La renaissance de la Méditerranée et la guerre pour son contrôle

La renaissance de la Méditerranée et la guerre pour son contrôle

par Giorgio Vitangeli

Source : Italicum & https://www.ariannaeditrice.it/articoli/la-rinascita-del-mediterraneo-e-la-guerra-per-il-suo-controllo 

En Méditerranée orientale, la guerre entre Israël et les Palestiniens de Gaza s'est soudainement rallumée, et l'incendie - qui, à l'heure où nous écrivons ces lignes, dure depuis quatre mois et semble destiné à durer indéfiniment - risque de se propager à l'échelle régionale. Déjà, la guérilla pro-iranienne des Houthis est entrée en guerre au Yémen, attaquant avec des missiles et des drones les navires à destination d'Israël ; les Américains et les Britanniques ont transféré des navires de guerre en mer Rouge, qui attaquent les bases des Houthis avec des raids aériens et des missiles. La France, l'Allemagne et l'Italie envoient également des navires de guerre en mer Rouge pour "protéger la navigation" à destination du détroit de Suez. En Cisjordanie, occupée depuis 1967, la tension entre les Palestiniens et les plus de six cent mille colons juifs qui s'y sont installés depuis, protégés par l'armée israélienne, menace de raviver des affrontements sanglants ; à la frontière avec le Liban, l'armée israélienne et la guérilla chiite du Hezbollah, également pro-iranienne, échangent parfois des coups de canon. Les Américains multiplient les raids aériens, bombardant les bases présumées de la guérilla en Syrie et en Irak, qui ont prévenu : nous sommes au bord du gouffre. Dans les centres stratégiques et les cercles militaires euro-américains, des prédictions frémissantes font état d'une troisième guerre mondiale qui pourrait éclater au cours du premier semestre de l'année prochaine et dont le conflit au Moyen-Orient serait une autre "pièce" en avance.

En effet, après la guerre en Ukraine, qui dure également depuis deux ans, un nouveau front s'est ouvert. Cette fois, outre le génocide et l'expulsion des Palestiniens de Gaza, le véritable enjeu est autre : il s'agit pour les États-Unis de contrôler la Méditerranée, qui est devenue une mer de plus en plus stratégique pour le commerce mondial. Pour Israël, l'enjeu est la construction d'un nouveau canal entre la mer Rouge et la Méditerranée, géré et contrôlé par lui (par procuration des États-Unis), ainsi que le contrôle, aussi étendu que possible, des énormes gisements de gaz et même de pétrole, certains déjà découverts et d'autres encore à découvrir, dans ce que l'on appelle le "bassin du Levant". La bande de Gaza palestinienne représente un obstacle à ces deux objectifs. Il est logique de penser que la reprise de la guerre et la tentative israélienne de plus en plus évidente de raser la ville et de forcer les Palestiniens à quitter cette bande de terre sont également liées au projet de nouveau canal et à l'exploitation des gisements de pétrole et de gaz tant en Cisjordanie occupée que sur le plateau maritime en face de la bande de Gaza.

C'est dans ce contexte qu'il faut replacer la guerre de Gaza. Il ne s'agit pas seulement d'une guerre entre Israël et les Palestiniens, mais plutôt d'une guerre entre les États-Unis et l'OTAN, d'une part, et le reste du monde, d'autre part. Une guerre dans laquelle Israël, ou plutôt Netanyahou, est chargé de faire le sale boulot, tout comme l'Ukraine est chargée de fournir la chair à canon contre la Russie. Mais avant d'examiner plus en détail ce qui se passe à Gaza, les origines de cette "guerre parallèle" à celle de Crimée et les objectifs cachés poursuivis, une brève réflexion s'impose sur un autre épisode, en soi de peu d'importance, mais de grande importance en revanche pour notre pays, à savoir la renonciation de l'Italie, officialisée le 3 décembre 2023, à renouveler son adhésion avec Pékin à l'initiative chinoise "Belt and Road", la puissante nouvelle route commerciale, articulée en lignes maritimes et en corridors terrestres, qui reliera la Chine et l'Asie du Sud-Est à l'Europe et à l'Afrique, en traversant et en impliquant tous les pays situés entre les deux.

La sortie de l'Italie de la route de la soie

La décision du gouvernement Meloni, compte tenu de son orientation mollement atlantiste, était déjà connue, mais l'annonce officielle n'avait pas encore été faite. L'Italie l'a fait maladroitement, presque sèchement, comme si elle voulait en atténuer la portée politique. C'est ainsi qu'un choix potentiellement très important a été formalisé par une simple lettre du ministre des Affaires étrangères Antonio Tajani à l'ambassadeur de Chine à Rome. Et ce n'est ni le ministre Tajani ni la présidente Giorgia Meloni qui l'ont fait savoir, mais un "scoop" du Corriere della Sera, avec un article paru dans le journal le 6 décembre 2023. Après la fuite, le ministre des affaires étrangères et le premier ministre n'ont eu d'autre choix que de confirmer et d'essayer de fournir une justification.

Du côté chinois, aucun commentaire officiel sur la décision italienne, et peu de commentaires de la part des médias, mais tous, dans leur brutalité réaliste, très peu flatteurs pour l'Italie. Quelques exemples ? Le directeur de l'Institut de recherche méditerranéenne de l'université de Zhejiang, Ma Xiaolin, interviewé par le journal Zhejiang Daily, a qualifié d'"incohérentes" les déclarations italiennes sur l'inefficacité de l'accord.  "L'Italie, a ajouté M. Xiaolin, a montré qu'elle était tout simplement soumise à Washington. Le magazine Knew a réitéré le même concept : "Qui se cache derrière cette manœuvre ? Washington, bien sûr". Wang Wenbin, porte-parole du ministère chinois des affaires étrangères, a déclaré à son tour que "la Chine s'oppose fermement aux tentatives visant à salir et à saboter la coopération de la Ceinture et de la Route ou à attiser la confrontation et la division entre les blocs". Il n'a jamais mentionné l'Italie, mais pour beaucoup, à Rome comme à Washington, les oreilles ont dû siffler.

L'attaque de la guérilla du Hamas contre Israël : un nouveau 11 septembre ?

Nous en arrivons maintenant à l'événement le plus important qui a explosé ces derniers mois dans la région méditerranéenne, à savoir la nouvelle guerre extrêmement violente entre Israël et les Palestiniens dans la bande de Gaza. Très important parce que c'est de là qu'est partie la nouvelle crise guerrière qui infecte tout le Moyen-Orient.

Le 7 octobre 2023, la guérilla du Hamas, assistée par d'autres organisations politico-militaires d'inspiration radicale-religieuse similaire (2 500 hommes en tout, selon certaines estimations), a lancé une attaque depuis la bande de Gaza qui, chose incroyable, semble avoir pris par surprise à la fois le très efficace Mossad, c'est-à-dire le service de "renseignement" militaire israélien, et les forces armées israéliennes. Selon le Hamas, cette attaque se voulait une réponse à la profanation par les Israéliens de la mosquée Al Aqsa, au meurtre de centaines de Palestiniens en Cisjordanie par l'armée israélienne et les colons juifs, et plus généralement une réaction aux "crimes d'occupation" de la Palestine par Israël.

Les hommes du Hamas et les milices alliées ont réussi à pénétrer le territoire israélien par voie terrestre, maritime et aérienne. Par voie terrestre, les guérilleros palestiniens ont franchi la barrière frontalière (équipée des systèmes d'alarme électroniques les plus modernes) avec des bulldozers, des camions, des camionnettes, des voitures et des motos ; par voie maritime, ils ont percé le blocus naval israélien qui isole la bande de Gaza du reste du monde depuis 2007, en utilisant des vedettes rapides et des canots pneumatiques et en débarquant tranquillement dans le territoire israélien contigu ; par voie aérienne, certains guérilleros ont atterri en Israël à l'aide de petits deltaplanes motorisés (en pratique, de grands cerfs-volants équipés d'un scooter), que les chasseurs ultramodernes de l'armée de l'air israélienne n'ont pas interceptés et que les gardes-frontières israéliens n'ont pas non plus abattus.

C'est ainsi que les 2.500 guérilleros ont pu, dans les premières heures de l'attaque, balayer le territoire israélien : ils ont détruit plusieurs tours de guet et percé jusqu'à cinq trous dans le mur frontalier ; ils ont détourné des véhicules militaires israéliens, attaqué le poste de police de la ville voisine de Sderot, conquis plusieurs localités proches de la frontière, pris des otages à Ofakim, une ville située à une trentaine de kilomètres de la frontière, attaqué et conquis deux kibboutzim, eux aussi situés non loin de la frontière ; ils ont attaqué une "rave", c'est-à-dire une sorte de fête entre jeunes, avec de la musique et de la danse, qui devait avoir lieu dans un autre endroit et qui, au dernier moment, sans que l'on sache pourquoi, a été déplacée à proximité de la frontière avec Gaza. Et là aussi, ils ont tué et pris des otages, avec des actes et des scènes d'une violence débridée. Et les images de ces horreurs, ponctuellement filmées par des téléphones portables, ont fait le tour du monde.

Évidemment, lorsqu'Israël a mis en mouvement son armée, déclarant la guerre et appelant aux armes jusqu'aux réservistes, les 2500 guérilleros du Hamas n'ont eu d'autre choix que de battre en retraite, entraînant avec eux quelques centaines d'otages.

Mais face à ce premier épisode, beaucoup, même en Israël, ont eu le sentiment que quelque chose ne collait pas et que nous étions face à une sorte de deuxième 11 septembre, c'est-à-dire une affaire apparemment impossible qui ne peut devenir réalité que parce qu'elle implique des mystères inavouables, c'est-à-dire des secrets d'État.

Des journaux américains et israéliens ont révélé que l'armée israélienne avait été informée des plans du Hamas, que les soldats israéliens stationnés à la frontière avec Gaza avaient, avant l'attaque, averti à plusieurs reprises leurs supérieurs que quelque chose d'important était sur le point de se produire, mais qu'ils n'avaient pas été écoutés et qu'ils avaient même été menacés de passer en cour martiale sur leur insistance. Simple sous-estimation par stupidité, négligence grave, arrogance des supérieurs ? Il est difficile de croire même les Israéliens qui refusent d'être déraisonnables et qui ont le courage d'écrire ce qu'ils pensent. Un exemple en est donné par un article d'Amos Harel paru dans le quotidien Haaretz. Après avoir confirmé, une fois de plus, qu'avant même le 7 octobre, l'armée israélienne disposait déjà d'informations sur le plan d'attaque du Hamas, face à la "déconnexion entre les évaluations sur le terrain (c'est-à-dire l'alarme transmise aux commandements supérieurs par les militaires stationnés à la frontière avec Gaza, ndlr.), l'article fait une comparaison explicite avec les attentats du 11 septembre aux États-Unis et les théories du complot qui y sont liées, observant comment "les décisions politiques peuvent influencer les réponses aux menaces à la sécurité" et qu'"il est plausible que le 11 septembre, l'action ait été favorisée ou que certaines preuves aient été délibérément ignorées pour justifier le tournant décisif et les décisions prises dans la guerre contre le terrorisme".

Concernant l'attentat du Hamas du 7 octobre, l'éditorialiste semble pencher pour la thèse qu'il ne s'agit pas d'un complot interne, mais simplement d'arrogance, de stupidité et de négligence criminelle. Mais il s'interroge aussi : "Et si c'était délibéré ? Itmar Ben Gvir voulait-il qu'un tel scénario se produise, une excuse pour expulser tous les Palestiniens ?" Amos Harel ne le dit pas, mais il ajoute : "En ce moment, mon esprit prend en considération le fait que Netanyahou et certains hauts responsables militaires ont permis que le 7 octobre se produise. De plus en plus d'informations font état d'une alerte précoce émanant des Forces de défense israéliennes elles-mêmes. On ne peut pas comprendre que les plus hauts niveaux aient ignoré cela. À moins que nous ne sachions tout". Précisément : nous ne savons pas tout de cette affaire ; les secrets d'État, les "arcana imperii", comme disait Tacite, ne sont pas accessibles au commun des mortels, même s'ils vivent dans une soi-disant "démocratie".

Mais si l'on se documente patiemment, si l'on relie les différentes informations en les plaçant à leur place, même les motifs de la mosaïque, même les "arcana imperii" finissent par être révélés, ou du moins les lignes qui suggèrent le motif peuvent être aperçues. La véritable relation, par exemple, entre Netanyahou et le Hamas. Le quotidien israélien Haaretz du 9 octobre 2023 rapporte une déclaration du Premier ministre israélien datant de mars 2019 lors de la réunion des parlementaires du Likoud. À cette occasion, M. Netanyahou a déclaré textuellement : "Quiconque veut s'opposer à la création d'un État palestinien doit soutenir le renforcement du Hamas et le transfert d'argent au Hamas... Cela fait partie de notre stratégie", a-t-il ajouté plus tard, "pour isoler les Palestiniens de Gaza des Palestiniens de Cisjordanie".

Et dans le Times of Israel du 8 octobre 2023, on pouvait lire : "Le Hamas a été traité comme un partenaire au détriment de l'Autorité palestinienne afin d'empêcher Abbas d'avancer vers la création d'un État palestinien. Le Hamas est passé du statut de groupe terroriste à celui d'organisation avec laquelle (Netanyahou) a mené des négociations par l'intermédiaire de l'Égypte et qui a été autorisée à recevoir des valises contenant des millions de dollars du Qatar par les points de passage de Gaza".

Et selon certaines allégations, évidemment non fondées, certaines attaques attribuées au Hamas ont été conçues et menées sous "faux drapeau" par le Mossad, et il existe au sein du Hamas une fraction du renseignement militaire qui collabore avec les services de renseignement israéliens et américains. À cet égard également, la comparaison avec les relations des États-Unis avec Isis, les attentats du 11 septembre et les mesures strictes prises par la suite pour lutter contre le terrorisme semble parfaitement adaptée. En tant qu'Italiens, nous n'avons guère de raisons d'être surpris ou scandalisés. Il suffit de penser aux "arcana imperii" entourant les "anni di piombo", à l'assassinat d'Aldo Moro ou à la dévastation politique de ce que l'on appelle les "mani pulite" (l'opération "mains propres").

