La Russie change les règles de la logistique mondiale en contournant Suez

La Russie change les règles de la logistique mondiale en contournant Suez   

Valerij Kulikov

Ex: http://aurorasito.altervista.org/?p=20674

Après que le porte-conteneurs Ever Given s'est retrouvé coincé dans le canal de Suez en 2020, le commerce mondial a dû faire face aux conséquences d'une crise qui était auparavant considérée comme improbable. Cet incident a mis en évidence la nécessité, à tout le moins, d'améliorer les infrastructures pour répondre aux exigences de la chaîne d'approvisionnement mondiale en marchandises, qui ne cesse de croître. Cependant, d'autres risques croissants dans la région peuvent affecter la sécurité et la stabilité de la route, ce qui a conduit à la recherche initiale d'une alternative au canal de Suez.

Le récent réchauffement climatique a progressivement érodé la calotte glaciaire de l'Arctique, ouvrant l'accès à une activité économique tout au long de l'année dans cette région. Dans ce contexte, on peut parier que la route de la mer du Nord (NSR), longue de 5600 km, reliant l'Asie à l'Europe, sera la principale alternative maritime au canal de Suez.

Si la route de la mer du Nord est accessible toute l'année, elle deviendra un lien logistique et géostratégique essentiel qui, pour beaucoup, changera la donne. La route maritime du Nord désigne la route qui longe les territoires du nord de la Russie, à l'est de l'archipel de Novaja Zemlya dans l'océan Arctique, dans la région d'Arkhangelsk de la Fédération de Russie. La route se poursuit le long de la côte arctique russe de la mer de Kara, dans l'océan Arctique au nord de la Sibérie, entre la mer de Barents à l'ouest et la mer de Laptev à l'est, puis le long de la côte sibérienne jusqu'au détroit de Béring (entre le point le plus à l'est de l'Asie et le point le plus à l'ouest de l'Amérique, avec la Russie à l'est et les États-Unis et l'Alaska à l'ouest). La route de la mer du Nord relie les ports d'Europe et d'Extrême-Orient en Russie, ainsi que les estuaires des fleuves navigables de Sibérie en un seul système de transport, à travers les océans Arctique et Pacifique (mer de Barents, mer de Kara, mer de Laptev, mer de Sibérie orientale, mer des Tchouktches et mer de Béring).

Il s'agit d'une route maritime avantageuse car elle réduit considérablement la distance entre l'Europe et l'Asie par voie maritime, par rapport au passage "traditionnel" par le canal de Suez. Par exemple, le passage d'un cargo par le canal de Suez d'Amsterdam, aux Pays-Bas, à Dalian, en Chine, prend 48 jours. La route de la mer du Nord raccourcit le voyage de 13 jours. Il est inutile de rappeler ici l'importance de cet aspect pour la logistique, d'autant plus que le volume de marchandises transportées sur les chaînes logistiques mondiales a énormément augmenté. Jusqu'à présent, seuls quelques dizaines de navires marchands traversent la route de la mer du Nord. En effet, pour l'instant, elle n'est pas toujours ouverte. Elle n'est que partiellement accessible de juillet à novembre et, le reste de l'année, ses sections les plus importantes sont bloquées par la glace. Même pendant les mois les plus chauds, un simple cargo ne peut pas passer à cause de la menace de la glace. Heureusement, la situation change rapidement, ce qui rend la route de la mer du Nord accessible.

Compte tenu de la nécessité d'ouvrir cette route le plus rapidement possible, des cargos spéciaux sont construits pour pouvoir naviguer sur cette route sans brise-glace. La Russie, qui peut tirer le plus grand profit de la route de la mer du Nord, prévoit de créer un véritable corridor maritime dans les cinq prochaines années, permettant aux marchandises de contourner le canal de Suez et de naviguer toute l'année sur cette route dès 2022 ou 2023. C'est ce qu'a déclaré Jurij Trutnev, vice-premier ministre de la Fédération de Russie et envoyé plénipotentiaire du président dans le district fédéral de l'Extrême-Orient. À cette fin, les infrastructures nécessaires, les systèmes de sauvetage, les ports maritimes, les stations radar météo et glace, les ports et les infrastructures énergétiques sont activement construits le long de la route.

