Ankara défend l'accord de Montreux: "Nous ne voulons pas de l'OTAN en mer Noire"

Ankara défend l'accord de Montreux : "Nous ne voulons pas de l'OTAN en mer Noire"

Source: https://zuerst.de/2024/02/05/ankara-verteidigt-das-abkommen-von-montreux-wir-wollen-die-nato-nicht-im-schwarzen-meer/

Ankara/Bruxelles. L'OTAN insiste depuis longtemps pour renforcer sa présence en mer Noire et faire ainsi pression sur la Russie. Mais la Turquie, qui contrôle le détroit des Dardanelles, s'y oppose obstinément, en s'appuyant sur un accord international en vigueur depuis des décennies, la Convention de Montreux de 1936.

Ankara vient de faire une déclaration à ce sujet. Le ministre turc des Affaires étrangères, Hakan Fidan, s'est exprimé sans ambiguïté lors d'une visite en Bulgarie : "La Turquie continuera à appliquer strictement la Convention de Montreux sur les détroits", a-t-il déclaré à l'issue d'une rencontre avec son homologue bulgare Marija Gabriel, avant d'ajouter : "Il n'y a aucune possibilité de ne serait-ce que réfléchir à ce sujet, et encore moins d'en débattre".

Ankara a récemment bloqué le passage en mer Noire de dragueurs de mines britanniques achetés par l'Ukraine.

Le chef de la marine turque, l'amiral Ercumed Tatlioglu, a également déclaré dans un discours : "Nous ne voulons pas de l'OTAN et de l'Amérique en mer Noire".

Dès le début de la guerre en Ukraine, Ankara avait invoqué l'article 19 de la Convention de Montreux pour interdire le Bosphore aux navires de guerre, qu'ils appartiennent aux parties impliquées ou à des pays non riverains de la mer Noire. Le traité de Lausanne a certes attribué les détroits à la Turquie après la Première Guerre mondiale, mais les a démilitarisés. Le traité de Montreux a révisé cette disposition en faveur de la Turquie en 1936. Depuis lors, la Turquie a le droit de "militariser" les détroits, mais elle a certains droits et obligations en ce qui concerne le passage. Ainsi, Ankara peut (mais ne doit pas) interdire le passage du détroit aux navires de guerre des puissances belligérantes, à moins qu'ils ne soient en route vers leur port d'attache (mü).

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Le Bosphore, point névralgique de la géopolitique

Le Bosphore, point névralgique de la géopolitique

Peter W. Logghe

Source : Knooppunt Deltapers - Nieuwsbrief N°184 - Novembre 2023

Là où la terre et la mer se rencontrent, il y a place pour des tensions géopolitiques, en particulier lorsqu'il s'agit d'États concurrents bordant des mers ou des lacs intérieurs. Cette tension est évidente pour tous autour du canal de Suez, dans l'océan Indien, dans la mer de Chine méridionale, avec les nombreux différends entre la superpuissance chinoise et des États comme le Japon, Taïwan, les Philippines et d'autres.

Le Bosphore, sur la mer Noire, est moins connu, alors que l'invasion de l'Ukraine par la Russie met de plus en plus en évidence l'importance géopolitique de ce détroit turc. Sur la base de la convention de Montreux de 1936, la Turquie a joué à plusieurs reprises ses atouts stratégiques. En raison de la mondialisation du commerce et donc de l'augmentation considérable du transport maritime, la Turquie a récemment développé le projet du "canal d'Istanbul" - pour soulager partiellement le Bosphore, mais sans bénéficier moins de l'augmentation du transport maritime.

Ana Pouvreau, docteur en études slaves à l'université Paris-IV Sorbonne, diplômée en relations internationales et études stratégiques à l'université de Boston, consacre un long article dans la revue française Conflits (revue de géopolitique), n°48 (novembre-décembre 2023) à ce bras de mer aux dimensions limitées, qui a joué et continuera à jouer un rôle politico-économique très important. Il s'agit d'un détroit d'une trentaine de kilomètres reliant les continents européen et asiatique.

Les Ottomans ont compris depuis longtemps l'importance géopolitique de cette portion de mer: en 1393 et 1451, ils ont construit des fortifications sur le Bosphore, ce qui leur a permis de prendre Constantinople en 1453. Surtout, ils ont compris qu'en agissant ainsi, ils contrôlaient l'accès des navires à la mer Noire, et donc l'ensemble de la mer Noire et de ses États. La mer Noire devint ainsi un lac turc, au détriment de la Russie. Pendant des siècles, les Russes ont été contraints de toujours demander l'autorisation au sultan pour naviguer à travers le Bosphore. L'équilibre a basculé au XVIIIe siècle, lorsque les Russes ont pu conquérir la côte nord de la mer Noire, obtenant ainsi le droit de naviguer en mer et de traverser le détroit. Cependant, le Bosphore a continué à provoquer des tensions géopolitiques.

