Le gouvernement Magyar et l’Europe qui se referme: de Trieste à Belgrade, Budapest démantèle les corridors vers l’Eurasie

Le gouvernement Magyar et l’Europe qui se referme: de Trieste à Belgrade, Budapest démantèle les corridors vers l’Eurasie

par Paolo Deganutti

Source: https://www.cese-m.eu/2026/10/il-governo-magyar-e-leuropa...

Le terminal hongrois du port de Trieste et la ligne ferroviaire Belgrade-Budapest financée par la Chine sont remis en question.

L’Union européenne a salué la victoire de Péter Magyar comme le retour de la Hongrie dans le giron de la démocratie libérale. Mais l’examen des premières mesures prises par le nouveau gouvernement en matière d’infrastructures fait apparaître un tableau moins rassurant. Le gouvernement qui a le plus les faveurs de l’Union remet en question, l’un après l’autre, les deux projets qui faisaient de la Hongrie un nœud de liaison entre l’Europe centrale, la Méditerranée et les routes eurasiatiques. Le terminal situé dans le port franc de Trieste et la ligne ferroviaire Belgrade-Budapest sont les deux facettes d’un même choix.

Le 22 septembre, le ministère des Transports et des Investissements, dirigé par Dávid Vitézy, a confirmé avoir lancé un examen de la «solidité financière, technique et commerciale» du terminal Adria Port, dans la zone de l’ancienne raffinerie Aquila. Le projet remonte à 2018, lorsque le gouvernement Orbán avait préféré le port de Trieste à celui de Koper afin d’offrir au pays son propre débouché maritime. En 2019, l’entreprise publique Adria Port Zrt a acquis pour 31 millions d’euros les 32 hectares situés derrière le quai, avec une concession domaniale courant jusqu’en 2074. Le projet définitif prévoit environ 650 mètres de quai, un raccordement ferroviaire à Aquilinia ainsi qu’une plateforme logistique destinée aux matériels roulants, aux marchandises diverses et aux cargaisons de projet.

Officiellement, rien n’a été suspendu, et Budapest assure que la coopération avec Rome se poursuit. Mais l’asymétrie est manifeste. Du côté de l’Autorité portuaire de Trieste, les travaux maritimes sont à un stade avancé: elle a affecté 45 millions d’euros du Fonds complémentaire au PNRR à la construction du premier quai de 245 mètres et aux opérations de dragage.

Dix millions supplémentaires ont été alloués à l’approfondissement du chenal, et une deuxième phase d’un montant de 83 millions d’euros est à l’étude. Du côté hongrois, pas une seule pierre n’a été posée sur les terre-pleins. L’appel d’offres pour la conception du terminal est resté gelé en raison des élections, et l’engagement d’environ 200 millions d’euros pour la dépollution du site et le terminal ferroviaire n’a pas été pris. Il existe donc un risque concret que le port de Trieste se retrouve avec un quai financé par des fonds publics et une arrière-zone vide.

Adria Port, l’entreprise publique hongroise chargée de construire et de gérer le terminal de Trieste, a clôturé chaque exercice depuis 2019 par une perte, et l’étude de faisabilité de PwC n’a été commandée qu’après l’acquisition du site. Lorsqu’elle a finalement été remise à la presse, 167 de ses 192 pages étaient occultées. Mais corriger un projet mal conçu est une chose; se servir de ses défauts pour remettre en question son orientation stratégique en est une autre: celle d’un accès direct de l’Europe centrale à la Méditerranée orientale, au canal de Suez et aux routes menant au Golfe et à l’Asie.

Le second dossier montre qu’il ne s’agit pas uniquement d’une question de comptabilité. Longue d’environ 350 kilomètres, la ligne ferroviaire Belgrade-Budapest constitue le dernier tronçon du corridor terrestre et maritime qui, depuis le port du Pirée exploité par Cosco, achemine les marchandises de la Méditerranée vers le cœur de l’Europe. Le tronçon hongrois a coûté environ mille milliards de forints, financés en grande partie par un prêt de la China Exim Bank, et il est ouvert au trafic de marchandises depuis février 2026.

Mais le service voyageurs, annoncé à plusieurs reprises, n’a jamais été mis en service, et l’une des premières mesures du nouveau gouvernement a été d’annoncer le réexamen de l’ensemble du projet. Devant le Parlement, Vitézy l’a qualifié d’investissement «truffé d’erreurs à tous les niveaux». Là encore, les arguments relatifs à la transparence sont légitimes. Ils frappent toutefois précisément la principale infrastructure chinoise de liaison dans les Balkans, qui est utile non seulement à Pékin, mais aussi à la Serbie, à la Hongrie et aux exportateurs européens.

Lorsque l’on rapproche les deux affaires, la logique d’ensemble apparaît cohérente. Avec toutes ses limites, le gouvernement Orbán avait élaboré une politique fondée sur la multiplicité des corridors: vers le sud, en direction du Pirée via la Serbie; vers l’ouest, en direction de Trieste via la Slovénie; et, dans les deux cas, vers les nouvelles routes de la soie. La Hongrie devenait ainsi une plateforme de redistribution entre l’Europe et l’Eurasie. Le nouveau gouvernement semble vouloir refermer ces deux portes et replacer le pays dans une seule sphère d’attraction: celle du système industriel allemand et des ports du Nord, Hambourg et Rotterdam, conformément à la doctrine européenne de réduction des risques à l’égard de la Chine.

C’est ici que le paradoxe apparaît. L’Union européenne se présente comme la championne de la libre circulation des marchandises, mais elle accueille favorablement un gouvernement qui remet précisément en cause les infrastructures permettant de multiplier les voies d’accès au marché européen. Les risques de blocage sont dénoncés avec zèle lorsqu’ils concernent la Chine, mais ignorés lorsqu’ils résultent de décisions politiques prises par des gouvernements occidentaux. Une ligne ferroviaire construite avec des capitaux chinois devient un problème de sécurité; un corridor interrompu sur décision de Budapest devient un exemple de bonne administration. Il en résulte une Europe qui, au nom de la réduction de ses dépendances, réduit non seulement ses sources d’énergie, mais également ses connexions. Elle risque ainsi de transformer la réduction des risques en auto-isolement au moment même où le centre de gravité des échanges mondiaux se déplace vers l’Asie, le Golfe et l’océan Indien.

Pour Trieste, l’enjeu est considérable. Le port franc international n’a de sens que s’il demeure une porte ouverte: vers l’Europe centrale, mais aussi vers la Méditerranée orientale et les routes passant par Suez. Un terminal hongrois conçu pour les exportateurs du bassin danubien et relié au réseau ferroviaire de l’Europe centrale constituait l’un des éléments de cette fonction. Le réduire à un quai dépourvu de trafic reviendrait à gaspiller des fonds publics et à affaiblir le rôle du port en tant que trait d’union entre les continents.

Rome devrait demander à Budapest un calendrier précis et une réponse claire, sans permettre que l’examen technique se transforme en report indéfini. Quant à Bruxelles, elle devrait s’interroger sur une contradiction qu’elle ne pourra ignorer longtemps: on ne peut proclamer la libre circulation des marchandises tout en applaudissant ceux qui ferment les corridors qui la rendent possible.

Le monde à la croisée de trois voies: perspectives de la multipolarité et processus occultes de redistribution de l’influence

Le monde à la croisée de trois voies: perspectives de la multipolarité et processus occultes de redistribution de l’influence

Vivien Yor

1. Introduction: la crise des modèles linéaires et la métaphore des trois trains

Le système mondial contemporain connaît une transformation fondamentale dont l’ampleur exclut toute possibilité de la décrire dans le cadre des paradigmes traditionnels de la science politique. Les modèles linéaires qui dominaient le discours des experts au tournant des XXe et XXIe siècles ont définitivement perdu leur valeur prédictive. Les tentatives visant à faire entrer les processus actuels dans le schéma d’un affrontement bipolaire rigide ou, à l’inverse, à les décrire à travers le prisme d’une Pax Americana unipolaire en déclin se heurtent au phénomène de diffusion de la puissance.

Le pouvoir mondial et le potentiel économique ne sont plus concentrés dans un seul centre géographique ou idéologique. Le monde est entré dans une phase de multipolarité dynamique, dans laquelle le facteur déterminant n’est plus la conservation statique des positions, mais la vitesse et la trajectoire de déplacement des grands systèmes géopolitiques.

Pour comprendre adéquatement cette réalité, il convient de recourir à la métaphore de trois locomotives indépendantes suivant des trajectoires qui se croisent. Chacun de ces vecteurs possède sa propre vitesse souveraine, une réserve particulière d’inertie historique et une vision spécifique du développement civilisationnel. Il s’agit du système atlantique placé sous l’égide des États-Unis, du vaste projet productif et politique de la Chine, et du conglomérat du Sud global, qui acquiert rapidement une capacité d’action autonome et dont l’Inde constitue le noyau. Ces systèmes ne suivent plus la même voie de mondialisation tracée selon les modèles occidentaux. Au contraire, ils façonnent leurs propres circuits technologiques, financiers et logistiques, ce qui entraîne inévitablement des frictions aux points où ils se rencontrent.

La Russie se trouve à l’épicentre de ce bouleversement tectonique, à l’intersection des principaux axes transeurasiatiques. Sa position géopolitique est singulière: elle ne constitue la périphérie d’aucun des trois vecteurs mentionnés et ne cherche pas à s’intégrer à leurs structures en qualité d’élément subordonné. Située à la croisée de ces macro-systèmes, la Fédération de Russie doit résoudre une tâche historique d’une extrême complexité: transformer sa position géographique et civilisationnelle médiane, de facteur de vulnérabilité qu’elle était, en avantage stratégique, en assumant le rôle de pont souverain et de force d’équilibre au sein de l’architecture internationale.