D'ici 2026, la Russie prévoit de doubler le nombre de brise-glace assurant le passage ininterrompu des cargos sur la route de la mer du Nord et de construire de nouveaux navires qui transporteront des marchandises le long de cette route. En particulier, "la flotte de fret de classe glace sera multipliée par plus de trois d'ici à 2030. Il est nécessaire de construire plus de 30 pétroliers, 40 vraquiers et 22 porte-conteneurs", a précisé M. Trutnev. La Russie prévoit de construire des brise-glace à propulsion nucléaire ou au GNL pour maintenir le passage toute l'année. Sont également en construction des patrouilleurs brise-glace multi-rôles de la classe Ivan Papanin, développés par la société Jugreftransflot basée à Saint-Pétersbourg. Il s'agit d'un navire de transport arctique doté d'une coque renforcée et de moteurs électriques qui n'aura pas besoin d'être escorté par un brise-glace. Grâce au nouveau système de propulsion Azipod et au renforcement de la poupe, le navire pourra briser des glaces de 2,1 m d'épaisseur. Il pourra également avancer depuis la poupe. Le navire sera équipé d'une station radar pour un acheminement optimal à travers la glace.

La Russie investit massivement dans les infrastructures de la route de la mer du Nord et souhaite qu'elle devienne accessible le plus rapidement possible. Avec une population de trois cent mille habitants, Mourmansk, proche de la frontière norvégienne, dispose déjà d'un port commercial moderne, avec de bonnes liaisons ferroviaires et routières avec Moscou et le reste de la Russie. La route de la mer du Nord donnera à la ville une connexion mondiale. JSC Vanino Commercial Sea Port (Port Vanino) va reprendre ses opérations de chargement de conteneurs. Actuellement, le port de Vanino peut recevoir des porte-conteneurs d'une capacité de 1000 EVP. En outre, les ports de Primorye augmentent également leur activité en redirigeant le trafic de marchandises de la Chine vers la Russie. En raison de l'utilisation limitée de la route de la mer du Nord, le système ferroviaire russe est plus actif. Le transport via Vladivostok et Nakhodka et au-delà par le Transsibérien s'est avéré 30 à 40 % moins cher que la voie maritime par le canal de Suez. Bien qu'il soit impossible de remplacer complètement le canal de Suez, une alternative viable peut être créée et prendra de plus en plus d'importance. Si la route de la mer du Nord devait desservir ne serait-ce qu'une petite partie de ceux qui expédient aujourd'hui des marchandises par le canal de Suez, cela transformerait en soi la logistique mondiale, qui, comme l'économie, connaît une croissance implacable.

Valerij Kulikov, expert politique, en exclusivité pour le magazine en ligne "New Eastern Outlook".

L'Indo-Pacifique, banc d'essai de l'axe Moscou-Pékin

L'Indo-Pacifique, banc d'essai de l'axe Moscou-Pékin

Emanuel Pietrobon

Ex: https://it.insideover.com/politica/indo-pacifico-il-banco-di-prova-dell-asse-mosca-pechino.html

La compétition entre les grandes puissances est entrée dans une nouvelle phase le 15 septembre, jour où les États-Unis, le Royaume-Uni et l'Australie ont dévoilé au monde la formation d'un pacte indo-pacifique, le fameux AUKUS. L'alliance, comme on le sait, a été froidement accueillie au sein de l'Union européenne, notamment par la France - qui, sauf compensation, a perdu une commande de 65 milliards de dollars - et a donné l'impulsion à un bouleversement dans les eaux de plus en plus agitées de l'ancien océan Pacifique dont l'issue ne sera compréhensible que dans un avenir proche.

La conviction de l'administration Biden est que les Aukus peuvent contribuer à la stratégie de "mise en cage" de la République populaire de Chine dans un statut exclusivement tellurocratique - car c'est là l'un des grands leitmotivs géopolitiques des États-Unis contemporains - tout en encourageant les alliés européens à sortir de leur léthargie post-historique et en magnétisant les forces et les ressources des collaborateurs asiatiques sur le terrain.

La question de savoir si et dans quelle mesure les États-Unis parviendront à limiter et/ou à empêcher la montée incontrôlable de la Chine dépendra d'un certain nombre de facteurs et d'événements, que les Aukus pourraient déclencher ou inhiber, concernant les principales puissances d'Asie du Sud-Est, le Japon, l'indosphère et la non moins importante Russie.

Les répercussions possibles de l'affaire Aukus

L'Aukus est l'une des expressions les plus puissantes de la vision américaine de l'Indo-Pacifique, un fruit cultivé et mûri dans une plantation historiquement fertilisée par la stratégie belliciste de la chaîne d'îles et l'héritage de la "géopolitique du détroit" de la Compagnie des Indes orientales. Ce fruit a un moyen, l'anglosphère, et une fin, la Chine, mais ceux qui ont surveillé chaque étape de sa maturation ont peut-être négligé, ou complètement ignoré, le poids du facteur inconnu qu'est la Russie.