Importance de la Convention de Montreux (20 juillet 1936)

L'auteur Ana Pouvreau souligne à juste titre dans Conflits l'importance de la convention de Montreux, toujours en vigueur. Cet accord international garantit le libre passage des navires commerciaux. Le passage des navires de guerre est soumis à des restrictions particulières. En particulier, les États de la mer Noire qui ne sont pas riverains doivent limiter le nombre de navires de guerre et leur tonnage. La Turquie a le pouvoir de refuser l'accès au Bosphore à tout navire et de le faire à sa discrétion - en temps de guerre, la Turquie s'est appuyée sur cette disposition. Le 27 février 2022, la guerre en Ukraine a été déclarée menaçante, ce qui a permis à la Turquie de prendre des mesures restrictives sur la base de cette convention.

Si le Bosphore est l'une des portes d'accès à la Russie pour l'Europe occidentale, les détroits sont le seul accès maritime possible à la Méditerranée pour la Russie et donc un point géopolitique névralgique pour la flotte russe en mer Noire. Grâce à l'adhésion de la Turquie à l'OTAN, l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord a contrôlé l'accès à la mer Noire pendant des décennies, ce qui n'est pas négligeable.

Avec l'éclatement de l'Union soviétique, explique Ana Pouvreau, l'espace pontique est devenu encore plus ouvert à l'Alliance atlantique. La tension s'est toutefois accrue avec la sécession de la Transnistrie, de l'Abkhazie et de l'Ossétie du Sud, qui ont rejoint la Russie. Pour Igor Delanoë, expert de la Russie, cette région reste "une plaque tournante militaire pontique-caucasienne", que la Russie considère comme une opportunité de répondre aux politiques d'endiguement des États-Unis, augmentant ainsi l'influence russe dans la région. Ana Pouvreau, par exemple, fait référence au déclenchement de la guerre en Syrie en 2011. La Russie a alors immédiatement mis en place une base de soutien maritime - également connue sous le nom de Syria Express - afin d'apporter une aide militaire (via le Bosphore) au régime d'Assad sur le terrain. Les navires russes sont passés en masse par les détroits turcs.

La mer Noire et la mer d'Azov sont de véritables plaques tournantes des échanges commerciaux entre la Russie et le reste du monde, notamment par l'intermédiaire du port de Novorossiysk, qui est discrètement devenu le port le plus important de Russie - d'où l'importance, là encore, du Bosphore. Environ 40 % de la production brute de pétrole de la Russie passe par le Bosphore. La Russie fournit à la Turquie suffisamment de carburant - la Turquie était et est toujours opposée aux sanctions économiques contre la Russie. La Russie est en outre le premier exportateur de céréales et de farine et, grâce au Bosphore, un acteur mondial de la sécurité alimentaire.

La mondialisation de l'économie a considérablement accru les échanges commerciaux dans et autour du Bosphore. Pour les États riverains que sont la Turquie, la Bulgarie, la Roumanie, l'Ukraine, la Russie et la Géorgie, ce détroit est d'une importance capitale. En 2019, selon l'auteur de Conflits, 40.000 navires ont transité par le Bosphore. Depuis plusieurs années, le trafic est même saturé, obligeant les navires à de longues attentes. Istanbul a grandi avec le commerce mondial et est aujourd'hui l'une des plus grandes métropoles du monde, avec 15,84 millions d'habitants.

De plus, depuis l'invasion de l'Ukraine par la Russie, la Turquie est devenue une plaque tournante de l'énergie et un port de transit pour le pétrole et le gaz de l'Asie vers l'Europe encore plus important qu'il ne l'était déjà. La Turquie, quant à elle, met en œuvre depuis 2021 son projet de canal d'Istanbul, qu'elle espère achever d'ici 2027. Selon le gouvernement turc, ce canal devrait réduire la pression sur le Bosphore. Le canal aura une longueur de 45 km et une largeur de 275 mètres. Le passage sera payant, ce qui pourrait toutefois avoir des conséquences juridiques car cela compromettrait la liberté de navigation. La Russie se méfie de ce projet, car ce nouveau canal permettrait à l'OTAN d'acheminer plus rapidement ses troupes vers la mer Noire.