Pour les Palestiniens de Gaza: le massacre et la diaspora

La réaction israélienne à l'attaque du Hamas est d'une violence sans limite et semble clairement viser une "solution finale" au problème de Gaza : le contrôle de ce territoire, avec l'expulsion forcée de toute la population palestinienne. Et ce, en ignorant imperturbablement les dénonciations des organisations internationales et humanitaires, et malgré le scandale et la réprobation de l'opinion publique internationale, qui apprend à la télévision ou lit dans les journaux les bombardements quotidiens de l'aviation israélienne, qui rasent des quartiers entiers, des exécutions sommaires, des disparitions de détenus politiques, des restrictions et obstacles à l'entrée à Gaza de l'aide humanitaire (médicaments et nourriture) pour la population civile, des convois de l'ONU ou du Croissant Rouge bombardés par l'aviation ou par des canons, des rafales de tirs contre la population civile, avec des dizaines de morts et de blessés. La mesure dans laquelle la bande de Gaza est devenue un enfer indescriptible a été attestée, entre autres, par l'Organisation mondiale de la santé, qui a écrit qu'"un mélange toxique de maladies, de faim et de manque d'hygiène et d'assainissement accroît le désespoir de la population, et au moins 360.000 cas de maladies infectieuses ont été enregistrés parmi les personnes déplacées, et il est à craindre que ce nombre soit sous-estimé et destiné à augmenter". Sur les 2,3 millions de Palestiniens vivant dans la bande de Gaza, près de deux millions ont aujourd'hui leur maison détruite ou ont dû être déplacés des quartiers que l'armée israélienne déclare "zone de guerre". Les bombardements quotidiens de l'armée de l'air israélienne ont fait près de trente mille morts, dont un grand nombre de femmes, de jeunes et d'enfants. Un nombre qui augmente chaque jour. Et même au sein de la société civile israélienne, des voix se sont élevées pour condamner amèrement ce massacre. Si la plupart des partis qui, hier encore, accusaient Netanyahou de corruption et de tentative de virage autoritaire, pour son projet de réforme judiciaire, affirment aujourd'hui que "dans des moments comme celui-ci, il n'y a pas d'opposition", l'opposition commence à réapparaître au sein de la société civile. Et quelques voix courageuses, bien qu'isolées, s'élèvent également au sein de la classe politique. Ofer Kassiv, par exemple, membre de la Knesset, parle ouvertement de "pogroms et de nettoyage ethnique" à propos de la politique du gouvernement israélien à l'égard des Palestiniens. Et l'ancien Premier ministre israélien Olmert de répéter à son tour : "Netanyahou et ses fanatiques ne veulent pas détruire le Hamas, mais chasser tous les Palestiniens et annexer les territoires à l'État juif. Nous risquons une guerre régionale pour ces criminels messianiques. Nous devons les arrêter. Ils vont également à l'encontre de la majorité des citoyens israéliens". Mais le Premier ministre israélien, M. Netanyahou, poursuit son chemin et n'entend aucune raison. Ceux qui pensent que nous allons nous arrêter, a-t-il déclaré, sont déconnectés de la réalité.

Les déclarations de certains de ses ministres sont encore plus explicites et déconcertantes. Ben Gvir, ministre de la sécurité nationale, a fait remarquer lors d'une conférence de presse que : "La guerre offre l'occasion de se concentrer sur la promotion de la migration des habitants de Gaza", qualifiant cette politique de "solution correcte, juste, morale et humaine". Et que dire d'une bande de Gaza rasée ? Ben Gvir ne cache pas les objectifs d'Israël : "Nous ne pouvons nous retirer d'aucune zone de la bande de Gaza. Non seulement je n'exclus pas une implantation juive dans cette zone, mais je pense qu'elle est importante". Et Bezalel Smotrich, du parti "Sionisme religieux", ministre des finances dans le gouvernement Netanyahou, a confirmé : "Israël prévoit de contrôler en permanence le territoire de la bande de Gaza, y compris par la création de colonies". "La bonne solution au conflit israélo-palestinien actuel est d'encourager la migration volontaire des habitants de Gaza vers des pays qui acceptent d'accueillir des réfugiés". En clair : en bombardant, en détruisant leurs maisons, leurs hôpitaux, leurs installations civiles et en massacrant quelques dizaines de milliers de personnes, Israël voudrait contraindre les Palestiniens de Gaza à l'exode vers des camps de réfugiés installés dans d'autres pays arabes.

Mais ce ne sont pas seulement quelques fanatiques religieux qui sont des "criminels messianiques", comme l'a dit l'ancien Premier ministre israélien Olmert, qui nourrissent ces intentions. Il existe un document du ministère israélien du renseignement, publié par Local talk, qui, dans l'un de ses articles, suggère ouvertement le transfert forcé vers l'Égypte de tous les habitants de la bande de Gaza, en passant sous silence le fait que l'Égypte n'a aucunement l'intention d'accueillir ces réfugiés. Mais le journal Jerusalem Post du 25 décembre 2023 insiste pour proposer une telle solution, et qualifie la péninsule du Sinaï d'"endroit idéal pour développer une vaste réinstallation de la population de Gaza". Et pour que l'Égypte accepte, une grosse carotte est évoquée : une action décisive sur la dette extérieure de l'Égypte, qui s'élève à pas moins de 165 milliards de dollars.

On peut se demander comment il est possible qu'un État plus petit que la Lombardie, comptant à peine dix millions d'habitants, dont deux millions d'Arabes, puisse ouvertement et impunément poursuivre des objectifs aussi délirants, au risque de déclencher une guerre régionale plus vaste, qui pourrait même contribuer à déclencher une troisième guerre mondiale. Il n'y a qu'une seule réponse rationnelle, et nous l'avons déjà mentionnée. La guerre pour le contrôle de Gaza n'est pas tant une nouvelle étape franchie par Netanyahou pour réaliser le rêve d'un "grand Israël" du Jourdain à la mer, mais plutôt la guerre des États-Unis pour le contrôle de la Méditerranée, qui est également essentielle pour maintenir la "tête de pont" européenne. Un nouveau canal, en alternative et en concurrence avec le canal de Suez, reliant la Méditerranée à la mer Rouge et à l'océan Indien, est redevenu un élément central possible pour atteindre ces objectifs. La bande de Gaza palestinienne représente un obstacle gênant à la réalisation optimale d'un tel projet. Elle doit donc être éliminée, et c'est Israël qui fait le sale boulot.

Et puis il y a la question des grands gisements de gaz et de pétrole en Méditerranée orientale, qui pèse de tout son poids. Car, comme nous l'avons déjà dit, celui qui contrôle ces gisements détient un trésor et, à l'avenir, il aura un poids important dans l'approvisionnement énergétique de l'Europe.

Les immenses gisements de gaz de la Méditerranée orientale

 Ce que l'on appelle le "bassin du Levant" est (pour l'instant) une zone maritime de 83.000 kilomètres carrés couvrant les eaux territoriales et d'exploitation économique exclusive de Gaza, d'Israël, du Liban, de la Syrie, de Chypre, dont une partie est également revendiquée par la Turquie, ainsi que les champs pétrolifères découverts et à découvrir sur les terres de Cisjordanie. Le ministère américain de l'intérieur, dans une évaluation des réserves probables du "bassin du Levant", a écrit : "Nous avons estimé une moyenne de 1,7 milliard de barils de pétrole récupérables et de 122 billions de pieds cubes de gaz récupérables, en utilisant une technologie basée sur la géologie". Et ce n'est peut-être qu'un début. Une chose est claire : d'une part, la Méditerranée devient de plus en plus stratégique dans le commerce mondial, en tant que terminal naturel des échanges entre l'Asie et l'Europe, et entre l'Asie et une partie de l'Afrique. Un bon 20 % du commerce mondial transite déjà par la Méditerranée, et cette part va inévitablement augmenter ; d'autre part, la Méditerranée se révèle être un nouvel Eldorado pour les gisements de gaz.

Celui qui contrôle la Méditerranée, et en particulier sa connexion avec la mer Rouge et l'océan Indien, contrôle la voie de transit d'une part importante et croissante du commerce mondial. En outre, celui qui contrôle les énormes gisements de gaz de la Méditerranée orientale exerce déjà un pouvoir décisif sur l'approvisionnement énergétique de l'Europe.

Mais revenons brièvement sur l'histoire très significative de ces découvertes et de leurs développements. Tout a commencé il y a environ 25 ans, lorsque l'Autorité nationale palestinienne a accordé à British Gas Group et à Consalidates Contractors, une société palestinienne privée (détenant respectivement 60 % et 30 % des parts et 10 % au Fonds d'investissement de l'Autorité palestinienne) des permis de prospection dans la zone marine située en face de la bande de Gaza. Dès le forage des deux premiers puits, à seulement 30 km de la côte, un champ gazier a été découvert, dont la taille est apparue immédiatement comme énorme. "Un don de Dieu qui fournira une base solide à notre économie", a déclaré avec jubilation Yasser Arafat, alors président de l'Autorité nationale palestinienne. En effet, on estime aujourd'hui que ce gisement est le troisième plus grand de la Méditerranée, avec des réserves d'environ 35 milliards de mètres cubes de gaz. Mais le peuple palestinien n'en a pas encore tiré un seul dollar. En effet, un différend a immédiatement éclaté avec Israël qui, d'une part, prétend qu'une partie du champ gazier se trouve dans les eaux israéliennes et, d'autre part, ne disposant pas encore de ses propres ressources gazières, exige qu'une partie du gaz extrait à Gaza lui soit cédée à des prix avantageux. En fait, l'extraction du gaz a été bloquée. En 2004, Arafat est mort, peut-être empoisonné au plutonium, et Mahmut Abbas lui a succédé, acceptant un pacte léonin avec Israël sous la médiation de l'ancien Premier ministre britannique Tony Blair. Mais à Gaza, le Hamas a remporté les élections, a pris le contrôle de la bande en 2007 et a rejeté cet accord. Le ministre israélien de la défense de l'époque, Moshe Ya'alon, a déclaré : "Le gaz ne peut être extrait sans une opération militaire visant à éradiquer le contrôle du Hamas à Gaza". Avec l'opération "Plomb durci", Israël a envahi Gaza en 2008, plaçant de fait le champ gazier sous son contrôle. Depuis cette année-là, Gaza est devenue une prison à ciel ouvert, contrôlée sur terre et sur mer par Israël. L'extraction du gaz est bloquée pour une durée indéterminée.

L'Autorité nationale palestinienne a repris les négociations avec Israël en 2012 pour tenter de débloquer la situation, mais le Hamas s'y est opposé et Israël a fini par rompre les négociations également. L'année 2014 est marquée par un autre épisode important : le gouvernement d'union nationale palestinien voit le jour en juin, et l'Autorité nationale palestinienne confie au Russe Gazprom l'exploitation de Gaza Marine et d'un champ pétrolifère en Cisjordanie. C'est alors que se produit une nouvelle attaque israélienne, avec l'assentiment tacite des États-Unis, qui commencent à craindre que la Russie ne cherche à mettre la main sur les grands gisements de la Méditerranée orientale : en 2013, la Syrie avait signé un accord de 25 ans avec la Russie pour explorer plus de 2000 kilomètres carrés au large de ses côtes. Les Russes prendraient en charge le coût de l'opération et récupéreraient les fonds s'ils trouvaient du gaz ou du pétrole. Le Liban, quant à lui, conteste depuis 2010 la carte israélienne des limites de l'exploitation maritime exclusive, a soumis sa propre carte à l'ONU et a l'intention d'accorder des licences d'exploration dans des zones qu'Israël considère comme siennes.

Bref, comme l'avait dit Arafat, Allah a fait un grand cadeau aux Palestiniens, mais après un quart de siècle, ils n'ont toujours pas réussi à le rentabiliser. Il y a cinq ans, les Nations unies estimaient leur perte à plusieurs milliards de dollars. En fait, un rapport de la CNUCED sur le commerce et le développement indique textuellement : "Des géologues et des économistes spécialisés dans les ressources naturelles ont confirmé que le territoire palestinien est assis sur des réserves considérables de pétrole et de gaz naturel dans la zone C de la Cisjordanie occupée et sur la côte méditerranéenne au large de Gaza. Mais l'occupation continue d'empêcher leur exploitation. Les Palestiniens n'ont pas eu la possibilité d'utiliser ces ressources naturelles pour financer leur développement et répondre à leurs besoins énergétiques. La perte subie à ce jour est estimée à plusieurs milliards de dollars. Une perte qui s'accroît chaque année avec la poursuite de l'occupation".

Peu de choses ont changé depuis. Toujours en 2019, l'East Med Forum voit le jour : une tentative de collaboration entre l'Égypte, la Grèce, l'Italie et Chypre, à laquelle participe l'Autorité palestinienne, pour débloquer la situation en vue d'exporter du gaz vers l'Europe. Mais en 2021, un nouvel affrontement entre l'armée israélienne et le Hamas vient tout arrêter. En juin 2023, un accord semble enfin avoir été trouvé. Israël annonce en effet que "dans le cadre des efforts entre Israël, l'Egypte et l'Autorité palestinienne et pour le maintien de la sécurité et de la stabilité dans la région, il a été décidé de développer le champ gazier marin de Gaza". Et au lieu de cela, en octobre de la même année, la guerre a éclaté.

Il convient d'ajouter, pour confirmer à quel point le bassin du Levant est prometteur en termes de réserves d'hydrocarbures, que la même année que la découverte du champ gazier de Gaza, on a découvert au large d'Israël le champ gazier de Tamar, d'une capacité estimée à 300 milliards de pieds cubes, et un an plus tard le champ gazier de Léviathan, évalué à 600 milliards de pieds cubes, qui est considéré comme le plus grand de la Méditerranée. Selon les Palestiniens, une partie de ces gisements se trouve d'ailleurs dans les eaux palestiniennes. Par ailleurs, Israël a accordé à plusieurs compagnies pétrolières, dont Eni, douze licences d'exploration pour rechercher du gaz au large de ses côtes.                                                                                                             

Le canal Ben Gourion et le contrôle américain sur la Méditerranée

Pour comprendre que la guerre de Gaza va bien au-delà d'un affrontement entre Israël et les Palestiniens, il faut maintenant examiner plus en détail la question du "canal de Ben Gourion". Il s'agit d'un vieux projet secret américain qui est soudainement revenu sous les feux de la rampe. Il mérite un examen approfondi, car il a des implications économiques et stratégiques d'une portée considérable sur la région du Moyen-Orient, sur le rôle d'Israël, sur la fonction stratégique et géopolitique de la Méditerranée et, enfin, sur les futures relations possibles entre l'Inde et la région euro-atlantique et sur la position stratégique de l'Arabie saoudite.