Pour le moment, Moscou n'a qu'une présence limitée dans les deux océans qui unissent les destins de l'indosphère, de la sinosphère et de l'anglosphère, car ils sont loin de ses frontières et donc moins importants pour la protection de sa sécurité nationale que, par exemple, l'Arctique ou l'Asie centrale. Et jusqu'à présent, en tout cas, l'expansion russe dans la région avait été conçue davantage comme un encerclement préventif de la Chine que comme une confrontation avec les États-Unis. Les Aukus, cependant, pourraient tout changer.

Depuis 2014, la Russie et la Chine collaborent activement sur les théâtres qui comptent, en se soutenant mutuellement et en opérant de manière à ne pas laisser de "vides de pouvoir" susceptibles d'être utilisés par des tiers, c'est-à-dire en agissant au nom d'une complémentarité syntonique et parfaite. En termes pratiques, cela signifie qu'il existe une division du travail entre le Kremlin et Zhongnanhai, le premier offrant ce que le second ne peut pas et/ou ne possède pas (et vice versa). Un modus operandi qui, jusqu'à présent, avait été appliqué partout (et avec succès) à l'exception de deux arènes : l'Afrique et l'Indo-Pacifique.

Après une décennie d'interventions ciblées, qui ont été utiles à la Russie pour empêcher la chute d'alliés clés comme le Venezuela et une pénétration occidentale excessive dans des endroits comme l'Asie centrale, il n'est pas exclu que l'entrée en scène des Aukus puisse encourager la Chine à demander un retour de faveur. Un retour qui pourrait prendre des formes inhabituelles, c'est-à-dire aller au-delà du simple soutien verbal et diplomatique, comme des exercices navals en mer de Chine méridionale, des patrouilles conjointes, des demandes de courtage et, non moins important, un soutien pour contourner la course d'obstacles qu'est la route maritime du sud.

Pivot vers l'Arctique

Les Aukus pourraient inciter Moscou et Pékin à tenter d'appliquer leur format de coopération complémentaire dans la région indo-pacifique, mais les tensions croissantes dans cette zone - qui abrite 46 % du commerce de la planète - pourraient également produire une réaction géographiquement asymétrique, c'est-à-dire concernant l'Arctique.

En effet, la Russie préférerait ne pas s'impliquer dans l'infinie aire indo-pacifique en raison des risques liés à une extension impériale excessive et des effets négatifs d'une homologation excessive aux politiques chinoises - il ne faut pas oublier que les principaux collaborateurs du Kremlin dans la région sont l'Inde, les Philippines et le Vietnam, trois des grands rivaux de la Chine -, donc, en plus d'une monstration musculaire symbolique (adressé aux États-Unis), elle pourrait profiter de l'occasion pour relancer la route (plus sûre) de la mer au Nord.

Car ce qui est en jeu dans l'Indo-Pacifique, ce n'est pas seulement l'existence de Taïwan, l'hégémonisation de la mer de Chine méridionale et la sortie de l'Empire céleste de sa condition tellurique, mais aussi (et surtout) le contrôle des routes maritimes qui relient les deux côtés du supercontinent eurasien. Des routes pleines d'obstacles, comme les fameux goulets d'étranglement, les pirates et l'armée américaine. Des routes dangereuses et de plus en plus obsolètes, comme l'a montré le récent accident du canal de Suez, qui pourraient être contournées en contournant facilement l'Eurasie par le nord.

Certains événements semblent indiquer que la réaction géographiquement asymétrique pourrait être plus qu'une simple hypothèse. Dans l'ère post-Aukus, en fait, le Kremlin a montré profil bas dans l'Indo-Pacifique - parlant de l'alliance comme d'une menace pour la Chine - compensé par une publicité renouvelée pour la route arctique. Plus précisément, la Russie a dévoilé un paquet d'investissements supplémentaires pour le développement de cette route en devenir pour la période 2022-24 d'une valeur de plus de 250 millions de dollars. L'objectif déclaré de ce paquet est d'accélérer les travaux sur la route de 5.600 kilomètres, mais il pourrait y avoir plus que cela: le désir d'exploiter les turbulences de l'Indo-Pacifique au profit du passage du Nord-Est.