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mardi, 18 janvier 2022

La crise de Suez, le MSI et la séduction du patriotisme de Nasser

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La crise de Suez, le MSI et la séduction du patriotisme de Nasser

La crisi di Suez e la destra nazionale italiana (La crise de Suez et la droite nationale italienne) est un essai de Matteo Luca Andriola, préfacé par Franco Cardini.

par Andrea Scarano

Ex: https://www.barbadillo.it/102641-la-crisi-di-suez-il-msi-e-la-seduzione-del-patriottismo-di-nasser/

51Usc8kQb6L._SX342_SY445_QL70_ML2_.jpgLes lignes idéologiques du Mouvement social italien ont pris un tournant important en 1956, tournant analysé par Matteo Luca Andriola dans sa monographie La crisi di Suez e la destra nazionale italiana (La crise de Suez et la droite nationale italienne), publiée en 2020 par la maison d'édition florentine goWare.

Une "expérience moins qu'adolescente d'admiration pour Nasser", un militantisme de parti et une véritable passion pour la "vraie" patrie européenne (qui conduira plus tard à l'adhésion au mouvement communautaire Jeune Europe), sont autant de filons et d'engouements rappelés par Franco Cardini dans la préface, sans oublier le souvenir amer des prévarications et des violences perpétrées en Italie ou contre des Italiens (et Italiennes) par les puissances victorieuses de la Seconde Guerre mondiale.

Les faits évoqués dans ce livre sont dispersés dans des périodes distinctes, comme certains éléments du récit - Mussolini maniant l'épée de l'Islam et entretenant simultanément de bonnes relations avec l'Union des sionistes révisionnistes de Jabotinsky-  mais expliquent tous les raisons de la fascination qu'exerçait en partie la civilisation musulmane sur Hitler - ces faits sont abordés de façon non linéaire dans un contexte qui met en évidence l'importance stratégique de l'Egypte pour les forces de l'Axe.

C'est un fil ténu à l'intérieur duquel se déroule le "flirt" ultérieur d'une composante de l'exécutif de Nasser et des Officiers Libres avec les cadres nationaux-socialistes allemands qui se sont réfugiés dans le pays après 1945, jusqu'à l'attribution de la tâche de diriger la propagande d'État anti-juive à Johann von Leers, un ancien hiérarque de la NSDAP converti à l'Islam. 

La nationalisation de la Compagnie internationale du canal de Suez - qui a pris par surprise la France et l'Angleterre, détenteurs de la majorité des parts de la société chargée de gérer le transit des marchandises - peut être interprétée comme une volonté de damer le pion aux  puissances qui ont changé d'avis quant à leur volonté première de financer le projet de construction du barrage d'Assouan puis qui ont accusé Nasser, leur interlocuteur, non sans fondement, de rechercher des aides économiques, des fournitures techniques et des armes auprès de l'URSS. 

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Dans le cas italien, un débat intéressant eut lieu, à l'époque, au sein du MSI, et la presse et les magazines se sont plus ou moins rangés de son côté et de celui de la droite extra-parlementaire : ce fut une galaxie - souvent présentée comme monolithique, en réalité extrêmement hétérogène - qui privilégie, selon le point de vue d'Andriola, une approche de la question ancrée dans une conception des relations internationales d'avant-guerre.

Le soutien à la cause d'un pays émergent comme l'Égypte se retrouve dans la correspondance écrite pour le Secolo d'Italia et le Meridiano d'Italia par Franz Maria D'Asaro, qui décrit le phénomène du nassérisme en soulignant le caractère patriotique des manifestations de la jeunesse et de l'armée - mais aussi enracinées dans les bureaux du gouvernement, les banques et les bazars - et en s'attardant sur le fait que le parti communiste local avait été interdit.

L'attitude paternaliste et insultante des ennemis d'hier, les Français et les Britanniques, a forcé le régime égyptien - une forme complexe de socialisme qui combinait un nationalisme panarabe, une rhétorique anti-britannique, des mesures sociales qui, selon la presse du MSI, faisaient écho à celles du Ventennio, et le fort pouvoir régénérateur de la foi islamique - à accepter l'amitié de Moscou. Ce dernier fait a alarmé le Centro Studi Ordine Nuovo, qui était un fier opposant des États-Unis (une puissance manipulée, disaient ses adhérents, par des "lobbies juifs occultes") et un partisan du leader de la nouvelle Egypte, Nasser, dont les intentions étaient devenues claires après la Conférence de Bandung, la naissance du bloc des pays non-alignés -  il était désormais considéré comme le guide pour la rédemption des pays arabes contre les "démo-ploutocraties".  

Deux télégrammes publiés par le mensuel Ordine Nuovo et adressés aux ambassades britannique et égyptienne par la Federazione Nazionale Combattenti della Repubblica Sociale Italiana indiquent que ce groupe extraparlementaire suivait une ligne similaire - Corrispondenza Repubblicana, son organe officiel, fait l'éloge du panarabisme de Nasser en tant qu'union de pays de même langue, race et religion - tout comme le groupe pro-arabe Clock, qui soutient les luttes anti-impérialistes de la Chine maoïste, du Vietcong et des Palestiniens.

En revanche, les hebdomadaires Il Nazionale - qui, par la plume d'Enzio Maria Gray, mettait en garde contre le danger d'un réveil de la spiritualité islamique, annonciateur de fanatisme religieux et d'esprit de conquête - et Il Borghese, critique de la prudente ligne diplomatique américaine et des partisans italiens du gouvernement du Raïs, "coupable" de défendre effectivement les accords qu'il avait stipulés avec ENI. 

Celui qui a identifié la véritable raison du conflit dans le domaine énergétique, en dénonçant l'impuissance des organismes internationaux et la passivité italienne, est l'ancien ambassadeur Filippo Anfuso, lié à une vision géopolitique qui, partant de l'idée d'une Europe-Nation fédérée sur un modèle social de type corporatif, oppose à la conception bipolaire du monde celle de l'Eurafrique, sur la base de laquelle l'Italie aurait dû se tailler un rôle central en Méditerranée.

Au niveau international, les tentatives de résolution de la crise ont abouti à la création du Comité des Cinq. La non-participation de l'Italie attire les critiques du MSI: craignant un retour en arrière vis-à-vis de Tito (qui n'avait pas hésité, des années auparavant, à bénéficier de l'aide britannique pour s'emparer de l'Istrie, puis se montrant pro-soviétique sur la question de Suez), on s'interroge sur la nécessité pour le gouvernement de prendre parti pour des attitudes belliqueuses sans être consulté.

Le Secolo d'Italia compare la politique de contre-mesures du Foreign Office contre l'Égypte (visant à créer une association d'usagers avec le personnel de l'ancienne Compagnie) à celle des sanctions contre l'Italie fasciste après la campagne d'Abyssinie, ne cachant pas son ressentiment envers la France ; Edgardo Beltrametti s'est plutôt attardé sur le refus américain de régler le différend par le biais de l'OTAN, sans se rendre compte que la stratégie de Washington visait - selon l'auteur - à éloigner du bloc socialiste les pays impliqués dans le processus de décolonisation.