Une idée ancienne, celle d'un canal alternatif à Suez. Alors que la puissance thalassocratique hégémonique était l'Angleterre, et que c'était plutôt la France qui reprenait le projet de canal de Suez, conçu par l'ingénieur italien Luigi Negrelli, alors citoyen de la région autrichienne du Trentin, c'est un officier de marine britannique, un certain William Allen, qui, vers 1850, a émis l'hypothèse alternative d'un canal reliant la mer Rouge, la mer Morte et la Méditerranée. Mais ce n'est qu'une hypothèse : le canal de Suez est inauguré en 1869, par la compagnie française Compagnie universelle du canal maritime de Suez, créée par Ferdinand de Lesseps, dans laquelle les Français détiennent la majorité absolue (51%), répartie toutefois entre de nombreux actionnaires privés. Mais déjà sept ans après l'inauguration, en 1876, l'Angleterre entre dans le groupe de contrôle, profitant d'une très grave crise financière en Égypte pour racheter la plupart des actions égyptiennes ; cinq ans plus tard, ayant pris le contrôle de facto de toute l'Égypte, elle rachète les actions égyptiennes restantes, passant ainsi à 49%. C'est ainsi que la Grande-Bretagne et la France ont géré conjointement le trafic du canal (et ses revenus) pendant 80 ans, c'est-à-dire jusqu'en 1956, lorsque le dirigeant égyptien Gamal Abdel Nasser l'a nationalisé.

C'est en vain que l'Angleterre et la France ont tenté de réagir en octobre de cette année-là, en envoyant d'abord Israël envahir la bande de Gaza et la péninsule du Sinaï, puis en intervenant militairement, en occupant à nouveau Suez. Nasser avait déjà réagi à l'invasion en coulant les 40 navires qui traversaient le canal, qui resta ainsi obstrué jusqu'au début de l'année 1957. Mais le conflit a pris une tournure dangereuse : la Russie est intervenue pour soutenir Nasser, menaçant d'utiliser "toutes sortes d'armes modernes de destruction massive", c'est-à-dire même des bombes atomiques. C'est alors que les États-Unis interviennent dans le conflit, obligeant la Grande-Bretagne, la France et Israël à se retirer. Cette humiliation des deux dernières "puissances" européennes a marqué, pour de nombreux historiens, le début de la fin du colonialisme européen et le début, dans le monde, du nouvel équilibre bipolaire entre les États-Unis et l'Union soviétique. Elle a également marqué le début, après presque un siècle de gestion anglo-française tranquille du canal, de la période où le passage des navires de la Méditerranée à la mer Rouge par Suez a été interrompu, ou n'est plus aussi tranquille qu'il l'est aujourd'hui. Une première interruption a précisément eu lieu en 1956-1957 ; une seconde, beaucoup plus longue, de 1967 à 1975, est survenue à la suite de la "guerre des six jours", lorsque, par une attaque surprise, détruisant toute l'armée de l'air égyptienne au sol et prenant ainsi le contrôle total de l'espace aérien, Israël a occupé en six jours Jérusalem, le plateau syrien du Golan, la Cisjordanie, Gaza (alors égyptienne), la péninsule du Sinaï et, en fait, la rive orientale du canal de Suez. Et pour empêcher les Israéliens de l'utiliser, l'Égypte a mis en place un blocus de la navigation qui a duré huit ans. Mais avant même la nouvelle crise de Suez, dans le plus grand secret, les États-Unis, reprenant une vieille idée israélienne, ont commencé à réfléchir au projet d'un nouveau canal comme alternative au canal de Suez, désormais aux mains de l'Égypte de Nasser. Un pays qui bénéficiait du soutien de l'Union soviétique.

Le projet secret du Lawrence Livermore National Laboratory

Nous avons évoqué quelques idées anciennes concernant un second canal alternatif à Suez. Selon l'Institut israélien "Arava", pour l'étude de l'environnement, qui a réalisé une étude sur le sujet, l'idée de l'officier de marine britannique au milieu du XIXe siècle avait été abordée par le futur "père d'Israël" Ben Gourion, qui l'avait exposée en 1935, et avait été reprise en 1947, avant même la naissance de l'Etat d'Israël, par Chaim Weizman, fondateur du Parti démocratique sioniste et premier président de l'Etat hébreu. Mais c'est après la crise de Suez de 1956 qu'elle se concrétise, avec un projet de mise en œuvre secrètement promu et élaboré aux États-Unis d'Amérique. Le Lawrence Livermore National Laboratory, un institut de recherche californien, formellement non public, rattaché à l'université de Berkeley, mais étroitement lié aux institutions publiques américaines, qui existe toujours et qui, depuis décembre 2023, a annoncé avoir réalisé d'importants progrès dans le domaine de la fusion nucléaire, en a pris la direction. Mais le champ d'intérêt et d'action de ce "Laboratoire" est en réalité beaucoup plus large. Comme nous l'apprend son site web, il "fournit des capacités et des solutions innovantes pour endiguer la prolifération des armes nucléaires, chimiques et biologiques de destruction massive, pour répondre à la mission de sécurité nationale" (des Etats-Unis, bien sûr) en appliquant "la science et la technologie de pointe pour réaliser des progrès dans la dissuasion nucléaire, la lutte contre le terrorisme, la non-prolifération, le renseignement et la sécurité de l'énergie nucléaire", en utilisant "certains des superordinateurs les plus puissants du monde", avec lesquels il effectue des simulations complexes, ainsi que "le plus grand système laser à haute énergie du monde pour les études sur la fusion nucléaire". Il "sélectionne également le centre d'agents". Le type d'"agents" n'est pas explicité.

Le Lawrence Livermore National Laboratory est divisé en un certain nombre de départements, certains réservés au personnel interne, d'autres ouvertes aux collaborations externes. Et c'est précisément parmi ces dernières que l'on trouve encore une installation qui s'occupe des "applications civiles des explosifs brisants", un euphémisme pudique qui concerne évidemment les explosifs nucléaires. Le projet de construction d'un canal alternatif au canal de Suez, comme nous le verrons, prévoyait l'utilisation de pas moins de 520 bombes nucléaires, et il a été élaboré par un très jeune juif américain, Howard David Maccabee, qui n'avait pas encore 25 ans à l'époque. Un talent incontestable, mais aussi des qualités humaines, qu'il avait ce professeur Maccabee. Né en 1940 à Springfields, Illinois, dans une famille juive américaine, il est diplômé en génie civil de l'Université Purdue de Lafayette (Indiana) à l'âge de vingt et un ans. Il poursuit ses études supérieures à l'université de Californie, à Berkeley, où il obtient une maîtrise en ingénierie nucléaire en 1964 et un doctorat en biophysique nucléaire deux ans plus tard. Au cours de sa maîtrise, il a eu pour professeur un autre juif hongrois célèbre, naturalisé américain, le professeur Edward Teller, qui est devenu plus tard célèbre en tant que "père de la bombe à hydrogène". Comme nous l'avons déjà vu, le département américain de l'énergie avait confié la tâche d'élaborer le plan de construction d'un canal alternatif au canal de Suez au Lawrence Livermore National Laboratory, et ce dernier avait confié cette tâche à deux collaborateurs extérieurs, à savoir le professeur Edward Teller, assisté de son jeune élève (et coreligionnaire juif) Howard David Maccabee. Ensuite, pour une raison inconnue, seul Maccabee apparaît comme l'auteur de ce projet. Avec un détail curieux. Il est vrai, comme le rappelle la nécrologie du San Francisco Chronicle, que Maccabee aimait se faire appeler Mac par ses amis, mais son nom, qui semble arborer un drapeau judaïque (Maccabee était le nom de guerre d'un chef de l'insurrection juive contre un roi séleucide, et les "Livres des Maccabées" sont cinq textes juifs sacrés) dans le document de projet du nouveau canal déposé auprès du ministère de l'énergie devient Mac Cabee, et est apparemment devenu écossais.

Après cette expérience de l'utilisation civile des bombes atomiques, Howard David Maccabee change aussi radicalement d'intérêts et de vie. Il commence à étudier l'effet des particules subatomiques sur les tissus humains et consacre le reste de sa vie à la radio-oncologie. Mais, comme le souligne sa nécrologie dans le San Francisco Chronicle en 2015, "il était un éminent défenseur du judaïsme, d'Israël et des organisations et causes juives". Quant à son mentor et professeur Edward Teller, il a reçu en 1991 le prix Nobel de la paix pour plaisanter en tant que premier partisan de la Guerre des étoiles, et aurait inspiré divers personnages de films, dont celui du Dr Strangelove.

Une chose est sûre : le projet d'un nouveau canal, une alternative au canal de Suez, est né aux États-Unis, pour les besoins et les intérêts stratégiques américains, mais dès le départ, il est innervé de présences juives. Comme on le sait, il a été caché, mais pas tant que cela, puisque le Corriere della Sera du 27 décembre 1966 a publié un article intitulé "Enthusiastic about Israel's second Suez Canal project" (Enthousiasme pour le deuxième projet de canal de Suez d'Israël), signé par R. A. Segre.

Il faut se souvenir de R. A. Segre, car lui aussi était un personnage exceptionnel aux multiples facettes : essayiste et écrivain, diplomate israélien, analyste politique, professeur dans diverses universités italiennes et étrangères, et surtout journaliste, collaborateur sous divers pseudonymes de journaux italiens, israéliens, français, américains et britanniques : dans Le Figaro, il était René Bauduc, dans le Corriere della Sera, il était R. A. Segre; dans La Nazione de Florence, il était Giorgio Sorgi ; il a enseigné en Angleterre à Oxford, aux États-Unis au MIT de Boston, en Italie à Bocconi et aux universités de Milan et de Turin. Né dans le Piémont, il a émigré en Palestine après les lois raciales. Il revient en Italie pendant la Seconde Guerre mondiale, comme volontaire dans la Brigade juive, mais en 1948 il est de retour en Palestine, où il forme une division de parachutistes, puis se lance dans la diplomatie, attaché à l'ambassade d'Israël à Paris, mais son activité principale revient ensuite au journalisme. En 1974, il quitte le Corriere della Sera, avec Indro Montanelli, et fait partie des fondateurs et des financiers du Giornale, auquel il a collaboré jusqu'à son dernier jour.

Il est naturel de penser qu'un personnage aussi multiforme et aventureux avait également des contacts avec les dirigeants israéliens ou les services de renseignement israéliens. Et que, par conséquent, le "scoop" sur le projet d'un canal alternatif au canal de Suez provenait d'un tuyau du Mossad, ou directement d'un représentant du gouvernement israélien, qui voulait raviver l'intérêt international pour l'initiative, qui, en plus d'être secrète, était au point mort.

Elle avait été bloquée par la CIA, dont le directeur avait alerté les dirigeants politiques américains en observant qu'à son avis, mêler le problème palestinien à celui du canal aurait compliqué davantage les deux questions. C'est ainsi que le projet est resté, apparemment oublié, enfermé dans un tiroir, ou dans un classeur, jusqu'à ce que, dans l'indifférence générale, il soit désagrégé en 1993.

En quoi consistait le projet du canal américain ?

Mais voyons brièvement en quoi consistait ce document. En réalité, il s'agissait d'un mémorandum de six pages, décrivant, dans les grandes lignes, la conception d'un nouveau canal et indiquant le tracé possible. Il partirait du golfe d'Aqaba, sur la mer Rouge, et se dirigerait vers le nord, parallèlement à la frontière entre Israël et la Jordanie, le long de la vallée du Wadi Araba, entre les montagnes du désert du Néguev. Ensuite, avant d'arriver à la mer Morte, il se dirige vers l'ouest, puis à nouveau vers le nord pour contourner la bande de Gaza et se jeter dans la Méditerranée. La particularité était qu'il prévoyait l'utilisation de 520 bombes atomiques pour créer le fossé à travers les montagnes, car l'utilisation de moyens traditionnels n'aurait pas été économiquement viable, et que la roche du fond et des berges aurait empêché l'ensablement dont souffre le canal de Suez. L'utilisation d'explosifs atomiques aurait également permis de créer un canal plus large et plus profond que le canal de Suez, permettant le passage de grands navires dans les deux sens. L'idée de construire une dérivation jusqu'à la mer Morte (dont le niveau est inférieur de 430 mètres) et d'exploiter ainsi l'énorme dénivelé pour produire de l'électricité a également été évoquée.

Nous avons dit que le projet américain, bloqué par la CIA, dormait depuis plus de trente ans, et semblait définitivement abandonné. Mais en réalité, il n'en est rien. Israël a continué à y réfléchir et, dans le contexte géopolitique actuel, il revient dans l'actualité. Dès mars 2015, un article du Jerusalem Post y revenait, soulignant également la possibilité, grâce à elle, de remplir à nouveau la mer Morte, et d'utiliser l'eau dessalée pour de nouvelles implantations et cultures dans le désert du Néguev. Il a également ajouté l'idée d'une ligne ferroviaire rapide partant de la mer Rouge, c'est-à-dire d'Eilat, jusqu'à Be'er Sheba, la ville la plus importante du Néguev, située à 41 kilomètres de Gaza. Cette dernière idée - comme le rappelle un article paru dans Haaretz en janvier 2023 - avait été promue par Netanyahou vingt ans plus tôt, mais le projet avait été annulé par Olmert lorsqu'il était à la tête du gouvernement israélien, parce qu'il était jugé économiquement non viable. La construction de cette ligne ferroviaire rapide, "Med-Red", qui devrait donc, une fois achevée, relier la Méditerranée à la mer Rouge, avec des trains roulant jusqu'à 300 kilomètres par heure, après un accord avec la Chine, a été reprise en 2012, mais est au point mort depuis 2021, faute de fonds. L'étude mentionnée de l'Institut Arava est également revenue sur l'idée de construire des pipelines hydroélectriques, cette fois-ci directement de la Méditerranée à la mer Morte, et a noté que l'option optimale serait la plus méridionale, c'est-à-dire partant de la bande de Gaza. Il a toutefois admis qu'"Israël ne placerait jamais une ressource aussi importante qu'une canalisation d'eau sous le contrôle du Hamas".

Le grand projet israélien pour le canal Ben Gourion

Nous avons vu que le plan d'un nouveau canal élaboré aux Etats-Unis n'était en réalité qu'une esquisse, avec une indication du tracé possible. Tout autre est le projet qu'Israël a progressivement envisagé. Nous avons évoqué l'exploitation par des centrales hydroélectriques du dénivelé entre la mer Méditerranée et la mer Morte, des usines de dessalement pour rendre cultivable une partie du désert du Néguev et y créer de nouvelles implantations. Mais aujourd'hui, on parle aussi des petites villes qui devraient être construites le long de son tracé, et surtout des structures futuristes de sécurité et de contrôle : on souligne qu'Israël, en tant que "superpuissance de la science et de l'ingénierie", est tout à fait capable de réaliser ce projet d'infrastructure complexe et d'en tirer de grands bénéfices, tant sur le plan économique (on estime qu'il rapporterait au départ environ six milliards de dollars par an) que, surtout, sur le plan stratégique. Grâce à lui, en effet, Israël ne sera plus soumis au chantage de la fermeture du canal de Suez et, en outre, les navires de l'US Navy disposeront d'une route contrôlée et sûre pour passer de l'océan Indien à la Méditerranée, également pour protéger Israël en cas de besoin. Mais il est également souligné que "stratégiquement, la pacification de Gaza est cruciale pour que le canal atteigne son potentiel. Un calcul économique et stratégique plus profond est en jeu, dont la communauté mondiale doit prendre conscience. La plupart des projets de canal impliquent un détournement prononcé vers le nord. Or, prendre le contrôle de Gaza permettrait d'emprunter un itinéraire plus direct, sans les détours tortueux, ce qui réduirait considérablement la durée du transit et permettrait d'économiser des milliards de dollars. En outre, un canal plus proche de la frontière égyptienne ou la traversant offrirait des avantages militaires incomparables, en renforçant les défenses d'Israël et en fournissant un tampon contre les menaces potentielles venant du sud".

