Comment la Turquie, l'Iran et le Pakistan se connecteront dans le "Bri" chinois

Comment la Turquie, l'Iran et le Pakistan se connecteront dans le "Bri" chinois

par Giuseppe Gagliano

Ex : https://www.startmag.it

La Turquie, l'Iran et le Pakistan ont annoncé qu'ils allaient relancer la ligne ferroviaire Istanbul-Téhéran-Islamabad (Iti). Une étude approfondie dusujet par Giuseppe Gagliano.

Hier comme aujourd'hui, le développement des infrastructures ferroviaires constitue un aspect fondamental pour le développement économique. Ce n'est pas un hasard si la Turquie, l'Iran et le Pakistan ont annoncé qu'ils allaient relancer la ligne ferroviaire Istanbul-Téhéran-Islamabad (Iti), un projet qui avait déjà été mis en place en 2009. Malgré de nombreux essais, la liaison ferroviaire n'était pas encore pleinement opérationnelle. En fait, certains problèmes d'infrastructure doivent encore être résolus avant que cet important axe ferroviaire puisse être mis en place dans le cadre de l'initiative chinoise "Ceinture et route" (Bri – Belt & Road Initiative).

Une fois pleinement opérationnel, le chemin de fer pourra promouvoir le commerce dans d'autres pays, notamment l'Afghanistan, l'Azerbaïdjan et cinq États d'Asie centrale, dans le cadre de l'Organisation de coopération économique, une plateforme de développement, de commerce et d'investissement fondée en 1985 par l'Iran, la Turquie et le Pakistan. Le train pourra parcourir les 6500 km qui séparent le Pakistan de la Turquie en seulement 11,5 jours, contre 45 jours habituellement par voie maritime.

Selon de récents rapports des médias, le service pourrait également être relié au Xinjiang en Chine par la ligne ferroviaire Mainline-1 du Pakistan. En fait, l'un des projets les plus importants du corridor économique Chine-Pakistan (Cpec) est le projet ML-1, dans le cadre duquel les lignes ferroviaires existantes du Pakistan seront modernisées pour permettre aux trains de circuler deux fois plus vite qu'aujourd'hui.

Ce projet, approuvé par le principal organe économique du Pakistan en août 2020, coûtera 6,8 milliards de dollars, la Chine apportant 90 % du financement. Le projet devrait être achevé à la fin de l'année 2026.

Tout à l'heure, nous avons parlé des problèmes qui ont empêché l'achèvement de ce projet dans les délais voulus. Eh bien, premièrement, le retard de cette importante infrastructure ferroviaire a été causé par les sanctions économiques contre l'Iran ; deuxièmement, seuls les trajets de trains de marchandises ont été testés, même si l'itinéraire a été reconnu par les Nations unies comme un corridor international.

Troisièmement, les liaisons ferroviaires du Pakistan doivent être modernisées pour être reliées aux lignes internationales. Le chemin de fer pakistanais sera relié à la ligne de chemin de fer Iti via Quetta, dans la province du Baloutchistan, au sud-ouest du pays. La ligne ferroviaire Quetta-Taftan, qui sera utilisée pour le train Iti, a été construite il y a un siècle et doit être modernisée.

En août dernier, le ministre pakistanais des chemins de fer a annoncé qu'une étude de faisabilité pour la modernisation proposée avait été réalisée et que 694 millions de dollars seraient dépensés pour les réparations nécessaires. Ce processus devra être achevé rapidement afin que le train Iti puisse être mis en service dans les délais prévus.

En ce qui concerne l'Iran, cette infrastructure est très pertinente car elle peut contribuer à relancer l'économie du pays frappé par les sanctions américaines. Pour Téhéran, il s'agit d'une route commerciale alternative attrayante car les pays de l'OCDE commercent en monnaie locale et donc, en temps de crise et de guerre, ces routes commerciales alternatives sont très précieuses et rentables.