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L'escalade militaire - affrontements à la frontière entre Israël et la Jordanie, attaque israélienne dans la péninsule du Sinaï avec le soutien de Paris et de Londres, désireux d'imposer leur statu quo outre-Manche - a conduit à une impasse, favorisée par l'engagement parallèle de Moscou dans la répression sévère de la révolte hongroise et l'apparente distraction des États-Unis à cause des élections présidentielles.

Si les Américains ont effectivement pesé de tout leur poids en refusant d'accorder des fournitures de pétrole d'urgence aux pays européens pendant le blocus du transit, l'ancien diplomate Alberto Mellini Ponce de Leon a observé que le geste de Nasser, qui a révoqué une concession en violation d'un contrat avec des particuliers (la concession devait expirer en 1968), constituait théoriquement un obstacle pouvant être résolu par arbitrage.

Il Popolo Italiano prend parti contre l'impérialisme britannique, publiant des photos montrant des Égyptiennes en uniforme militaire et en armes contre l'envahisseur ; des bombardements massifs frappent certaines villes faisant de nombreuses victimes civiles, après la décision du gouvernement du Caire de ne pas autoriser les Britanniques et les Français à débarquer. 

La crise est reconsolidée suite aux menaces de représailles de l'URSS, aux exigences américaines de retrait "inconditionnel" et au nettoyage de la zone du canal, défini par la médiation des casques bleus de l'ONU: "La leçon inattendue qui nous a été donnée par le jeu exemplaire des Américains et des Soviétiques... l'alliance implicite et logique qui s'est engagée dans la voie de la division du monde en deux zones d'influence" - rappelle Cardini - a mis fin aux vagues ambitions des anciens empires coloniaux de rivaliser sur un pied d'égalité avec les deux superpuissances. 

Andriola soutient que le "Parti de la Flamme" a progressivement changé de paradigme face à l'expansionnisme de plus en plus agressif de Moscou au Moyen-Orient et a retiré son soutien à Nasser en réaction au choc de son virage pro-soviétique présumé, au point d'identifier la crise de Suez comme un "tournant" capable de changer radicalement les idées de la plupart des adhérents du MSI, qui ont renforcé une identité pro-atlantique au cours des années 1960 et ont commencé à considérer Israël comme une "enclave européenne et occidentale" dans la région.

A l'humble avis de l'auteur, cette conclusion est peu convaincante et ne correspond pas entièrement à la réalité, à tel point que l'auteur lui-même est obligé de la circonscrire, en admettant le poids de nombreuses exceptions significatives. 

Andrea Scarano

jeudi, 04 novembre 2021

La Russie change les règles de la logistique mondiale en contournant Suez   

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La Russie change les règles de la logistique mondiale en contournant Suez   

Valerij Kulikov

Ex: http://aurorasito.altervista.org/?p=20674

Après que le porte-conteneurs Ever Given s'est retrouvé coincé dans le canal de Suez en 2020, le commerce mondial a dû faire face aux conséquences d'une crise qui était auparavant considérée comme improbable. Cet incident a mis en évidence la nécessité, à tout le moins, d'améliorer les infrastructures pour répondre aux exigences de la chaîne d'approvisionnement mondiale en marchandises, qui ne cesse de croître. Cependant, d'autres risques croissants dans la région peuvent affecter la sécurité et la stabilité de la route, ce qui a conduit à la recherche initiale d'une alternative au canal de Suez.

Le récent réchauffement climatique a progressivement érodé la calotte glaciaire de l'Arctique, ouvrant l'accès à une activité économique tout au long de l'année dans cette région. Dans ce contexte, on peut parier que la route de la mer du Nord (NSR), longue de 5600 km, reliant l'Asie à l'Europe, sera la principale alternative maritime au canal de Suez.

Si la route de la mer du Nord est accessible toute l'année, elle deviendra un lien logistique et géostratégique essentiel qui, pour beaucoup, changera la donne. La route maritime du Nord désigne la route qui longe les territoires du nord de la Russie, à l'est de l'archipel de Novaja Zemlya dans l'océan Arctique, dans la région d'Arkhangelsk de la Fédération de Russie. La route se poursuit le long de la côte arctique russe de la mer de Kara, dans l'océan Arctique au nord de la Sibérie, entre la mer de Barents à l'ouest et la mer de Laptev à l'est, puis le long de la côte sibérienne jusqu'au détroit de Béring (entre le point le plus à l'est de l'Asie et le point le plus à l'ouest de l'Amérique, avec la Russie à l'est et les États-Unis et l'Alaska à l'ouest). La route de la mer du Nord relie les ports d'Europe et d'Extrême-Orient en Russie, ainsi que les estuaires des fleuves navigables de Sibérie en un seul système de transport, à travers les océans Arctique et Pacifique (mer de Barents, mer de Kara, mer de Laptev, mer de Sibérie orientale, mer des Tchouktches et mer de Béring).

Il s'agit d'une route maritime avantageuse car elle réduit considérablement la distance entre l'Europe et l'Asie par voie maritime, par rapport au passage "traditionnel" par le canal de Suez. Par exemple, le passage d'un cargo par le canal de Suez d'Amsterdam, aux Pays-Bas, à Dalian, en Chine, prend 48 jours. La route de la mer du Nord raccourcit le voyage de 13 jours. Il est inutile de rappeler ici l'importance de cet aspect pour la logistique, d'autant plus que le volume de marchandises transportées sur les chaînes logistiques mondiales a énormément augmenté. Jusqu'à présent, seuls quelques dizaines de navires marchands traversent la route de la mer du Nord. En effet, pour l'instant, elle n'est pas toujours ouverte. Elle n'est que partiellement accessible de juillet à novembre et, le reste de l'année, ses sections les plus importantes sont bloquées par la glace. Même pendant les mois les plus chauds, un simple cargo ne peut pas passer à cause de la menace de la glace. Heureusement, la situation change rapidement, ce qui rend la route de la mer du Nord accessible.

Compte tenu de la nécessité d'ouvrir cette route le plus rapidement possible, des cargos spéciaux sont construits pour pouvoir naviguer sur cette route sans brise-glace. La Russie, qui peut tirer le plus grand profit de la route de la mer du Nord, prévoit de créer un véritable corridor maritime dans les cinq prochaines années, permettant aux marchandises de contourner le canal de Suez et de naviguer toute l'année sur cette route dès 2022 ou 2023. C'est ce qu'a déclaré Jurij Trutnev, vice-premier ministre de la Fédération de Russie et envoyé plénipotentiaire du président dans le district fédéral de l'Extrême-Orient. À cette fin, les infrastructures nécessaires, les systèmes de sauvetage, les ports maritimes, les stations radar météo et glace, les ports et les infrastructures énergétiques sont activement construits le long de la route.

D'ici 2026, la Russie prévoit de doubler le nombre de brise-glace assurant le passage ininterrompu des cargos sur la route de la mer du Nord et de construire de nouveaux navires qui transporteront des marchandises le long de cette route. En particulier, "la flotte de fret de classe glace sera multipliée par plus de trois d'ici à 2030. Il est nécessaire de construire plus de 30 pétroliers, 40 vraquiers et 22 porte-conteneurs", a précisé M. Trutnev. La Russie prévoit de construire des brise-glace à propulsion nucléaire ou au GNL pour maintenir le passage toute l'année. Sont également en construction des patrouilleurs brise-glace multi-rôles de la classe Ivan Papanin, développés par la société Jugreftransflot basée à Saint-Pétersbourg. Il s'agit d'un navire de transport arctique doté d'une coque renforcée et de moteurs électriques qui n'aura pas besoin d'être escorté par un brise-glace. Grâce au nouveau système de propulsion Azipod et au renforcement de la poupe, le navire pourra briser des glaces de 2,1 m d'épaisseur. Il pourra également avancer depuis la poupe. Le navire sera équipé d'une station radar pour un acheminement optimal à travers la glace.