2. Le vecteur atlantique : inertie de l’hégémonie et obstacles liés au ralentissement institutionnel

Le premier vecteur de la politique mondiale, qui est historiquement le plus profondément enraciné, est représenté par le macro-système atlantique, dont les États-Unis d’Amérique et leurs alliés d’Europe occidentale constituent le noyau. Cet ensemble dispose d’une formidable inertie de leadership, née à l’issue de la Seconde Guerre mondiale et consolidée après la dissolution de l’Union soviétique. Cette inertie repose sur un réseau complexe et ramifié d’institutions de régulation mondiale qui, pendant des décennies, ont été considérées par la communauté internationale comme des composantes universelles et irremplaçables de l’infrastructure internationale.

Le principal instrument permettant au vecteur atlantique de maintenir sa domination demeure l’architecture financière fondée sur le statut du dollar américain en tant que principale monnaie de réserve mondiale. La maîtrise des systèmes de règlement, des mécanismes de compensation et de la répartition des liquidités permet à Washington de prélever une rente technologique et financière à l’échelle mondiale.

La domination financière est renforcée par la supériorité technologique: les multinationales occidentales conservent des positions clés dans le domaine des brevets, de la conception de composants microélectroniques avancés, de la gestion des services mondiaux d’informatique en nuage (cloud) et de la mise au point d’algorithmes d’intelligence artificielle. Un système rigide d’alliances politico-militaires constitue un autre facteur de stabilité: ces dernières années, il a non seulement été réactivé en Europe, mais s’étend aussi activement dans la région Asie-Pacifique par l’intermédiaire de dispositifs tels que l’AUKUS.

Néanmoins, la progression de la locomotive atlantique se heurte de plus en plus nettement à des processus de ralentissement intérieur et extérieur. Le principal paradoxe de l’étape actuelle réside dans le fait que les instruments destinés à préserver l’hégémonie sont devenus des facteurs de son affaiblissement. L’instrumentalisation agressive des mécanismes financiers — recours à des trains de sanctions, gel puis tentative de confiscation des réserves souveraines d’or et de devises — a détruit le mythe fondamental de la neutralité et de la sécurité du système financier occidental. Cela a déclenché un processus irréversible de dédollarisation et de recherche de circuits de paiement alternatifs par les acteurs non occidentaux.

L’architecture interne du vecteur atlantique présente elle aussi des signes d’usure systémique. La société américaine connaît une profonde polarisation politique qui complique l’élaboration d’une stratégie étatique à long terme. Pour sa part, le sous-ensemble européen du système atlantique traverse une crise majeure, provoquée par la rupture des anciennes relations énergétiques avec la Russie et par la désindustrialisation des principales économies du Vieux Continent. Le système occidental a atteint les limites de son expansion extensive et n’est plus en mesure d’imposer ses règles du jeu sans se heurter à une ferme résistance de la part des autres centres de puissance.

3. Le vecteur chinois : la conception d’un espace mondial souverain

Le deuxième puissant vecteur qui détermine les contours de la nouvelle multipolarité est la République populaire de Chine. La trajectoire de développement de Pékin a connu une transformation qualitative: la Chine a définitivement achevé la phase durant laquelle elle fonctionnait comme «l’usine du monde», fournissant aux multinationales occidentales une main-d’œuvre bon marché et des capacités d’assemblage. Elle constitue aujourd’hui une superpuissance souveraine dans les domaines productif, financier et, surtout, géopolitique, qui est passée d’une stratégie d’intégration à l’ordre mondial existant à la conception de son propre espace global.

La stratégie chinoise repose sur le principe de la création de corridors de développement alternatifs et indépendants de l’Occident. La manifestation la plus éclatante de cette approche est la méga-initiative «Une ceinture, une route», qui ne constitue pas un simple projet logistique, mais un programme global visant à façonner une nouvelle réalité géoéconomique eurasienne et afro-eurasienne. En construisant des ports au Pakistan, des voies ferrées en Asie centrale et des pôles d’infrastructure en Afrique, Pékin organise autour de lui les chaînes de valeur ajoutée et forme ainsi un ensemble d’États dont la sécurité économique dépend directement de la stabilité de leurs relations avec la Chine.

Parallèlement, l’influence chinoise se politise rapidement. Pékin transforme activement son poids économique en instruments diplomatiques, en jouant le rôle de médiateur dans des conflits régionaux autrefois jugés insolubles et en créant de nouveaux cadres de coopération multilatérale. Dans ce contexte, des institutions telles que les BRICS et l’Organisation de coopération de Shanghai prennent la forme de forums alternatifs au sein desquels sont définies des règles du jeu affranchies des diktats occidentaux et de l’occidentalo-centrisme.

Dans le domaine technologique, la Chine met en œuvre une doctrine de substitution complète aux importations et de souverainisation des secteurs critiques. Confronté aux sanctions et au blocus technologique imposés par les États-Unis, Pékin a accéléré les travaux portant sur la lithographie nationale, l’informatique quantique, la robotique et les énergies vertes, domaines dans lesquels la Chine occupe déjà des positions dominantes à l’échelle mondiale.

Le mouvement du vecteur chinois n’est toutefois ni isolé ni dépourvu d’obstacles. Il se heurte à l’opposition coordonnée du bloc atlantique, qui cherche à mettre en œuvre une stratégie de «réduction des risques» (de-risking) et à créer des barrières militaires autour des frontières chinoises. En outre, la trajectoire à long terme de la Chine est grevée par des défis structurels internes, dont les plus aigus sont le déclin démographique, le vieillissement de la population et la nécessité de réorienter le modèle de croissance économique — jusqu’ici fondé sur l’investissement et les exportations — vers la consommation intérieure.

4. Le vecteur du Sud global: décentralisation, démographie et stratégie du pragmatisme

Le troisième vecteur de la transformation mondiale se distingue par sa très grande hétérogénéité, mais possède en même temps la dynamique de croissance la plus forte. Cet ensemble englobe un vaste conglomérat d’États du Sud et de l’Est globaux, parmi lesquels l’Inde s’affirme de plus en plus clairement comme la principale locomotive et la cheffe de file conceptuelle.

Ce vecteur se distingue fondamentalement des vecteurs atlantique et chinois: il ne possède aucun centre de direction idéologique ou administratif unique et rigide. Sa consolidation ne s’effectue pas autour des directives d’une seule superpuissance, mais sur le fondement d’une aspiration commune à la souverainisation des économies nationales et à la révision de l’héritage colonial au sein de la division internationale du travail.

Le principal moteur de ce vecteur est un bouleversement démographique fondamental. Alors que les économies développées de l’Occident et les centres industriels d’Asie orientale sont confrontés à des processus irréversibles de vieillissement de la population et de contraction de la main-d’œuvre, l’Inde, les pays du Moyen-Orient et le continent africain connaissent une formidable explosion démographique. L’afflux d’une population jeune, urbanisée et de plus en plus qualifiée transforme ces régions, autrefois marchés d’écoulement passifs, en puissants centres autonomes de développement industriel et technologique.

La deuxième assise majeure du Sud global réside dans la souveraineté sur les ressources. Le nouveau paradigme technologique, fondé sur les énergies vertes, la numérisation et l’intelligence artificielle, dépend de manière critique de l’approvisionnement en terres rares, en lithium, en cobalt, en cuivre et en hydrocarbures traditionnels. Les pays du Sud, qui détiennent l’essentiel des réserves mondiales de ces éléments, abandonnent progressivement le modèle de la simple vente de matières premières au profit de la création de pôles nationaux de transformation. En échange de l’accès aux ressources, ils contraignent les acteurs mondiaux à investir dans les infrastructures locales et à partager leurs technologies.

La stratégie politique des pays appartenant à cet ensemble repose sur les principes d’un pragmatisme strict et sur le rejet de la logique des blocs. L’Inde et ses partenaires régionaux ne souhaitent plus être des éléments subordonnés dans les jeux géopolitiques d’autrui et rejettent catégoriquement la nécessité de choisir entre Washington et Pékin. Leur doctrine consiste à maximiser l’intérêt national en entretenant simultanément des relations avec tous les centres de puissance.

Sur la scène internationale, cette approche se cristallise dans la revendication d’une réforme profonde des institutions de l’ONU, du FMI et de la Banque mondiale, afin d’adapter leur structure au poids réel des nouvelles puissances économiques. En maintenant un équilibre entre sa participation à des formats occidentaux — tels que le Quad — et l’approfondissement de son intégration au sein des BRICS, l’Inde montre clairement comment la politique multi-vectorielle devient le principal instrument de protection de la souveraineté au XXIe siècle.

5. La Russie comme carrefour eurasien: le concept de pont stratégique et de capacité d’action multivectorielle

La position de la Fédération de Russie à l’épicentre des interactions entre les trois macro-systèmes décrits détermine le caractère unique de sa stratégie géopolitique et géoéconomique contemporaine. La Russie ne peut se permettre de se fondre dans aucun des vecteurs existants, car cela entraînerait la perte de son identité civilisationnelle et de sa souveraineté. La position médiane u pays dans l’espace eurasien impose la mise en œuvre de la doctrine du « Carrefour»: transformer sa situation géographique en instrument actif de formation de nouveaux équilibres macro-régionaux.

La réalisation concrète de cette stratégie est liée au développement d’une infrastructure transcontinentale continue, capable de relier les ensembles isolés des trois trains mondiaux. La Route maritime du Nord constitue le premier élément essentiel. Elle passe du statut d’artère nationale de transport à celui de corridor maritime mondial le plus court entre une Asie en plein essor et les marchés européens. Le développement de la flotte de brise-glaces et des infrastructures portuaires de cette route permet à la Russie de proposer une solution de remplacement aux voies méridionales traditionnelles, vulnérables à l’instabilité géopolitique et à la piraterie.

Le corridor international de transport Nord-Sud représente le deuxième axe majeur de cette manœuvre infrastructurelle. Ce projet relie directement les pôles russes de la Baltique et de la Volga, en passant par la région caspienne et l’Iran, au port indien de Mumbai ainsi qu’aux marchés du golfe Persique.

