Les mains du dragon sur le canal de Panama. Voici pourquoi Donald veut le reprendre

Les mains du dragon sur le canal de Panama. Voici pourquoi Donald veut le reprendre

Les États-Unis l'ont cédé, puis ce fut la «trahison»: des accords avec la Chine, qui le contrôle désormais

Marco Valle

Source: https://www.ilgiornale.it/news/politica/mani-dragone-sul-...

C'est bien connu, The Donald n'aime pas les tournures de phrases compliquées et déteste les sophismes diplomatiques. Ses déclarations brutales de Noël sur le sort du Panama et de son canal le confirment une fois de plus. Pour Trump, la petite république pénalise délibérément le trafic maritime américain au profit de la Chine qui, par l'intermédiaire de la société CK Hutchison Holdings, basée à Hong Kong, contrôle deux des cinq ports adjacents au point de transit stratégique mondial, ainsi que des zones franches.

Pour le nouveau président, il s'agit là de "l'ongle du dragon jaune avide" qui s'apprête à engloutir le pays d'Amérique centrale. Ce n'est pas un hasard si le 27 décembre, sur son compte Truth, il a ironiquement souhaité un « Joyeux Noël à tout le monde, y compris aux merveilleux soldats chinois qui gèrent avec amour, mais illégalement, le canal de Panama ». Bref, pour le prochain occupant de la Maison Blanche, la ligne d'eau stratégique entre les deux océans est sur le point de tomber entre les mains de Pékin et il est prêt à utiliser tous les moyens pour l'empêcher.

Au-delà des hyperboles trumpiennes, l'affaire est très complexe et les enjeux pour Washington sont très importants: depuis plus d'un siècle, le Panama et son canal sont une créature des Etats-Unis, le centre géopolitique de leur «arrière-cour». Tout a commencé en 1903, lorsque le président Theodore Roosevelt a décidé que le district périphérique du nord de la Colombie « méritait » l'indépendance. La partie est facile: les canons du croiseur Nashville soutiennent les tièdes ambitions séparatistes de l'élite créole locale, forçant Bogota à capituler, et deux semaines après l'indépendance, la république nouvellement établie autorise les Américains à commencer les travaux du canal.

Roosevelt n'a pas perdu de temps. En dix ans, ses ingénieurs réussissent une entreprise abandonnée d'abord par les Espagnols (la première étude, en 1793, est due à l'amiral Alessandro Malaspina, navigateur toscan au service de Madrid), puis, à la fin du XIXe siècle, par les Français de Ferdinand de Lesseps, l'homme de Suez. Un ouvrage colossal, une voie d'eau de 82 kilomètres à travers un terrain impraticable et montagneux, qui révolutionne le trafic maritime et témoigne de la puissance technologique de la république étoilée. Inaugurée le 15 août 1914, la voie d'eau est restée sous souveraineté américaine (accueillant d'importantes installations militaires) jusqu'au 31 décembre 1999, date à laquelle Jimmy Carter, récemment décédé, a décidé de la céder aux Panaméens. Une décision historique que Trump n'a jamais appréciée : « Quand Carter l'a bêtement cédée pour un dollar, c'était entièrement au Panama de la gérer, pas à la Chine, ni à personne d'autre ».

Et c'est là que réside le problème. Début 2017, surprenant Washington, le président panaméen de l'époque, M. Varela, a rompu les liens diplomatiques avec Taïwan et a signé en juin un protocole d'accord contraignant avec la Chine de Xi Jinping. C'était le début d'une formidable offensive diplomatique et commerciale. Quelques chiffres : selon les statistiques des douanes chinoises, le volume des échanges entre la Chine et le Panama en 2021 était de 11.344 milliards de dollars, dont 10.180 milliards de dollars d'exportations chinoises et 1164 milliards de dollars d'importations, avec une augmentation régulière et fructueuse d'une année sur l'autre. La Chine est ainsi devenue le principal partenaire commercial du Panama, le premier fournisseur de la zone franche de Colon et le deuxième utilisateur du canal. Des données lourdes. Une éventuelle satellisation du Panama dans l'orbite économique chinoise n'est plus une probabilité lointaine mais une possibilité, certes pas immédiate, mais réelle.

Des perspectives qui irritent le déjà colérique Trump. Pour lui, « si les principes, tant moraux que légaux, du geste magnanime de donation ne sont pas suivis, alors nous exigerons que le canal nous soit rendu, en totalité, rapidement et sans question ».

Le président panaméen Jose Raul Mulino (photo) a répondu que « chaque mètre carré du canal et de la zone environnante appartient au Panama et continuera d'appartenir au Panama. La souveraineté et l'indépendance de notre pays ne sont pas négociables ». Toujours sur Truth, Trump a répondu : « Nous verrons ».

CONTRE LES USA, L’AMERIQUE CENTRALE SE RÉVEILLE

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Un grand projet pour Panama

Auran Derien
Ex: http://metamag.fr

 

Panama évoque à la fois l’instinct artisan, producteur, d’un Ferdinand de Lesseps, et les parasites qui dominent aujourd’hui jusqu’à ce que leurs victimes, présentes ou potentielles, décident de s’en débarrasser.