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La Russie investit massivement dans les infrastructures de la route de la mer du Nord et souhaite qu'elle devienne accessible le plus rapidement possible. Avec une population de trois cent mille habitants, Mourmansk, proche de la frontière norvégienne, dispose déjà d'un port commercial moderne, avec de bonnes liaisons ferroviaires et routières avec Moscou et le reste de la Russie. La route de la mer du Nord donnera à la ville une connexion mondiale. JSC Vanino Commercial Sea Port (Port Vanino) va reprendre ses opérations de chargement de conteneurs. Actuellement, le port de Vanino peut recevoir des porte-conteneurs d'une capacité de 1000 EVP. En outre, les ports de Primorye augmentent également leur activité en redirigeant le trafic de marchandises de la Chine vers la Russie. En raison de l'utilisation limitée de la route de la mer du Nord, le système ferroviaire russe est plus actif. Le transport via Vladivostok et Nakhodka et au-delà par le Transsibérien s'est avéré 30 à 40 % moins cher que la voie maritime par le canal de Suez. Bien qu'il soit impossible de remplacer complètement le canal de Suez, une alternative viable peut être créée et prendra de plus en plus d'importance. Si la route de la mer du Nord devait desservir ne serait-ce qu'une petite partie de ceux qui expédient aujourd'hui des marchandises par le canal de Suez, cela transformerait en soi la logistique mondiale, qui, comme l'économie, connaît une croissance implacable.

Valerij Kulikov, expert politique, en exclusivité pour le magazine en ligne "New Eastern Outlook".

lundi, 14 juin 2021

Le canal de Suez et ses alternatives

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Le canal de Suez et ses alternatives

Ex: https://katehon.com/ru/article/sueckiy-kanal-i-ego-alternativy

Dans les conditions actuelles de coopération étroite entre les pays et de mondialisation de l'économie, le problème des corridors de transport internationaux (ITC) requiert une attention particulière dans les politiques nationales et internationales. L'organisation des corridors de transport est basée sur la concentration des flux de marchandises, de transport et de passagers dans une seule direction, ce qui implique des infrastructures développées et de grande capacité.

Les canaux construits par l'homme dans différentes parties du monde ont modifié le transport international, en réduisant les itinéraires de livraison et les coûts d'exploitation. Actuellement, les principaux canaux construits par l'homme dans le monde, tels que le canal de Panama, le canal Volga-Don, le canal de Corinthe, le Grand Canal et le canal de Suez, offrent des voies de transport alternatives à travers les principaux réseaux maritimes du monde, facilitant ainsi un transport efficace.

Le canal de Suez, long de 193,30 kilomètres (120 miles), est une voie d'eau artificielle au niveau de la mer située en Égypte qui relie la mer Méditerranée au golfe de Suez, la branche nord de la mer Rouge. Officiellement ouvert en novembre 1869, le canal de Suez est l'une des voies maritimes les plus utilisées au monde, avec des milliers de navires qui y passent chaque année. Séparant l'Asie du continent africain, le canal offre la voie maritime la plus courte entre l'Europe et les régions qui bordent l'océan Indien et le Pacifique occidental.

Le canal de Suez relie Port Saïd, sur la mer Méditerranée, et Suez, sur la mer Rouge. Le transport de marchandises par le canal reste l'un des moyens les moins chers et les plus sûrs de transporter des marchandises entre l'Europe et l'Asie par la mer.

Ouvert à la navigation en 1869, le canal a longtemps été géré par les Français et les Britanniques. Le 26 juillet 1956, le président égyptien Gamal Abdel Nasser annonce sa nationalisation.

L'exploitation de ce corridor fluvial est l'une des principales sources de recettes en devises pour le trésor égyptien, avec les exportations d'hydrocarbures, le secteur du tourisme et les envois de fonds des Égyptiens travaillant dans d'autres pays.

Aujourd'hui, plus de 30.000 navires battant pavillon de plus de 100 pays du monde passent par le canal chaque année. Au total, ils transportent environ 300 millions de tonnes de marchandises diverses. 14% du total du commerce mondial, la plupart des expéditions de pétrole de la région du Golfe Persique vers l'Europe et l'Amérique passent par le canal.

Au cours de l'exercice 2007-2008, le canal de Suez a réalisé des recettes record de 5 milliards 113 millions de dollars, soit près d'un milliard de plus que les années précédentes.

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Dans la matinée du 23 mars 2021 (7 h 40 heure locale), l'Ever Given, l'un des plus grands porte-conteneurs du monde (avec 18.000 conteneurs à bord), en provenance de Malaisie et à destination des Pays-Bas, traverse le canal de Suez. Il traverse le canal et s'échoue, sa proue et sa poupe restant coincées dans le rivage. À la suite de l'accident, la circulation dans le canal a été interrompue.

Le navire a été partiellement échoué avec succès le 29 mars à 04:30 heure locale (05:30 MSK). Vers 15h00 (16h00 MSC) le même jour, le navire a été complètement retiré du haut-fond et remorqué, après que 27 000 mètres cubes de sable aient été excavés sous l'étrave du navire. Cependant, le trafic dans le canal n'a pas été repris.

De tels incidents, bien que rares, se produisaient encore dans le canal de Suez. Cela a nécessité la sélection de voies de transport alternatives. Il a également été suggéré que les armateurs pourraient être intéressés par l'utilisation de la route maritime du Nord, qui est une alternative aux routes des canaux de Suez et de Panama, mais cela retarderait les délais de livraison, augmenterait les coûts de transport et entraînerait une pénurie de conteneurs et de porte-conteneurs disponibles.

"La route maritime du Nord" dessert les ports de l'Arctique et les principaux fleuves sibériens (importations de carburant, d'équipements, de nourriture ; exportations de bois, de ressources naturelles). Alors que la distance parcourue par les navires entre le port de Mourmansk et le port de Yokohama (Japon) par le canal de Suez est de 12840 miles nautiques, la route maritime du Nord ne prend que 5770 miles nautiques.

 Une autre contrepartie au canal de Suez est le projet de corridor de transport international (ITC) nord-sud (NS). Le corridor de transport est conçu pour fournir une liaison de transport entre les États baltes et l'Inde via l'Iran.

Les principaux avantages du corridor de transport nord-sud par rapport à d'autres itinéraires (en particulier, par rapport à la route maritime passant par le canal de Suez) sont une réduction de moitié ou plus de la distance de transport, ainsi que des coûts de transport par conteneur inférieurs à ceux du transport maritime. La longueur de ce corridor de transport international sera de 7,2 mille kilomètres [1].

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L'incroyable coïncidence de la signature de l'accord de partenariat stratégique entre l'Iran et la Chine et des événements avec Ever Given dans le canal de Suez conduira inévitablement à un regain d'intérêt pour l'initiative "One Belt, One Road" (OBOR) (PPI) et tous les corridors interconnectés de l'intégration eurasienne.