L'annonce du début des travaux

Le 2 avril 2021, alors que M. Netanyahou est toujours au pouvoir, Israël annonce que les travaux du canal entre la mer Rouge et la Méditerranée débuteront en juin de la même année. Une annonce qui tombe à pic. Le mois précédent, le porte-conteneurs géant "Eversive" s'était échoué dans le canal de Suez et celui-ci avait été bloqué pendant une semaine. Il existe également une version conspirationniste de cette affaire : un blogueur syrien, qui se cache derrière le pseudonyme de Naram Sargon, a affirmé que l'incident était délibéré, afin de souligner aux yeux de la communauté internationale l'impérieuse nécessité d'un autre canal. Une version développée de cet article du mystérieux Naram Sargon a été immédiatement reprise le lendemain par un site web australien de langue arabe, qui a affirmé qu'Israël avait l'intention de construire un canal à deux voies et qu'il l'appellerait "Ben Gurion". Un chercheur du Conseil australo-israélien pour les affaires juives a réagi en parlant de "fantasmes de Sargon" et de "théorie du complot". Il a admis que des canaux alternatifs au canal de Suez avaient été discutés pendant un certain temps, y compris des canaux passant par Israël, mais que le projet décrit par l'autoproclamé Sargon n'existait pas.

Il a été démenti, comme nous l'avons vu, quelques semaines plus tard par le gouvernement israélien lui-même, qui a annoncé que les travaux de construction du canal Ben Gourion commenceraient dans les deux mois, précisant que le canal aurait une longueur de 293 kilomètres (cent kilomètres de plus que le canal de Suez), qu'il aurait deux voies, que même les très grands navires pourraient passer, et qu'il serait possible d'utiliser le canal de Suez en toute sécurité, afin que même de très gros navires puissent le traverser en même temps dans les deux sens, que chaque canal aurait une profondeur d'environ 50 mètres et une largeur d'environ 200 mètres (environ deux fois plus large que le canal de Suez dans les deux cas), que le coût atteindrait un maximum de 55 milliards de dollars, et qu'Israël espérait en tirer un bénéfice d'environ 6 milliards de dollars par an. Mais avant que les travaux ne puissent commencer, le gouvernement Netanyahou est tombé, le 13 juin 2021, et tout a été mis en suspens.

Cependant, le 22 septembre 2023, à l'Assemblée générale de l'ONU, Netanyahou, de nouveau au gouvernement, revient sur le sujet dans son discours: "Il y a deux semaines, souligne-t-il, nous avons eu une autre bénédiction: à la conférence du G20, le président Biden, le Premier ministre indien Modi et les dirigeants européens et arabes ont annoncé des plans pour un corridor futuriste qui traversera la péninsule arabique et Israël et reliera l'Inde à l'Europe par des câbles maritimes, ferroviaires, pétroliers et à fibre optique. Ce corridor contournera les contrôles maritimes (c'est-à-dire le détroit d'Ormuz, au large de l'Iran, le détroit de Bab El Mandeb, sous le feu de la guérilla houthie, et le canal de Suez, ndlr) et rendra le transport des marchandises et de l'énergie moins coûteux pour plus de deux milliards de personnes".

Netanyahu a ensuite montré un croquis de ce projet de grande ligne commerciale, à savoir l'IMEC (India - Middle East - Europe Economic Corridor), qui, dans sa partie orientale, relierait l'Inde aux Émirats arabes et, dans sa partie nord-ouest, les Émirats à la Méditerranée, en traversant l'Arabie saoudite du sud au nord, puis en se jetant dans la Méditerranée à Haïfa, en passant par la Jordanie et Israël. Sur la carte du nouveau Moyen-Orient présentée par M. Netanyahou, il n'y a aucune trace de la Palestine. (Le dessin et les paroles de Netanyahou sont disponibles sur youtube.com/watch?v=Atag74u01AM). Il n'y a pas non plus de canal Ben Gourion, mais il est clair qu'une fois construit, il constituerait une deuxième voie de transit maritime potentielle de l'Inde vers l'Europe, qui aurait toujours Israël comme débouché final sur la Méditerranée. Avec la construction du canal Ben Gourion, Israël non seulement accroît sa sécurité, élargit ses frontières et renforce son statut de puissance régionale au Moyen-Orient, mais aspire également à un rôle central de plaque tournante et de contrôle du commerce mondial ("Voyez-vous comment Israël est situé entre l'Afrique, l'Asie et l'Europe ?", a souligné M. Netanyahu en montrant sa carte). Un intérêt, celui d'Israël, qui coïncide parfaitement avec celui des États-Unis, qui, avec le corridor IMEC, visent à disposer pour leurs propres navires d'une voie sûre de passage rapide de l'océan Pacifique et de l'océan Indien à la Méditerranée, et à créer une alternative à la fois à la route de la soie chinoise (ramenant dans le giron occidental les moutons de l'Inde et de l'Arabie saoudite, qui l'ont quittée pour aller paître dans le camp des BRICS) et au corridor nord-sud qui relie la Russie et l'Inde.

L'enclave palestinienne de Gaza fait obstacle à ces projets qui, de toute façon, ne seront pas faciles à réaliser. Anéantir le Hamas, forcer les Palestiniens de Gaza à l'exode, les remplacer par des colonies de colons juifs, ou en tout cas occuper, même pendant un demi-siècle, Gaza, jusqu'à ce qu'elle soit "normalisée", comme l'a dit le colonel Gabi Siboni, qui coordonne toutes les opérations militaires israéliennes à Gaza, dans une interview à La Stampa le 6 février 2024, s'avère être une entreprise très difficile. Quant à l'IMEC, ce n'est pour l'instant qu'une esquisse sur une carte. L'Inde ne peut pas renoncer au gaz et au pétrole bon marché que la Russie lui fournit actuellement, puisque l'Europe n'en veut plus (et achète masochistement, à un prix énormément plus élevé, du gaz aux États-Unis). L'Arabie saoudite, quant à elle, vient de conclure un accord historique avec l'Iran, l'ennemi juré des États-Unis, grâce à la médiation de la Chine, qui figure parmi les principaux investisseurs dans la modernisation et l'expansion du réseau ferroviaire saoudien. Les Émirats arabes unis ont eux aussi désormais d'énormes intérêts économiques avec la Chine. En ce qui concerne les investisseurs, une question reste en suspens. La Chine finance la route de la soie, ou du moins anticipe son financement, mais les structures fantasmagoriques prévues pour le corridor Inde-Europe, qui devra les financer ?

Conclusions

En ne rassemblant que les morceaux de cette mosaïque que nous avons examinée, il faudrait en déduire que Netanyahou, en grande difficulté en Israël du fait d'accusations de corruption, et d'avoir tenté une involution autoritaire avec sa réforme judiciaire, a joué la carte de la guerre, qui oblige toutes les forces politiques à taire leurs divergences, dans l'intérêt suprême du pays. Vainqueur alors, avec une image auréolée de victoire, l'attaquer serait devenu beaucoup plus difficile. Mais pour entrer en guerre, il lui fallait une justification forte : quelque chose qui ébranle profondément l'opinion publique, et pas seulement celle d'Israël, et qui donne à la guerre l'image d'une défense juste et légitime. Et c'est là que le Hamas entre en jeu.

Si Netanyahou a fermé les yeux sur les valises de dollars arrivant à Gaza, il l'a admis lui-même, c'est parce que sa stratégie était d'utiliser le Hamas pour délégitimer l'Autorité palestinienne, opposer les Palestiniens de Gaza à ceux de Cisjordanie, et empêcher ainsi la naissance d'un Etat palestinien. Et il est concevable qu'il ne se soit pas contenté de fermer les yeux, mais qu'il ait eu des contacts secrets directs avec le Hamas, y compris financiers, et qu'une branche de renseignement du Hamas ait eu des contacts avec le Mossad.

Une chose est désormais établie : Israël connaissait depuis longtemps l'attaque que le Hamas allait déclencher. Mais il n'a pas bougé le petit doigt, même face aux avertissements insistants des soldats déployés à la frontière. Il a ainsi donné l'impression d'avoir été pris par surprise. Il est difficile d'imaginer que ce n'était pas intentionnel. Donc : Netanyahou voulait cette attaque, et il la voulait aussi féroce et inhumaine que possible. Pour avoir l'alibi d'une réaction si violente qu'elle conduirait à la destruction de Gaza et à la diaspora des Palestiniens de cette bande de terre.

Ensuite, il y a la question du canal Ben Gourion et celle des gisements de gaz et de pétrole du bassin du Moyen-Orient. Et l'énorme intérêt stratégique qu'aurait pour Israël, mais plus encore pour les États-Unis, la construction d'un canal alternatif au canal de Suez, sûr, bien protégé, fermement aux mains de l'Occident. Cela expliquerait pourquoi, face au massacre des Palestiniens, l'Occident, c'est-à-dire les États-Unis, ne bouge pas le petit doigt. Ils continuent de prôner la naissance de deux États, l'un palestinien et l'autre israélien, et semblent parfois reprocher à Netanyahou la violence de sa réaction, mais entre-temps, ils lui envoient des milliers de bombes au pouvoir perturbateur qui réduisent Gaza en cendres.

Tout cela, bien sûr, n'est que déductions, connexion des faits, si vous voulez penser mal. Mais inexorablement, à ce stade, on se souvient de la bouche fine, des yeux mi-clos d'où sortaient des éclairs d'ironie dissolvante, de la voix qui n'était jamais criée, mais à peine murmurée, bref, du visage de Giulio Andreotti, "le divin Giulio", ou même "Belzébuth", qui a vu et fait tant de choses, qui nous murmure : "Penser mal est un péché, mais on a raison".

Le spectre de Suez

Le spectre de Suez

Andrea Marcigliano

Source: https://electomagazine.it/lo-spettro-di-suez/#google_vignette

Un spectre plane sur les ports de toute l'Europe. Un spectre qui fait perdre le sommeil aux exportateurs, aux armateurs et aux commerçants: la fermeture du canal de Suez.

Ce qui mettrait en crise l'ensemble du commerce méditerranéen. Un véritable tremblement de terre pour l'économie mondiale.

Un précédent célèbre, bien qu'oublié aujourd'hui. En 1956, le raïs égyptien Nasser décrète la nationalisation de Suez, jusqu'alors contrôlé par une société anglo-française, au trafic commercial. Il pouvait le faire, même légalement, puisque le canal appartenait à l'Égypte. Mais la réaction de Londres et de Paris fut une intervention militaire. En soutenant d'abord une offensive israélienne. Puis en intervenant directement. Un conflit de quelques mois, dont on parle peu, mais qui fut sanglant. Et surtout, il changea la carte géopolitique du monde.

C'est Washington, qui avait initialement soutenu l'initiative, qui y a mis fin. En coopération avec Moscou, qui menaçait par ailleurs d'intervenir par tous les moyens aux côtés du Caire.

La crise hongroise était également en cours et le président Eisenhower craignit sagement l'éclatement d'un nouveau conflit mondial.

Les effets de la crise furent considérables. Dévastateurs pour l'Empire britannique, qui perdit même le soutien du Commonwealth. Ruineux pour les ambitions françaises. À tel point que De Gaulle fut plus tard évincé de l'alliance militaire de l'OTAN, tout en y restant politiquement ancré.

Et le panarabisme de Nasser connut son heure de gloire.

Mais aujourd'hui, le risque de crise à Suez n'est pas le fait d'un État, mais d'un mouvement de guérilla. Celui des Houthis du Yémen du Nord. Il s'agit de l'organisation politico-militaire des chiites-zaïdites, en lutte acharnée contre le gouvernement de Sanaa et contre les Saoudiens depuis 1993. Cette organisation s'est formée avec des coordonnées idéologiques précises. Un antiaméricanisme viscéral et un antisionisme connexe. Et avec une forte connotation de revendications sociales.

Une connotation qui découle de l'école zaïdite, également connue sous le nom de chiite pentesimain, qui a traditionnellement une vision populaire, presque "démocratique", de l'imamat. Et qui a toujours privilégié les revendications politiques et sociales sur les questions théologiques.

Les Houthis - du nom du clan des deux fondateurs, Mohammed et Hyseyn al-Houthi - sont des gens durs.

Ils résistent depuis près de trois décennies à la guerre menée contre eux par les Saoudiens, leurs ennemis politiques et religieux, qui ont toujours reçu le soutien des États-Unis.

Une guerre sanglante, un véritable génocide, passé sous silence par les médias, de la population zaïdite.

Mais les Houthis ont tenu bon. Et, finalement, Riyad a été contraint à une trêve. En raison également de la détente des relations avec Téhéran. Lequel est le grand protecteur des Houthis.

Aujourd'hui, cependant, le mouvement Zaidi a levé le drapeau de la guerre, prenant ouvertement parti contre Israël (et les États-Unis qui sont détestés) dans la crise de Gaza.

Les Houthis ne se sont toutefois pas contentés de paroles, comme la plupart des pays arabes. Ils passent à l'action en attaquant des navires marchands - israéliens, américains et généralement occidentaux - en route pour Suez. Des attaques menées à la fois par des missiles lancés depuis la terre ferme et par de véritables actes de piraterie.

La gravité de la situation peut être pleinement appréciée si l'on considère la flotte américaine - et une coalition internationale dont un navire italien fait également partie - qui se dirige vers la zone.

Toutefois, compte tenu du type de guerre hybride menée par les Houthis, il sera très difficile pour la coalition occidentale de sécuriser le passage de Suez.

Un problème pour l'Europe, avant tout. Mais aussi pour la Chine et l'Inde, qui ont besoin du Suez en toute sécurité pour leurs propres grands couloirs commerciaux.

Un problème qui, surtout, ne peut être réduit de manière simpliste à l'intempérance d'un "groupe terroriste". Comme le font les grands journaux italiens les rares fois où ils en parlent.

Il s'agit d'un problème qui doit être replacé dans le contexte de la crise globale d'équilibre que nous vivons.

Un autre moment de cette guerre mondiale anormale et asymétrique.

Et une phase extrêmement dangereuse pour notre avenir.

