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mardi, 28 août 2018

Entre la Caspienne et la Mer Noire : bientôt le Canal Eurasien !

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Entre la Caspienne et la Mer Noire : bientôt le Canal Eurasien !

Supplantera-t-il le Canal de Suez ?

Par Thomas W. WYRWOLL

Après des tractations préliminaires couronnées de succès, le président du Kazakhstan, Noursoultan Nazarbaïev a une nouvelle fois suggéré la mise en œuvre d’un projet, formulé déjà du temps des Tsars, lors du sommet du Haut Conseil de la Communauté Economique Eurasienne, c’est-à-dire la construction d’un canal entre la Caspienne et la Mer Noire.

Pour être précis, il existe déjà un canal qui fait le lien entre ces deux mers, le Canal Don-Volga (CDV). Cependant, ce canal, qui date de l’ère stalinienne et s’étend sur une distance de 101 km, constitue aujourd’hui un goulot d’étranglement entre les deux fleuves et est régulièrement embouteillé. Ses dimensions sont désormais inappropriées, même pour les péniches fluviales de la Volga, dont le gabarit est pourtant assez petit. Après l’ébauche des premiers projets, formulés dans les années 1930, de réaliser un canal menant directement de la Caspienne à la Mer Noire, les autorités soviétiques ont mis ceux-ci au frigo, suite à la guerre. Après la fin des hostilités, le projet ne fut pas remis à l’ordre du jour car, finalement, les Soviétiques se sont rendu compte que le Canal Don-Volga suffisait amplement pour les tâches limitées de l’époque.

Mais vu l’ampleur de l’exploitation pétrolière dans la zone caspienne et le développement des projets de « routes de la soie », l’idée d’un tel canal est plus actuelle que jamais. En 2007 déjà, le président russe Vladimir Poutine envisageait soit de creuser un canal parallèle au CDV soit de tracer un nouveau canal qui serait une liaison directe entre les deux mers. La même année, son collègue kazakh a estimé que c’était là une excellente suggestion et il s’est fait l’avocat d’un canal direct, auquel il a donné le nom de « Canal Eurasien ». En allemand, on parle donc désormais de « Canal Eurasien » (Eurasien-Kanal). Le président kazakh proposait alors un tracé partant de la courbe du fleuve Manytch en direction de la Caspienne. Ce tracé serait de 700 km.

Deux ans plus tard, la Banque Eurasienne de Développement sort une étude pour la construction d’un tel canal et pour d’éventuelles alternatives. Cette étude reste alors secrète et n’a pas été publiée. Il est évident qu’un nouveau CDV serait plus long d’environ 300 km qu’un canal direct et, pendant l’hiver, ne serait que partiellement utilisable pendant trois à cinq mois, un handicap sérieux que n’aurait pas un tracé situé plus au sud, où l’hiver ne sévirait que deux mois. On a appris que le coût des deux projets ne serait pas très différent et, en tout cas, constituerait l’initiative la plus onéreuse de l’histoire russe récente, plus chère encore que la construction du pont de Crimée. Malgré le caractère secret du projet, le monde entier était au courant de celui-ci, suite aux multiples conférences russo-sino-kazakhs. A plusieurs reprises, le président Nazarbaïev, en particulier, a tenté de le promouvoir.

Pour le Kazakhstan, les avantages d’un tel canal sont évidents : le pétrole tiré des énormes gisements  de la Mer Caspienne (10% des réserves mondiale, selon les dernières estimations)  est transporté dans un premier temps par navires pétroliers depuis les côtes kazakhs et, de là, est acheminé plus loin grâce à un système d’oléoducs, pour lequel le Kazakhstan doit payer des sommes considérables. Un canal vers la Mer Noire constituerait un mode de transport direct et donc nettement plus avantageux par mer jusqu’au pays européens clients. La Communauté Economique Eurasienne ne parlait naguère que d’améliorer les infrastructures régionales, de créer des emplois nécessaires et de promouvoir la construction de bateaux.