La création de cet axe permet à la Russie non seulement de diversifier ses flux d’exportation face aux sanctions occidentales, mais aussi d’organiser autour d’elle les besoins logistiques du vecteur du Sud global, en pleine croissance. Les ressources industrielles et les matières premières de Sibérie et de l’Oural sont réorientées de l’axe atlantique vers les marchés d’Asie et d’Afrique, ce qui transforme radicalement toute la configuration des équilibres commerciaux eurasiens.

Le concept de neutralité technologique et commerciale devient un aspect essentiel de la nouvelle capacité d’action autonome de la Russie. Le principe stratégique consiste à ne pas se lier par des engagements exclusifs envers une norme technologique particulière ou un marché monopolistique. La Russie cherche à adopter les meilleures solutions disponibles à l’échelle mondiale tout en mettant en place des circuits financiers et de règlement indépendants.

L’utilisation des monnaies nationales dans le commerce avec la Chine, l’Inde et les pays du Moyen-Orient, la création de systèmes de paiement souverains et d’actifs financiers numériques: autant de mesures visant à établir une architecture de sécurité invulnérable aux pressions extérieures et aux diktats des sanctions émanant de l’un ou l’autre des trois vecteurs. À ce carrefour, la Russie n’agit pas comme un tampon passif absorbant les coups portés par d’autres, mais comme un modérateur actif et un garant de la stabilité politico-militaire, empêchant le système international de glisser vers une confrontation bipolaire destructrice.

6. Conclusion : l’architecture de l’avenir à la fin du premier tiers du XXIe siècle

Au terme de cette analyse des processus occultes de redistribution de l’influence, on peut affirmer que le système mondial a irrémédiablement perdu son ancien caractère mono-centrique. Les trajectoires des trois grands vecteurs mondiaux — atlantique, chinois et méridional — déterminent le caractère complexe et fluctuant de la géopolitique contemporaine. L’époque de l’imposition unilatérale des règles du jeu est révolue; s’ouvre désormais une ère d’équilibres complexes, dans laquelle la stabilité de tout État dépend de sa capacité à s’adapter rapidement à l’évolution des rapports de force et à préserver sa liberté de manœuvre.

À la fin du premier tiers du XXIe siècle, les contours de l’architecture internationale seront moins définis par les frontières rigides des blocs militaires que par la souplesse et la ramification des alliances transfrontalières, la fiabilité des corridors logistiques et l’indépendance des plateformes technologiques. Les tentatives visant à isoler certains éléments majeurs de ce système ou à freiner la marche des locomotives de l’histoire au moyen de barrières artificielles ne font qu’accroître la tension générale et accélérer la fragmentation de l’espace mondial.

Dans cette nouvelle réalité, les acteurs qui réussiront seront ceux qui sauront valoriser efficacement leurs avantages géographiques et civilisationnels sans céder à la tentation de l’isolement en blocs. La stratégie de la Russie, qui vise à s’affirmer comme un carrefour eurasien souverain et comme un pont infrastructurel fiable entre l’Est, l’Ouest et le Sud, constitue une réponse viable et profondément pragmatique aux défis de l’ère de la grande transition. L’avenir n’appartient pas à ceux qui cherchent à ériger des murs autour d’anciens privilèges, mais à ceux qui ouvrent de nouvelles voies aux carrefours du monde multipolaire.

Le Heartland russe reconfigure ses liens avec le sud pour fonder un nouvel axe de gravité eurasiatique

Le Heartland russe reconfigure ses liens avec le sud pour fonder un nouvel axe de gravité eurasiatique

José Luis Preciado

Source: https://geoestrategia.eu/noticia/46643/geoestrategia/el-h...

Kamil Askerkhanov écrit, dans un texte lucide publié le 11 août 2026 dans le média d’opinion qui accueille sa voix d'analyste, qu’il existe des processus difficiles à percevoir à travers l’information quotidienne: aujourd’hui on décide la construction d’une voie ferrée, demain on discute des tarifs, après-demain on construit un port, un terminal ou un gazoduc, mais si l’on superpose tout cela sur une carte, il devient évident que la géométrie même de l’Eurasie est en train de changer progressivement, et que, derrière le bruit des conjonctures, le continent le plus vaste de la planète est en train de réécrire silencieusement les coordonnées de sa puissance.

Après l’effondrement de l’URSS, le Heartland (ou "Pivot Area") — cette masse continentale intérieure que Halford Mackinder érigea en axe de l’histoire mondiale — s’est réduit systématiquement pendant trois décennies, car la Russie a perdu une partie significative de son territoire, de ses infrastructures et de ses connexions, tandis que l’économie eurasiatique s’est de plus en plus orientée selon l’axe Est-Ouest, où la Chine produisait, l’Europe consommait, et entre les deux on construisait des chemins de fer, des ports et des centres logistiques, tandis que le pétrole et le gaz russes étaient également principalement dirigés vers l’Occident, et même l’Asie centrale s’intégrait progressivement dans cette structure horizontale qui semblait dictée par la géographie du capitalisme global.

Aujourd’hui, cependant, la direction commence à changer, et ce que suggère finement Askerkhanov, c’est qu’il ne faut plus considérer le corridor « Nord-Sud » uniquement comme une voie de transport, mais plutôt comme l’embryon d’un nouveau axe d’organisation de l’Eurasie, une colonne vertébrale qui recompose les maillons brisés de l’empire intérieur et ouvre de nouvelles brèches vers les mers chaudes du globe.

La preuve de cette mutation tectonique se déploie dans trois directions convergentes qui, loin d’être des alternatives exclusives, fonctionnent comme un faisceau de fibres renforçant la même tension longitudinale: à l’ouest, la ligne Resht-Astara, qui doit relier le système ferroviaire russe, via l’Azerbaïdjan, à l’Iran et à ses ports du sud, est en voie d’achèvement ; plus à l’est, se développe la route Russie-Kazakhstan-Turkménistan-Iran, qui répète le schéma de pénétration méridienne mais par une voie plus continentale ; et plus à l’est encore, une troisième direction émerge progressivement à travers l’Asie centrale, l’Afghanistan et le Pakistan, où le chemin de fer transafghan doit offrir à l’Asie centrale un accès direct aux ports pakistanais de la mer d’Arabie, et où la Russie et le Pakistan préparent un transport ferroviaire test tandis qu’à Moscou, on discute simultanément d’un projet bien plus ambitieux: un accès ferroviaire terrestre direct de la Russie à l’océan Indien.

Cet ensemble ne forme pas un seul corridor, mais un véritable éventail de routes du nord au sud : une via le Caucase et l’Iran, une via le Kazakhstan, le Turkménistan et l’Iran, et une troisième via l’Asie centrale, l’Afghanistan et le Pakistan, de sorte que l’infrastructure de transport se complète progressivement avec l’énergétique et le commerce: l’UEEA dispose déjà d’une zone de libre-échange avec l’Iran et négocie avec l’Inde, tandis que la Russie et l’Iran discutent d’une connexion gazière via l’Azerbaïdjan d’une capacité potentielle allant jusqu’à 55 milliards de mètres cubes, et au nord, comme contrepoint arctique, on trouve également la Route maritime du Nord, qui referme l’arc polaire de cette ambitieuse verticalité.

Ce qui émerge à l’horizon des prochaines décennies, c’est donc une structure verticale assez claire : Arctique, Russie, Asie centrale, océan Indien, une ligne de force qui inverse la logique horizontale qui dominait l’intégration eurasienne depuis la chute du mur, et qui oblige à revenir à Mackinder pour comprendre la profondeur historique de ce virage, car la faiblesse séculaire du Heartland était précisément sa continentalité, cette malédiction géographique qui combinait un vaste territoire, des ressources et de la profondeur stratégique avec un accès limité à l’océan mondial, d’où la lutte séculaire de la Russie pour la mer Baltique, la mer Noire, le Caucase et les détroits, une pression constante vers les bords du continent qui s’est encore accentuée après 1991 avec la perte de ports et de bases navales clés, mais qui aujourd’hui, selon la lecture perspicace d’Askerkhanov, peut se résoudre de façon totalement différente, non plus par un mouvement vers l’Ouest et la tentative de briser le « Rimland » qui entoure le Heartland, mais par un pivotement vers le Sud qui ne cherche pas à percer l’anneau côtier mais à construire ses propres débouchés méridionaux depuis le cœur même du continent.

Cet axe assume en outre une autre fonction capitale qui va au-delà de la logistique pour s’inscrire au cœur de la géopolitique contemporaine : car si l’on observe ce qui se passe à l’ouest de cette ligne verticale, on constate un paysage de désolation croissante : l’Ukraine et la mer Noire sont devenues une zone de guerre, la Méditerranée orientale se militarise rapidement, le Moyen-Orient traverse une période d’instabilité majeure, les détroits d’Ormuz et de Bab-el-Mandeb, artères commerciales vitales, deviennent en même temps les principaux risques pour la logistique mondiale, et plus loin encore se trouve l’Europe, qui ressent de plus en plus les conséquences de ce qui se passe à travers l’énergie, les assurances, la logistique et le coût des importations, de sorte que le corridor « Nord-Sud » devient progressivement aussi une sorte de frontière entre deux espaces radicalement différents : à l’est de cette ligne, on tente de construire une nouvelle architecture eurasienne basée sur l’intégration profonde et la connectivité intérieure, tandis qu’à l’ouest s’étend une ceinture d’instabilité croissante, de l’Ukraine et de la mer Noire à la Méditerranée orientale et au golfe Persique, une fracture civilisationnelle qui sépare la zone de construction de la zone de conflit.