En outre, le projet ferroviaire Iti peut également promouvoir d'importants axes ferroviaires dans le cadre de l'initiative chinoise "Belt and Road". En effet, la Chine considère que les liaisons de transport iraniennes font partie de l'initiative et donc de sa projection de puissance.

Pour se rendre compte de l'importance réelle de cette infrastructure, pensons au fait que le 4 décembre, un train d'exportation en provenance de Turquie est parti pour la Chine et est arrivé à Xian, dans la province de Shaanxi, le 19 décembre, devenant ainsi le premier train à relier la Turquie à la Chine.

Le train a suivi l'itinéraire de transit international de la mer Caspienne via la ligne ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars. La route Iti est désormais beaucoup moins compliquée et, en reliant Pékin à l'Iran et à la Turquie via le Pakistan, elle peut devenir un élément important de l'initiative chinoise "Belt and Road".

Bien sûr, le tracé du train ITI va également accroître l'importance stratégique et économique du Pakistan, mais cela ne sera possible que si Islamabad est en mesure de renforcer son infrastructure ferroviaire.

Avec cette nouvelle ligne ferroviaire, la Turquie, l'Iran et le Pakistan se positionneront sans aucun doute comme une plaque tournante importante entre l'Europe et l'Asie. Mais cette nouvelle ligne de fret augmentera également la connectivité et les échanges entre les trois pays. Le commerce régional est limité. Par exemple, seulement 1,26% des exportations du Pakistan sont destinées à la Turquie et moins de 0,1% à l'Iran.

Pour que cela soit rentable, le Pakistan, l'Iran et la Turquie devront nécessairement mieux coordonner leurs politiques économiques afin que les entreprises locales utilisent cette nouvelle ligne.

Cette ligne permettra aux entreprises étrangères d'accroître leurs échanges commerciaux avec la Turquie, l'Iran et le Pakistan. Les entreprises européennes pourront alors trouver de nouveaux marchés dans les trois pays afin de créer de nouvelles relations économiques.

Chinas maritime und eiserne Seidenstrassen: Mittel zur Weltherrschaft?

Chinas maritime und eiserne Seidenstrassen: Mittel zur Weltherrschaft?

 

by Prof. Dr. Albert A. Stahel

Ex: http://strategische-studien.com

Die Aufrüstung Chinas in der Gegenwart und die Vorbereitungen zum asymmetrischen Krieg auf See

In den letzten Jahren hat China gemäss Publikationen des US-Verteidigungsministeriums in verschiedene wichtige militärische Programme investiert. Es sind dies Waffensysteme, mit denen die chinesischen Seestreitkräfte in einem Konfliktfall mit den USA einen asymmetrischen Krieg führen könnten und dadurch China die Herrschaft über das Ost- und das Südchinesische Meer erlangen dürfte. Dazu gehören nuklear- und dieselelektrisch angetriebene U-Boote, ballistische Lenkwaffen gegen Flugzeugträger, Waffen zur U-Boot-Abwehr, Marschflugkörper gegen Schiffe und Landziele, moderne Überwasserkriegsschiffe und sogar ein Flugzeugträger. Gleichzeitig baut China verschiedene Stützpunkte auf den Spratley Islands und nimmt an der Piratenbekämpfung im Golf von Aden teil. Des Weiteren investiert China in Cyberspace, im Weltraum und im elektromagnetischen Spektrum.[1] Am Ende könnte China dank dieser Rüstungsprogramme die USA aus dem westlichen Pazifik verdrängen und dadurch auch das amerikanische Allianzsystem zerstören. Diese Aufrüstung – 2014 soll China für seine Verteidigung offiziell 136.3 Milliarden US-Dollar ausgegeben haben[2] – könnte aber als Tarnung für eine weit subtilere Strategie dienen.