 

L’inauguration du canal de Panama eut lieu en 1914, il y a cent ans. L’homme qui avait pensé le projet industriel était mort depuis vingt ans, totalement perdu de réputation et reclus dans sa maison. Ce canal, par lequel transite 5% du commerce maritime mondial est aujourd’hui en phase de rénovation car il fallait l’adapter aux porte-conteneurs trois fois plus chargés qui circulent aujourd’hui. Lorsque des œuvres de cette importance sont entreprises, les problèmes ne cessent d’apparaître. 

Au début de l’année 2014, un conflit a éclaté entre le groupe responsable des travaux, dont la firme espagnole Sacyr est l’élément clef et l’Autorité qui gère le canal. Il fallut la rencontre entre Ricardo Martinelli, président de Panama et Mariano Rajoy, premier ministre espagnol, pour que l’activité reprenne. Il est prévu de dépenser 5 milliards de dollars, avec notamment un nouveau jeu d’écluses, et d’inaugurer l’ensemble en 2016.

 

Les modalités de l’esclavage

 

Lorsque les Français commencèrent la construction du canal, en 1881, ils affrontèrent les maladies tropicales, notamment la fièvre jaune, dont l’importance et la récurrence finirent pas les décourager. Entre 1881 et 1903, date à laquelle les américains s’emparèrent du projet, les archives médicales indiquent 6 280 morts. Les étatsuniens ont préféré voler le territoire et réduire tout le monde en esclavage sous la forme d’une zone autonome. Ils organisèrent une rébellion et obtinrent la séparation de Panama de la Colombie. Ils signèrent alors un traité inégal, appelé Hay-Bunau Varilla qui plaçait le nouveau petit Etat entre les griffes de l’ogre du Nord. La zone du canal et de ses berges s’étend sur 8,1 Km de chaque côté de la voie maritime. Un gouverneur choisi par les Etats-unis la gérait directement ainsi que le personnel qui y travaillait.

 

Le 9 janvier 1964, de grandes manifestations destinées à demander le retour de la zone du canal sous la souveraineté de Panama furent violemment agressées par les parasites yanquees qui massacrèrent 22 panaméens. Cependant, la concession à perpétuité de la zone du canal prit fin en 1977, par un acte signé entre Jimmy Carter (USA) et Omar Torrijos (Panama), ce qui devait déboucher sur le retrait américain en 1999.

 

Une concurrence bénéfique : le Nicaragua

L’exemple de la tyrannie britannique, fondée en partie sur le pouvoir maritime, fut repris par le Capitaine Alfred T.Mahan dont le livre sur l’influence du pouvoir naval dans l’histoire explique la volonté étatsunienne de voler la zone du canal. Le thème en avait été évoqué après la guerre de conquête lancée contre l’Espagne en 1898, puisque le cuirassier Oregon, stationné à San Francisco, dut avancer à marche forcée, en 70 jours, pour contourner l’Amérique et arriver à temps à Cuba lors de la bataille de Santiago qui permit de vaincre l’Espagne.

Aujourd’hui cependant, le canal de Panama a surtout une fonction commerciale, dans une perspective globalitaire où 85% du volume des échanges utilise le transport maritime. Il y passe chaque année 14 000 bateaux chargés de 300 millions de tonnes. Selon les calculs effectués par des économistes d’Amérique latine, le canal a rapporté au pays depuis 1999, à peu près 8 milliards de dollars, alors qu’entre 1914 et 1999, sous la tyrannie yanqees, il n’a été laissé au trésor panaméen guère plus que 2 milliards de dollars. Le coût du pillage est une dimension que les économistes ne calculent jamais et qu’en Europe aucune équipe ne cherchera à approfondir. 

La volonté d’agrandir le canal est stimulée par la décision chinoise de financer la construction d’une autre voie maritime au Nicaragua. Le coût approximatif en est de 40 milliards de dollars pour un trajet de 278 km. Le Président Ortega est très conscient qu’il s’agit d’une opportunité unique pour sortir la zone de la pauvreté. Une telle œuvre a des effets directs et indirects, comme la formation de professionnels du transport, la promotion de systèmes informatiques de logistique et de communication, l’ouverture de routes aériennes et un certain tourisme, sans compter les services aux fournisseurs locaux. Le projet actuel, au-delà du canal, prévoit deux ports en eau profonde, des oléoducs, un train, des aéroports internationaux, des zones franches. Le tout sera réalisé par le consortium chinois HKND domicilié à Hong Kong et dirigé par Mr. Wang Jing.

 

Les deux canaux sont complémentaires, mais les tankers qui franchissaient le cap Horn car ils ne pouvaient passer par Panama, économiseront le détour par l’Atlantique Sud. Il est probable que les opposants au projet, qui utilisent quelques justifications environnementales, soient surtout agités par les domestiques de l’empire du néant. Eux installent des bases militaires partout dans le monde, lancent à l’assaut leurs banquiers, fondent des ONG haineuses à l’égard des autochtones sommés de se convertir aux niaiseries vétérotestamentaires, mais personne ne doit chercher à améliorer son sort par des voies indépendantes. On peut penser que le Président du Nicaragua a compris et que le projet sera terminé un peu après 2020. 

Pour ceux qui en auront la possibilité, le voyage vers l’Amérique Centrale deviendra certainement plus intéressant que le séjour dans les mornes places commerciales construites par des cheiks gorgés de pétrole.