Comment un pont terrestre mondial pourrait créer un partenariat entre l'Inde, la Chine, la Russie et les États-Unis à l'ère Trump

Comment un pont terrestre mondial pourrait créer un partenariat entre l'Inde, la Chine, la Russie et les États-Unis à l'ère Trump

par Atul Aneja

Source: https://telegra.ph/Come-un-ponte-terrestre-mondiale-pu%C3...

Pour les pans de l'humanité qui aspirent à l'avènement d'un monde multipolaire, l'arrivée du président américain nouvellement élu Donald Trump sur la scène mondiale a provoqué un certain émoi.

Non pas parce que Trump est un défenseur du multipolarisme, fondé sur l'essor collectif et collaboratif des États civilisés. En fait, sa vision du monde est plutôt nationaliste et ne vise que la renaissance de la « grandeur » américaine. Cependant, sa vision internationale est basée sur un pragmatisme extrême. Ainsi, si l'élévation de l'Amérique peut se faire en s'engageant avec des régimes dits « autoritaires », que ce soit en Corée du Nord ou en Chine, c'est bien, tout comme il est bien de travailler avec les Européens, à condition qu'ils se débarrassent de leurs instincts parasitaires et qu'ils établissent une relation véritablement équitable et symbiotique avec Washington.

Cependant, il est important de comprendre ce que Trump n'est pas. Le 44ème président** des États-Unis n'est pas un mondialiste. Cela signifie qu'il rejette la croisade anti-tradition d'une élite transnationale ultra-puissante, non élue et dirigée par les États-Unis, qui insiste pour imposer la démocratie libérale à l'ensemble de la planète, même au prix de créer des changements de régime dans les pays qui s'opposent à ce diktat. En d'autres termes, Trump partage son programme antimondialiste avec l'idée sous-jacente du multipolarisme, qui rejette le mondialisme et veut créer un monde multipolaire sous la forme d'une alliance d'États-civilisations souverains.

Selon le philosophe russe Alexandre Douguine, il est peu probable que Trump adhère au multipolarisme ; il est partisan de l'hégémonie américaine. "Cependant, il considère cette hégémonie d'une manière radicalement différente des mondialistes qui ont dominé le pouvoir américain au cours des dernières décennies (qu'ils soient démocrates ou républicains)".

Les mondialistes associent la domination politico-militaire et la supériorité économique à une idéologie libérale fondée sur l'imposition de valeurs anti-traditionnelles dans le monde entier (y compris aux États-Unis). Pour eux, l'hégémonie n'est pas la domination d'un pays, mais d'un système idéologique libéral international.

Trump, quant à lui, estime que les intérêts nationaux doivent primer, enracinés dans les valeurs américaines traditionnelles. En d'autres termes, il s'agit d'une hégémonie droite-conservatrice, idéologiquement opposée à l'approche gauche-libérale (Clinton, Bush Jr., Obama, Biden).

On ne sait pas encore comment le trumpisme se manifestera dans les relations internationales. Il pourrait objectivement accélérer la transition vers le multipolarisme, ou la ralentir ».

Malgré l'incertitude ambiante, l'arrivée de Trump a ouvert la porte à l'entrée d'un air frais. Les partisans du multipolarisme ne peuvent pas gaspiller ce moment de transition possible pour définir un nouveau système mondial.

Pour faire une percée, de nouvelles idées sont nécessaires, en particulier sur la connectivité transcontinentale qui peut naturellement transcender les fixations géopolitiques rigides et générer un nouveau paradigme de collaboration sans précédent.

Le projet de connectivité transcontinentale a déjà été amorcé. Malgré des critiques en partie légitimes, les Chinois ont déjà lancé leur initiative dénommée « la Ceinture et la Route », une gigantesque entreprise de connectivité reliant l'Asie à l'Europe à travers la vaste masse continentale eurasienne, avec des points nodaux s'étendant jusqu'au Sud mondial. La Russie a son propre projet d'Union économique eurasienne (UEE) qui implique également une connectivité profonde. De même, la Russie, l'Inde et l'Iran ont été les pionniers du corridor international de transport nord-sud (INSTC).

Compte tenu de ces avancées, comment les Américains peuvent-ils se joindre à ces gigantesques initiatives de connectivité, créant ainsi un vaste espace pour la création de richesses et l'essor économique ?