La situation de l’Iran, dans ce nouveau jeu, est particulièrement intéressante, car d’un côté il est directement impliqué dans la crise du Moyen-Orient, exposé à toutes les tensions sectaires et géopolitiques de la région, mais de l’autre, il est traversé par les routes les plus importantes qui relient l’Eurasie intérieure aux mers du Sud, ce qui fait de Téhéran une charnière inconfortable mais indispensable, même si l’émergence de la route afghano-pakistanaise rend l’ensemble beaucoup plus stable en offrant une alternative qui réduit la vulnérabilité liée à un point de passage unique, de sorte que l’Iran cesse d’être la seule porte d’accès au Sud et que le système gagne en résilience et en redondance, alors que l’Occident et la Turquie promeuvent leur propre structure horizontale — le Corridor médian à travers l’Asie centrale, la mer Caspienne, le Caucase du Sud et la Turquie vers l’Europe — qui concurrence directement la vision russe et aboutit à deux géométries eurasiennes opposées: l’axe Est-Ouest vers l’Europe, qui reproduit la logique de l’intégration atlantique et de la dépendance aux marchés occidentaux, et l’axe Nord-Sud vers l’océan Indien, qui mise sur une réorientation radicale des flux commerciaux et énergétiques vers le Sud global.

La question n’est donc plus de savoir quelle est la route la plus rapide pour livrer un conteneur, car le débat s’est déplacé vers un terrain bien plus décisif: dans quelle direction l’Eurasie intérieure sera-t-elle orientée économiquement dans les prochaines décennies, vers l’Occident, comme cela semblait évident après l’effondrement de l’URSS, ou vers le Sud et l’Est, comme cela commence à se dessiner de façon de plus en plus claire, car le Heartland, après trente ans de contraction et de repli, commence peu à peu à rétablir ses connexions internes et, chose plus importante encore, à ouvrir de multiples débouchés vers les mers du Sud, rompant ainsi son isolement océanique historique.

La thèse centrale qui traverse l’analyse d’Askerkhanov, c’est que si ce processus continue, la Russie, de la périphérie orientale de l’économie européenne, deviendra progressivement le nœud septentrional d’un système méridional reliant l’Arctique, l’Asie centrale et l’océan Indien ; et c’est cela, et non les volumes actuels de fret passant par le corridor « Nord-Sud », qui importe vraiment, car l’enjeu n’est pas l’efficacité logistique du présent mais l’orientation stratégique du futur, la capacité d’un pays continental à redéfinir sa propre géographie par l’infrastructure, à transformer son isolement historique en avantage comparatif qui lui permet d’articuler l’espace eurasiatique autour d’un nouveau méridien de puissance.

Ce pivot vers le sud n’est donc pas un simple ajustement des routes commerciales, mais une refondation de la place de la Russie dans le monde, un pari pour se découpler de la dynamique atlantique et construire son propre axe de gravité, en tirant parti des nouvelles technologies de transport, de la demande croissante des marchés asiatiques et de l’instabilité systémique des routes maritimes traditionnelles, qui ont fait de la mer Rouge et du golfe Persique des zones à haut risque pour le commerce mondial.

Le corridor « Nord-Sud » apparaît ainsi comme le symbole d’une nouvelle étape de l’histoire eurasienne, une étape où le continent intérieur cesse d’être un espace passif traversé par des routes horizontales reliant les côtes pour devenir un acteur actif tissant son propre réseau de connexions verticales, qui ne cherche pas à accéder à l’océan pour s’intégrer au système mondial existant, mais pour créer un système alternatif dont la force réside dans son intériorité continentale, et non dans sa faiblesse.

La géopolitique de Mackinder, qui a servi pendant un siècle à expliquer la lutte pour la domination du monde, doit être réévaluée à la lumière de ces évolutions, car si le Heartland n’est plus prisonnier du Rimland, s’il peut générer ses propres sorties vers la mer par des corridors terrestres traversant des pays alliés ou neutres, alors l’équation classique du pouvoir maritime face au pouvoir terrestre se déstabilise et ouvre un champ de possibles inédits, où la connectivité intérieure devient un atout stratégique de premier ordre et où les chaînes d’approvisionnement mondiales ne dépendent plus exclusivement des détroits et canaux contrôlés par les puissances navales occidentales.

Le pari russe sur le corridor « Nord-Sud » est, en ce sens, un pari sur l’autonomie stratégique, sur la capacité à générer des routes alternatives échappant au contrôle des goulets d’étranglement maritimes qui ont traditionnellement assuré l’hégémonie des puissances anglo-saxonnes sur le commerce mondial, et c’est aussi un pari sur l’intégration avec l’Asie centrale, le Caucase et l’Asie du Sud, régions historiquement périphériques qui deviennent désormais le cœur opérationnel de ce nouvel axe vertical.

La complexité du projet ne doit cependant pas être sous-estimée, car elle implique non seulement des investissements massifs en infrastructures et une coordination politique de haut niveau entre des pays dont les intérêts ne coïncident pas toujours, mais aussi la capacité à gérer les risques géopolitiques qui traversent chacune des routes proposées, de l’instabilité en Afghanistan aux tensions entre l’Iran et l’Occident, en passant par les différends dans le Caucase et la concurrence avec le Corridor médian promu par la Turquie. Mais c’est précisément cette complexité qui rend le projet si fascinant, car il ne s’agit pas d’une œuvre linéaire, mais d’un système de routes interconnectées qui se renforcent mutuellement, de sorte que si une direction rencontre des obstacles, les autres peuvent absorber le trafic et maintenir la fluidité de l’ensemble, créant un réseau redondant et résilient, meilleure garantie contre l’interruption et le conflit.

L’article d’Askerkhanov, publié le 11 août 2026, paraît à un moment crucial où les décisions en matière d’infrastructures et de connectivité prennent une dimension existentielle pour les États eurasiatiques, et sa lecture nous invite à aller au-delà des statistiques de fret et des calendriers de construction pour creuser le sens profond de ce réaménagement spatial, car l’enjeu ultime, c’est l’orientation civilisationnelle d’un continent qui fut le théâtre des grandes confrontations du XXe siècle et qui cherche désormais à se reconfigurer autour de nouvelles logiques d’intégration.

Le Heartland, ce vaste territoire que Mackinder considérait comme le pivot de l’histoire, s’éveille de sa léthargie postsoviétique et soigne ses os brisés pour en faire une nouvelle colonne vertébrale tournée vers le sud, cherchant la chaleur de l’océan Indien et promettant de transformer non seulement la géographie du commerce, mais aussi l’architecture du pouvoir mondial, car lorsqu’une puissance continentale comme la Russie décide d’orienter son infrastructure vers le sud, elle transforme sa propre identité géopolitique, elle tourne le dos à la tentation européiste qui l’a longtemps poussée à regarder vers la Baltique et la Méditerranée, et elle embrasse un destin asiatique et méridional qui la relie aux marchés les plus dynamiques et aux routes les plus prometteuses du XXIe siècle.

Le corridor « Nord-Sud » est, à cet égard, bien plus qu’un projet de transport: il est la manifestation physique d’une nouvelle conscience stratégique, la matérialisation d’un tournant copernicien dans la géopolitique russe, et la promesse d’un avenir où la continentalité, autrefois perçue comme une malédiction, deviendra le socle d’une nouvelle forme de puissance qui n’a pas besoin de côtes pour être globale, car elle a appris à construire ses propres océans sur la terre ferme.

Source consultée:

Kamil Askerkhanov. Nord – Sud. La renaissance du Heartland. Opinion. 11 août 2026.

La solution de la Russie contre le chantage maritime de l’Occident – Un pont terrestre vers l’océan Indien

La solution de la Russie contre le chantage maritime de l’Occident – Un pont terrestre vers l’océan Indien

Source: https://www.unser-mitteleuropa.com/203881

La Russie envisage désormais des liaisons ferroviaires vers l’océan Indien via l’Iran, le Turkménistan, l’Afghanistan et le Pakistan.

L’objectif est de maintenir le commerce, au cas où un goulet d’étranglement viendrait à être fermé ou si les services maritimes contrôlés par l’Occident venaient à être retirés.

Accès alternatif à l’Inde

Le vice-premier ministre Marat Khousnoulline a déclaré que les risques au Bosphore et dans le détroit d’Ormuz signifient que Moscou a besoin d’un accès alternatif à l’Inde.

La puissance maritime occidentale ne repose pas seulement sur des navires de guerre. Les services d’assurance, financiers, de courtage et portuaires peuvent déterminer si le fret circule ou non. Le plafonnement du prix du pétrole a révélé ce mécanisme. Le Royaume-Uni a interdit le transport maritime et les services connexes pour le pétrole russe vendu au-dessus d’un prix fixé par la coalition du G7, tandis que l’UE a refusé l’accès à ses ports et services à des centaines de pétroliers. L’Occident a ainsi tenté non seulement d’imposer où la Russie pouvait commercer, mais aussi de fixer le prix que les acheteurs de pays tiers étaient « autorisés » à payer.

L’alternative la plus avancée est donc le Corridor International de Transport Nord-Sud via l’Azerbaïdjan et l’Iran. En 2024, environ 20 millions de tonnes y ont déjà été transportées. Le maillon manquant essentiel est toutefois la ligne ferroviaire Rasht–Astara, longue de 162 km, qui permettra ainsi de créer une infrastructure ferroviaire continue le long de la route occidentale de la Caspienne. La Russie la soutient avec un prêt d’État de 1,3 milliard d’euros, tandis que l’Iran a naturellement accordé à une entreprise russe l’accès aux terrains de construction. Moscou s’attend à ce que la branche ouest achevée puisse transporter au moins 15 millions de tonnes par an.

Une deuxième axe également en projet

Un deuxième axe devrait traverser l’Asie centrale et l’Afghanistan jusqu’à Karachi et Gwadar sur la mer d’Arabie, contournant ainsi « habilement » Ormuz. L’Ouzbékistan, l’Afghanistan et le Pakistan ont signé en 2025 le cadre d’une étude de faisabilité. Des responsables russes estiment que l’itinéraire pourrait à terme transporter chaque année de 8 à 15 millions de tonnes de marchandises russes.