Die Perlenkette im Indischen Ozean

In den letzten Jahrzehnten hat China den Bau verschiedener Häfen in Staaten des Indischen Ozeans finanziert. Dazu gehören Gwadar in Pakistan, Hambantota in Sri Lanka, Chittagong in Bangladesch und Sittwe in Myanmar. Offiziell dienen die Häfen China dazu, seinen Import an Erdöl aus dem Mittleren Osten und Afrika zu schützen. China bezieht pro Tag über das Meer u.a. aus Saudi-Arabien 997‘000 Barrel, aus Angola 816‘000 Barrel, aus Oman 597‘000 Barrel, aus dem Irak 573‘000 Barrel und aus dem Iran 551‘000 Barrel.[3]

Bei der Versorgung über das Meer ist China mit dem Problem konfrontiert, dass zwei wichtige Chokepoints durch die USA kontrolliert und beherrscht werden. Es sind dies die Strasse von Malakka und die Strasse von Hormoz. Für die Umgehung der Malakkastrasse hat China bereits eine Erdöl- und Erdgaspipeline vom Hafen von Sittwe in Myanmar in den Südosten Chinas gebaut. Diese Pipeline weist eine Länge von 2‘414 km auf und soll seit 2013 für das Umladen von Erdöl aus dem Mittleren Osten einsatzfähig sein.[4]

Im April dieses Jahres hat der chinesische Präsident Xi Jinpeng mit Pakistan einen Vertrag zur Errichtung eines Wirtschaftskorridors zwischen Pakistan und China unterzeichnet. China hat bereits in den Bau des Hafens von Gwadar 200 Milliarden US-Dollar investiert. Der Bau einer Schnellstrasse, einer Eisenbahnlinie und einer Pipeline von Gwadar nach Kashgar in der autonomen Provinz Xinjiang will China mit 46 Milliarden US-Dollars finanzieren.[5]

Mit seiner Perlenlette der Häfen im Indischen Ozean und den erwähnten Pipelines dürfte China die Absicht verfolgen, die Kontrolle der Malakkastrasse durch die USA teilweise zu umgehen und damit die Gefahr eines Unterbruchs seiner Erdöl- und Erdgasversorgung in einem Konfliktfall zu mindern. Diese Perlenkette an Häfen und die zwei Pipelines werden als Chinas maritime Seidenstrasse bezeichnet.

Die eiserne Seidenstrasse

China will sich nicht nur dem Würgegriff der Seemacht USA entziehen, sondern strebt auch die Vorherrschaft über Eurasien an. Geopolitiker wie Halford Mackinder haben schon vor dem Ersten Weltkrieg Eurasien aufgrund seiner geographischen Lage, seiner Ressourcen und seiner Bevölkerungsgrösse als das Zentrum der Welt bezeichnet. Wer Eurasien beherrschen kann, beherrscht die Welt, so Mackinder in einem Referat 1904.[6] China baut nicht nur Pipelines nach Kasachstan und Russland für seine Erdöl- und Erdgasversorgung, sondern errichtet bis 2030 ein Schienennetz von 25‘745 km Länge für Hochgeschwindigkeitszüge für 300 Milliarden US-Dollar. Mit diesem Netz werden alle Städte Chinas miteinander verbunden sein.[7]

Gleichzeitig verbindet China schrittweise die Eisenbahnnetze der Nachbarstaaten mit dem eigenen. Dieses Projekt hat 2008 begonnen und soll zur Eurasischen Landbrücke führen. In Ergänzung zur Transsibirischen Eisenbahn wird eine zweite Eisenbahnverbindung von China über die zentralasiatischen Staaten Kasachstan, Usbekistan und Turkmenistan zum Normalspurnetz Europas gebaut. Mit dieser eisernen Seidenstrasse soll eine direkte Verbindung zwischen dem Osten und dem Westen Eurasiens erreicht werden. Wie im Mittelalter sollen Güter aus China ohne Hindernisse und Verzug die Märkte Europas erreichen. Computer, Autoteile, hochwertige Produkte werden innert 20 Tagen die 10‘780 km von Chongqing in China zu deutschen Städten wie Leipzig zurücklegen.[8] Der Zeitaufwand von 35 Tagen, die der Transport über die Meere benötigt, wird auf beinahe die Hälfte gekürzt werden.