La création d'un pont terrestre mondial pourrait apporter une réponse.

L'Institut Schiller, basé aux États-Unis et en Allemagne, propose depuis longtemps que les États-Unis s'associent à la Russie pour intégrer physiquement les Amériques à la Sibérie, ce qui conduirait à un enchevêtrement logistique, économique et culturel avec l'Eurasie, qui est déjà connectée avec la BRI de la Chine et l'UEE de la Russie.

Dans l'une de ses présentations, l'Institut a souligné qu'il existe un projet visant à combler le fossé entre l'Alaska et la Sibérie par la construction d'un tunnel sous le détroit de Béring. Il s'agit du projet de connectivité le plus décisif, qui conduira à la création d'un pont terrestre mondial, puisqu'il reliera la Russie et les États-Unis, c'est-à-dire toute l'Eurasie, à l'ensemble du continent américain.

Il existe un deuxième projet, également d'une importance capitale pour la connectivité terrestre avec les Amériques et l'ensemble du globe.

Il s'agit de la proposition de relier l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud plus au sud, à travers la fosse dite de Darien, par des routes et des trains à grande vitesse. Une fois la trouée de Darien franchie, une liaison ferroviaire pourra être créée pour relier l'Amérique du Sud à l'Eurasie, générant des millions d'emplois, ouvrant de nouveaux marchés et donnant naissance à de nouvelles villes, à des parcs industriels et à des pôles touristiques. L'osmose culturelle de telles entreprises, par le biais de contacts interpersonnels, à l'échelle industrielle, est impensable.

Heureusement, Moscou et Pékin soutiennent activement le tunnel de la mer de Béring, conscients qu'il peut contribuer à élever l'économie mondiale à un tout autre niveau, en mettant fin aux rivalités géopolitiques et en bénéficiant à l'humanité toute entière grâce à un projet gigantesque reposant sur une science et une ingénierie de pointe.

Auparavant, le Siberian Times avait rapporté que Vladimir Iakounine, ancien président des chemins de fer russes, avait présenté un plan de développement d'une gigantesque route transsibérienne qui relierait la frontière orientale de son pays à l'État américain de l'Alaska, en traversant une partie étroite de la mer de Béring.

Le projet de développement de la ceinture transeurasienne (TEPR) prévoit la construction d'une grande route le long du chemin de fer transsibérien existant, ainsi que d'un nouveau réseau ferroviaire et d'oléoducs et de gazoducs.

Il s'agit d'un projet interétatique et intercivilisationnel », a déclaré M. Iakounine selon le Siberian Times. Le projet doit être transformé en une « zone d'avenir » mondiale et doit être basé sur des technologies de pointe et non de repli ». M. Iakounine a indiqué que la route relierait la région de Tchoukotka, à l'extrême est de la Russie, à la péninsule de Seward, en Alaska, en passant par le détroit de Béring. La route entrerait probablement en Alaska au nord de la ville de Nome.

Les Chinois ont également proposé une liaison « Chine-Russie-Canada-Amérique », qui rejoindrait l'Alaska par le tunnel du détroit de Béring. Le journal d'État Beijing Times a rapporté qu'un tunnel sous-marin de 200 kilomètres serait nécessaire pour traverser le détroit de Béring. La ligne s'étendrait sur 13.000 km, soit environ 3000 km de plus que le chemin de fer transsibérien. Le voyage durerait deux jours et le train atteindrait une vitesse moyenne de 350 km/h.

La participation de l'Inde au projet de connectivité trilatérale avec le Myanmar et la Thaïlande dans le cadre de l'initiative « Act East » offre un autre moyen de s'engager dans les corridors de croissance transcontinentaux. Par exemple, la Thaïlande est au centre d'un projet de chemin de fer visant à relier Singapour à la province chinoise du Yunnan. Partant de Singapour, le chemin de fer proposé traversera la Malaisie, la Thaïlande et le Laos avant d'entrer dans le Yunnan.

Une fois qu'un corridor terrestre aura été créé avec la Thaïlande, ce pays d'Asie du Sud-Est pourra devenir la porte d'entrée de l'Inde sur un réseau ferroviaire très développé qui relie déjà la Chine à l'Europe.