Le chemin de fer ne peut bien sûr pas remplacer les pétroliers et les vraquiers. Sa valeur réside cependant dans la redondance stratégique. Il permet de maintenir le commerce important lorsque Suez, Ormuz, le Bosphore ou les services maritimes occidentaux ne sont pas disponibles. Une route de secours n’a pas besoin d’être moins chère que la mer pour devenir inestimable lorsque la mer est fermée.

Ces corridors transformeraient l’intégration eurasienne en une infrastructure physique. Des voies ferrées communes exigent des tarifs communs, des règles douanières communes, des terminaux et aussi des mesures de sécurité partagées. L’Iran devient ainsi un pont important entre la Russie et l’Inde, l’Afghanistan gagne également une part de stabilité de transit, et le Pakistan devient ainsi une porte océanique pour l’intérieur de l’Eurasie.

L’Occident a transformé l’infrastructure maritime en une arme pour appuyer ses sanctions. La réponse une fois de plus « astucieuse » de la Russie est une assurance de transport à l’échelle du continent, destinée à garantir qu’aucun blocus maritime, aucune autorité portuaire ni aucun assureur ne puisse décider seul qui peut participer au commerce eurasiatique.

Pourquoi les idées de Mackinder ont échoué

Pourquoi les idées de Mackinder ont échoué

Eldaniz Gusseinov

Source: https://www.linkedin.com/in/eldaniz-gusseinov/

Les idées de Mackinder à propos du Heartland comme source de ressources et espace stratégique hors de portée des puissances maritimes sont restées en grande partie non réalisées dans la pratique pour une raison simple: son concept sous-estimait le facteur de la demande.

La simple existence de ressources ne crée pas une valeur géopolitique si l’accès à celles-ci reste coûteux, alors que les routes maritimes sont plus rapides, moins chères et plus fiables.

Pourquoi les États chercheraient-ils à contrôler les ressources de l’Eurasie intérieure alors qu’elles sont difficiles d’accès et que le commerce mondial s’est longtemps organisé autour des communications maritimes ? Pendant la majeure partie du XXe siècle, la domination de la mondialisation fondée sur la mer semblait valider la logique de la puissance maritime plutôt que les prédictions de Mackinder.

Cependant, les perturbations géopolitiques des dernières années, les régimes de sanctions, les conflits armés et les efforts des États pour réduire les dépendances unilatérales modifient progressivement cette situation.

Il est significatif que Mackinder ait lui-même observé au début du XXe siècle que « les chemins de fer transcontinentaux transforment désormais les conditions de la puissance terrestre » et qu’ils avaient le potentiel de transformer les vastes espaces de l’Eurasie où la mobilité dépendait auparavant des chevaux et des chameaux.

C’est à cet égard que Mackinder s’est révélé remarquablement visionnaire. Il a anticipé la possibilité d’une époque où les connexions terrestres transcontinentales cesseraient d’être un complément secondaire au commerce maritime pour devenir un facteur stratégique indépendant.

Aujourd’hui, la valeur de telles routes est déterminée non seulement par leur efficacité économique, mais aussi par leur capacité à réduire les risques politiques et à renforcer la résilience des chaînes d’approvisionnement. En ce sens, l’Eurasie contemporaine ressemble de plus en plus au monde que Mackinder avait imaginé il y a plus d’un siècle.

Considérez maintenant la question suivante : pourquoi le chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan a-t-il été reporté pendant des décennies, et pourquoi sa mise en œuvre commence-t-elle enfin aujourd’hui ?

De plus, le corridor ferroviaire passe près de plusieurs gisements minéraux au Kirghizistan et pourrait leur offrir un accès aux transports tant attendu. Le projet pourrait considérablement améliorer à la fois le potentiel d’extraction et d’exportation de ces ressources.

La Serbie, la Hongrie et la Macédoine du Nord signent un protocole d’entente pour la voie ferrée Budapest-Belgrade

La Serbie, la Hongrie et la Macédoine du Nord signent un protocole d’entente pour la voie ferrée Budapest-Belgrade

Stefano Vernole

Source: https://telegra.ph/Serbia-Ungheria-e-Macedonia-del-Nord-f...

La ligne Budapest-Belgrade est la première section du projet de chemin de fer Budapest-Belgrade-Skopje-Athènes, un projet symbole de la coopération entre la Chine et l'Europe centre-orientale qui reliera la Hongrie, la Serbie, la Macédoine du Nord et le port du Pirée, géré par la Chine.

L’opérateur ferroviaire serbe de transport de marchandises Srbija Kargo, en collaboration avec ses homologues hongrois et nord-macédonien, a récemment signé un mémorandum d’entente concernant un «service de transport ferroviaire synchronisé». En particulier, les trois parties se concentrent sur la ligne ferroviaire Budapest-Belgrade afin d’accroître le transport de marchandises par rail depuis la Chine et à l’intérieur de l’Europe.

Srbija Kargo, Rail Cargo Hungaria et Železnice Republike Severne Makedonije Transport espèrent une «croissance dynamique des échanges commerciaux entre l’Europe et la région environnante». La voie ferrée Budapest-Belgrade occupe une place centrale dans ce plan. Depuis son ouverture au trafic de marchandises fin février, cette ligne représente une artère essentielle pour le transport de fret le long de l’axe Nord-Sud à travers les Balkans.

Le plan prévoit que le volume de transport de marchandises par rail entre les pays signataires atteigne, voire dépasse, les niveaux enregistrés durant la première décennie du 21ème siècle, bien que les entreprises ne précisent pas dans quel délai cela doit se produire.

«La coopération s’articule en deux directions principales: le transport de marchandises entre la Chine et l’Europe via les corridors ferroviaires existants, ainsi que le transport de marchandises en provenance ou à destination des ports européens, entre les terminaux situés sur le continent européen, complété par le transport routier», écrit Srbija Kargo. La majorité des marchandises chinoises transitent par le port grec du Pirée, d’où elles poursuivent leur route vers l’intérieur de l’Europe via la Macédoine du Nord et la Serbie.

« Un transport organisé de cette manière offre de nombreux avantages : livraisons plus rapides, délais de transit plus courts, meilleure rentabilité, fiabilité dans le respect des délais, processus logistiques plus efficaces et impact environnemental réduit », poursuit Srbija Kargo.

Objectifs clés de la coopération

Les entreprises impliquées affirment que le transport de marchandises par rail sur la route transbalkanique devrait s’améliorer grâce à «l’intégration des relations de transport ferroviaire», à la simplification des chaînes logistiques, à des solutions numériques communes et à une coopération transfrontalière renforcée.

De plus, le protocole d’entente identifie plusieurs domaines de coopération future. Parmi ceux-ci figurent le développement du transport intermodal (semi-remorques, conteneurs), l’interopérabilité, le transfert de connaissances, la simplification des procédures douanières et l’échange numérique de données. Il est également mentionné le développement coordonné des infrastructures ferroviaires, les initiatives de marketing conjointes et la formation du personnel comme domaines potentiels de collaboration.

Les capitales hongroise et serbe sont désormais officiellement reliées par une infrastructure ferroviaire moderne qui devrait apporter d’importants bénéfices au transport de marchandises par rail.

La ligne Budapest-Belgrade est la première section du projet de chemin de fer Budapest-Belgrade-Skopje-Athènes, un projet symbole de la coopération entre la Chine et l'Europe centre-orientale qui reliera la Hongrie, la Serbie, la Macédoine du Nord et le port du Pirée, géré par la Chine. Selon certaines sources, les sections au sud de Belgrade, en direction de Niš, sont déjà en cours de développement, avec un financement de l’UE désormais intégré dans le projet: une situation singulière où Bruxelles cofinance un corridor en synergie avec les intérêts stratégiques et commerciaux chinois.

L’avantage principal pour la Chine est de nature stratégique, et non financière. La voie ferrée relie le port du Pirée en Grèce, géré par COSCO, à l’Europe centrale, créant un corridor de fret rapide et fiable permettant de transporter les marchandises chinoises en profondeur sur le marché de l’UE sans dépendre des ports ou des infrastructures de l’Europe occidentale.

La ligne Budapest-Belgrade est explicitement la première section d’un corridor prévu pour relier Budapest à Belgrade, Skopje et Athènes, avec des travaux de construction déjà en cours au sud de Belgrade. En plus de ce projet spécifique, la présence infrastructurelle chinoise en Europe centrale et orientale s’étend dans les secteurs routier, portuaire et énergétique.

La voie ferrée Budapest-Belgrade, projet phare de l’Initiative Belt and Road (BRI), est une infrastructure importante réalisée conjointement par la Chine, la Hongrie et la Serbie pour relier ces deux capitales. La section hongroise, d’environ 158,6 km, est une ligne électrifiée conçue pour le transport de passagers et de marchandises, avec une vitesse maximale de 160 km/h. La construction de la section hongroise, menée conjointement par China Railway Group Limited et des entreprises hongroises locales, a commencé en juillet 2020 et est entrée dans la phase de construction des ouvrages civils en février 2022.

Ce projet marque la première fois que la technologie et les équipements ferroviaires chinois sont alignés sur les spécifications techniques d’interopérabilité (TSI) de l’Union européenne. Une fois la ligne entièrement opérationnelle, le délai de trajet entre Budapest et Belgrade passera d’environ huit heures à environ trois heures et demie. On prévoit que ce lien renforcé facilitera considérablement les échanges entre les personnes et le transport de marchandises, stimulant le développement économique le long du parcours et renforçant la connectivité dans toute l’Europe centrale et orientale.