Une autre partie du puzzle est la manière dont le corridor de transport international (ITC) nord-sud sera relié au PPI et à l'EAEU. L'Iran, la Russie et l'Inde discutent depuis 2002 des complexités de la construction de ce corridor commercial maritime/ferroviaire/routier de 7.200 km. L'ITC part de Mumbai et traverse l'océan Indien jusqu'en Iran, la mer Caspienne, puis Moscou. En termes d'attractivité, le projet concerne l'Arménie, l'Azerbaïdjan, le Belarus, le Kazakhstan, le Tadjikistan, le Kirghizstan, l'Ukraine, Oman et la Syrie.

Le MCT réduit le délai de livraison de l'Inde occidentale à la Russie européenne de 40 à 20 jours, tout en réduisant les coûts de 60 %. Elle est déjà opérationnelle, mais pas encore en tant que route maritime et ferroviaire continue.

En avril 2021, les autorités turques ont annoncé le début imminent de la construction du canal d'Istanbul, une nouvelle voie navigable de 51 kilomètres de long, qui doublera le détroit du Bosphore. Le début de la construction est déjà prévu pour la fin juin 2021.

Selon les plans du gouvernement, le canal, qui reliera la mer de Marmara et la mer Noire, se tiendra à 100 kilomètres à l'ouest d'Istanbul et transformera en fait la partie européenne de la ville en une île.

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Grâce à ce nouveau canal, les autorités turques espèrent décongestionner le Bosphore, l'une des voies de navigation les plus fréquentées au monde, par laquelle transitent chaque année 53 000 navires. Elle devrait également protéger l'architecture et les monuments d'Istanbul contre des incidents tels que celui qui s'est produit récemment dans le canal de Suez. Contrairement au Bosphore, créé par la nature, qui est assez sinueux et difficile à traverser, le canal d'Istanbul sera constitué de deux sections presque droites, ce qui facilitera et accélérera le passage des navires.

"Le canal d'Istanbul sera une route maritime internationale qui améliorera les capacités logistiques et les infrastructures de la Turquie", a déclaré le ministre des infrastructures et des transports, Adil Karaismailoglu [2].

Le coût du projet, selon diverses sources, est estimé à 15-20 milliards de dollars. Le détroit artificiel devrait avoir une longueur de 45 à 50 kilomètres, une profondeur de 25 mètres et une largeur moyenne de 150 mètres. De telles dimensions permettront aux grands paquebots, aux pétroliers et même aux sous-marins de le traverser. À titre de comparaison, le canal de Suez a aujourd'hui une profondeur d'environ 20 mètres et une largeur pouvant atteindre 350 mètres. Des résidences et des maisons privées seront construites le long des rives du canal d'Istanbul.

Cette référence historique est nécessaire pour passer en revue le sujet qui nous préoccupe : la présence ou l'absence d'une raison de construire un canal navigable en Israël.

L'administration du canal a créé un fonds, dans lequel 25 % de toutes les recettes brutes sont déposées pour financer les travaux d'équipement et l'approfondissement continu du canal.

Mais malgré cette somme considérable, le canal, qui avait été enfoncé jusqu'à 20 mètres de profondeur, devient à nouveau peu profond. Aujourd'hui, les autorités du canal garantissent officiellement aux marins une profondeur de 13 mètres, soit le maximum autorisé pour la navigation de la flotte de gros tonnage. Chaque année, les avis émis par l'Organisation maritime internationale (OMI) font état de dizaines de navires échoués alors qu'ils suivent le canal de Suez [3].

Quels sont les avantages du projet israélien ? Le canal doit relier la mer Méditerranée (Ashkelon) et la mer Rouge (Eilat), en passant par le désert du Néguev. La situation géographique d'Israël et, par conséquent, de son canal navigable, ainsi que du canal de Suez, se situe dans la zone de l'isthme entre la mer Méditerranée et la mer Rouge, ce qui constitue un facteur décisif réduisant la route la plus courte pour les navires voyageant de l'Asie vers l'Europe et l'Amérique, raccourcissant la distance de 5 à 9 mille miles par rapport à la route contournant l'Afrique. Les nombreuses années de fonctionnement du canal de Suez, aussi critiques que nous puissions être à l'égard de son fonctionnement, ont atteint leur objectif premier : il a attiré le trafic de marchandises du monde entier.

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Les arguments de la partie israélienne sont les suivants :

1) "Il nous suffit de construire notre propre canal, bien meilleur en tous points techniques et de navigation que le canal de Suez. Contrairement au canal de Suez, le canal de navigation israélien est posé sur un sol sec, souvent rocheux.

Cela présente un avantage majeur par rapport au canal de Suez, car nous évitons les énormes dépenses liées au déblaiement d'un canal posé dans un terrain marécageux. Coupant le plateau du Néguev à son point le plus bas (600 m au-dessus du niveau de la mer), exactement du nord-nord-ouest au sud-sud-est, puis profitant du creux naturel de la mer Morte, et, coupé de l'entrée dans la mer Morte par un barrage, le canal tourne le long du creux au sud-sud-ouest, vers Eilat.

Le principal facteur de réussite du fonctionnement du canal israélien est sa taille. La taille du canal, sa largeur et la profondeur de son chenal déterminent sa capacité de transport. Le calcul lors de la construction de tels ouvrages hydrauliques doit tenir compte du fait que leur exploitation est prévue pour l'éternité, il est donc nécessaire de prendre en compte le développement de la flotte mondiale de grande capacité.

2) "Contrairement à l'Égypte, nous ne pouvons pas autoriser le passage de navires dont le port en lourd (deadweight) est de 300.000 tonnes et plus. En raison de l'impossibilité de passer le canal de Suez, ils suivent le cap de Bonne-Espérance (autour de l'Afrique). Les dimensions de notre canal devraient garantir un passage libre et sûr pour la flotte de grande capacité.

Si tous les types de navires peuvent naviguer à plein régime dans le canal israélien et ne sont pas gênés par la largeur et le tirant d'eau du canal, ce sera la clé du succès.

Les dimensions proposées pour le canal maritime israélien permettraient aux navires de tous types de naviguer sans escale à l'approche du canal, ne ralentissant que pour accueillir les pilotes et les représentants des autorités frontalières et douanières.

La taille du canal de navigation maritime israélien permettra aux navires non seulement de traverser le canal à plein régime, mais aussi, si nécessaire, de le doubler sans craindre de quitter le chenal.

En résumé, il est évident que la fermeture du canal de Suez donnera un nouvel élan au développement de routes commerciales alternatives. Actuellement, nous pouvons déjà constater que la Russie travaille plus activement à la mise en œuvre du projet de "route maritime du Nord" et que certaines décisions sont prises en matière de soutien hydrographique à la navigation dans l'Arctique. Il est probable que la Chine oriente ses forces vers l'intensification des travaux relatifs à l'initiative "Une ceinture, une route". Le fait que le canal de Suez soit utilisé pour une part importante du commerce entre l'Europe et l'Asie du Sud, ainsi que le coût et la rapidité de la livraison suggèrent que cette option restera une priorité dans un avenir proche. En outre, l'évaluation de la perspective à moyen terme prouve qu'à l'heure actuelle, rien ne peut remplacer le canal de Suez.

