions partagées».

Pièces: «Caterina», «L’Œuf», «La Bonne Soupe», «L’Etouffe-chrétien», «Les Cailloux», «La Preuve par quatre», «Un jour j’ai rencontré la vérité», «Le Babour», «L’Ouvre-boîte», «L’Homme en question», «A nous de jouer».

41DA5ADJYML._SX195_.jpgEssais: «Casanova ou l’anti-Don Juan» et, encore sur Casanova (c’est une manie) «Une insolente liberté», «Le Roman de la liberté», et, plus considérable, en tout cas par le nombre de pages, un «Balzac et son monde» qui fait autorité, paraît-il (va-t-en voir), jusque dans le New Jersey.

Nouvelles: «En de secrètes noces» et «Les Belles Natures». Pour faire bon poids, ajoutons un opéra-bouffe, «Lavinia», et les quelques films tirés de ses romans ou de ses pièces.

On conviendra que tout ça ne fait pas très sérieux et quand on pense que ça a pu lui valoir des prix comme l’Interallié, le Goncourt, le Monaco, le grand prix de la Société des auteurs et enfin l’élection à l’Académie française, on se dit que, franchement… Silence, mon cœur! Apaise ton courroux. Cent fois, je lui ai dit: «L’époque ne respecte que les spécialistes. Cultive ton are. Ne t’aventure pas dans l’hectare.» Lui, il prétend que cette distinction entre les genres est une vue de professeur et que, de pièce en roman, il poursuit la même vérité, la même liberté. Pour reprendre ici une de ses répliques saisissantes d’originalité comme il en trouve une tous les trois ans: «Il vaut mieux entendre ça que d’être sourd.»

Et ses sujets ! Au lieu de nous raconter les amours d’un écrivain avec l’emballeuse-chef de sa maison d’édition, péripétie qui a permis de si brillantes variations dans le roman contemporain, il s’en va chercher des patineurs de Montpellier (sic), des cover-girls, des comtesses transalpines. Il prétend que ça donne de l’air. Je me demande si sa vraie clef n’est pas dans un court divertissement, intitulé «La Carriole du père Juniet» qu’il a eu le front de publier et où on voit un boomerang poursuivant sa propriétaire depuis les Invalides jusqu’en haut de la rue La Fayette. Bref, pour exprimer le fond de ma pensée, je me demande surtout ce que vient faire cet homme-là dans ce dictionnaire.



« Juste assez charmantes pour qu’on aie envie d’elles. Juste assez assommantes pour qu’on puisse les quitter avec soulagement. »

Faites-vous tant d’histoires, lorsqu’on joue votre air national? Moi, je me lève. C’est mon derrière qui obéit. Mais mon esprit reste libre.

il vouait à l’exécration ce monde, ce foutu monde qui se croit libre, ce monde où, de toutes les bouches, comme une bulle, sort le mot liberté, ce monde qui s’en goberge, qui s’en pourlèche, qui s’en barbouille jusqu’aux naseaux, qui le clame dans ses cortèges, qui l’inscrit sur ses banderoles, sans voir qu’entre la liberté et lui, il y a toujours un papier qui manque, qu’entre la liberté et lui, il reste la bêtise, l’inertie, les règlements avec leurs barbelés, les lois avec leurs miradors, les cons avec leurs conneries, les choses enfin avec leur pesanteur.


La vie, à chaque instant, offre ses bifurcations. On ne les prend pas ou on n’a pas le temps ou quelqu’un vous attend.On est sur des rails.[…..]Les hommes se gargarisent de « si »: si j’avais su.[….]… Se peut-il que notre vie ne soit que cette suite de carrefours où, à chaque fois, suivant qu’on prend à gauche ou à droite, tout serait différent?…

C’est étrange, tant de choses, tant de gens, d’événements qui sombrent dans les gouffres de l’oubli. Ce qu’on n’oublie pas, ce qu’on n’oublie jamais, ce sont les gestes mesquins, les gestes sordides. Ce qui reste gravé en lettres de feu, c’est la vulgarité.. L’humiliation et l’offense. données ou subies: pareil….Le souvenir des moments où, même par la faute d’un autre, on a été le complice d’un monde immonde.

On croit qu’une vie, c’est sérieux. Une vie, ce n’est que ceci : six lettres, quatre factures et un extrait de compte.

– D’abord comment va-t-il ?
– Il va très bien.
– Il est heureux ?
– Il est libre.
– C’est différent ?
– C’est l’étage au-dessus.

J’étais entré au ministère aussi… Un autre univers. Qui me plaisait. Parce que, dans les ministères, le travail, je ne dis pas qu’il ne sert à rien, non, non, il sert mais au moins on ne voit pas à quoi. Ça rassure.