Durch die eiserne Seidenstrasse Chinas soll die Vorherrschaft der Seemacht USA ausmanövriert werden. China plant übrigens den Bau weiterer Eisenbahnstrecken, wie z.B. die Verbindung von Brasilien an die Pazifikküste von Peru. Damit sollen die Nahrungsmittel und Rohstoffe Brasiliens auf chinesischen Schiffen im Pazifik verschifft werden und damit direkt – ohne den Umweg über den Panamakanal, der nach wie vor von den USA kontrolliert wird – China erreichen.[9] Die Machthaber in Beijing planen auch den Bau einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Beijing und Moskau für 230 Milliarden US-Dollar. Innert 2 Tagen sollen die 7‘000 km durchfahren werden.[10]

Fazit

Dieses Jahrhundert könnte nicht nur den Baubeginn der chinesischen Eisenbahnprojekte erleben, sondern möglicherweise dank dieser Eisenbahnnetze bis 2050 auch die Herrschaft Chinas über ganz Eurasien. In diesem Fall würde die Seemacht USA trotz ihrer gegenwärtigen see- und luftstrategischen Überlegenheit ihre Herrschaft über Eurasien verlieren und am Ende auf Nordamerika zurückgedrängt sein.

[1] Office of the Secretary of Defense, Annual Report to Congress, Military and Security Developments Involving the People’s Republic of China 2015, Washington DC, 2015, p. 31.

[2] Office of the Secretary of Defense, p. 50.

[3] Office of the Secretary of Defence, p. 25.

[4] McCoy, A., The Geopolitics of American Global Decline, Washington Versus China in the Twenty-First Century, Informations Clearing House, 2015, p. 7.

[5] McCoy, A., p. 5.

[6] McCoy, A., p. 1-3.

[7] McCoy, A., p. 6.

[8] McCoy, A., p. 6.

[9] Stratfor, Chinese Rail: Fostering Regional Change With Global Implications, May 26, 2015.

[10] McCoy, A., p. 6.

Chine: routes de la soie et haute mer

Auteur : Pepe Escobar

Traduit par jj, relu par Diane pour le Saker Francophone

Ex: http://zejournal.mobi

La semaine dernière, l’annonce par Pékin de son nouveau livre blanc militaire, qui présente une doctrine dépassant le concept de défense offshore pour aller vers une défense en haute mer, n’a pas manqué d’ébranler les certitudes de plus d’un tenant de l’exceptionnalisme états-unien.

Ce que l’on appelle également le projet de Nouvelle route de la soie – dénomination qui a toutes les connotations romantiques d’un certain âge d’or – ne se limite pas à de nouvelles routes, à des chemins de fer à grande vitesse, à des pipelines et à la fibre optique : c’est également un réseau maritime qui s’étend de l’Extrême-Orient au Moyen-Orient et à l’Europe.

Ainsi, l’expansion chinoise en haute mer, de la mer de Chine méridionale au Pacifique occidental et à l’océan Indien, devait être étroitement liée à la protection de la Route de la soie maritime.

Affaire conclue, c’est parti

À mesure que le réseau One Road, One Belt prend forme malgré sa complexité délirante, pas une semaine ne s’écoule sans que la Chine ne signe un nouveau contrat pour la construction d’un pipeline, d’une centrale électrique, d’un réseau de fibre optique ou encore d’une usine en vue d’accélérer l’intégration eurasienne – du Pakistan aux Stans d’Asie Centrale, en passant par tout ce qui relie, par le rail ou la route, la Chine occidentale à la mer d’Arabie et aux installations portuaires de la Corne de l’Afrique.

