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mardi, 28 avril 2026

La Serbie, la Hongrie et la Macédoine du Nord signent un protocole d’entente pour la voie ferrée Budapest-Belgrade

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La Serbie, la Hongrie et la Macédoine du Nord signent un protocole d’entente pour la voie ferrée Budapest-Belgrade

Stefano Vernole

Source: https://telegra.ph/Serbia-Ungheria-e-Macedonia-del-Nord-f...

La ligne Budapest-Belgrade est la première section du projet de chemin de fer Budapest-Belgrade-Skopje-Athènes, un projet symbole de la coopération entre la Chine et l'Europe centre-orientale qui reliera la Hongrie, la Serbie, la Macédoine du Nord et le port du Pirée, géré par la Chine.

L’opérateur ferroviaire serbe de transport de marchandises Srbija Kargo, en collaboration avec ses homologues hongrois et nord-macédonien, a récemment signé un mémorandum d’entente concernant un «service de transport ferroviaire synchronisé». En particulier, les trois parties se concentrent sur la ligne ferroviaire Budapest-Belgrade afin d’accroître le transport de marchandises par rail depuis la Chine et à l’intérieur de l’Europe.

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Srbija Kargo, Rail Cargo Hungaria et Železnice Republike Severne Makedonije Transport espèrent une «croissance dynamique des échanges commerciaux entre l’Europe et la région environnante». La voie ferrée Budapest-Belgrade occupe une place centrale dans ce plan. Depuis son ouverture au trafic de marchandises fin février, cette ligne représente une artère essentielle pour le transport de fret le long de l’axe Nord-Sud à travers les Balkans.

Le plan prévoit que le volume de transport de marchandises par rail entre les pays signataires atteigne, voire dépasse, les niveaux enregistrés durant la première décennie du 21ème siècle, bien que les entreprises ne précisent pas dans quel délai cela doit se produire.

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«La coopération s’articule en deux directions principales: le transport de marchandises entre la Chine et l’Europe via les corridors ferroviaires existants, ainsi que le transport de marchandises en provenance ou à destination des ports européens, entre les terminaux situés sur le continent européen, complété par le transport routier», écrit Srbija Kargo. La majorité des marchandises chinoises transitent par le port grec du Pirée, d’où elles poursuivent leur route vers l’intérieur de l’Europe via la Macédoine du Nord et la Serbie.

« Un transport organisé de cette manière offre de nombreux avantages : livraisons plus rapides, délais de transit plus courts, meilleure rentabilité, fiabilité dans le respect des délais, processus logistiques plus efficaces et impact environnemental réduit », poursuit Srbija Kargo.

Objectifs clés de la coopération

Les entreprises impliquées affirment que le transport de marchandises par rail sur la route transbalkanique devrait s’améliorer grâce à «l’intégration des relations de transport ferroviaire», à la simplification des chaînes logistiques, à des solutions numériques communes et à une coopération transfrontalière renforcée.

De plus, le protocole d’entente identifie plusieurs domaines de coopération future. Parmi ceux-ci figurent le développement du transport intermodal (semi-remorques, conteneurs), l’interopérabilité, le transfert de connaissances, la simplification des procédures douanières et l’échange numérique de données. Il est également mentionné le développement coordonné des infrastructures ferroviaires, les initiatives de marketing conjointes et la formation du personnel comme domaines potentiels de collaboration.

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Les capitales hongroise et serbe sont désormais officiellement reliées par une infrastructure ferroviaire moderne qui devrait apporter d’importants bénéfices au transport de marchandises par rail.

La ligne Budapest-Belgrade est la première section du projet de chemin de fer Budapest-Belgrade-Skopje-Athènes, un projet symbole de la coopération entre la Chine et l'Europe centre-orientale qui reliera la Hongrie, la Serbie, la Macédoine du Nord et le port du Pirée, géré par la Chine. Selon certaines sources, les sections au sud de Belgrade, en direction de Niš, sont déjà en cours de développement, avec un financement de l’UE désormais intégré dans le projet: une situation singulière où Bruxelles cofinance un corridor en synergie avec les intérêts stratégiques et commerciaux chinois.

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L’avantage principal pour la Chine est de nature stratégique, et non financière. La voie ferrée relie le port du Pirée en Grèce, géré par COSCO, à l’Europe centrale, créant un corridor de fret rapide et fiable permettant de transporter les marchandises chinoises en profondeur sur le marché de l’UE sans dépendre des ports ou des infrastructures de l’Europe occidentale.

La ligne Budapest-Belgrade est explicitement la première section d’un corridor prévu pour relier Budapest à Belgrade, Skopje et Athènes, avec des travaux de construction déjà en cours au sud de Belgrade. En plus de ce projet spécifique, la présence infrastructurelle chinoise en Europe centrale et orientale s’étend dans les secteurs routier, portuaire et énergétique.