Corridor Inde-Moyen-Orient-Europe: importance, potentiel et défis

Corridor Inde-Moyen-Orient-Europe: importance, potentiel et défis

Nadeem Ahmed Munakal

Source: https://katehon.com/ru/article/koridor-indiya-blizhniy-vostok-evropa-znachenie-potencial-i-problemy

Dans un monde de plus en plus multipolaire, l'IMEC pourrait servir de symbole de la coopération internationale et du développement économique.

Le sommet du G20 qui s'est tenu récemment à New Delhi est considéré comme une victoire diplomatique pour l'Inde, notamment en raison du consensus complet qui a régné sur toutes les questions mentionnées dans le communiqué commun. Les résultats du sommet du G20 ont également été salués par certains dirigeants de l'opposition en Inde. Lors du sommet, les dirigeants des États-Unis, de l'Inde, de l'Arabie saoudite, des Émirats arabes unis, de la France, de l'Allemagne, de l'Italie et de la Commission européenne ont dévoilé un projet ambitieux: le corridor Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC). Il comprend une route orientale qui relie l'Inde au golfe Persique par la mer et une route septentrionale qui relie l'Arabie saoudite à l'Europe via la Jordanie et Israël par le rail et la mer. Les principaux objectifs du projet sont de générer de la croissance économique, de relier l'Asie et l'Europe aux centres commerciaux, d'exporter de l'énergie propre, de soutenir le commerce et l'industrie manufacturière et de renforcer la sécurité alimentaire.

Ce corridor de transport multimodal comprend des liaisons ferroviaires, des routes maritimes, des câbles de données à haut débit et des pipelines d'énergie entre l'Inde, les Émirats arabes unis, l'Arabie saoudite, la Jordanie, Israël et l'Europe. Le corridor de transport proposé complète les efforts déployés par l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis pour faire de leurs pays des axes majeurs de commerce et de transit.

Bien que l'IMEC soit présentée comme un contrepoids à l'initiative chinoise "Une ceinture, une route" (BRI), il est important de réaliser que la portée et le potentiel de la BRI sont bien plus vastes et bien plus importants que ceux de l'IMEC. En outre, l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et Israël font partie de la BRI et entretiennent des liens économiques et technologiques étroits avec Pékin. Par conséquent, Riyad, Abou Dhabi et Tel-Aviv ne considèrent pas vraiment l'IMEC comme un contrepoids à la BRI ; il s'agit plutôt d'une opportunité pour eux d'améliorer leur connectivité et leur commerce régionaux, et ils positionnent le corridor comme faisant partie de leurs stratégies de diversification de leurs économies en mettant moins l'accent sur la concurrence géopolitique.

Pour les États-Unis, l'IMEC est un projet qui leur permet de projeter leur influence au Moyen-Orient face à la concurrence géopolitique croissante dans la région.

Actuellement, la plupart des échanges de l'Inde avec l'UE, qui est l'un des principaux partenaires commerciaux de New Delhi, passent par le canal de Suez, d'où l'importance d'une route alternative. Pour améliorer la connectivité, le projet utilise les routes commerciales existantes, notamment les ports d'Israël, de Grèce et d'Inde. Il est important de noter que la plupart des ports concernés appartiennent à l'État, à l'exception du port de Mundra en Inde, qui est contrôlé par le conglomérat multinational indien Adani Group, et du port du Pirée en Grèce, qui est contrôlé par l'entreprise publique chinoise COSCO. En outre, le groupe Adani a acquis le port de Haïfa au début de cette année.

L'un des principaux objectifs de l'IMEC est de réduire la charge de marchandises sur les itinéraires existants, afin de développer le commerce mondial et régional. Bien qu'il soit sans aucun doute difficile pour un seul pays d'égaler la portée économique de la Chine, une coalition de pays technologiquement et financièrement capables pourrait collectivement offrir des alternatives vitales pour les chaînes d'approvisionnement mondiales.

L'IMEC reflète également l'attention croissante portée à la géoéconomie dans un monde confronté à des perturbations, à des crises de la chaîne d'approvisionnement et à la transformation du commerce et de la finance en armes. L'IMEC renforcera les liens stratégiques et économiques de l'Inde avec le Golfe, les États-Unis et l'Europe et complétera les accords minilatéraux tels que I2U2 (Inde-Israël-États-Unis-Émirats arabes unis).