Comme indiqué ci-dessus, les problèmes liés au blocage du trafic sur le canal de Suez se sont produits assez rarement dans l'histoire, et des mesures peuvent être prises pour éviter de tels incidents à l'avenir. Par exemple, les autorités égyptiennes peuvent continuer à approfondir et à élargir le canal, comme elles l'ont fait il y a quelques années avec le projet du nouveau canal de Suez. Ce sera probablement la mesure la plus efficace pour réduire les risques de tels accidents à l'avenir.

Notes:

1] La Russie, l'Inde et l'Iran vont créer une alternative au canal de Suez.

[2] https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/11079293

[3] http://isracanal.com/index/ehkonomika/0-8

[4] http://isracanal.com/

lundi, 29 mars 2021

Le canal, l'Égypte et l'Italie - Le plan (réel) d’Enrico Mattei

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Le canal, l'Égypte et l'Italie

Le plan (réel) d’Enrico Mattei

Par Marco Valle

Nous publions, avec l'aimable autorisation de l'éditeur, un extrait du livre de Marco Valle, Suez. Le canal, l'Egypte et l'Italie (Historica)

51Kavy22snL.jpgÀ partir de 1954, grâce aux bons offices du colonel Younes, le groupe Eni  -avec Agip Mineraria, Snam et Nuovo Pignone-  s'engage dans une série d'opérations importantes : la recherche de pétrole, le forage, la distribution de pétrole et de GPL et les projets autour du barrage d'Assouan. Une collaboration fructueuse à laquelle s'ajoutent la construction d'un oléoduc entre Suez et la capitale égyptienne ainsi que la mise en oeuvre d'une raffinerie. C'est lors de l'inauguration de l'usine, qui a lieu le 24 juillet 1956 en présence d'Enrico Mattei, que Nasser communique à Younes sa décision de nationaliser le Canal trois jours plus tard. Bien que les archives de l'Eni relatives à cet événement soient étrangement (ou délibérément ?) incomplètes, il est difficile d'imaginer que Mattei, invité d'honneur ce jour-là, n'avait aucune idée de la crise qui s’annonçait, imminente ; plus que probablement, il n'avait pas été averti de manière confidentielle. Ce brillant entrepreneur de la région des Marches n'avait certainement aucun doute sur l’issue des événements. Lorsque la crise éclate, il tente de convaincre Gronchi et le Premier ministre Segni de promouvoir une médiation italienne entre les parties, tandis qu'Il Giorno, le quotidien de l'Eni, rassure l'opinion publique et les milieux économiques sur les intentions des Égyptiens. Non content de cela, l'homme de Matelica s'est immédiatement mobilisé pour venir en aide à son précieux ami Younes qui avait été catapulté par Nasser à la direction de la toute nouvelle Autorité du Canal de Suez. Mattei savait que le principal problème des Égyptiens était d'assurer la navigation le long de la voie d'eau, une tâche techniquement exigeante qui, jusqu'alors, était assurée par les pilotes de la Compagnie. Selon les calculs d'Eden et de Mollet, sans la contribution des 323 techniciens étrangers, le trafic aurait été réduit de moitié, provoquant des embouteillages, des retards et, finalement, le chaos. Une excellente excuse pour intervenir et reprendre le contrôle de la voie navigable.

marco-valle-resize.jpgAfin d'accélérer la paralysie, les gouvernements de Londres et de Paris ordonnent à la Compagnie de rappeler tout le personnel non égyptien encore présent sur l'Isthme avant le 15 septembre. Mais en ce jour fatidique: "Les autorités égyptiennes ont réussi à faire face au départ de 212 opérateurs, dont 90 pilotes, sans affecter le trafic maritime. Vingt-cinq pilotes étrangers qui avaient répondu à la campagne de recrutement lancée par les autorités égyptiennes ont contribué à ce premier succès: quinze Russes, quatre Yougoslaves, trois Italiens et trois Allemands de l'Ouest se sont joints aux quarante pilotes grecs qui n'avaient pas accepté l'invitation de la compagnie à quitter leurs postes. À la recherche de personnel spécialisé capable d'opérer à bord des navires en transit, les Égyptiens avaient pu compter sur une formidable agence de recrutement: depuis la fin du mois de juillet, Enrico Mattei et ses collaborateurs s'étaient affairés dans les ports italiens, offrant des engagements somptueux, pour trouver des spécialistes disposés à poursuivre leur expérience professionnelle à Suez. En outre, le président de l'ENI était retourné au Caire dans les journées du 15 au 17 septembre, au moment même où le retrait redouté des pilotes étrangers avait lieu" (10). Inévitablement, la crise égyptienne a eu des répercussions sur la scène politique italienne, radicalisant l'affrontement entre les "néo-atlantistes" Gronchi, Fanfani, Taviani et Tambroni et les atlantistes "orthodoxes" comme Segni, Pacciardi, le vice-président du Conseil des ministres, Saragat et le ministre des Affaires étrangères, Gaetano Martino. Face à l'activisme du président de l'ENI et de ses amis, le Conseil des ministres opte d'abord pour une solidarité totale avec les Anglo-Français, mais l'intervention directe du Quirinal impose un changement de cap drastique et Segni, avec de nombreuses incertitudes, opte pour une attitude de "compréhension" et de modération envers l'Egypte, et les raisons qu’elle invoquait, dans l'espoir d'une solution internationale qui garantirait la liberté de navigation.

jeudi, 08 novembre 2018

Russia, India & Iran Want to Create Alternative Trade Route to Suez Canal

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Russia, India & Iran Want to Create Alternative Trade Route to Suez Canal

lundi, 23 mars 2015

Les secrets de l'avalanche de milliards de dollars sur l'Égypte

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Les secrets de l'avalanche de milliards de dollars sur l'Égypte

Auteur : Nasser Kandil
Ex: http://zejournal.mobi

Du 13 au 15 mars courant s'est tenue à Charm el-Cheikh « la Conférence sur l'avenir de l'Égypte ». Quatre pays du Golfe ont promis des investissements et une aide de 12,5 milliards de dollars, et le Caire aurait signé des contrats d'investissements directs d'un montant de 36,2 milliards. Plusieurs ministres occidentaux ont fait le déplacement, dont le chef de la diplomatie américaine John Kerry.

Certains analystes se sont demandé quel était le but de ce soutien financier, éminemment politique, des Pays du Golfe et de l'Occident, notamment des États-Unis. Éviter le rapprochement entre l'Égypte et la Syrie dans leur lutte commune contre le terrorisme et les Frères Musulmans ? Éloigner l'Égypte de la Russie ? Empêcher l'Égypte de jouer son rôle historique dans la région du Moyen-Orient et le Monde arabe ?

Pour M. Nasser Kandil, sans nier toutes ces hypothèses qui pourraient paraître contradictoires, ce qui s'est passé en Égypte est en relation directe avec ce qui se passe actuellement au Yémen [NdT].

Comprendre les raisons de l'avalanche de ces milliards de dollars sur l'Égypte exige que nous envisagions les deux dimensions de cet événement :

- La relation de cette manne consentie à l'Égypte par les Pays du Golfe avec les problèmes auxquels ils font face au Yémen [depuis la prise de Sanaa par la rébellion houthiste le 21 septembre 2014, NdT].
- Le pourquoi du soutien occidental sans lequel les Pays du Golfe n'auraient pas pu placer leur argent pour redresser la situation politique et financière de l'Égypte.