La crise de Suez, le MSI et la séduction du patriotisme de Nasser

La crise de Suez, le MSI et la séduction du patriotisme de Nasser

La crisi di Suez e la destra nazionale italiana (La crise de Suez et la droite nationale italienne) est un essai de Matteo Luca Andriola, préfacé par Franco Cardini.

par Andrea Scarano

Ex: https://www.barbadillo.it/102641-la-crisi-di-suez-il-msi-e-la-seduzione-del-patriottismo-di-nasser/

Les lignes idéologiques du Mouvement social italien ont pris un tournant important en 1956, tournant analysé par Matteo Luca Andriola dans sa monographie La crisi di Suez e la destra nazionale italiana (La crise de Suez et la droite nationale italienne), publiée en 2020 par la maison d'édition florentine goWare.

Une "expérience moins qu'adolescente d'admiration pour Nasser", un militantisme de parti et une véritable passion pour la "vraie" patrie européenne (qui conduira plus tard à l'adhésion au mouvement communautaire Jeune Europe), sont autant de filons et d'engouements rappelés par Franco Cardini dans la préface, sans oublier le souvenir amer des prévarications et des violences perpétrées en Italie ou contre des Italiens (et Italiennes) par les puissances victorieuses de la Seconde Guerre mondiale.

Les faits évoqués dans ce livre sont dispersés dans des périodes distinctes, comme certains éléments du récit - Mussolini maniant l'épée de l'Islam et entretenant simultanément de bonnes relations avec l'Union des sionistes révisionnistes de Jabotinsky-  mais expliquent tous les raisons de la fascination qu'exerçait en partie la civilisation musulmane sur Hitler - ces faits sont abordés de façon non linéaire dans un contexte qui met en évidence l'importance stratégique de l'Egypte pour les forces de l'Axe.

C'est un fil ténu à l'intérieur duquel se déroule le "flirt" ultérieur d'une composante de l'exécutif de Nasser et des Officiers Libres avec les cadres nationaux-socialistes allemands qui se sont réfugiés dans le pays après 1945, jusqu'à l'attribution de la tâche de diriger la propagande d'État anti-juive à Johann von Leers, un ancien hiérarque de la NSDAP converti à l'Islam. 

La nationalisation de la Compagnie internationale du canal de Suez - qui a pris par surprise la France et l'Angleterre, détenteurs de la majorité des parts de la société chargée de gérer le transit des marchandises - peut être interprétée comme une volonté de damer le pion aux  puissances qui ont changé d'avis quant à leur volonté première de financer le projet de construction du barrage d'Assouan puis qui ont accusé Nasser, leur interlocuteur, non sans fondement, de rechercher des aides économiques, des fournitures techniques et des armes auprès de l'URSS. 

Dans le cas italien, un débat intéressant eut lieu, à l'époque, au sein du MSI, et la presse et les magazines se sont plus ou moins rangés de son côté et de celui de la droite extra-parlementaire : ce fut une galaxie - souvent présentée comme monolithique, en réalité extrêmement hétérogène - qui privilégie, selon le point de vue d'Andriola, une approche de la question ancrée dans une conception des relations internationales d'avant-guerre.

Le soutien à la cause d'un pays émergent comme l'Égypte se retrouve dans la correspondance écrite pour le Secolo d'Italia et le Meridiano d'Italia par Franz Maria D'Asaro, qui décrit le phénomène du nassérisme en soulignant le caractère patriotique des manifestations de la jeunesse et de l'armée - mais aussi enracinées dans les bureaux du gouvernement, les banques et les bazars - et en s'attardant sur le fait que le parti communiste local avait été interdit.

L'attitude paternaliste et insultante des ennemis d'hier, les Français et les Britanniques, a forcé le régime égyptien - une forme complexe de socialisme qui combinait un nationalisme panarabe, une rhétorique anti-britannique, des mesures sociales qui, selon la presse du MSI, faisaient écho à celles du Ventennio, et le fort pouvoir régénérateur de la foi islamique - à accepter l'amitié de Moscou. Ce dernier fait a alarmé le Centro Studi Ordine Nuovo, qui était un fier opposant des États-Unis (une puissance manipulée, disaient ses adhérents, par des "lobbies juifs occultes") et un partisan du leader de la nouvelle Egypte, Nasser, dont les intentions étaient devenues claires après la Conférence de Bandung, la naissance du bloc des pays non-alignés -  il était désormais considéré comme le guide pour la rédemption des pays arabes contre les "démo-ploutocraties".  

Deux télégrammes publiés par le mensuel Ordine Nuovo et adressés aux ambassades britannique et égyptienne par la Federazione Nazionale Combattenti della Repubblica Sociale Italiana indiquent que ce groupe extraparlementaire suivait une ligne similaire - Corrispondenza Repubblicana, son organe officiel, fait l'éloge du panarabisme de Nasser en tant qu'union de pays de même langue, race et religion - tout comme le groupe pro-arabe Clock, qui soutient les luttes anti-impérialistes de la Chine maoïste, du Vietcong et des Palestiniens.

En revanche, les hebdomadaires Il Nazionale - qui, par la plume d'Enzio Maria Gray, mettait en garde contre le danger d'un réveil de la spiritualité islamique, annonciateur de fanatisme religieux et d'esprit de conquête - et Il Borghese, critique de la prudente ligne diplomatique américaine et des partisans italiens du gouvernement du Raïs, "coupable" de défendre effectivement les accords qu'il avait stipulés avec ENI. 

Celui qui a identifié la véritable raison du conflit dans le domaine énergétique, en dénonçant l'impuissance des organismes internationaux et la passivité italienne, est l'ancien ambassadeur Filippo Anfuso, lié à une vision géopolitique qui, partant de l'idée d'une Europe-Nation fédérée sur un modèle social de type corporatif, oppose à la conception bipolaire du monde celle de l'Eurafrique, sur la base de laquelle l'Italie aurait dû se tailler un rôle central en Méditerranée.

Au niveau international, les tentatives de résolution de la crise ont abouti à la création du Comité des Cinq. La non-participation de l'Italie attire les critiques du MSI: craignant un retour en arrière vis-à-vis de Tito (qui n'avait pas hésité, des années auparavant, à bénéficier de l'aide britannique pour s'emparer de l'Istrie, puis se montrant pro-soviétique sur la question de Suez), on s'interroge sur la nécessité pour le gouvernement de prendre parti pour des attitudes belliqueuses sans être consulté.

Le Secolo d'Italia compare la politique de contre-mesures du Foreign Office contre l'Égypte (visant à créer une association d'usagers avec le personnel de l'ancienne Compagnie) à celle des sanctions contre l'Italie fasciste après la campagne d'Abyssinie, ne cachant pas son ressentiment envers la France ; Edgardo Beltrametti s'est plutôt attardé sur le refus américain de régler le différend par le biais de l'OTAN, sans se rendre compte que la stratégie de Washington visait - selon l'auteur - à éloigner du bloc socialiste les pays impliqués dans le processus de décolonisation.

L'escalade militaire - affrontements à la frontière entre Israël et la Jordanie, attaque israélienne dans la péninsule du Sinaï avec le soutien de Paris et de Londres, désireux d'imposer leur statu quo outre-Manche - a conduit à une impasse, favorisée par l'engagement parallèle de Moscou dans la répression sévère de la révolte hongroise et l'apparente distraction des États-Unis à cause des élections présidentielles.

Si les Américains ont effectivement pesé de tout leur poids en refusant d'accorder des fournitures de pétrole d'urgence aux pays européens pendant le blocus du transit, l'ancien diplomate Alberto Mellini Ponce de Leon a observé que le geste de Nasser, qui a révoqué une concession en violation d'un contrat avec des particuliers (la concession devait expirer en 1968), constituait théoriquement un obstacle pouvant être résolu par arbitrage.

Il Popolo Italiano prend parti contre l'impérialisme britannique, publiant des photos montrant des Égyptiennes en uniforme militaire et en armes contre l'envahisseur ; des bombardements massifs frappent certaines villes faisant de nombreuses victimes civiles, après la décision du gouvernement du Caire de ne pas autoriser les Britanniques et les Français à débarquer. 

La crise est reconsolidée suite aux menaces de représailles de l'URSS, aux exigences américaines de retrait "inconditionnel" et au nettoyage de la zone du canal, défini par la médiation des casques bleus de l'ONU: "La leçon inattendue qui nous a été donnée par le jeu exemplaire des Américains et des Soviétiques... l'alliance implicite et logique qui s'est engagée dans la voie de la division du monde en deux zones d'influence" - rappelle Cardini - a mis fin aux vagues ambitions des anciens empires coloniaux de rivaliser sur un pied d'égalité avec les deux superpuissances. 

Andriola soutient que le "Parti de la Flamme" a progressivement changé de paradigme face à l'expansionnisme de plus en plus agressif de Moscou au Moyen-Orient et a retiré son soutien à Nasser en réaction au choc de son virage pro-soviétique présumé, au point d'identifier la crise de Suez comme un "tournant" capable de changer radicalement les idées de la plupart des adhérents du MSI, qui ont renforcé une identité pro-atlantique au cours des années 1960 et ont commencé à considérer Israël comme une "enclave européenne et occidentale" dans la région.

A l'humble avis de l'auteur, cette conclusion est peu convaincante et ne correspond pas entièrement à la réalité, à tel point que l'auteur lui-même est obligé de la circonscrire, en admettant le poids de nombreuses exceptions significatives. 

Andrea Scarano

La Russie change les règles de la logistique mondiale en contournant Suez

La Russie change les règles de la logistique mondiale en contournant Suez   

Valerij Kulikov

Ex: http://aurorasito.altervista.org/?p=20674

Après que le porte-conteneurs Ever Given s'est retrouvé coincé dans le canal de Suez en 2020, le commerce mondial a dû faire face aux conséquences d'une crise qui était auparavant considérée comme improbable. Cet incident a mis en évidence la nécessité, à tout le moins, d'améliorer les infrastructures pour répondre aux exigences de la chaîne d'approvisionnement mondiale en marchandises, qui ne cesse de croître. Cependant, d'autres risques croissants dans la région peuvent affecter la sécurité et la stabilité de la route, ce qui a conduit à la recherche initiale d'une alternative au canal de Suez.

Le récent réchauffement climatique a progressivement érodé la calotte glaciaire de l'Arctique, ouvrant l'accès à une activité économique tout au long de l'année dans cette région. Dans ce contexte, on peut parier que la route de la mer du Nord (NSR), longue de 5600 km, reliant l'Asie à l'Europe, sera la principale alternative maritime au canal de Suez.

Si la route de la mer du Nord est accessible toute l'année, elle deviendra un lien logistique et géostratégique essentiel qui, pour beaucoup, changera la donne. La route maritime du Nord désigne la route qui longe les territoires du nord de la Russie, à l'est de l'archipel de Novaja Zemlya dans l'océan Arctique, dans la région d'Arkhangelsk de la Fédération de Russie. La route se poursuit le long de la côte arctique russe de la mer de Kara, dans l'océan Arctique au nord de la Sibérie, entre la mer de Barents à l'ouest et la mer de Laptev à l'est, puis le long de la côte sibérienne jusqu'au détroit de Béring (entre le point le plus à l'est de l'Asie et le point le plus à l'ouest de l'Amérique, avec la Russie à l'est et les États-Unis et l'Alaska à l'ouest). La route de la mer du Nord relie les ports d'Europe et d'Extrême-Orient en Russie, ainsi que les estuaires des fleuves navigables de Sibérie en un seul système de transport, à travers les océans Arctique et Pacifique (mer de Barents, mer de Kara, mer de Laptev, mer de Sibérie orientale, mer des Tchouktches et mer de Béring).

Il s'agit d'une route maritime avantageuse car elle réduit considérablement la distance entre l'Europe et l'Asie par voie maritime, par rapport au passage "traditionnel" par le canal de Suez. Par exemple, le passage d'un cargo par le canal de Suez d'Amsterdam, aux Pays-Bas, à Dalian, en Chine, prend 48 jours. La route de la mer du Nord raccourcit le voyage de 13 jours. Il est inutile de rappeler ici l'importance de cet aspect pour la logistique, d'autant plus que le volume de marchandises transportées sur les chaînes logistiques mondiales a énormément augmenté. Jusqu'à présent, seuls quelques dizaines de navires marchands traversent la route de la mer du Nord. En effet, pour l'instant, elle n'est pas toujours ouverte. Elle n'est que partiellement accessible de juillet à novembre et, le reste de l'année, ses sections les plus importantes sont bloquées par la glace. Même pendant les mois les plus chauds, un simple cargo ne peut pas passer à cause de la menace de la glace. Heureusement, la situation change rapidement, ce qui rend la route de la mer du Nord accessible.

Compte tenu de la nécessité d'ouvrir cette route le plus rapidement possible, des cargos spéciaux sont construits pour pouvoir naviguer sur cette route sans brise-glace. La Russie, qui peut tirer le plus grand profit de la route de la mer du Nord, prévoit de créer un véritable corridor maritime dans les cinq prochaines années, permettant aux marchandises de contourner le canal de Suez et de naviguer toute l'année sur cette route dès 2022 ou 2023. C'est ce qu'a déclaré Jurij Trutnev, vice-premier ministre de la Fédération de Russie et envoyé plénipotentiaire du président dans le district fédéral de l'Extrême-Orient. À cette fin, les infrastructures nécessaires, les systèmes de sauvetage, les ports maritimes, les stations radar météo et glace, les ports et les infrastructures énergétiques sont activement construits le long de la route.

D'ici 2026, la Russie prévoit de doubler le nombre de brise-glace assurant le passage ininterrompu des cargos sur la route de la mer du Nord et de construire de nouveaux navires qui transporteront des marchandises le long de cette route. En particulier, "la flotte de fret de classe glace sera multipliée par plus de trois d'ici à 2030. Il est nécessaire de construire plus de 30 pétroliers, 40 vraquiers et 22 porte-conteneurs", a précisé M. Trutnev. La Russie prévoit de construire des brise-glace à propulsion nucléaire ou au GNL pour maintenir le passage toute l'année. Sont également en construction des patrouilleurs brise-glace multi-rôles de la classe Ivan Papanin, développés par la société Jugreftransflot basée à Saint-Pétersbourg. Il s'agit d'un navire de transport arctique doté d'une coque renforcée et de moteurs électriques qui n'aura pas besoin d'être escorté par un brise-glace. Grâce au nouveau système de propulsion Azipod et au renforcement de la poupe, le navire pourra briser des glaces de 2,1 m d'épaisseur. Il pourra également avancer depuis la poupe. Le navire sera équipé d'une station radar pour un acheminement optimal à travers la glace.