La logique commerciale qui sous-tend ce déferlement de contrats d’infrastructure est solide : il s’agit d’absorber l’énorme excédent de la capacité industrielle chinoise. Bien entendu, ce processus est étroitement lié à la stratégie énergétique complexe de Pékin, dont le leitmotiv est principalement d’échapper à Malacca 1

La coopération étroite de membres des BRICS tels que la Chine et l’Inde sera absolument décisive pour le succès de l’intégration eurasiatique. Ce processus est déjà en marche avec la banque des BRICS – la Nouvelle banque de développement – qui aura son siège à Shanghai et sera dirigée par un banquier indien. Ce n’est pas un hasard si l’Inde fait également partie des membres fondateurs de la BAII.

Le premier président de la BAII sera Jin Liqun, ancien vice-ministre des Finances et vice-président de l’Asian Development Bank (ADB), dont la direction est nippo-américaine. Les allégations des suspects habituels selon lesquelles la BAII sera une sorte de société secrète chinoise ne tiennent pas debout. Le conseil d’administration sera constitué de représentants de plusieurs puissances mondiales développées et en développement.

La BAII s’annonce déjà comme incontournable dans toute l’Eurasie. Il n’est pas surprenant que les Japonais, se sentant exclus, aient été contraints de relever la barre et d’annoncer l’intention de Tokyo de s’engager à hauteur de pas moins de 110 milliards de dollars dans le financement de projets d’infrastructures d’ici 2020. Le grand sujet de conversation du moment dans toute l’Asie est la guerre des infrastructures.

L’appel de l’Ouest

Il ne faut pas oublier que ce que j’ai appelé le Go West Young Han de l’expansion de l’influence commerciale de la Chine a en fait commencé dès 1999. La première étape s’est traduite par une vague de délocalisation d’usines de la province du Guangdong vers les provinces de l’intérieur. Au bout de quelques années, dans le Triangle du Guangdong – aujourd’hui beaucoup plus riche que bien des pays industriels –, des entrepreneurs soucieux du cycle de vie des produits se sont lancés dans une accélération technologique frénétique. Dans la mégalopole de Shenzhen, les autorités vont d’ailleurs jusqu’à repousser les entreprises moins axées sur la technologie vers la périphérie de la ville.

Dans le domaine des ports de marchandises, sur les dix plus grands ports du monde, pas moins de sept sont en Chine. À lui seul, ce chiffre est révélateur de la domination écrasante de la Chine dans le commerce maritime mondial.

En termes de gestion, le plan 125 – c’est-à-dire le 12e plan quinquennal chinois – expire en 2015. En Occident, peu de gens savent que les objectifs des sept domaines technologiques où la Chine voulait dominer ont été atteints et même, dans certains cas, dépassés. Le grand bond en avant technologique explique pourquoi la Chine est aujourd’hui capable de construire des réseaux d’infrastructures, chose qui semblait auparavant impossible.

Le prochain plan quinquennal s’annonce encore plus ambitieux. Il sera axé, entre autres conséquences de la restructuration du modèle économique de la Chine, sur le lancement par Pékin d’une vague de construction de nouvelles mégalopoles.

The China Dream, qui vient d’être publié par le professeur Liu Mingfu, un spécialiste de premier plan des questions militaires, donne une idée d’ensemble au moment de la montée en puissance de la Chine dans le domaine des infrastructures en Eurasie. Un clash avec les États-Unis semble désormais inévitable.

Les murmures de mécontentement incessants du Pentagone au sujet de la mer de Chine méridionale ne sont que la partie visible de l’iceberg (mortel), mer que Washington considère finalement comme un Grand Lac américain.

 

Liu Mingfu, à l’instar d’autres grands analystes chinois, souhaiterait que Washington finisse par trouver un modus vivendi avec la superpuissance mondiale émergente, un peu comme l’Empire britannique a transféré sa domination maritime mondiale aux États-Unis au début du XXe siècle.

Cela n’arrivera pas. Dans l’immédiat, selon la doctrine du pivot vers l’Asie de l’administration Obama annoncé en 2011 par le Pentagone, l’endiguement sera musclé. Toutefois, cela ne marchera que si l’Inde, membre des BRICS, est entièrement solidaire. Et c’est assez peu probable.