La Chine a accordé un prêt pour couvrir 85% des coûts de modernisation de la section hongroise de la ligne, et l’industrie fournisseuse du pays a joué un rôle de premier plan dans la réalisation du projet. Il a impliqué la reconstruction de l’ensemble du tracé de Soroksár à Budapest jusqu’à la frontière serbe. Le doublement des voies a été effectué sur tout le parcours, à l’exception de la section entre Ferencváros et Kunszentmiklós-Tass, déjà utilisée par les services suburbains de Budapest. Les travaux ont duré quatre ans et ont été réalisés par un consortium sino-hongrois composé de RM International, China Tiejiuju Engineering & Construction et China Railway Electrification Engineering Group, avec l’installation d’équipements et de systèmes chinois. Un contrat séparé pour augmenter la capacité de la section de 7 km Ferencváros – Soroksár a été attribué en 2022 à un consortium formé par V-Híd et China Railway Magyarország.

Les entreprises chinoises ont également pris en charge la reconstruction de la section serbe de 183 km. En 2021, China Civil Engineering et China Railway 11th Bureau ont conjointement obtenu un contrat pour la reconstruction de la ligne de 108 km de Novi Sad, passant par Subotica, jusqu’à Kelebia. Les travaux ont commencé en 2022 et, le 3 octobre 2025, le président serbe Aleksandar Vučić a officiellement inauguré la ligne. Les mêmes entreprises ont également travaillé sur la section Belgrade – Novi Sad, avec la réouverture du tronçon Belgrade – Stara Pazova de 34,5 km en mars 2021, suivi par la section Stara Pazova – Novi Sad de 40,4 km en mars 2022.

Article original: Strategic Culture Foundation

La vulnérabilité de la chaîne d’approvisionnement en Asie centrale : quand la géographie rencontre la géopolitique

La vulnérabilité de la chaîne d’approvisionnement en Asie centrale: quand la géographie rencontre la géopolitique

Vladimir Norov

Ancien ministre des Affaires étrangères de l’Ouzbékistan (2006-2010, 2022), secrétaire général de l’OCS (2019-21) ; ambassadeur d’Ouzbékistan en Allemagne, Pologne, Suisse (1998-2003) ; BENELUX, UE & OTAN (2004-06, 2013-17)

Source: https://www.linkedin.com/in/vladimirnorov/

Les tensions actuelles autour de l’Iran et du Golfe mettent en évidence une vulnérabilité structurelle qui va bien au-delà du Moyen-Orient: la dépendance de l’Asie centrale aux corridors de transport liés à l’Iran et aux routes maritimes du Golfe.

Depuis l’effondrement de l’Union soviétique, les gouvernements d’Asie centrale ont suivi ce que les analystes appellent souvent une «stratégie de connectivité multi-vectorielle».

Pour les économies enclavées d’Asie Centrale, l’accès aux marchés mondiaux repose sur de longs corridors terrestres qui se connectent finalement au transport maritime.

Les routes passant par l’Iran — y compris le chemin de fer Kazakhstan-Turkménistan-Iran, le réseau de transport de l’Accord d’Achgabat et l’accès au Port de Chabahar — offrent certains des liens les plus courts vers le commerce mondial via le golfe Persique et l’océan Indien.

Cependant, l’instabilité dans le détroit d’Hormuz, la hausse des primes d’assurance contre les risques de guerre et les préoccupations concernant la sécurité maritime affectent déjà les décisions logistiques dans toute la région.

Même sans perturbation formelle du trafic maritime, l’incertitude dans les points d’étranglement maritimes clés peut rapidement se répercuter sur les corridors ferroviaires eurasiens.

Les récents incidents de sécurité près de la région du Nakhitchevan en Azerbaïdjan soulignent également à quel point les tensions géopolitiques pourraient rapidement affecter le Caucase du Sud, un segment essentiel du « corridor central » transcaspien reliant l’Asie centrale à l’Europe.

Principales conclusions

- La géographie demeure la plus grande contrainte stratégique de l’Asie centrale.

- Les économies enclavées dépendent de longs corridors de transit vulnérables aux chocs géopolitiques.

- Les routes méridionales via l’Iran restent efficaces mais sont politiquement exposées.

- Les points d’étranglement maritimes tels que le détroit d’Hormuz façonnent indirectement les chaînes d’approvisionnement eurasiennes.

- Le corridor central gagne en importance mais fait toujours face à des problèmes de capacité et d’infrastructure.

Priorités stratégiques pour l’avenir

Pour réduire la vulnérabilité systémique, les stratégies de connectivité de l’Asie centrale devraient donner la priorité à :

- L’expansion des capacités le long du corridor central transcaspien (ports, navigation, intégration ferroviaire)

- La diversification des routes commerciales dans plusieurs directions pour éviter toute dépendance excessive à l'endroit d'un seul corridor

- Le renforcement de la coopération régionale en matière de logistique, douanes et investissements dans les infrastructures

Les défis du transport eurasiatique — longs délais de transit, congestion et régimes douaniers fragmentés — ne peuvent être résolus uniquement par des infrastructures.

Il est désormais très important de mettre en place un mécanisme commun basé sur l’IA pour coordonner la logistique numérique entre tous les États du corridor central. https://lnkd.in/dajJiazA

- Le développement de chaînes d’approvisionnement résilientes reliant l’Asie centrale à l’Europe, à l’Asie du Sud et aux marchés mondiaux.

La crise actuelle rappelle que les infrastructures seules ne garantissent pas la connectivité.

En Eurasie, la géographie, la géopolitique et la logistique sont indissociables — et la résilience exige de planifier en tenant compte de ces trois aspects.

Les projets de connectivité exigent la gestion des risques géopolitiques dans l’ensemble des systèmes commerciaux.

La rivalité entre Moscou et Washington dans le monde turcophone

La rivalité entre Moscou et Washington dans le monde turcophone

Stefano Vernole

Source: https://telegra.ph/La-rivalit%C3%A0-tra-Mosca-e-Washingto...

Le grand partenariat eurasiatique représente en effet la seule carte dont disposent Moscou et Pékin pour concilier leurs projets d’infrastructures dans la région.

Tandis que l’administration Trump joue la carte de la séduction face aux «swing states» en les attirant avec de nouveaux accords énergétiques — comme celui proposé à la Turquie pour l’achat de son GNL, devenu manifestement moins attrayant après le doublement de la connexion énergétique russo-chinoise — et dans les secteurs de la technologie nucléaire civile et de l’aviation, ou proposé au Kazakhstan et à l’Ouzbékistan, avec 12 milliards de dollars dans les secteurs aérien, ferroviaire et dans celui des matières premières, la Russie mise sur une stratégie globale et promeut le concept « Altaï, patrie des Turcs » ainsi que le projet « Grand Altaï » comme contrepoids à l’Organisation des États turciques (OTS). Par le biais de conférences, d’expéditions et d’initiatives soutenues par l’État, Moscou cherche à se positionner non comme un acteur marginal dans le monde turc, mais comme son centre historique et culturel, notamment après la médiation nécessaire atteinte avec Istanbul en Syrie après la chute d’Assad.

Selon divers documents publiés, la Russie commence à percevoir l’OTS comme un défi à sa présence en Asie centrale, et la narration de l’Altaï présente la région Sayan-Altaï comme le berceau des langues, des États et de la culture turcs aux 6ème-7ème siècles. Les historiens et fonctionnaires russes soulignent combien l’Altaï est le lieu d’origine sacré des peuples turcs et représente un espace de coexistence entre communautés slaves et turques au nom d’une origine eurasiatique commune.

Cette vision de la translatio imperii permet à Moscou de se présenter en «gardienne» du patrimoine turc, tout comme la Turquie l’a fait, à l’inverse, avec la gestion de Sainte-Sophie à Istanbul.

Des conférences comme le Forum international de l’Altaï à Barnaoul, la publication de la Chronique de la civilisation turque et des programmes pour la jeunesse en turcologie donnent à ce récit un certain poids académique. Cette approche met en lumière le rôle de la Russie comme centre de civilisation et non comme périphérie.

Moscou promeut le projet « Grand Altaï » comme une initiative transfrontalière reliant la Russie, le Kazakhstan, la Mongolie et la Chine. Les objectifs proclamés du projet en matière d’écologie, d’échanges scientifiques et de renaissance culturelle s’alignent sur des objectifs politiques plus larges: renforcer le patrimoine turc dans une identité eurasiatique; étendre le soft power russe à travers des projets transfrontaliers; démontrer la capacité à établir des plateformes d’interconnexion alternatives.

En juillet 2025, le Premier ministre Mikhaïl Michoustine a accueilli à Manzherok, en République de l’Altaï, des dirigeants venus du Kazakhstan, d’Arménie, de Biélorussie et d’autres pays. Bien que présenté officiellement comme un forum environnemental, l’événement a aussi servi de plateforme pour discuter d’intégration et de commerce, révélant ainsi sa nature géopolitique sous couvert culturel.

Les États d’Asie centrale cherchent à équilibrer prudemment les deux cadres.

Le Kazakhstan a reconnu l’Altaï comme une « patrie sacrée de la civilisation turque », tout en s’engageant activement dans des projets lancés par l’Organisation des États turciques (OTS), tels que le livre d’histoire turc commun et l’alphabet unifié. L’Ouzbékistan et le Kirghizistan participent à des festivals et expéditions sur l’Altaï, obtenant une légitimité culturelle sans engagements politiques plus profonds.

Pendant ce temps, les initiatives de l’OTS continuent de progresser. Le livre d’histoire, coordonné par l’Académie turque, est en cours de rédaction et l’alphabet unifié, approuvé en 2024, est introduit progressivement. La Russie observe les deux initiatives avec suspicion, craignant que le nationalisme turcophone ne soit utilisé contre l’intégration eurasiatique.

Plutôt que d’affronter directement l’OTS, la Russie insère l’Altaï dans des stratégies eurasiatiques plus larges, y compris les programmes culturels de l’Organisation de coopération de Shanghai (OCS) et le dialogue avec l’Union économique eurasiatique (UEE). La compétition concerne cependant moins l’interprétation historique que la définition de futures constellations d’influence.