En réalité, nous sommes devant une équation bi-factorielle égypto-yéménite, à la fois, géographique, démographique et économique. Car, si le Yémen est au cœur des pays arabes du Golfe, l'Égypte est au cœur des pays arabes d'Afrique, avec entre les deux la Mer rouge.

Par conséquent, lorsque nous parlons des Pays du Golfe, nous ne pouvons que tenir compte du Yémen. La preuve en est que l'Arabie saoudite, qui ne semblait se préoccuper que de la Syrie et du Liban, n'a plus d'yeux que pour ce qui se passe au Yémen. Les Saoudiens se sont battus avec tous leurs moyens financiers et relationnels pour que leur capitale, Riyad, soit le siège du dialogue entre les yéménites. Ils ont échoué.

Dès lors, comment faire alors qu'ils ne disposent pas de la force militaire nécessaire pour imposer leurs exigences comme, par exemple, la reconnaissance de Mansour al-Hadi [Le président yéménite démissionnaire qui a subordonné la poursuite des négociations nationales inter-yéménites au transfert du siège des pourparlers de Sanaa vers le Conseil de Coopération du Golfe Persique à Riyad, NdT] ou la qualification d'Aden en tant que capitale yéménite ? Comment faire face aux forces des Houtis rendues à leur frontière avec des incursions au-delà?

D'où le pari sur l'Égypte. Le président égyptien, Mohammad al-Sissi, n'a-t-il pas déclaré, au quotidien Al-chark, que la sécurité du Golfe faisait partie de la sécurité de l'Égypte ? Alors, payons ce qu'il faudra pour que les Égyptiens dépêchent leurs forces au Yémen et nous aident à imposer notre domination.

Mais voilà que les Égyptiens se comportent comme les Turcs. Les Saoudiens ont bien tenté de les réconcilier dans l'espoir de les pousser à coopérer au Yémen. Mais la réponse évidente du Turc fut : « Quand nous serons prêts à intervenir militairement quelque part, nous irons en Syrie ». Et la réponse, tout aussi évidente, de l'Égyptien fut : « Quand nous serons prêts à intervenir militairement quelque part, nous irons en Libye ».

Ne restait plus qu'à leur proposer d'assurer une sorte de « siège maritime » du Yémen par une alliance « locale » turco-égypto-saoudienne. Pourquoi ? Parce qu'il faut absolument étrangler Sanaa et empêcher les Houtis d'en faire la capitale du Yémen, alors que l'Arabie saoudite en a décidé autrement et a invité les États à transférer leurs ambassades à Aden. Une telle pression sur les régions acquises aux révolutionnaires est censée les amener à négocier une solution à Riyad et non entre yéménites, ce qui lui permettrait de les empêcher de consolider leur relation avec l'Iran.

C'était sans compter sur la colère du peuple égyptien suite à l'exécution de vingt-et-un de leurs compatriotes par Daech [EIIL, ISIS ou État islamique], en Libye ; colère qui a imposé aux autorités égyptiennes d'envisager une riposte militaire [5] et de pousser le Conseil de sécurité à mandater une intervention internationale spéciale contre le terrorisme en Libye, appuyées en cela par la France [6], l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis. Ceci, alors que l'Égypte avait refusé d'intégrer la Coalition internationale décidée par les États-Unis suite à l'invasion de Mossoul, faute d'avoir obtenu que la guerre contre le terrorisme inclut la lutte contre les Frères Musulmans.

Mais quelle ne fut la surprise du ministre égyptien des Affaires étrangères, une fois rendu à l'ONU [Conseil de sécutité du 18 février 2015, NdT], de constater que le Qatar s'opposait à qualifier la demande égyptienne de « demande formulée par les États arabes » et que, vérification faite, l'Arabie saoudite soutenait le Qatar !

Ici, la décision a été dictée par l'administration américaine, et cette décision est liée au Yémen : « Laissez agir les Frères Musulmans. Qui d'autres vous restent-ils pour défendre vos intérêts au Yémen ? ». Par conséquent, l'Arabie saoudite mise devant le fait de choisir entre la volonté de l'Égypte et les Frères Musulmans, qui l'aideraient à rétablir l'équilibre des forces escompté au Yémen, a choisi ces derniers.

D'où la déclaration du ministre saoudien des Affaires étrangères, Saoud Al-Faisal, se résumant à dire : « Nous n'avons aucun litige avec les Frères Musulmans ». D'où le rétablissement des relations entre l'Arabie saoudite et le Qatar. D'où la volte-face des Saoudiens contre l'Égypte et en faveur du Qatar.

Ainsi, et nous devons l'admettre, l'Égypte a été maîtrisée par le refus de sa demande d'une intervention internationale spéciale en Libye, l'administration US lui ayant fait savoir que la solution devra être politique. Laquelle solution passe par les Frères Musulmans et la recherche d'un accord entre l'Arabie saoudite, la Turquie et le Qatar.

Le régime égyptien s'est donc incliné en dépit du soutien de la Russie prête à coopérer, la coalition contre le terrorisme en Libye n'a pas eu lieu, mais instruction a été donnée aux Pays du Golfe d'ouvrir les tiroirs-caisses pour distraire le peuple égyptien par la manne financière à venir. Et les voilà tous rendus à Charm el-Cheikh pour claironner des chiffres de 10, 18, puis 30 milliards de dollars, qui pourraient atteindre les 100 milliards si l'année prochaine il s'avérait que les investissements étaient profitables.

Alors qu'en réalité, il s'agit essentiellement de projets et de prêts dont les intérêts iront aux nantis, et de placements bancaires destinés à éviter l'écroulement de la monnaie égyptienne ; ce qui ne modifiera pas grand-chose du revenu réel des citoyens égyptiens écrasés par la pauvreté.

Partant de là, nous pouvons donc répondre aux questions suivantes :

- L'équation yéménite penchera-t-elle en faveur de l'Arabie saoudite ? NON.
- L'équation libyenne penchera-t-elle en faveur de l'Égypte ? NON.
- L'Égypte, acceptera-t-elle de s'aventurer dans une guerre contre le Yémen ? NON.
- La Turquie, acceptera-t-elle de s'aventurer dans une guerre contre le Yémen ? NON.
- L'Arabie saoudite, se trouvera-t-elle obligée d'accepter de revenir au dialogue inter-yéménite qui devrait déboucher sur un Conseil présidentiel, avec les Houtis comme interlocuteurs de poids ? OUI.
- Le gouvernement égyptien se trouvera-t-il obligé à une confrontation, car si les Frères Musulmans arrivaient au pouvoir en Libye, même au sein d'un gouvernement d'union nationale [actuellement, deux gouvernements et deux assemblées législatives, NdT], ils se renforceront en Égypte ? OUI.

Autrement dit, la situation évolue dans un sens qui ne sert pas les intérêts de ceux qui se sont embarqués dans le sillage des USA, que ce soit du côté saoudien ou du côté égyptien.