Toutefois, l'efficacité opérationnelle de l'IMEC est sujette à caution compte tenu des nombreux défis auxquels il est confronté et des complexités logistiques, notamment les coûts de chargement et de déchargement et le temps passé dans chaque port. Les futurs droits et redevances de transit restent également à déterminer. L'insuffisance des infrastructures dans certaines régions constitue un autre obstacle. L'IMEC est considéré comme une composante du Partenariat mondial pour l'infrastructure et l'investissement, dirigé par le G7, qui s'appuie fortement sur les investissements du secteur privé, contrairement à l'initiative chinoise BRI.

Il est également difficile d'obtenir un consensus entre les multiples parties prenantes au fur et à mesure de l'avancement du projet. En fin de compte, les chargeurs n'envisageront l'IMEC qu'en fonction du volume et de la rentabilité de l'itinéraire par rapport à l'itinéraire traditionnel passant par le canal de Suez. En outre, la distance et l'efficacité de l'itinéraire, les coûts de transport, l'assurance et la gestion des risques sont les facteurs les plus importants que les chargeurs prendront en considération.

Les efforts passés de l'Inde pour établir des corridors et des initiatives de transport ont été confrontés à plusieurs défis et retards. Par exemple, le projet d'autoroute trilatérale reliant l'Inde au Myanmar et à la Thaïlande proposé en 2002, le corridor international de transport nord-sud (INSTC), le port de Chabahar en Iran et l'initiative Bangladesh-Bhutan-Népal-Inde (BBIN) ont connu des retards et des difficultés considérables en raison de problèmes de financement.

Alors que l'INSTC a dû faire face à de nombreux obstacles liés aux sanctions, l'inclusion des alliés des États-Unis au Moyen-Orient et de ses centres économiques dans l'IMEC distingue ce projet. L'impact de l'IMEC sur l'INSTC reste à voir, malgré l'optimisme du premier ministre russe qui pense qu'il complétera l'INSTC. Entre-temps, le président turc Erdogan a annoncé des plans pour un corridor commercial alternatif. Erdogan insiste sur le fait qu'"il ne peut y avoir de corridor sans la Turquie" et envisage de partager le projet de route de développement irakienne en tant qu'itinéraire alternatif.

En 2022, l'UE a importé pour 46,22 milliards de dollars de marchandises d'Arabie saoudite et a exporté pour 32,81 milliards de dollars de marchandises vers ce pays. De même, les exportations de l'UE vers les Émirats arabes unis se sont élevées à 37,38 milliards de dollars, tandis que les importations en provenance des Émirats arabes unis ont atteint 14,7 milliards de dollars. L'Inde a également renforcé ses partenariats économiques avec l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, la Jordanie et Israël, renforçant ainsi son rôle de partenaire commercial clé dans la région. Les pays membres sont donc incités à veiller collectivement à ce que l'IMEC soit opérationnel.

L'émergence de l'IMEC s'inscrit dans le contexte de l'évolution de la dynamique mondiale. Les États-Unis considèrent le projet comme un élément de leur stratégie visant à influencer l'ordre mondial multipolaire émergent. L'Inde, l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis représentent l'ordre émergent et espèrent que le projet soulignera leurs positions géopolitiques régionales et mondiales. L'IMEC s'inscrit dans la stratégie de Washington visant à empêcher une coalition d'États, comprenant la Chine, la Russie et l'Iran, de dominer les relations régionales. Toutefois, l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis considèrent l'IMEC comme un moyen de renforcer leurs capacités infrastructurelles, de promouvoir un monde multipolaire et de travailler en étroite collaboration avec leurs partenaires et alliés dans la région et au-delà, afin de renforcer leur position sur la scène internationale.

L'IMEC est une initiative prometteuse susceptible de remodeler le paysage géoéconomique du Moyen-Orient. Elle offre des possibilités de croissance économique, de connectivité et de coopération internationale. Le succès de l'IMEC dépendra de la capacité des pays participants à relever les défis et à tirer parti des opportunités. Dans un monde de plus en plus multipolaire, l'IMEC pourrait servir de symbole de la coopération internationale et du développement économique, à condition qu'il puisse surmonter les obstacles susmentionnés.