Le Bosphore est peut-être moins connu du grand public, mais sa place n'est pas négligeable dans les tensions géopolitiques croissantes.

Peter Logghe

Conflits, Revue de Géopolitique, novembre-décembre 2023, n°48, 32 rue du Faubourg Poissonnière, F-75010 Paris.

Istanbul, le canal de la discorde

Istanbul, le canal de la discorde

par Marco Valle

Ex: https://blog.ilgiornale.it/valle/2021/08/07/

Samedi 5 juillet 2021, Recep Tayyip Erdogan a officiellement inauguré les travaux du Kanal Istanbul, une voie navigable de 45 kilomètres de long, 150 mètres de large et 25 mètres de profondeur qui reliera la mer Noire à la mer de Marmara. Aussi grand, sinon plus, que Suez et Panama, l'ouvrage contournera le détroit du Bosphore, décongestionnant le passage maritime encombré (48.000 transits par an en moyenne) et transformant la partie européenne de la métropole turque en une véritable cité insulaire.

L'ouverture des chantiers, aussi symbolique soit-elle, couronne l'ancien rêve de Soliman le Magnifique : une idée visionnaire et ambitieuse que, cinq siècles après le départ du sultan, le président à la main de fer a reprise et relancée avec obstination. La première annonce de l'ouverture du "quatrième détroit" turc remonte à 2011 - "voici mon projet fou", a-t-il proclamé devant les ministres ébahis - ; maintes fois reporté, modifié et discuté, le plan a finalement été approuvé par le Parlement en mars dernier. L'excavation sera achevée, du moins selon des sources gouvernementales optimistes, en seulement six ans et coûtera au total environ 15 milliards de dollars.

Apparemment, rien de nouveau, du moins pour les dirigeants de l'AKP, le parti au pouvoir depuis 2002. Depuis lors, son leader indéboulonnable, Erdogan - d'abord en tant que premier ministre et, depuis 2014, en tant que président de la république - a promu de grands projets d'infrastructure visant à moderniser le visage du pays, à promouvoir la croissance économique et, surtout, à renforcer le consensus interne, base de sa longévité au pouvoir. Un mécanisme qui s'est toutefois grippé puisque l'économie turque est en grande difficulté et que la dévaluation catastrophique de la livre turque (une perte de plus de 400% par rapport au dollar en une décennie) continue de pénaliser un cadre économique aggravé par les coûts de la pandémie, le ralentissement des activités de production et le recul très net du tourisme. En bref, des caisses à moitié vides, de nombreuses dettes et une question cruciale : qui va payer les coûts de "Kanal Istanbul"? Certainement pas les six principales banques d'affaires turques qui, comme le confirme Reuters, se sont montrées très réticentes à financer un projet coûteux et, en même temps, extrêmement conflictuel.

En attendant d'hypothétiques bailleurs de fonds étrangers - le ministre des transports Adil Karaismailoglu a évoqué des investisseurs chinois, qataris ou peut-être néerlandais - la contestation s'amplifie. En première ligne, le maire de la ville, Ekrem Imamoglu, membre du Parti républicain populaire, principale force d'opposition, ennemi juré d'Erdogan et probable adversaire aux élections présidentielles de 2023. Fort du soutien des scientifiques et des écologistes et des craintes de centaines de milliers d'habitants, M. Karaismailoglu n'a pas hésité à dénoncer les risques sismiques (le tracé longe la redoutable ligne de faille sismique anatolienne), les désastres écologiques imminents (pour Greenpeace, il s'agit d'une "catastrophe aux conséquences imprévisibles" et les océanographes craignent la mort de la mer de Marmara déjà languissante) et, surtout, la certitude que le projet représente une gigantesque spéculation immobilière. Ce soupçon est amplement confirmé par la hausse prodigieuse des prix des logements (de 25 dollars le mètre carré à 800), face aux maigres compensations des expropriations depuis 2013.

La question déjà complexe est encore compliquée par l'aspect géopolitique, un facteur central. Depuis 1936, les passages du Bosphore sont régis par la Convention de Montreux, chef-d'œuvre diplomatique de Kemal Ataturk, qui garantit le trafic des navires marchands de tous pavillons et limite l'accès à la mer Noire des navires militaires de pays tiers. Jusqu'à présent, la Turquie a joué son rôle de garant avec équilibre, mais l'ouverture de la voie navigable (avec la taxe de transit attenante) pourrait être l'occasion tant attendue par Erdogan de classer les anciens accords et d'ouvrir une nouvelle phase, tout cela devant être compris et analysé.