Ceci, alors que le destin de l'Égypte est de s'associer avec la Syrie dans la guerre contre Daech, Jabhat al-Nosra et les Frères Musulmans, et que le destin de l'Arabie saoudite est de reconnaître humblement que les Houtis sont désormais un facteur obligatoirement déterminant dans les négociations, ainsi que dans le dialogue inter-yéménite, et que leur relation avec l'Iran, au cas où elle se concrétise, ne peut les affecter en tant que force patriote yéménite capable d'apaiser les tensions, non l'inverse.

Note : Monsieur Nasser Kandil est libanais, ancien député, Directeur de TopNews-nasser-kandil, et Rédacteur en chef du quotidien libanais Al-Binaa.


- Source : Nasser Kandil

lundi, 28 mai 2012

Il Canale di Suez alla luce della “primavera egiziana”

ns4tsabr.jpgIl Canale di Suez alla luce della “primavera egiziana”

 

Eliana Favari

Ex: http://www.eurasia-rivista.org/

 

Il Presidente della Suez Canal Port Authority ha recentemente annunciato che, nonostante la grave crisi economica che ha colpito l’Egitto negli scorsi mesi e la diminuzione del numero di navi che hanno attraversato il Canale, i guadagni provenienti dai traffici nel 2011 sono aumentati di quasi mezzo milione di dollari rispetto all’anno precedente. Il Canale di Suez oltre ad essere una delle più importanti fonti di reddito del Paese è anche un indicatore delle attività commerciali mondiali. Gli interessi vitali che gravitano attorno ad esso coinvolgono, oltre all’Egitto, vari attori della comunità internazionale, a cominciare da Israele e Stati Uniti.

A livello globale e regionale l’importanza geopolitica e commerciale del Canale di Suez, che tra non molto compirà 150 anni, non può essere sottovalutata. Il Canale è la più breve via di navigazione internazionale che collega il Mar Mediterraneo con Port Said e il Mar Rosso. La sua importanza, dettata in primo luogo dalla particolare posizione geografica, è legata sia all’evoluzione del trasporto marittimo degli ultimi anni (2/3 del commercio mondiale avviene via mare) che del commercio mondiale in generale. Secondo gli ultimi dati ufficiali, quotidianamente passa per il Canale l’8% del commercio mondiale marittimo e circa 2,4 milioni di barili di petrolio. Inoltre, attraverso il gasdotto SuMed, che collega Ein Sukhna sul Golfo di Suez con Sidi Krir sulla costa del Mediterraneo, passa ogni giorno l’equivalente di 2,5 milioni di barili di petrolio (circa il 5,5% della produzione mondiale)1. Durante la crisi che ha portato alla caduta di Mubarak è bastato lo spettro della sua chiusura (com’era già accaduto all’inizio della Guerra dei sei giorni del 1967) per influire sul prezzo del greggio, ma l’allarme è rientrato quando la giunta militare ha deciso l’invio di unità speciali a guardia delle sue rive. Gli scenari di crisi ipotizzati sulle gravi conseguenze negative per l’economia marittima a seguito dell’eventuale chiusura del Canale sono drammatici. Di certo verrebbero penalizzati quei paesi, come ad esempio l’Italia, la cui economia dipende completamente dal trasporto marittimo. Questo è già avvenuto tra il 1967 e il 1975, durante i lunghi anni della chiusura del Canale nel corso dei quali sono state adottate strategie alternative e a costi maggiori, sviluppando il trasporto del petrolio con superpetroliere lungo la rotta del Capo di Buona Speranza.

Nei mesi successivi alle rivolte, nel febbraio 2011, è sorto un nuovo caso che ha rotto la monotona routine del Canale di Suez: il transito di due navi da guerra iraniane dirette in Siria ha messo in allarme in primo luogo Israele. Dopo giorni di annunci e smentite, due navi da guerra iraniane sono entrate nel Canale di Suez e si sono dirette verso il Mediterraneo per una missione di addestramento. Era la prima volta in trent’anni che le navi militari iraniane attraversavano il canale. Le relazioni tra Egitto e Iran si sono interrotte dopo la Rivoluzione islamica iraniana del 1979 e con il Trattato di pace tra Egitto e Israele dello stesso anno. Questa operazione, definita una “provocazione” dal Ministro degli Esteri israeliano, è stata considerata il primo passo verso il riavvicinamento tra i due Paesi. In molti hanno visto nell’atteggiamento dell’Iran un tentativo di rompere il suo isolamento e di estendere la sua influenza nel Medio Oriente, in parte anche a causa dell’attuale instabilità del suo alleato principale della regione, la Siria. Questa prospettiva ha allarmato soprattutto gli storici alleati dell’Egitto, l’Arabia Saudita e gli altri Paesi del Golfo, ma anche Israele e gli Stati Uniti.

Le questioni fin qui esposte inducono a riflettere sulla complessità degli interessi che ruotano attorno al canale di Suez, ed è bene quindi analizzare gli aspetti storico-giuridici correlati per avere un chiaro punto della situazione. L’art. I della Convenzione di Costantinopoli del 29 ottobre 1888 relativa alla libera navigazione del Canale di Suez che ancor oggi ne disciplina il regime di transito recita: “Il Canale marittimo di Suez sarà sempre libero ed aperto, in tempo di guerra come in tempo di pace, ad ogni nave mercantile o da guerra, senza distinzione di bandiera2. Secondo questo accordo (di cui è parte anche l’Italia) il Canale è soggetto ad un regime di demilitarizzazione. Questo significa che nessun atto di ostilità può essere compiuto al suo interno, ma esso può essere usato da nazioni belligeranti, in tempo di guerra, per eseguire azioni in aree esterne. Tale regime fu strettamente osservato nel corso delle due guerre mondiali, ed anche nel 1936 durante la campagna dell’Italia contro l’Etiopia. Al termine della crisi di Suez del 1956 seguita alla nazionalizzazione della Compagnia del Canale da parte del presidente Nasser, l’Egitto s’impegnò con la Dichiarazione del 24 luglio 1957 a “mantenere libero il Canale e non interrompere la navigazione a favore di tutte le Nazioni entro i limiti e in accordo con le previsioni della Convenzione di Costantinopoli del 18883. L’impegno dell’Egitto a rispettare tale regime non impedì tuttavia di applicare il divieto di transito nei confronti di navi israeliane. Il divieto fu successivamente esteso a qualsiasi carico diretto in Israele, a prescindere dalla bandiera della nave utilizzata per il trasporto, con motivazioni di vario genere riconducibili, in sostanza, alla tesi che il governo egiziano avesse il diritto, in ragione delle ostilità in corso, di adottare misure difensive. La situazione di ostilità tra i due paesi sfociò nel conflitto del giugno 1967, durante il quale Israele occupò la Penisola del Sinai sino alle rive del Canale, mentre l’Egitto bloccò il transito della via d’acqua mediante l’affondamento di quindici navi. Il Canale fu chiuso sino al 1975.