La Russie investit massivement dans les infrastructures de la route de la mer du Nord et souhaite qu'elle devienne accessible le plus rapidement possible. Avec une population de trois cent mille habitants, Mourmansk, proche de la frontière norvégienne, dispose déjà d'un port commercial moderne, avec de bonnes liaisons ferroviaires et routières avec Moscou et le reste de la Russie. La route de la mer du Nord donnera à la ville une connexion mondiale. JSC Vanino Commercial Sea Port (Port Vanino) va reprendre ses opérations de chargement de conteneurs. Actuellement, le port de Vanino peut recevoir des porte-conteneurs d'une capacité de 1000 EVP. En outre, les ports de Primorye augmentent également leur activité en redirigeant le trafic de marchandises de la Chine vers la Russie. En raison de l'utilisation limitée de la route de la mer du Nord, le système ferroviaire russe est plus actif. Le transport via Vladivostok et Nakhodka et au-delà par le Transsibérien s'est avéré 30 à 40 % moins cher que la voie maritime par le canal de Suez. Bien qu'il soit impossible de remplacer complètement le canal de Suez, une alternative viable peut être créée et prendra de plus en plus d'importance. Si la route de la mer du Nord devait desservir ne serait-ce qu'une petite partie de ceux qui expédient aujourd'hui des marchandises par le canal de Suez, cela transformerait en soi la logistique mondiale, qui, comme l'économie, connaît une croissance implacable.

Valerij Kulikov, expert politique, en exclusivité pour le magazine en ligne "New Eastern Outlook".

Le canal de Suez et ses alternatives

Le canal de Suez et ses alternatives

Ex: https://katehon.com/ru/article/sueckiy-kanal-i-ego-alternativy

Dans les conditions actuelles de coopération étroite entre les pays et de mondialisation de l'économie, le problème des corridors de transport internationaux (ITC) requiert une attention particulière dans les politiques nationales et internationales. L'organisation des corridors de transport est basée sur la concentration des flux de marchandises, de transport et de passagers dans une seule direction, ce qui implique des infrastructures développées et de grande capacité.

Les canaux construits par l'homme dans différentes parties du monde ont modifié le transport international, en réduisant les itinéraires de livraison et les coûts d'exploitation. Actuellement, les principaux canaux construits par l'homme dans le monde, tels que le canal de Panama, le canal Volga-Don, le canal de Corinthe, le Grand Canal et le canal de Suez, offrent des voies de transport alternatives à travers les principaux réseaux maritimes du monde, facilitant ainsi un transport efficace.

Le canal de Suez, long de 193,30 kilomètres (120 miles), est une voie d'eau artificielle au niveau de la mer située en Égypte qui relie la mer Méditerranée au golfe de Suez, la branche nord de la mer Rouge. Officiellement ouvert en novembre 1869, le canal de Suez est l'une des voies maritimes les plus utilisées au monde, avec des milliers de navires qui y passent chaque année. Séparant l'Asie du continent africain, le canal offre la voie maritime la plus courte entre l'Europe et les régions qui bordent l'océan Indien et le Pacifique occidental.

Le canal de Suez relie Port Saïd, sur la mer Méditerranée, et Suez, sur la mer Rouge. Le transport de marchandises par le canal reste l'un des moyens les moins chers et les plus sûrs de transporter des marchandises entre l'Europe et l'Asie par la mer.

Ouvert à la navigation en 1869, le canal a longtemps été géré par les Français et les Britanniques. Le 26 juillet 1956, le président égyptien Gamal Abdel Nasser annonce sa nationalisation.

L'exploitation de ce corridor fluvial est l'une des principales sources de recettes en devises pour le trésor égyptien, avec les exportations d'hydrocarbures, le secteur du tourisme et les envois de fonds des Égyptiens travaillant dans d'autres pays.

Aujourd'hui, plus de 30.000 navires battant pavillon de plus de 100 pays du monde passent par le canal chaque année. Au total, ils transportent environ 300 millions de tonnes de marchandises diverses. 14% du total du commerce mondial, la plupart des expéditions de pétrole de la région du Golfe Persique vers l'Europe et l'Amérique passent par le canal.

Au cours de l'exercice 2007-2008, le canal de Suez a réalisé des recettes record de 5 milliards 113 millions de dollars, soit près d'un milliard de plus que les années précédentes.

Dans la matinée du 23 mars 2021 (7 h 40 heure locale), l'Ever Given, l'un des plus grands porte-conteneurs du monde (avec 18.000 conteneurs à bord), en provenance de Malaisie et à destination des Pays-Bas, traverse le canal de Suez. Il traverse le canal et s'échoue, sa proue et sa poupe restant coincées dans le rivage. À la suite de l'accident, la circulation dans le canal a été interrompue.

Le navire a été partiellement échoué avec succès le 29 mars à 04:30 heure locale (05:30 MSK). Vers 15h00 (16h00 MSC) le même jour, le navire a été complètement retiré du haut-fond et remorqué, après que 27 000 mètres cubes de sable aient été excavés sous l'étrave du navire. Cependant, le trafic dans le canal n'a pas été repris.

De tels incidents, bien que rares, se produisaient encore dans le canal de Suez. Cela a nécessité la sélection de voies de transport alternatives. Il a également été suggéré que les armateurs pourraient être intéressés par l'utilisation de la route maritime du Nord, qui est une alternative aux routes des canaux de Suez et de Panama, mais cela retarderait les délais de livraison, augmenterait les coûts de transport et entraînerait une pénurie de conteneurs et de porte-conteneurs disponibles.

"La route maritime du Nord" dessert les ports de l'Arctique et les principaux fleuves sibériens (importations de carburant, d'équipements, de nourriture ; exportations de bois, de ressources naturelles). Alors que la distance parcourue par les navires entre le port de Mourmansk et le port de Yokohama (Japon) par le canal de Suez est de 12840 miles nautiques, la route maritime du Nord ne prend que 5770 miles nautiques.

 Une autre contrepartie au canal de Suez est le projet de corridor de transport international (ITC) nord-sud (NS). Le corridor de transport est conçu pour fournir une liaison de transport entre les États baltes et l'Inde via l'Iran.

Les principaux avantages du corridor de transport nord-sud par rapport à d'autres itinéraires (en particulier, par rapport à la route maritime passant par le canal de Suez) sont une réduction de moitié ou plus de la distance de transport, ainsi que des coûts de transport par conteneur inférieurs à ceux du transport maritime. La longueur de ce corridor de transport international sera de 7,2 mille kilomètres [1].

L'incroyable coïncidence de la signature de l'accord de partenariat stratégique entre l'Iran et la Chine et des événements avec Ever Given dans le canal de Suez conduira inévitablement à un regain d'intérêt pour l'initiative "One Belt, One Road" (OBOR) (PPI) et tous les corridors interconnectés de l'intégration eurasienne.

Une autre partie du puzzle est la manière dont le corridor de transport international (ITC) nord-sud sera relié au PPI et à l'EAEU. L'Iran, la Russie et l'Inde discutent depuis 2002 des complexités de la construction de ce corridor commercial maritime/ferroviaire/routier de 7.200 km. L'ITC part de Mumbai et traverse l'océan Indien jusqu'en Iran, la mer Caspienne, puis Moscou. En termes d'attractivité, le projet concerne l'Arménie, l'Azerbaïdjan, le Belarus, le Kazakhstan, le Tadjikistan, le Kirghizstan, l'Ukraine, Oman et la Syrie.

Le MCT réduit le délai de livraison de l'Inde occidentale à la Russie européenne de 40 à 20 jours, tout en réduisant les coûts de 60 %. Elle est déjà opérationnelle, mais pas encore en tant que route maritime et ferroviaire continue.

En avril 2021, les autorités turques ont annoncé le début imminent de la construction du canal d'Istanbul, une nouvelle voie navigable de 51 kilomètres de long, qui doublera le détroit du Bosphore. Le début de la construction est déjà prévu pour la fin juin 2021.

Selon les plans du gouvernement, le canal, qui reliera la mer de Marmara et la mer Noire, se tiendra à 100 kilomètres à l'ouest d'Istanbul et transformera en fait la partie européenne de la ville en une île.

Grâce à ce nouveau canal, les autorités turques espèrent décongestionner le Bosphore, l'une des voies de navigation les plus fréquentées au monde, par laquelle transitent chaque année 53 000 navires. Elle devrait également protéger l'architecture et les monuments d'Istanbul contre des incidents tels que celui qui s'est produit récemment dans le canal de Suez. Contrairement au Bosphore, créé par la nature, qui est assez sinueux et difficile à traverser, le canal d'Istanbul sera constitué de deux sections presque droites, ce qui facilitera et accélérera le passage des navires.

"Le canal d'Istanbul sera une route maritime internationale qui améliorera les capacités logistiques et les infrastructures de la Turquie", a déclaré le ministre des infrastructures et des transports, Adil Karaismailoglu [2].

Le coût du projet, selon diverses sources, est estimé à 15-20 milliards de dollars. Le détroit artificiel devrait avoir une longueur de 45 à 50 kilomètres, une profondeur de 25 mètres et une largeur moyenne de 150 mètres. De telles dimensions permettront aux grands paquebots, aux pétroliers et même aux sous-marins de le traverser. À titre de comparaison, le canal de Suez a aujourd'hui une profondeur d'environ 20 mètres et une largeur pouvant atteindre 350 mètres. Des résidences et des maisons privées seront construites le long des rives du canal d'Istanbul.

Cette référence historique est nécessaire pour passer en revue le sujet qui nous préoccupe : la présence ou l'absence d'une raison de construire un canal navigable en Israël.

L'administration du canal a créé un fonds, dans lequel 25 % de toutes les recettes brutes sont déposées pour financer les travaux d'équipement et l'approfondissement continu du canal.

Mais malgré cette somme considérable, le canal, qui avait été enfoncé jusqu'à 20 mètres de profondeur, devient à nouveau peu profond. Aujourd'hui, les autorités du canal garantissent officiellement aux marins une profondeur de 13 mètres, soit le maximum autorisé pour la navigation de la flotte de gros tonnage. Chaque année, les avis émis par l'Organisation maritime internationale (OMI) font état de dizaines de navires échoués alors qu'ils suivent le canal de Suez [3].

Quels sont les avantages du projet israélien ? Le canal doit relier la mer Méditerranée (Ashkelon) et la mer Rouge (Eilat), en passant par le désert du Néguev. La situation géographique d'Israël et, par conséquent, de son canal navigable, ainsi que du canal de Suez, se situe dans la zone de l'isthme entre la mer Méditerranée et la mer Rouge, ce qui constitue un facteur décisif réduisant la route la plus courte pour les navires voyageant de l'Asie vers l'Europe et l'Amérique, raccourcissant la distance de 5 à 9 mille miles par rapport à la route contournant l'Afrique. Les nombreuses années de fonctionnement du canal de Suez, aussi critiques que nous puissions être à l'égard de son fonctionnement, ont atteint leur objectif premier : il a attiré le trafic de marchandises du monde entier.

Les arguments de la partie israélienne sont les suivants :

1) "Il nous suffit de construire notre propre canal, bien meilleur en tous points techniques et de navigation que le canal de Suez. Contrairement au canal de Suez, le canal de navigation israélien est posé sur un sol sec, souvent rocheux.

Cela présente un avantage majeur par rapport au canal de Suez, car nous évitons les énormes dépenses liées au déblaiement d'un canal posé dans un terrain marécageux. Coupant le plateau du Néguev à son point le plus bas (600 m au-dessus du niveau de la mer), exactement du nord-nord-ouest au sud-sud-est, puis profitant du creux naturel de la mer Morte, et, coupé de l'entrée dans la mer Morte par un barrage, le canal tourne le long du creux au sud-sud-ouest, vers Eilat.

Le principal facteur de réussite du fonctionnement du canal israélien est sa taille. La taille du canal, sa largeur et la profondeur de son chenal déterminent sa capacité de transport. Le calcul lors de la construction de tels ouvrages hydrauliques doit tenir compte du fait que leur exploitation est prévue pour l'éternité, il est donc nécessaire de prendre en compte le développement de la flotte mondiale de grande capacité.

2) "Contrairement à l'Égypte, nous ne pouvons pas autoriser le passage de navires dont le port en lourd (deadweight) est de 300.000 tonnes et plus. En raison de l'impossibilité de passer le canal de Suez, ils suivent le cap de Bonne-Espérance (autour de l'Afrique). Les dimensions de notre canal devraient garantir un passage libre et sûr pour la flotte de grande capacité.

Si tous les types de navires peuvent naviguer à plein régime dans le canal israélien et ne sont pas gênés par la largeur et le tirant d'eau du canal, ce sera la clé du succès.

Les dimensions proposées pour le canal maritime israélien permettraient aux navires de tous types de naviguer sans escale à l'approche du canal, ne ralentissant que pour accueillir les pilotes et les représentants des autorités frontalières et douanières.

La taille du canal de navigation maritime israélien permettra aux navires non seulement de traverser le canal à plein régime, mais aussi, si nécessaire, de le doubler sans craindre de quitter le chenal.

En résumé, il est évident que la fermeture du canal de Suez donnera un nouvel élan au développement de routes commerciales alternatives. Actuellement, nous pouvons déjà constater que la Russie travaille plus activement à la mise en œuvre du projet de "route maritime du Nord" et que certaines décisions sont prises en matière de soutien hydrographique à la navigation dans l'Arctique. Il est probable que la Chine oriente ses forces vers l'intensification des travaux relatifs à l'initiative "Une ceinture, une route". Le fait que le canal de Suez soit utilisé pour une part importante du commerce entre l'Europe et l'Asie du Sud, ainsi que le coût et la rapidité de la livraison suggèrent que cette option restera une priorité dans un avenir proche. En outre, l'évaluation de la perspective à moyen terme prouve qu'à l'heure actuelle, rien ne peut remplacer le canal de Suez.

Comme indiqué ci-dessus, les problèmes liés au blocage du trafic sur le canal de Suez se sont produits assez rarement dans l'histoire, et des mesures peuvent être prises pour éviter de tels incidents à l'avenir. Par exemple, les autorités égyptiennes peuvent continuer à approfondir et à élargir le canal, comme elles l'ont fait il y a quelques années avec le projet du nouveau canal de Suez. Ce sera probablement la mesure la plus efficace pour réduire les risques de tels accidents à l'avenir.

Notes:

1] La Russie, l'Inde et l'Iran vont créer une alternative au canal de Suez.