La stabilité de l’Asie centrale est devenue une composante essentielle de la stabilité même de la République populaire de Chine. Le Traité de bon voisinage, d’amitié et de coopération éternelle, signé à Astana le 17 juin 2025, engage six parties à ne pas s’aligner l’une contre l’autre, à la modération réciproque, aux consultations et à l’élargissement de la coopération en matière de sécurité et d’économie, tout en intégrant les principes de souveraineté et d’intégrité territoriale, et en permettant des liens opérationnels plus profonds.

Les récents sommets de Xi’an et d’Astana ont créé 13 plateformes de coopération et mis en place un Secrétariat pour en coordonner la mise en œuvre. En juillet 2025, la Chine et ses partenaires d’Asie centrale ont inauguré des centres de coopération au Xinjiang pour la réduction de la pauvreté, l’échange éducatif et la prévention de la désertification. Leur mission est pratique: emplois ruraux, formation professionnelle, transfert de technologies et gestion environnementale afin de réduire les racines de l’insécurité.

Les corridors économiques terrestres à travers le Kazakhstan, le Kirghizistan, le Tadjikistan, le Turkménistan et l’Ouzbékistan revêtent aujourd’hui une importance stratégique. L’Asie centrale offre à Pékin une diversification des routes, des tampons physiques contre les chocs maritimes et un accès aux marchés adjacents. La Chine a approuvé la troisième connexion ferroviaire Chine-Kazakhstan, a avancé la ligne Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan après des décennies de négociations et a amélioré les routes avec le Tadjikistan. Les services de conteneurs se sont étendus et le corridor transcaspien a vu sa capacité et sa coordination améliorées. Pékin combine la logistique au pilotage sécuritaire: gestion des frontières, partage de données et formations conjointes, souvent sous l’égide de l’OCS.

Le grand partenariat eurasiatique représente en effet la seule carte dont disposent Moscou et Pékin pour concilier leurs projets d’infrastructures dans la région, fournir à l’Asie centrale la connectivité nécessaire à son essor économique et empêcher les États-Unis d’y créer un foyer de déstabilisation de toute l’Eurasie.

La stratégie du président Vladimir Poutine de centraliser le pouvoir dans la Fédération de Russie a des implications particulières pour les régions frontalières russes, qui ont poursuivi un dialogue avec les États voisins. Le territoire de l’Altaï et la République de l’Altaï — deux régions frontalières russes du sud-ouest de la Sibérie — participent ainsi à une initiative régionaliste avec les régions voisines de la Chine, du Kazakhstan et de la Mongolie. Cette alliance régionale multilatérale entre administrations infranationales vise à coordonner les politiques de développement économique dans la sous-région des monts Altaï. Ses perspectives dépendent en grande partie du soutien politique et économique des autorités fédérales russes, mais aussi du consensus chinois et de l’élaboration d’un soft power eurasiatique plus que jamais nécessaire au vu des défis géostratégiques actuels.

Comment un pont terrestre mondial pourrait créer un partenariat entre l'Inde, la Chine, la Russie et les États-Unis à l'ère Trump

Comment un pont terrestre mondial pourrait créer un partenariat entre l'Inde, la Chine, la Russie et les États-Unis à l'ère Trump

par Atul Aneja

Source: https://telegra.ph/Come-un-ponte-terrestre-mondiale-pu%C3...

Pour les pans de l'humanité qui aspirent à l'avènement d'un monde multipolaire, l'arrivée du président américain nouvellement élu Donald Trump sur la scène mondiale a provoqué un certain émoi.

Non pas parce que Trump est un défenseur du multipolarisme, fondé sur l'essor collectif et collaboratif des États civilisés. En fait, sa vision du monde est plutôt nationaliste et ne vise que la renaissance de la « grandeur » américaine. Cependant, sa vision internationale est basée sur un pragmatisme extrême. Ainsi, si l'élévation de l'Amérique peut se faire en s'engageant avec des régimes dits « autoritaires », que ce soit en Corée du Nord ou en Chine, c'est bien, tout comme il est bien de travailler avec les Européens, à condition qu'ils se débarrassent de leurs instincts parasitaires et qu'ils établissent une relation véritablement équitable et symbiotique avec Washington.

Cependant, il est important de comprendre ce que Trump n'est pas. Le 44ème président** des États-Unis n'est pas un mondialiste. Cela signifie qu'il rejette la croisade anti-tradition d'une élite transnationale ultra-puissante, non élue et dirigée par les États-Unis, qui insiste pour imposer la démocratie libérale à l'ensemble de la planète, même au prix de créer des changements de régime dans les pays qui s'opposent à ce diktat. En d'autres termes, Trump partage son programme antimondialiste avec l'idée sous-jacente du multipolarisme, qui rejette le mondialisme et veut créer un monde multipolaire sous la forme d'une alliance d'États-civilisations souverains.

Selon le philosophe russe Alexandre Douguine, il est peu probable que Trump adhère au multipolarisme ; il est partisan de l'hégémonie américaine. "Cependant, il considère cette hégémonie d'une manière radicalement différente des mondialistes qui ont dominé le pouvoir américain au cours des dernières décennies (qu'ils soient démocrates ou républicains)".

Les mondialistes associent la domination politico-militaire et la supériorité économique à une idéologie libérale fondée sur l'imposition de valeurs anti-traditionnelles dans le monde entier (y compris aux États-Unis). Pour eux, l'hégémonie n'est pas la domination d'un pays, mais d'un système idéologique libéral international.

Trump, quant à lui, estime que les intérêts nationaux doivent primer, enracinés dans les valeurs américaines traditionnelles. En d'autres termes, il s'agit d'une hégémonie droite-conservatrice, idéologiquement opposée à l'approche gauche-libérale (Clinton, Bush Jr., Obama, Biden).

On ne sait pas encore comment le trumpisme se manifestera dans les relations internationales. Il pourrait objectivement accélérer la transition vers le multipolarisme, ou la ralentir ».

Malgré l'incertitude ambiante, l'arrivée de Trump a ouvert la porte à l'entrée d'un air frais. Les partisans du multipolarisme ne peuvent pas gaspiller ce moment de transition possible pour définir un nouveau système mondial.

Pour faire une percée, de nouvelles idées sont nécessaires, en particulier sur la connectivité transcontinentale qui peut naturellement transcender les fixations géopolitiques rigides et générer un nouveau paradigme de collaboration sans précédent.

Le projet de connectivité transcontinentale a déjà été amorcé. Malgré des critiques en partie légitimes, les Chinois ont déjà lancé leur initiative dénommée « la Ceinture et la Route », une gigantesque entreprise de connectivité reliant l'Asie à l'Europe à travers la vaste masse continentale eurasienne, avec des points nodaux s'étendant jusqu'au Sud mondial. La Russie a son propre projet d'Union économique eurasienne (UEE) qui implique également une connectivité profonde. De même, la Russie, l'Inde et l'Iran ont été les pionniers du corridor international de transport nord-sud (INSTC).

Compte tenu de ces avancées, comment les Américains peuvent-ils se joindre à ces gigantesques initiatives de connectivité, créant ainsi un vaste espace pour la création de richesses et l'essor économique ?

La création d'un pont terrestre mondial pourrait apporter une réponse.

L'Institut Schiller, basé aux États-Unis et en Allemagne, propose depuis longtemps que les États-Unis s'associent à la Russie pour intégrer physiquement les Amériques à la Sibérie, ce qui conduirait à un enchevêtrement logistique, économique et culturel avec l'Eurasie, qui est déjà connectée avec la BRI de la Chine et l'UEE de la Russie.

Dans l'une de ses présentations, l'Institut a souligné qu'il existe un projet visant à combler le fossé entre l'Alaska et la Sibérie par la construction d'un tunnel sous le détroit de Béring. Il s'agit du projet de connectivité le plus décisif, qui conduira à la création d'un pont terrestre mondial, puisqu'il reliera la Russie et les États-Unis, c'est-à-dire toute l'Eurasie, à l'ensemble du continent américain.

Il existe un deuxième projet, également d'une importance capitale pour la connectivité terrestre avec les Amériques et l'ensemble du globe.

Il s'agit de la proposition de relier l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud plus au sud, à travers la fosse dite de Darien, par des routes et des trains à grande vitesse. Une fois la trouée de Darien franchie, une liaison ferroviaire pourra être créée pour relier l'Amérique du Sud à l'Eurasie, générant des millions d'emplois, ouvrant de nouveaux marchés et donnant naissance à de nouvelles villes, à des parcs industriels et à des pôles touristiques. L'osmose culturelle de telles entreprises, par le biais de contacts interpersonnels, à l'échelle industrielle, est impensable.

Heureusement, Moscou et Pékin soutiennent activement le tunnel de la mer de Béring, conscients qu'il peut contribuer à élever l'économie mondiale à un tout autre niveau, en mettant fin aux rivalités géopolitiques et en bénéficiant à l'humanité toute entière grâce à un projet gigantesque reposant sur une science et une ingénierie de pointe.

Auparavant, le Siberian Times avait rapporté que Vladimir Iakounine, ancien président des chemins de fer russes, avait présenté un plan de développement d'une gigantesque route transsibérienne qui relierait la frontière orientale de son pays à l'État américain de l'Alaska, en traversant une partie étroite de la mer de Béring.

Le projet de développement de la ceinture transeurasienne (TEPR) prévoit la construction d'une grande route le long du chemin de fer transsibérien existant, ainsi que d'un nouveau réseau ferroviaire et d'oléoducs et de gazoducs.

Il s'agit d'un projet interétatique et intercivilisationnel », a déclaré M. Iakounine selon le Siberian Times. Le projet doit être transformé en une « zone d'avenir » mondiale et doit être basé sur des technologies de pointe et non de repli ». M. Iakounine a indiqué que la route relierait la région de Tchoukotka, à l'extrême est de la Russie, à la péninsule de Seward, en Alaska, en passant par le détroit de Béring. La route entrerait probablement en Alaska au nord de la ville de Nome.