La situazione e le relazioni tra i due Paesi cambiarono con il Trattato di pace del 1979 seguito agli accordi di Camp David tra Sadat, Begin e Carter secondo il quale le “navi di Israele godranno del diritto di libertà di transito attraverso il Canale di Suez e delle sue rotte di avvicinamento lungo il Golfo di Suez ed il Mediterraneo sulla base della Convenzione del 1888…4. Lo stesso Trattato riconosce inoltre che lo Stretto di Tiran ed il Golfo di Aqaba sono vie d’acqua internazionali aperte alla libertà di navigazione di tutte le Nazioni. In aggiunta a questo riconoscimento internazionale dei diritti di Israele, un’ulteriore garanzia è costituita dal Memorandum bilaterale del 1979 con cui gli Stati Uniti, sulla base del Trattato di Pace dello stesso anno, si impegnano ad adottare le misure necessarie a proteggere gli interessi di Israele relativi alla libertà di passaggio nel Canale e alla navigazione nello Stretto di Tiran e nel Golfo di Aqaba. Tali previsioni sono volte in sostanza ad impedire un nuovo blocco marittimo a Israele.

In teoria, quindi, nulla impedisce all’Iran di far transitare proprie navi. A fronte dei diritti di Israele garantiti dagli accordi appena ricordati vi è il generico diritto di cui gode l’Iran, al pari di qualsiasi altra nazione, di avvalersi del regime stabilito dalla Convenzione del 1888. Correttamente, perciò, l’Autorità del Canale ha gestito il caso in modo asettico adottando un basso profilo. Le unità iraniane (una vecchia fregata di costruzione britannica ed una grossa nave appoggio, entrambe dotate di armamento tradizionale) hanno atteso nei pressi di Jedda qualche giorno. Poi sono entrate nel Canale di Suez dirigendosi verso il Mediterraneo per una missione di addestramento ad attività antipirateria in Siria. Apparentemente niente di straordinario, dunque, anche se pare che l’Egitto negli ultimi trent’anni avesse sempre fatto in modo che l’Iran non avanzasse richieste di transito. Da questo punto di vista è chiaro che l’Iran ha abilmente sfruttato la caduta di Mubarak per mettere piede nel Mediterraneo e testare la politica estera del nuovo governo militare egiziano. Peraltro l’Egitto dopo il 1975 ha sempre autorizzato il transito di unità israeliane, compresi i sommergibili classe “Dolphin” dotati di missili balistici diretti nel Golfo Persico. Altro problema è che la presenza iraniana nel Mediterraneo è stata considerata una sfida ravvicinata alla sicurezza di Israele. Ma questo non riguarda il Canale, quanto piuttosto l’assetto geopolitico dello stesso Mediterraneo che, è bene ricordarlo, non è né un mare chiuso come il Mar Nero né una zona smilitarizzata.

Un mese dopo il passaggio delle navi iraniane, il ministro degli Esteri egiziano, Nabil al-Arabi, e il suo omologo iraniano, Ali Akbar Salehi, hanno espresso pubblicamente la volontà di rilanciare i rapporti tra i loro Paesi. «Egiziani ed iraniani meritano di avere relazioni reciproche che riflettano la loro storia e civiltà: l’Egitto non considera l’Iran come un Paese nemico», ha dichiarato al-Arabi, mentre secondo Salehi «le buone relazioni tra i due Paesi aiuterebbero a riportare la stabilità, la sicurezza e lo sviluppo nell’intera regione»5. Ma a preoccupare maggiormente Israele sono state le successive dichiarazioni del Ministro egiziano, il quale ha riconosciuto Hezbollah come parte del tessuto politico e sociale del Libano ed ha affermato di voler intraprendere relazioni più distese con la Siria e con Hamas. A conferma di ciò, non solo è stato riaperto il valico di Rafah, ma i leader di Hamas si sono incontrati con le autorità egiziane per la prima volta alla sede del Ministero degli Esteri, e non in un hotel: un segnale che l’Egitto considera Hamas un partner diplomatico e non più solo un “rischio per la sicurezza”.

Tuttavia, secondo alcuni analisti il riavvicinamento tra Egitto e Iran non dovrebbe causare troppe preoccupazioni perché, per il momento, non si tradurrà in un’alleanza strategica e non andrà ad alterare le alleanze già esistenti sia con i Paesi arabi del Golfo come l’Arabia Saudita che con gli Stati Uniti. La portavoce del Ministero degli Esteri egiziano ha infatti dichiarato: «L’Iran è un vicino regionale con il quale si sta cercando di normalizzare le relazioni. L’Iran non è percepito né come un nemico, come lo era durante l’ex regime, né come un amico»6.

Un personaggio chiave che ha sempre spinto per la ripresa dei rapporti tra i due paesi è Amr Mousa, ex segretario della Lega Araba, ex Ministro degli Esteri egiziano e uno dei favoriti alla successione di Mubarak. Attraverso una politica filo-iraniana, alternativa agli USA ed all’Arabia Saudita, e soprattutto ostile ad Israele, Mousa ha cercato il consenso dei vari partiti formatisi dopo lo tsunami politico causato dalle proteste di febbraio, trovando nell’islamismo il collante giusto per conquistare il potere. Sulla stessa linea si muove Fahmi Howeydi, analista esperto in geopolitica, giornalista e intellettuale. L’ipotesi lanciata da Howeydi ha una logica perfetta, cercando di aggirare il millenario ‘scisma’ tra sunniti e sciiti. Secondo Howeydi il nuovo Egitto dovrebbe rispondere alle richieste del popolo, e quindi prendere le distanza dall’Occidente e dal suo alter ego regionale: Israele. Inoltre, per consolidare la stabilità del Medio Oriente si dovrebbe puntare alla creazione di una triplice alleanza tra Iran, Egitto e Turchia. Una politica estera in grado di mantenere buoni rapporti, ma più equilibrati, con gli USA e di ristabilire l’influenza del paese come leader regionale è fortemente sostenuta a livello popolare dalla maggior parte degli egiziani. La caduta del regime di Mubarak ha creato una situazione politica in cui l’Egitto si è schierato maggiormente a favore del popolo palestinese e sta prendendo le distanze da Israele. Tuttavia, l’Egitto e l’Iran hanno opinioni divergenti sulla questione palestinese: l’Egitto chiede ulteriori negoziati nella regione per una Palestina stabile, mentre l’Iran continua ad incoraggiare la resistenza nei confronti di Israele. D’altra parte, l’Egitto è ben consapevole dell’importanza crescente dell’Iran nel Medio Oriente e della sua influenza su alcune forze regionali, tra cui Hezbollah in Libano, Hamas in Palestina, e gli sciiti in Iraq. Tuttavia, il pieno significato dei rapporti tra Egitto e Iran non è ancora stato rivelato e non è chiaro come si svilupperanno, in particolare in seguito alle elezioni presidenziali egiziane che sono in corso in questi giorni.

* Eliana Favari è dottoressa magistrale in Scienze Internazionali – Global Studies (Università degli Studi di Torino).


NOTE:

1 http://www.suezcanal.gov.eg/

2 Fabio Caffio, Glossario di Diritto del Mare, “Supplemento alla Rivista Marittima”, nr 5/2007.

3 Ibidem.

4 Ibidem.

5 Gomaa Hamadalla, Egyptian FM: Gulf fears of Egypt-Iran détente ‘unjustified’, “al-Masry al-Youm”, 17 aprile, 2011.

6 Davis D. Kirkpatrick, In Shift, Egypt Warms to Iran and Hamas, Israel’s Foes, “New York Times”, 28 aprile 2011, accessibile su http://www.nytimes.com/2011/04/29/world/middleeast/29egypt.html?_r=2 [1] (ultimo accesso effettuato il 15 maggio 2011).