Comme le note Lorenzo Vita dans son excellent livre L'onda turca (Historica-Giubilei Regnani, 2021), consacré à l'expansion navale d'Ankara: "La Russie n'aime pas du tout l'idée que la Turquie abandonne les clauses de Montreux. Poutine a appelé Erdogan pour exprimer le point de vue russe sur le détroit. Le président turc a répondu que pour l'instant l'abandon du Traité de Montreux n'est pas mis en question, mais l'attention du Kremlin est un signe de ce qui pourrait arriver. Car si Moscou a tout intérêt à empêcher que l'équilibre de la mer Noire ne soit rompu, la curiosité est grande à Washington: surtout dans une phase d'escalade impliquant l'Ukraine et la "Crimée". Les États-Unis seraient en fait "très intéressés par une voie maritime exclue de cette convention". Si la Turquie décidait de renégocier le traité ou d'exclure la nouvelle voie navigable de l'accord, Washington aurait l'occasion de se débarrasser d'un goulot d'étranglement fondamental, donnant libre cours à la liberté de navigation et à l'idée d'armer la "mer Noire".

Des préoccupations également partagées par de nombreux amiraux à la retraite, dont Cem Gurdeniz, le théoricien du "Mavi Vatan" (la patrie bleue), le pilier doctrinal de la nouvelle marine turque. En avril, 104 officiers ont signé une déclaration critiquant l'idée du "Kanal" et considérant la sortie de Montreux comme un suicide politique. En réponse, Erdogan a accusé les marins de préparer un coup d'État et les a jetés en prison ou assignés à résidence. Pour Lorenzo Vita, il s'agit d'un signal fort: "Au bloc nationaliste et laïc qui conteste 'Kanal Istanbul', à la Russie et aux États-Unis. Elle montre que la possibilité d'exclure le canal de la Convention est une hypothèse réelle. Tellement réelle que ceux qui condamnent l'hypothèse sont considérés comme dangereux, même si cela conduit à arrêter un homme qui a façonné la stratégie navale turque actuelle".

Marco Valle.

Un canal sur le Bosphore et un nouveau pacte avec les États-Unis. Le pari d'Erdogan

Un canal sur le Bosphore et un nouveau pacte avec les États-Unis. Le pari d'Erdogan

par Lorenzo Vita

Ex : https://www.destra.it/

Ces dernières semaines n'ont pas été comme les autres pour la Turquie. Elles ont commencé par un raid policier impliquant des amiraux à la retraite, les plus importants du pays, accusés de fomenter un coup d'État, et se sont terminées par le "sofa-gate" d'Ankara, pour se conclure avec les propos de Mario Draghi contre Recep Tayyip Erdogan, défini comme un "dictateur" par le Premier ministre italien. Les trois épisodes semblent complètement indépendants, du moins en apparence. Qu'est-ce qui peut unir dix amiraux accusés d'avoir signé un document faisant craindre un coup d'État avec une conférence de presse du Premier ministre italien au Palazzo Chigi? Tout indiquerait qu'il s'agit de deux dossiers totalement distincts. Pourtant, il existe un fil conducteur: une fine ligne rouge qui relie Ankara à Rome en passant par Istanbul et Tripoli et qui révèle l'un des rapports de force les plus complexes de la Méditerranée.

Commençons par les arrestations impliquant d'anciens amiraux turcs, dont le créateur de la politique maritime dite de ‘’Mavi Vatan’’, Cem Gurdeniz. Tout part d'une déclaration dans laquelle 104 personnalités liées à la marine et au monde nationaliste critiquent sévèrement l'idée du canal d'Istanbul (projet pharaonique de création d'une voie navigable parallèle au Bosphore) et l'hypothèse de quitter l'accord de Montreux de 1936. Les mandats d'arrêt visant des officiers de marine à la retraite sont le résultat d'un soupçon: selon Erdogan et la justice turque, la lettre signée par les soldats qui ne sont plus en service est très similaire à certains documents signés en même temps que les coups d'État qui ont marqué l’histoire récente de la Turquie. Mais l'accusation cache aussi un autre signal: non seulement un bloc, nationaliste et laïc, qui conteste le ‘’Kanal Istanbul’’ et la sortie des accords de Montreux est arrêté, mais la Russie et les Etats-Unis - c'est-à-dire les deux puissances impliquées dans le Bosphore - ont démontrés que la possibilité d'exclure le canal de la Convention de 1936 est une hypothèse réelle. Tellement réelle que ceux qui condamnent amèrement cette hypothèse sont considérés comme dangereux, quitte à arrêter un homme qui a façonné la doctrine navale turque actuelle.