Pour la Chine, le canal constituerait un bon compromis entre les avantages offerts par le rail et par la navigation fluviale, permettant de raccourcir encore la distance entre la Chine et l’Europe, surtout depuis que Beijing s’active à déplacer à grande échelle ses centres de production industrielle de l’Est vers l’Ouest. Les financements proviendraient de la Banque Asiatique d’Investissements et d’Infrastructures, créée par la Chine ; pour l’exécution des travaux, on prévoit l’intervention du géant Sinohydro, relevant de l’Etat chinois. Sinohydro est l’une des plus grandes entreprises de construction au monde qui a notamment réalisé la fameux barrage des Trois Gorges. Les Chinois, toujours très actifs, prévoient un temps de construction de trois ans, plus six mois de planification. Les experts russes, en revanche, estiment que le temps de construction sera deux ou trois fois plus long.

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Un aspect intéressant dans la construction de ce canal est qu’il passera par la République de Kalmoukie. A l’origine, le peuple kalmouk vient du Nord-Ouest de la Chine, de Dzoungarie. Il s’est installé sur le cours de la Volga au 17ème siècle. Sous Staline, il a subi un véritable génocide, poussant de nombreux Kalmouks à combattre dans les rangs allemands pendant la seconde guerre mondiale. Sous Khrouchtchev, les survivants ont pu revenir dans leur patrie et sont de nouveau, à l’embouchure de la Volga, le peuple le plus nombreux, après les Russes. Un deuxième grand groupe de Kalmouks vit encore dans l’Ouest de la Chine, où leurs ancêtres, après la dissolution du Khanat de Kalmoukie par Catherine la Grande en 1771, y étaient revenus à l’invitation des empereurs mandchous. Aujourd’hui, il y a presque autant de Kalmouks en Chine qu’en Russie.

Le gouvernement de la République kalmouk a signé récemment avec la Chine un accord, accepté par les Russes, invitant à un nouveau retour des Kalmouks de Chine dans la région russe de la Volga. Si ces Kalmouks de Chine revenaient effectivement, le peuple titulaire de la République kalmouk actuelle serait dominant sur son territoire « ethnique » et pourrait s’étendre aussi à des régions contigües que Staline avait annexées à la Russie. Les Kalmouks de Chine sont cependant très loyaux à l’égard de la Chine, fait intéressant à plus d’un titre sur le plan géostratégique. Jusqu’ici, la Chine s’est montré très réticente pour installer des fragments de ses propres populations sur le territoire russe, car les autorités chinoises savent que les Russes sont très méfiants et très sensibles à ce genre de transferts de populations ; cependant, l’installation de Kalmouks originaires de Chine dans le cadre de la construction du Canal Eurasien pourrait s’avérer plus aisé.

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Potentiellement, les problèmes écologiques que poserait la construction de ce canal sont importants. Non seulement, les biotopes aquatiques s’entremêleraient mais les routes de migrations d’une grande partie des populations d’antilopes saïga à l’Ouest de la grande steppe, ce qui aurait d’énormes répercussions sur celles-ci et sur la part de l'écosystème de cette steppe dépendant de ces animaux. On a songé à installer des ponts pour faire passer cette faune sauvage mais ces antilopes sont craintives et risqueraient de ne pas les emprunter. De plus, leur nombre serait insuffisant : ils devraient être complétés par des ouvrages plus larges sous formes de corrals devant être entretenus par l’homme. Pour la faune ornithologique, plusieurs zones humides seraient mises en danger, notamment par la salinisation des sols. On pourrait y remédier par un réglage compliqué des adductions d’eau pour le canal. La Mer d’Azov serait elle aussi menacée, alors que son état est déjà déplorable. Minimiser les dégâts écologiques potentiels est l’un des principaux défis à relever pour les constructeurs du Canal.

Ces défis pourront toutefois être surmontés. Réaliser ce projet, vieux de plus d’un siècle, apporterait de grands changements géostratégiques, comparables au creusement du Canal de Suez, dont le rôle serait alors considérablement minimisé.

Thomas W. Wyrwoll.

(article tiré de « zur Zeit », Vienne, n°34/2018, http://www.zurzeit.at ).

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