La voie ferrée Budapest-Belgrade, projet phare de l’Initiative Belt and Road (BRI), est une infrastructure importante réalisée conjointement par la Chine, la Hongrie et la Serbie pour relier ces deux capitales. La section hongroise, d’environ 158,6 km, est une ligne électrifiée conçue pour le transport de passagers et de marchandises, avec une vitesse maximale de 160 km/h. La construction de la section hongroise, menée conjointement par China Railway Group Limited et des entreprises hongroises locales, a commencé en juillet 2020 et est entrée dans la phase de construction des ouvrages civils en février 2022.

Ce projet marque la première fois que la technologie et les équipements ferroviaires chinois sont alignés sur les spécifications techniques d’interopérabilité (TSI) de l’Union européenne. Une fois la ligne entièrement opérationnelle, le délai de trajet entre Budapest et Belgrade passera d’environ huit heures à environ trois heures et demie. On prévoit que ce lien renforcé facilitera considérablement les échanges entre les personnes et le transport de marchandises, stimulant le développement économique le long du parcours et renforçant la connectivité dans toute l’Europe centrale et orientale.

La Chine a accordé un prêt pour couvrir 85% des coûts de modernisation de la section hongroise de la ligne, et l’industrie fournisseuse du pays a joué un rôle de premier plan dans la réalisation du projet. Il a impliqué la reconstruction de l’ensemble du tracé de Soroksár à Budapest jusqu’à la frontière serbe. Le doublement des voies a été effectué sur tout le parcours, à l’exception de la section entre Ferencváros et Kunszentmiklós-Tass, déjà utilisée par les services suburbains de Budapest. Les travaux ont duré quatre ans et ont été réalisés par un consortium sino-hongrois composé de RM International, China Tiejiuju Engineering & Construction et China Railway Electrification Engineering Group, avec l’installation d’équipements et de systèmes chinois. Un contrat séparé pour augmenter la capacité de la section de 7 km Ferencváros – Soroksár a été attribué en 2022 à un consortium formé par V-Híd et China Railway Magyarország.

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Les entreprises chinoises ont également pris en charge la reconstruction de la section serbe de 183 km. En 2021, China Civil Engineering et China Railway 11th Bureau ont conjointement obtenu un contrat pour la reconstruction de la ligne de 108 km de Novi Sad, passant par Subotica, jusqu’à Kelebia. Les travaux ont commencé en 2022 et, le 3 octobre 2025, le président serbe Aleksandar Vučić a officiellement inauguré la ligne. Les mêmes entreprises ont également travaillé sur la section Belgrade – Novi Sad, avec la réouverture du tronçon Belgrade – Stara Pazova de 34,5 km en mars 2021, suivi par la section Stara Pazova – Novi Sad de 40,4 km en mars 2022.

Article original: Strategic Culture Foundation

vendredi, 26 avril 2019

L’initiative chinoise « Belt and Road » bat son plein en Europe

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L’initiative chinoise « Belt and Road » bat son plein en Europe

Ex: https://echelledejacob.blogspot.com 

La transformation multipolaire en cours sur le continent eurasien confirme la coopération industrielle et diplomatique entre la Chine et le continent européen en dépit de la forte opposition des États-Unis. 

La visite de Xi Jinping en Europe confirme ce que beaucoup d’entre nous ont écrit au cours des derniers mois et des dernières années, à savoir la réalité de la transformation mondiale en cours, d’un monde dominé par les États-Unis, vers un monde pluraliste composé de puissances différentes travaillant ensemble à l’avenir d’un monde multipolaire. 

L’Europe se trouve donc dans une position imprévue, à l’équilibre entre l’ancien monde avec ses liens avec les États-Unis d’une part et le nouveau monde de l’Eurasie naissante portée sur les fonds baptismaux par la Russie et la Chine d’autre part. 

Des pays comme l’Allemagne et la France, et même le Royaume-Uni, ont depuis longtemps mis en place des politiques commerciales favorisant l’intégration avec les pays du supercontinent eurasien. En 2015, le Royaume-Uni a été l’un des premiers pays occidentaux à rejoindre la Banque d’investissement pour l’infrastructure (AIIB), dirigée par la Chine, qui finance des projets de l’Initiative Belt and Road (BRI). 

Le méga projet chinois BRI [les nouvelles routes de la soie] a débuté en 2014 avec l’objectif ambitieux de favoriser le commerce entre la Chine et l’Europe par mer et par terre, avec la participation de tous les pays intermédiaires. L’idée, en tant que consolidation naturelle du commerce, est de réduire les délais de livraison des marchandises par chemin de fer et d’intégrer les routes maritimes. Le projet couvre non seulement les ports et les lignes ferroviaires, mais également la construction d’infrastructures technologiques permettant une inter-connectivité mondiale en utilisant la technologie 5G développée par le géant chinois de la technologie Huawei. 