[2] https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/11079293

[3] http://isracanal.com/index/ehkonomika/0-8

[4] http://isracanal.com/

Le canal, l'Égypte et l'Italie - Le plan (réel) d’Enrico Mattei

Le canal, l'Égypte et l'Italie

Le plan (réel) d’Enrico Mattei

Par Marco Valle

Nous publions, avec l'aimable autorisation de l'éditeur, un extrait du livre de Marco Valle, Suez. Le canal, l'Egypte et l'Italie (Historica)

À partir de 1954, grâce aux bons offices du colonel Younes, le groupe Eni  -avec Agip Mineraria, Snam et Nuovo Pignone-  s'engage dans une série d'opérations importantes : la recherche de pétrole, le forage, la distribution de pétrole et de GPL et les projets autour du barrage d'Assouan. Une collaboration fructueuse à laquelle s'ajoutent la construction d'un oléoduc entre Suez et la capitale égyptienne ainsi que la mise en oeuvre d'une raffinerie. C'est lors de l'inauguration de l'usine, qui a lieu le 24 juillet 1956 en présence d'Enrico Mattei, que Nasser communique à Younes sa décision de nationaliser le Canal trois jours plus tard. Bien que les archives de l'Eni relatives à cet événement soient étrangement (ou délibérément ?) incomplètes, il est difficile d'imaginer que Mattei, invité d'honneur ce jour-là, n'avait aucune idée de la crise qui s’annonçait, imminente ; plus que probablement, il n'avait pas été averti de manière confidentielle. Ce brillant entrepreneur de la région des Marches n'avait certainement aucun doute sur l’issue des événements. Lorsque la crise éclate, il tente de convaincre Gronchi et le Premier ministre Segni de promouvoir une médiation italienne entre les parties, tandis qu'Il Giorno, le quotidien de l'Eni, rassure l'opinion publique et les milieux économiques sur les intentions des Égyptiens. Non content de cela, l'homme de Matelica s'est immédiatement mobilisé pour venir en aide à son précieux ami Younes qui avait été catapulté par Nasser à la direction de la toute nouvelle Autorité du Canal de Suez. Mattei savait que le principal problème des Égyptiens était d'assurer la navigation le long de la voie d'eau, une tâche techniquement exigeante qui, jusqu'alors, était assurée par les pilotes de la Compagnie. Selon les calculs d'Eden et de Mollet, sans la contribution des 323 techniciens étrangers, le trafic aurait été réduit de moitié, provoquant des embouteillages, des retards et, finalement, le chaos. Une excellente excuse pour intervenir et reprendre le contrôle de la voie navigable.

Afin d'accélérer la paralysie, les gouvernements de Londres et de Paris ordonnent à la Compagnie de rappeler tout le personnel non égyptien encore présent sur l'Isthme avant le 15 septembre. Mais en ce jour fatidique: "Les autorités égyptiennes ont réussi à faire face au départ de 212 opérateurs, dont 90 pilotes, sans affecter le trafic maritime. Vingt-cinq pilotes étrangers qui avaient répondu à la campagne de recrutement lancée par les autorités égyptiennes ont contribué à ce premier succès: quinze Russes, quatre Yougoslaves, trois Italiens et trois Allemands de l'Ouest se sont joints aux quarante pilotes grecs qui n'avaient pas accepté l'invitation de la compagnie à quitter leurs postes. À la recherche de personnel spécialisé capable d'opérer à bord des navires en transit, les Égyptiens avaient pu compter sur une formidable agence de recrutement: depuis la fin du mois de juillet, Enrico Mattei et ses collaborateurs s'étaient affairés dans les ports italiens, offrant des engagements somptueux, pour trouver des spécialistes disposés à poursuivre leur expérience professionnelle à Suez. En outre, le président de l'ENI était retourné au Caire dans les journées du 15 au 17 septembre, au moment même où le retrait redouté des pilotes étrangers avait lieu" (10). Inévitablement, la crise égyptienne a eu des répercussions sur la scène politique italienne, radicalisant l'affrontement entre les "néo-atlantistes" Gronchi, Fanfani, Taviani et Tambroni et les atlantistes "orthodoxes" comme Segni, Pacciardi, le vice-président du Conseil des ministres, Saragat et le ministre des Affaires étrangères, Gaetano Martino. Face à l'activisme du président de l'ENI et de ses amis, le Conseil des ministres opte d'abord pour une solidarité totale avec les Anglo-Français, mais l'intervention directe du Quirinal impose un changement de cap drastique et Segni, avec de nombreuses incertitudes, opte pour une attitude de "compréhension" et de modération envers l'Egypte, et les raisons qu’elle invoquait, dans l'espoir d'une solution internationale qui garantirait la liberté de navigation.

Russia, India & Iran Want to Create Alternative Trade Route to Suez Canal

Russia, India & Iran Want to Create Alternative Trade Route to Suez Canal

RT News

Officials from India, Iran, and Russia are going to meet next month to negotiate a large joint project aimed at launching a new cargo transport corridor that could become a cheaper and shorter alternative to the Suez Canal.

The new shipment passage, North-South Transport Corridor (INSTC), is set to connect the Indian Ocean with the Persian Gulf through Iran to Russia and Europe, according to Iranian state-owned news outlet Press TV. The 7,200-kilometers long corridor will combine sea and rail routes.

“The INSTC is the shortest multimodal transportation route linking the Indian Ocean and Persian Gulf via Iran to Russia and North Europe,”India’s Ministry of Commerce and Industry said in a statement, adding that trilateral talks between the parties are scheduled on November 23.

The route will make it possible to deliver cargoes from India to the Iranian port of Bandar Abbas. Then, the goods will be transported by land to Bandar Anzali, Iran’s port on the Caspian Sea. After that, goods will be shipped to the Russian southern port of Astrakhan, from where they will move to Europe by rail.

The new transport artery will potentially reduce the time and costs of shipping by up to 40 percent. Transport time between Mumbai and Moscow will reportedly be reduced to 20 days. Annual capacity of the transport artery is expected to reach 30 million tons.

“All issues may be resolved in order to operationalize the (INSTC) route as early as possible,” according to Indian Commerce Minister Suresh Prabhu, as quoted by the media.

Currently, Indian logistics companies have to route shipments through China, Europe or Iran to get an access to Central Asian markets. The former two ways are reportedly long, time-consuming and inevitably expensive with the Iranian route seen as the most viable.

India is also seeking to fight a trade route to the markets of landlocked Afghanistan, avoiding neighboring Pakistan amid ongoing territorial tensions over the Kashmir. So far, India has committed $500 million for developing Iranian port of Chabahar that is strategically crucial for achieving the goal. For Afghanistan, the corridor through the Iranian sea outlet means billions of dollars in trade and cutting the country’s foreign dependence for transportation aid.

The ambitious INSTC project comes on the back of a broader initiative ‘One Belt One Road’ pushed by China. The multi-trillion-dollar project may potentially include the India-Iran-Russia route into the chain of global shipments in an enormous boon to future business and trade.

Reprinted from RT News.

Les secrets de l'avalanche de milliards de dollars sur l'Égypte

Les secrets de l'avalanche de milliards de dollars sur l'Égypte

Auteur : Nasser Kandil

Ex: http://zejournal.mobi

Du 13 au 15 mars courant s'est tenue à Charm el-Cheikh « la Conférence sur l'avenir de l'Égypte ». Quatre pays du Golfe ont promis des investissements et une aide de 12,5 milliards de dollars, et le Caire aurait signé des contrats d'investissements directs d'un montant de 36,2 milliards. Plusieurs ministres occidentaux ont fait le déplacement, dont le chef de la diplomatie américaine John Kerry.

Certains analystes se sont demandé quel était le but de ce soutien financier, éminemment politique, des Pays du Golfe et de l'Occident, notamment des États-Unis. Éviter le rapprochement entre l'Égypte et la Syrie dans leur lutte commune contre le terrorisme et les Frères Musulmans ? Éloigner l'Égypte de la Russie ? Empêcher l'Égypte de jouer son rôle historique dans la région du Moyen-Orient et le Monde arabe ?

Pour M. Nasser Kandil, sans nier toutes ces hypothèses qui pourraient paraître contradictoires, ce qui s'est passé en Égypte est en relation directe avec ce qui se passe actuellement au Yémen [NdT].

Comprendre les raisons de l'avalanche de ces milliards de dollars sur l'Égypte exige que nous envisagions les deux dimensions de cet événement :

- La relation de cette manne consentie à l'Égypte par les Pays du Golfe avec les problèmes auxquels ils font face au Yémen [depuis la prise de Sanaa par la rébellion houthiste le 21 septembre 2014, NdT].
- Le pourquoi du soutien occidental sans lequel les Pays du Golfe n'auraient pas pu placer leur argent pour redresser la situation politique et financière de l'Égypte.

En réalité, nous sommes devant une équation bi-factorielle égypto-yéménite, à la fois, géographique, démographique et économique. Car, si le Yémen est au cœur des pays arabes du Golfe, l'Égypte est au cœur des pays arabes d'Afrique, avec entre les deux la Mer rouge.

Par conséquent, lorsque nous parlons des Pays du Golfe, nous ne pouvons que tenir compte du Yémen. La preuve en est que l'Arabie saoudite, qui ne semblait se préoccuper que de la Syrie et du Liban, n'a plus d'yeux que pour ce qui se passe au Yémen. Les Saoudiens se sont battus avec tous leurs moyens financiers et relationnels pour que leur capitale, Riyad, soit le siège du dialogue entre les yéménites. Ils ont échoué.

Dès lors, comment faire alors qu'ils ne disposent pas de la force militaire nécessaire pour imposer leurs exigences comme, par exemple, la reconnaissance de Mansour al-Hadi [Le président yéménite démissionnaire qui a subordonné la poursuite des négociations nationales inter-yéménites au transfert du siège des pourparlers de Sanaa vers le Conseil de Coopération du Golfe Persique à Riyad, NdT] ou la qualification d'Aden en tant que capitale yéménite ? Comment faire face aux forces des Houtis rendues à leur frontière avec des incursions au-delà?

D'où le pari sur l'Égypte. Le président égyptien, Mohammad al-Sissi, n'a-t-il pas déclaré, au quotidien Al-chark, que la sécurité du Golfe faisait partie de la sécurité de l'Égypte ? Alors, payons ce qu'il faudra pour que les Égyptiens dépêchent leurs forces au Yémen et nous aident à imposer notre domination.

Mais voilà que les Égyptiens se comportent comme les Turcs. Les Saoudiens ont bien tenté de les réconcilier dans l'espoir de les pousser à coopérer au Yémen. Mais la réponse évidente du Turc fut : « Quand nous serons prêts à intervenir militairement quelque part, nous irons en Syrie ». Et la réponse, tout aussi évidente, de l'Égyptien fut : « Quand nous serons prêts à intervenir militairement quelque part, nous irons en Libye ».

Ne restait plus qu'à leur proposer d'assurer une sorte de « siège maritime » du Yémen par une alliance « locale » turco-égypto-saoudienne. Pourquoi ? Parce qu'il faut absolument étrangler Sanaa et empêcher les Houtis d'en faire la capitale du Yémen, alors que l'Arabie saoudite en a décidé autrement et a invité les États à transférer leurs ambassades à Aden. Une telle pression sur les régions acquises aux révolutionnaires est censée les amener à négocier une solution à Riyad et non entre yéménites, ce qui lui permettrait de les empêcher de consolider leur relation avec l'Iran.

C'était sans compter sur la colère du peuple égyptien suite à l'exécution de vingt-et-un de leurs compatriotes par Daech [EIIL, ISIS ou État islamique], en Libye ; colère qui a imposé aux autorités égyptiennes d'envisager une riposte militaire [5] et de pousser le Conseil de sécurité à mandater une intervention internationale spéciale contre le terrorisme en Libye, appuyées en cela par la France [6], l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis. Ceci, alors que l'Égypte avait refusé d'intégrer la Coalition internationale décidée par les États-Unis suite à l'invasion de Mossoul, faute d'avoir obtenu que la guerre contre le terrorisme inclut la lutte contre les Frères Musulmans.

Mais quelle ne fut la surprise du ministre égyptien des Affaires étrangères, une fois rendu à l'ONU [Conseil de sécutité du 18 février 2015, NdT], de constater que le Qatar s'opposait à qualifier la demande égyptienne de « demande formulée par les États arabes » et que, vérification faite, l'Arabie saoudite soutenait le Qatar !

Ici, la décision a été dictée par l'administration américaine, et cette décision est liée au Yémen : « Laissez agir les Frères Musulmans. Qui d'autres vous restent-ils pour défendre vos intérêts au Yémen ? ». Par conséquent, l'Arabie saoudite mise devant le fait de choisir entre la volonté de l'Égypte et les Frères Musulmans, qui l'aideraient à rétablir l'équilibre des forces escompté au Yémen, a choisi ces derniers.

D'où la déclaration du ministre saoudien des Affaires étrangères, Saoud Al-Faisal, se résumant à dire : « Nous n'avons aucun litige avec les Frères Musulmans ». D'où le rétablissement des relations entre l'Arabie saoudite et le Qatar. D'où la volte-face des Saoudiens contre l'Égypte et en faveur du Qatar.

Ainsi, et nous devons l'admettre, l'Égypte a été maîtrisée par le refus de sa demande d'une intervention internationale spéciale en Libye, l'administration US lui ayant fait savoir que la solution devra être politique. Laquelle solution passe par les Frères Musulmans et la recherche d'un accord entre l'Arabie saoudite, la Turquie et le Qatar.

Le régime égyptien s'est donc incliné en dépit du soutien de la Russie prête à coopérer, la coalition contre le terrorisme en Libye n'a pas eu lieu, mais instruction a été donnée aux Pays du Golfe d'ouvrir les tiroirs-caisses pour distraire le peuple égyptien par la manne financière à venir. Et les voilà tous rendus à Charm el-Cheikh pour claironner des chiffres de 10, 18, puis 30 milliards de dollars, qui pourraient atteindre les 100 milliards si l'année prochaine il s'avérait que les investissements étaient profitables.

Alors qu'en réalité, il s'agit essentiellement de projets et de prêts dont les intérêts iront aux nantis, et de placements bancaires destinés à éviter l'écroulement de la monnaie égyptienne ; ce qui ne modifiera pas grand-chose du revenu réel des citoyens égyptiens écrasés par la pauvreté.

Partant de là, nous pouvons donc répondre aux questions suivantes :

- L'équation yéménite penchera-t-elle en faveur de l'Arabie saoudite ? NON.
- L'équation libyenne penchera-t-elle en faveur de l'Égypte ? NON.
- L'Égypte, acceptera-t-elle de s'aventurer dans une guerre contre le Yémen ? NON.
- La Turquie, acceptera-t-elle de s'aventurer dans une guerre contre le Yémen ? NON.
- L'Arabie saoudite, se trouvera-t-elle obligée d'accepter de revenir au dialogue inter-yéménite qui devrait déboucher sur un Conseil présidentiel, avec les Houtis comme interlocuteurs de poids ? OUI.
- Le gouvernement égyptien se trouvera-t-il obligé à une confrontation, car si les Frères Musulmans arrivaient au pouvoir en Libye, même au sein d'un gouvernement d'union nationale [actuellement, deux gouvernements et deux assemblées législatives, NdT], ils se renforceront en Égypte ? OUI.