La Russie n'aime pas du tout l'idée que la Turquie quitte les accords de Montreux. Vladimir Poutine a appelé Erdogan précisément pour exprimer le point de vue russe sur la nécessité de maintenir l'accord en vie en évitant d'altérer le régime de transit dans le détroit turc. Le président turc a voulu éviter de revenir sur le sujet, en disant que pour l'instant la sortie n'est pas en discussion, mais il est clair que l'attention du Kremlin est un signe de ce qui peut arriver du point de vue international. Car si Moscou a tout intérêt à éviter que l'équilibre de la mer Noire ne soit rompu, le point suscite beaucoup de curiosité à Washington: d'autant qu'il intervient dans un contexte d'escalade impliquant l'Ukraine et la côte sud de la Russie.

Les États-Unis seraient très intéressés par un canal qui serait exclu de cette convention signée à l'époque d'Atatürk et de la première Union soviétique. La convention restreint non seulement le passage des navires militaires des pays non riverains de la mer Noire, mais aussi leur stationnement, qui est limité à un maximum de 21 jours. Si la Turquie décidait de renégocier les termes du traité ou d'exclure le canal de cette convention, cela donnerait à Washington la possibilité de libérer un point d'étranglement fondamental, de donner libre cours à la liberté de navigation et à l'idée de militariser outrancièrement la mer Noire. Et Erdogan le sait très bien, car en utilisant cette offre et en arrêtant les plus hauts responsables et stratèges anti-américains, le message envoyé à l'Amérique est très clair.

Le rapprochement tant espéré d'Erdogan avec les États-Unis passe manifestement aussi par la Libye. Et c'est là que l'Italie entre en jeu. Il est clair que la Turquie ne quittera pas la Tripolitaine aussi facilement. Elle a envoyé des drones, des armes, des navires, des mercenaires de Syrie et des conseillers militaires: elle ne quittera guère le terrain sans obtenir des garanties pour le maintien du contrôle de Tripoli et de Misurata et de ses principales bases en Libye. Mais cela signifie qu'il faudra nécessairement un placet américain minimum. Aussi parce que la Turquie a déjà montré qu'elle savait très bien traiter avec la Russie, qui est présente en Cyrénaïque, tout en restant formellement dans l'OTAN. L'offre de ‘’Kanal Istanbul’’ peut sembler irréfléchie et presque utopique, mais il est clair qu'à l'heure actuelle, Erdogan doit faire comprendre aux États-Unis qu'ils peuvent à nouveau compter sur la Turquie. Une nécessité telle que le gouvernement turc dépoussière le dossier des Ouïghours en Chine, si cher à l'Amérique mais avec le risque d'irriter le puissant partenaire chinois.

Ce jeu turc complique évidemment beaucoup les démarches de ceux qui se considèrent comme les meilleurs alliés des États-Unis en Méditerranée, à savoir les Italiens. Draghi a confirmé à plusieurs reprises que sa ligne politique est pro-européenne et atlantiste. Le cas de Biot est en ce sens exemplaire. Mais il est clair que dans le jeu de la Libye et du Levant, la Turquie a beaucoup plus d'armes à montrer à Joe Biden. Le président américain n'apprécie certainement pas Erdogan, mais l'hypothèse d'un retour d'Ankara dans le giron de l'OTAN et d'une rupture de l'axe avec Moscou ne peut être prise à la légère. D'autant plus que nous avons vu comment Biden considère la Russie et la Chine.

C'est pourquoi les propos de Draghi sur Erdogan prennent un sens très différent: la "gaffe" du premier ministre n'est évidemment pas liée au fauteuil refusé à Ursula von der Leyen, mais sert beaucoup plus pragmatiquement à tracer une ligne rouge entre les modus operandi italien et turc. Pour Draghi, il est impossible de comparer les deux pays, au point qu'il considère Erdogan comme un dictateur avec lequel il faut collaborer. Un concept décidément en contradiction avec le fait que la Turquie est non seulement un important partenaire italien mais aussi un allié au sein de l'OTAN. Cette sortie après le voyage à Tripoli et après la rencontre avec le nouveau Premier ministre libyen et le Premier ministre grec Mitsotakis indique également un signal de l'Italie: pour le Palazzo Chigi, Rome est le véritable point de référence de Washington en Méditerranée.