L’Allemagne et la France ont, au fil des années, renforcé leurs partenariats avec Beijing. Paris, en particulier, a des liens historiques avec la Chine découlant de la coopération nucléaire entre le groupe chinois General Power Group (CGNPC) et Électricité de France (EDF), qui remonte à 1978, ainsi que de la coopération aérospatiale entre Airbus et les compagnies aéronautiques chinoises, en cours depuis 1985. 

L’Italie a récemment approché la BRI, suite à une initiative du nouveau gouvernement constitué du mouvement Lega Nord et du Mouvement des cinq étoiles (M5S). La décision de signer un mémorandum d’accord entre Beijing et Rome souligne la volonté du nouveau gouvernement de maintenir une position équilibrée entre Washington et Beijing dans certains secteurs. C’est exactement la démarche de l’Allemagne, qui a choisi de continuer à approfondir ses liens avec Moscou vis-à-vis des hydrocarbures et de Nord Stream 2, face aux énormes pressions de Washington. En outre, l’Allemagne et l’Italie ont toutes deux confirmé leur volonté de faire confiance à Huawei pour la mise en œuvre et la gestion du trafic 5G, élément fondamental d’un monde dominé par l’internet des objets. 

Les décisions de l’Allemagne, de la France et de l’Italie de poursuivre leur coopération avec Moscou et Beijing dans divers domaines vont à l’encontre du discours avancé par les médias aux ordres, contrôlés par les États-Unis, qui tentent de décourager les hommes politiques européens d’agir dans l’intérêt de leurs pays et de s’engager avec la Russie et la Chine. 

Washington ne comprend toujours pas pourquoi certains pays européens sont si déterminés à saisir les opportunités offertes par l’Est. L’exemple récent de l’Italie est assez facile à comprendre. Les Italiens espèrent que la BRI donnera une impulsion indispensable à leur industrie manufacturière, qui est en berne ces dernières années. La volonté de capitaux chinois de stimuler les exportations de produits italiens est le moteur du projet d’accord entre Beijing et Rome. 

Outre le besoin évident et naturel de capital financier, il y a aussi l’idée d’assurer l’approvisionnement en énergie, comme le fait l’Allemagne avec la construction du Nord Stream 2 avec la Russie. Malgré la forte opposition américaine, Berlin a défendu ses intérêts nationaux en matière de diversification énergétique, en évitant de céder aux pressions de Washington, qui souhaitait que l’Allemagne s’appuie sur le GNL [gaz naturel liquéfié] fourni par les États-Unis à un prix exorbitant par rapport au gaz fourni par la Russie. 

Les divergences entre les hommes politiques européens sont frappantes, surtout si l’on examine les relations entre Macron et Salvini en Italie ou entre May et ses collègues européennes. Même entre Merkel et Macron, il semble y avoir des frictions notables autour de l’indépendance énergétique. Cependant, malgré ces divergences apparentes, le thème dominant en dernière analyse est celui de vouloir échapper à la domination étouffante de Washington au profit d’une plus grande participation au concept d’un monde multipolaire. 

Aucune capitale européenne – que ce soit Paris, Rome, Berlin ou Londres – n’a l’intention de rompre le pacte atlantique avec Washington. Ceci est confirmé à chaque occasion officielle possible. Cependant, alors que Pékin se trouve de plus en plus au centre des questions de technologie, de fourniture de capital pour des investissements ou d’expansion commerciale, les modifications apportées à l’ordre global semblent imparables. 

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Le dernier obstacle reste les pays toujours étroitement liés aux politiques pro-atlantiques, ceux qui trouvent en Beijing, et surtout en Moscou, une excellente excuse pour inviter Washington à s’immiscer davantage dans les affaires souveraines de l’Europe. Les pays baltes et la Pologne semblent offrir aux décideurs américains le meilleur atout pour tenter d’influencer le débat sur le vieux continent concernant les liens avec l’Est. Les crises artificielles créées en Ukraine, en Syrie et au Venezuela servent également à diviser les dirigeants européens en camps opposés, créant ainsi les conditions nécessaires pour saboter la coopération européenne avec l’Est. 

Ce n’est pas un hasard si pour les stratèges américains les deux plus grands dangers résident dans la possibilité que Moscou et Beijing, ou Moscou et Berlin, coopèrent et coordonnent leurs efforts. Le triangle Berlin-Moscou-Beijing, avec l’ajout de Rome et de Paris, représente un scénario sans précédent pour Washington en ce qui concerne son défi à l’hégémonie américaine en Europe. 

Wang Yiwei, chercheur principal au Center for China and Globalization, lors de la visite historique de Xi Jinping à Rome, a exprimé de manière concrète l’évolution de l’ordre mondial : « Avec le plan de coopération 16 + 1 des pays d'Europe centrale et orientale avec la Chine, plusieurs pays ont signé un mémorandum d'accord avec celle-ci afin de construire conjointement la BRI. Actuellement, 171 accords de coopération ont été conclus avec 123 pays et 29 organisations internationales dans le cadre de la BRI ».

Federico