Autrement dit, la situation évolue dans un sens qui ne sert pas les intérêts de ceux qui se sont embarqués dans le sillage des USA, que ce soit du côté saoudien ou du côté égyptien.

Ceci, alors que le destin de l'Égypte est de s'associer avec la Syrie dans la guerre contre Daech, Jabhat al-Nosra et les Frères Musulmans, et que le destin de l'Arabie saoudite est de reconnaître humblement que les Houtis sont désormais un facteur obligatoirement déterminant dans les négociations, ainsi que dans le dialogue inter-yéménite, et que leur relation avec l'Iran, au cas où elle se concrétise, ne peut les affecter en tant que force patriote yéménite capable d'apaiser les tensions, non l'inverse.

Note : Monsieur Nasser Kandil est libanais, ancien député, Directeur de TopNews-nasser-kandil, et Rédacteur en chef du quotidien libanais Al-Binaa.

- Source : Nasser Kandil

Il Canale di Suez alla luce della “primavera egiziana”

Il Canale di Suez alla luce della “primavera egiziana”

 

Eliana Favari

Ex: http://www.eurasia-rivista.org/

 

Il Presidente della Suez Canal Port Authority ha recentemente annunciato che, nonostante la grave crisi economica che ha colpito l’Egitto negli scorsi mesi e la diminuzione del numero di navi che hanno attraversato il Canale, i guadagni provenienti dai traffici nel 2011 sono aumentati di quasi mezzo milione di dollari rispetto all’anno precedente. Il Canale di Suez oltre ad essere una delle più importanti fonti di reddito del Paese è anche un indicatore delle attività commerciali mondiali. Gli interessi vitali che gravitano attorno ad esso coinvolgono, oltre all’Egitto, vari attori della comunità internazionale, a cominciare da Israele e Stati Uniti.

A livello globale e regionale l’importanza geopolitica e commerciale del Canale di Suez, che tra non molto compirà 150 anni, non può essere sottovalutata. Il Canale è la più breve via di navigazione internazionale che collega il Mar Mediterraneo con Port Said e il Mar Rosso. La sua importanza, dettata in primo luogo dalla particolare posizione geografica, è legata sia all’evoluzione del trasporto marittimo degli ultimi anni (2/3 del commercio mondiale avviene via mare) che del commercio mondiale in generale. Secondo gli ultimi dati ufficiali, quotidianamente passa per il Canale l’8% del commercio mondiale marittimo e circa 2,4 milioni di barili di petrolio. Inoltre, attraverso il gasdotto SuMed, che collega Ein Sukhna sul Golfo di Suez con Sidi Krir sulla costa del Mediterraneo, passa ogni giorno l’equivalente di 2,5 milioni di barili di petrolio (circa il 5,5% della produzione mondiale)¹. Durante la crisi che ha portato alla caduta di Mubarak è bastato lo spettro della sua chiusura (com’era già accaduto all’inizio della Guerra dei sei giorni del 1967) per influire sul prezzo del greggio, ma l’allarme è rientrato quando la giunta militare ha deciso l’invio di unità speciali a guardia delle sue rive. Gli scenari di crisi ipotizzati sulle gravi conseguenze negative per l’economia marittima a seguito dell’eventuale chiusura del Canale sono drammatici. Di certo verrebbero penalizzati quei paesi, come ad esempio l’Italia, la cui economia dipende completamente dal trasporto marittimo. Questo è già avvenuto tra il 1967 e il 1975, durante i lunghi anni della chiusura del Canale nel corso dei quali sono state adottate strategie alternative e a costi maggiori, sviluppando il trasporto del petrolio con superpetroliere lungo la rotta del Capo di Buona Speranza.

Nei mesi successivi alle rivolte, nel febbraio 2011, è sorto un nuovo caso che ha rotto la monotona routine del Canale di Suez: il transito di due navi da guerra iraniane dirette in Siria ha messo in allarme in primo luogo Israele. Dopo giorni di annunci e smentite, due navi da guerra iraniane sono entrate nel Canale di Suez e si sono dirette verso il Mediterraneo per una missione di addestramento. Era la prima volta in trent’anni che le navi militari iraniane attraversavano il canale. Le relazioni tra Egitto e Iran si sono interrotte dopo la Rivoluzione islamica iraniana del 1979 e con il Trattato di pace tra Egitto e Israele dello stesso anno. Questa operazione, definita una “provocazione” dal Ministro degli Esteri israeliano, è stata considerata il primo passo verso il riavvicinamento tra i due Paesi. In molti hanno visto nell’atteggiamento dell’Iran un tentativo di rompere il suo isolamento e di estendere la sua influenza nel Medio Oriente, in parte anche a causa dell’attuale instabilità del suo alleato principale della regione, la Siria. Questa prospettiva ha allarmato soprattutto gli storici alleati dell’Egitto, l’Arabia Saudita e gli altri Paesi del Golfo, ma anche Israele e gli Stati Uniti.

Le questioni fin qui esposte inducono a riflettere sulla complessità degli interessi che ruotano attorno al canale di Suez, ed è bene quindi analizzare gli aspetti storico-giuridici correlati per avere un chiaro punto della situazione. L’art. I della Convenzione di Costantinopoli del 29 ottobre 1888 relativa alla libera navigazione del Canale di Suez che ancor oggi ne disciplina il regime di transito recita: “Il Canale marittimo di Suez sarà sempre libero ed aperto, in tempo di guerra come in tempo di pace, ad ogni nave mercantile o da guerra, senza distinzione di bandiera”². Secondo questo accordo (di cui è parte anche l’Italia) il Canale è soggetto ad un regime di demilitarizzazione. Questo significa che nessun atto di ostilità può essere compiuto al suo interno, ma esso può essere usato da nazioni belligeranti, in tempo di guerra, per eseguire azioni in aree esterne. Tale regime fu strettamente osservato nel corso delle due guerre mondiali, ed anche nel 1936 durante la campagna dell’Italia contro l’Etiopia. Al termine della crisi di Suez del 1956 seguita alla nazionalizzazione della Compagnia del Canale da parte del presidente Nasser, l’Egitto s’impegnò con la Dichiarazione del 24 luglio 1957 a “mantenere libero il Canale e non interrompere la navigazione a favore di tutte le Nazioni entro i limiti e in accordo con le previsioni della Convenzione di Costantinopoli del 1888”³. L’impegno dell’Egitto a rispettare tale regime non impedì tuttavia di applicare il divieto di transito nei confronti di navi israeliane. Il divieto fu successivamente esteso a qualsiasi carico diretto in Israele, a prescindere dalla bandiera della nave utilizzata per il trasporto, con motivazioni di vario genere riconducibili, in sostanza, alla tesi che il governo egiziano avesse il diritto, in ragione delle ostilità in corso, di adottare misure difensive. La situazione di ostilità tra i due paesi sfociò nel conflitto del giugno 1967, durante il quale Israele occupò la Penisola del Sinai sino alle rive del Canale, mentre l’Egitto bloccò il transito della via d’acqua mediante l’affondamento di quindici navi. Il Canale fu chiuso sino al 1975.

La situazione e le relazioni tra i due Paesi cambiarono con il Trattato di pace del 1979 seguito agli accordi di Camp David tra Sadat, Begin e Carter secondo il quale le “navi di Israele godranno del diritto di libertà di transito attraverso il Canale di Suez e delle sue rotte di avvicinamento lungo il Golfo di Suez ed il Mediterraneo sulla base della Convenzione del 1888…”⁴. Lo stesso Trattato riconosce inoltre che lo Stretto di Tiran ed il Golfo di Aqaba sono vie d’acqua internazionali aperte alla libertà di navigazione di tutte le Nazioni. In aggiunta a questo riconoscimento internazionale dei diritti di Israele, un’ulteriore garanzia è costituita dal Memorandum bilaterale del 1979 con cui gli Stati Uniti, sulla base del Trattato di Pace dello stesso anno, si impegnano ad adottare le misure necessarie a proteggere gli interessi di Israele relativi alla libertà di passaggio nel Canale e alla navigazione nello Stretto di Tiran e nel Golfo di Aqaba. Tali previsioni sono volte in sostanza ad impedire un nuovo blocco marittimo a Israele.

In teoria, quindi, nulla impedisce all’Iran di far transitare proprie navi. A fronte dei diritti di Israele garantiti dagli accordi appena ricordati vi è il generico diritto di cui gode l’Iran, al pari di qualsiasi altra nazione, di avvalersi del regime stabilito dalla Convenzione del 1888. Correttamente, perciò, l’Autorità del Canale ha gestito il caso in modo asettico adottando un basso profilo. Le unità iraniane (una vecchia fregata di costruzione britannica ed una grossa nave appoggio, entrambe dotate di armamento tradizionale) hanno atteso nei pressi di Jedda qualche giorno. Poi sono entrate nel Canale di Suez dirigendosi verso il Mediterraneo per una missione di addestramento ad attività antipirateria in Siria. Apparentemente niente di straordinario, dunque, anche se pare che l’Egitto negli ultimi trent’anni avesse sempre fatto in modo che l’Iran non avanzasse richieste di transito. Da questo punto di vista è chiaro che l’Iran ha abilmente sfruttato la caduta di Mubarak per mettere piede nel Mediterraneo e testare la politica estera del nuovo governo militare egiziano. Peraltro l’Egitto dopo il 1975 ha sempre autorizzato il transito di unità israeliane, compresi i sommergibili classe “Dolphin” dotati di missili balistici diretti nel Golfo Persico. Altro problema è che la presenza iraniana nel Mediterraneo è stata considerata una sfida ravvicinata alla sicurezza di Israele. Ma questo non riguarda il Canale, quanto piuttosto l’assetto geopolitico dello stesso Mediterraneo che, è bene ricordarlo, non è né un mare chiuso come il Mar Nero né una zona smilitarizzata.

Un mese dopo il passaggio delle navi iraniane, il ministro degli Esteri egiziano, Nabil al-Arabi, e il suo omologo iraniano, Ali Akbar Salehi, hanno espresso pubblicamente la volontà di rilanciare i rapporti tra i loro Paesi. «Egiziani ed iraniani meritano di avere relazioni reciproche che riflettano la loro storia e civiltà: l’Egitto non considera l’Iran come un Paese nemico», ha dichiarato al-Arabi, mentre secondo Salehi «le buone relazioni tra i due Paesi aiuterebbero a riportare la stabilità, la sicurezza e lo sviluppo nell’intera regione»⁵. Ma a preoccupare maggiormente Israele sono state le successive dichiarazioni del Ministro egiziano, il quale ha riconosciuto Hezbollah come parte del tessuto politico e sociale del Libano ed ha affermato di voler intraprendere relazioni più distese con la Siria e con Hamas. A conferma di ciò, non solo è stato riaperto il valico di Rafah, ma i leader di Hamas si sono incontrati con le autorità egiziane per la prima volta alla sede del Ministero degli Esteri, e non in un hotel: un segnale che l’Egitto considera Hamas un partner diplomatico e non più solo un “rischio per la sicurezza”.

Tuttavia, secondo alcuni analisti il riavvicinamento tra Egitto e Iran non dovrebbe causare troppe preoccupazioni perché, per il momento, non si tradurrà in un’alleanza strategica e non andrà ad alterare le alleanze già esistenti sia con i Paesi arabi del Golfo come l’Arabia Saudita che con gli Stati Uniti. La portavoce del Ministero degli Esteri egiziano ha infatti dichiarato: «L’Iran è un vicino regionale con il quale si sta cercando di normalizzare le relazioni. L’Iran non è percepito né come un nemico, come lo era durante l’ex regime, né come un amico»⁶.

Un personaggio chiave che ha sempre spinto per la ripresa dei rapporti tra i due paesi è Amr Mousa, ex segretario della Lega Araba, ex Ministro degli Esteri egiziano e uno dei favoriti alla successione di Mubarak. Attraverso una politica filo-iraniana, alternativa agli USA ed all’Arabia Saudita, e soprattutto ostile ad Israele, Mousa ha cercato il consenso dei vari partiti formatisi dopo lo tsunami politico causato dalle proteste di febbraio, trovando nell’islamismo il collante giusto per conquistare il potere. Sulla stessa linea si muove Fahmi Howeydi, analista esperto in geopolitica, giornalista e intellettuale. L’ipotesi lanciata da Howeydi ha una logica perfetta, cercando di aggirare il millenario ‘scisma’ tra sunniti e sciiti. Secondo Howeydi il nuovo Egitto dovrebbe rispondere alle richieste del popolo, e quindi prendere le distanza dall’Occidente e dal suo alter ego regionale: Israele. Inoltre, per consolidare la stabilità del Medio Oriente si dovrebbe puntare alla creazione di una triplice alleanza tra Iran, Egitto e Turchia. Una politica estera in grado di mantenere buoni rapporti, ma più equilibrati, con gli USA e di ristabilire l’influenza del paese come leader regionale è fortemente sostenuta a livello popolare dalla maggior parte degli egiziani. La caduta del regime di Mubarak ha creato una situazione politica in cui l’Egitto si è schierato maggiormente a favore del popolo palestinese e sta prendendo le distanze da Israele. Tuttavia, l’Egitto e l’Iran hanno opinioni divergenti sulla questione palestinese: l’Egitto chiede ulteriori negoziati nella regione per una Palestina stabile, mentre l’Iran continua ad incoraggiare la resistenza nei confronti di Israele. D’altra parte, l’Egitto è ben consapevole dell’importanza crescente dell’Iran nel Medio Oriente e della sua influenza su alcune forze regionali, tra cui Hezbollah in Libano, Hamas in Palestina, e gli sciiti in Iraq. Tuttavia, il pieno significato dei rapporti tra Egitto e Iran non è ancora stato rivelato e non è chiaro come si svilupperanno, in particolare in seguito alle elezioni presidenziali egiziane che sono in corso in questi giorni.

* Eliana Favari è dottoressa magistrale in Scienze Internazionali – Global Studies (Università degli Studi di Torino).

NOTE:

¹ http://www.suezcanal.gov.eg/

² Fabio Caffio, Glossario di Diritto del Mare, “Supplemento alla Rivista Marittima”, nr 5/2007.

³ Ibidem.

⁴ Ibidem.

⁵ Gomaa Hamadalla, Egyptian FM: Gulf fears of Egypt-Iran détente ‘unjustified’, “al-Masry al-Youm”, 17 aprile, 2011.

⁶ Davis D. Kirkpatrick, In Shift, Egypt Warms to Iran and Hamas, Israel’s Foes, “New York Times”, 28 aprile 2011, accessibile su http://www.nytimes.com/2011/04/29/world/middleeast/29egypt.html?_r=2 ^[1] (ultimo accesso effettuato il 15 maggio 2011).