Les Chinois ont également proposé une liaison « Chine-Russie-Canada-Amérique », qui rejoindrait l'Alaska par le tunnel du détroit de Béring. Le journal d'État Beijing Times a rapporté qu'un tunnel sous-marin de 200 kilomètres serait nécessaire pour traverser le détroit de Béring. La ligne s'étendrait sur 13.000 km, soit environ 3000 km de plus que le chemin de fer transsibérien. Le voyage durerait deux jours et le train atteindrait une vitesse moyenne de 350 km/h.

La participation de l'Inde au projet de connectivité trilatérale avec le Myanmar et la Thaïlande dans le cadre de l'initiative « Act East » offre un autre moyen de s'engager dans les corridors de croissance transcontinentaux. Par exemple, la Thaïlande est au centre d'un projet de chemin de fer visant à relier Singapour à la province chinoise du Yunnan. Partant de Singapour, le chemin de fer proposé traversera la Malaisie, la Thaïlande et le Laos avant d'entrer dans le Yunnan.

Une fois qu'un corridor terrestre aura été créé avec la Thaïlande, ce pays d'Asie du Sud-Est pourra devenir la porte d'entrée de l'Inde sur un réseau ferroviaire très développé qui relie déjà la Chine à l'Europe.

Corridor Inde-Moyen-Orient-Europe: importance, potentiel et défis

Corridor Inde-Moyen-Orient-Europe: importance, potentiel et défis

Nadeem Ahmed Munakal

Source: https://katehon.com/ru/article/koridor-indiya-blizhniy-vostok-evropa-znachenie-potencial-i-problemy

Dans un monde de plus en plus multipolaire, l'IMEC pourrait servir de symbole de la coopération internationale et du développement économique.

Le sommet du G20 qui s'est tenu récemment à New Delhi est considéré comme une victoire diplomatique pour l'Inde, notamment en raison du consensus complet qui a régné sur toutes les questions mentionnées dans le communiqué commun. Les résultats du sommet du G20 ont également été salués par certains dirigeants de l'opposition en Inde. Lors du sommet, les dirigeants des États-Unis, de l'Inde, de l'Arabie saoudite, des Émirats arabes unis, de la France, de l'Allemagne, de l'Italie et de la Commission européenne ont dévoilé un projet ambitieux: le corridor Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC). Il comprend une route orientale qui relie l'Inde au golfe Persique par la mer et une route septentrionale qui relie l'Arabie saoudite à l'Europe via la Jordanie et Israël par le rail et la mer. Les principaux objectifs du projet sont de générer de la croissance économique, de relier l'Asie et l'Europe aux centres commerciaux, d'exporter de l'énergie propre, de soutenir le commerce et l'industrie manufacturière et de renforcer la sécurité alimentaire.

Ce corridor de transport multimodal comprend des liaisons ferroviaires, des routes maritimes, des câbles de données à haut débit et des pipelines d'énergie entre l'Inde, les Émirats arabes unis, l'Arabie saoudite, la Jordanie, Israël et l'Europe. Le corridor de transport proposé complète les efforts déployés par l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis pour faire de leurs pays des axes majeurs de commerce et de transit.

Bien que l'IMEC soit présentée comme un contrepoids à l'initiative chinoise "Une ceinture, une route" (BRI), il est important de réaliser que la portée et le potentiel de la BRI sont bien plus vastes et bien plus importants que ceux de l'IMEC. En outre, l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et Israël font partie de la BRI et entretiennent des liens économiques et technologiques étroits avec Pékin. Par conséquent, Riyad, Abou Dhabi et Tel-Aviv ne considèrent pas vraiment l'IMEC comme un contrepoids à la BRI ; il s'agit plutôt d'une opportunité pour eux d'améliorer leur connectivité et leur commerce régionaux, et ils positionnent le corridor comme faisant partie de leurs stratégies de diversification de leurs économies en mettant moins l'accent sur la concurrence géopolitique.

Pour les États-Unis, l'IMEC est un projet qui leur permet de projeter leur influence au Moyen-Orient face à la concurrence géopolitique croissante dans la région.

Actuellement, la plupart des échanges de l'Inde avec l'UE, qui est l'un des principaux partenaires commerciaux de New Delhi, passent par le canal de Suez, d'où l'importance d'une route alternative. Pour améliorer la connectivité, le projet utilise les routes commerciales existantes, notamment les ports d'Israël, de Grèce et d'Inde. Il est important de noter que la plupart des ports concernés appartiennent à l'État, à l'exception du port de Mundra en Inde, qui est contrôlé par le conglomérat multinational indien Adani Group, et du port du Pirée en Grèce, qui est contrôlé par l'entreprise publique chinoise COSCO. En outre, le groupe Adani a acquis le port de Haïfa au début de cette année.

L'un des principaux objectifs de l'IMEC est de réduire la charge de marchandises sur les itinéraires existants, afin de développer le commerce mondial et régional. Bien qu'il soit sans aucun doute difficile pour un seul pays d'égaler la portée économique de la Chine, une coalition de pays technologiquement et financièrement capables pourrait collectivement offrir des alternatives vitales pour les chaînes d'approvisionnement mondiales.

L'IMEC reflète également l'attention croissante portée à la géoéconomie dans un monde confronté à des perturbations, à des crises de la chaîne d'approvisionnement et à la transformation du commerce et de la finance en armes. L'IMEC renforcera les liens stratégiques et économiques de l'Inde avec le Golfe, les États-Unis et l'Europe et complétera les accords minilatéraux tels que I2U2 (Inde-Israël-États-Unis-Émirats arabes unis).

Toutefois, l'efficacité opérationnelle de l'IMEC est sujette à caution compte tenu des nombreux défis auxquels il est confronté et des complexités logistiques, notamment les coûts de chargement et de déchargement et le temps passé dans chaque port. Les futurs droits et redevances de transit restent également à déterminer. L'insuffisance des infrastructures dans certaines régions constitue un autre obstacle. L'IMEC est considéré comme une composante du Partenariat mondial pour l'infrastructure et l'investissement, dirigé par le G7, qui s'appuie fortement sur les investissements du secteur privé, contrairement à l'initiative chinoise BRI.

Il est également difficile d'obtenir un consensus entre les multiples parties prenantes au fur et à mesure de l'avancement du projet. En fin de compte, les chargeurs n'envisageront l'IMEC qu'en fonction du volume et de la rentabilité de l'itinéraire par rapport à l'itinéraire traditionnel passant par le canal de Suez. En outre, la distance et l'efficacité de l'itinéraire, les coûts de transport, l'assurance et la gestion des risques sont les facteurs les plus importants que les chargeurs prendront en considération.

Les efforts passés de l'Inde pour établir des corridors et des initiatives de transport ont été confrontés à plusieurs défis et retards. Par exemple, le projet d'autoroute trilatérale reliant l'Inde au Myanmar et à la Thaïlande proposé en 2002, le corridor international de transport nord-sud (INSTC), le port de Chabahar en Iran et l'initiative Bangladesh-Bhutan-Népal-Inde (BBIN) ont connu des retards et des difficultés considérables en raison de problèmes de financement.

Alors que l'INSTC a dû faire face à de nombreux obstacles liés aux sanctions, l'inclusion des alliés des États-Unis au Moyen-Orient et de ses centres économiques dans l'IMEC distingue ce projet. L'impact de l'IMEC sur l'INSTC reste à voir, malgré l'optimisme du premier ministre russe qui pense qu'il complétera l'INSTC. Entre-temps, le président turc Erdogan a annoncé des plans pour un corridor commercial alternatif. Erdogan insiste sur le fait qu'"il ne peut y avoir de corridor sans la Turquie" et envisage de partager le projet de route de développement irakienne en tant qu'itinéraire alternatif.

En 2022, l'UE a importé pour 46,22 milliards de dollars de marchandises d'Arabie saoudite et a exporté pour 32,81 milliards de dollars de marchandises vers ce pays. De même, les exportations de l'UE vers les Émirats arabes unis se sont élevées à 37,38 milliards de dollars, tandis que les importations en provenance des Émirats arabes unis ont atteint 14,7 milliards de dollars. L'Inde a également renforcé ses partenariats économiques avec l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, la Jordanie et Israël, renforçant ainsi son rôle de partenaire commercial clé dans la région. Les pays membres sont donc incités à veiller collectivement à ce que l'IMEC soit opérationnel.

L'émergence de l'IMEC s'inscrit dans le contexte de l'évolution de la dynamique mondiale. Les États-Unis considèrent le projet comme un élément de leur stratégie visant à influencer l'ordre mondial multipolaire émergent. L'Inde, l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis représentent l'ordre émergent et espèrent que le projet soulignera leurs positions géopolitiques régionales et mondiales. L'IMEC s'inscrit dans la stratégie de Washington visant à empêcher une coalition d'États, comprenant la Chine, la Russie et l'Iran, de dominer les relations régionales. Toutefois, l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis considèrent l'IMEC comme un moyen de renforcer leurs capacités infrastructurelles, de promouvoir un monde multipolaire et de travailler en étroite collaboration avec leurs partenaires et alliés dans la région et au-delà, afin de renforcer leur position sur la scène internationale.

L'IMEC est une initiative prometteuse susceptible de remodeler le paysage géoéconomique du Moyen-Orient. Elle offre des possibilités de croissance économique, de connectivité et de coopération internationale. Le succès de l'IMEC dépendra de la capacité des pays participants à relever les défis et à tirer parti des opportunités. Dans un monde de plus en plus multipolaire, l'IMEC pourrait servir de symbole de la coopération internationale et du développement économique, à condition qu'il puisse surmonter les obstacles susmentionnés.