En attendant, Washington va continuer d’être submergé de ce type d’analyse paranoïde d’un ancien conseiller stratégique du haut commandement US/OTAN en Afghanistan.

Pendant ce temps sur la Terre…

Ce qu’il faut retenir, et ce qu’a déjà fait une écrasante majorité des pays du Sud, c’est que la stratégie One Road, One Belt de la Chine vise avant tout à établir des relations commerciales équitables. Cette politique la situe à des années-lumière de ce que fait l’Empire avec ses bases militaires et sa sempiternelle guerre bushienne contre le terrorisme, ses infernales listes d’assassinats illégaux et ses bombardements de pays récalcitrants (généralement des républiques arabes séculaires) en vue de leur faire avaler la démocratie à leur sauce.

Le projet One Road, One Belt, immensément ambitieux, couplé à la protection par la marine chinoise des intérêts nationaux en haute mer, s’inscrit en droite ligne dans le plan directeur du Rêve chinois du président Xi Jinping. La meilleure manière de bâtir une société modérément prospère est de construire des infrastructures modernes à l’intérieur du pays avant de se tourner vers l’extérieur et le monde.

Une fois encore, la Chine exportera l’énorme excédent de sa capacité industrielle, poursuivra la diversification de ses sources d’approvisionnement en énergie et étendra son influence commerciale de l’Asie centrale à l’Europe en passant par l’Iran, la Turquie et la Grèce.

La Chine a les moyens financiers de résoudre l’un des problèmes les plus insolubles de l’Inde, à savoir la reconstruction de son infrastructure sclérosée. Dans l’idéal, ces deux membres des BRICS sont appelés à signer contrat sur contrat (d’infrastructure) aux côtés d’un autre membre, la Russie, et d’un Iran qui a regagné la confiance de l’Occident. Cela implique que tout ce qui a trait à la ou aux nouvelles Routes de la soie touche directement pas moins d’un tiers de la population mondiale. Zone d’influence, dites-vous ?

À Washington, on a beaucoup grondé que personne n’a droit à une zone d’influence – en dehors des États-Unis, bien entendu. Pourtant, les efforts économiques, financiers, diplomatiques et géopolitiques de Pékin en vue d’unifier l’Eurasie représentent la surenchère suprême dans l’exercice d’une influence mondiale. Finalement, la tactique habituelle inspirée des Romains, Divide et impera, appliquée par l’Occident, pourrait bien se révéler inopérante.

Notes du traducteur :

(1)Le détroit de Malacca est un passage obligé du trafic pétrolier vers tous les pays d’Extrême-Orient. Il est sous l’étroit contrôle de l’US Navy pour se procurer un maximum de pétrole et de gaz en contournant les eaux où patrouille la marine US.

Sa ruée vers l’Ouest, conséquence naturelle d’une politique officielle lancée en 1999 mais, à l’époque, limitée principalement au Xinjiang, conduit Pékin à s’ouvrir de plus en plus sur le monde. Pour s’en convaincre, il suffit de voir le nombre de pays orientaux et occidentaux qui ont intégré la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (BAII).

- Source : Pepe Escobar-Traduit par jj, relu par Diane pour le Saker Francophone

Les USA découvrent le Nouvel ordre mondial (des Routes de la Soie)

Auteur : Pepe Escobar

Ex: http://zejournal.mobi

Les véritables Maîtres de l’univers aux USA ne sont peut-être pas météorologues, mais ils commencent à flairer d’où le vent souffle.

L’histoire dira peut-être que tout a commencé cette semaine à Sotchi, lorsque leur camelot de service, le secrétaire d’État John Kerry, a rencontré le ministre des Affaires étrangères Lavrov, puis le président Poutine.

Ce qui a mis la puce à l’oreille des véritables Maîtres de l’univers, c’est sans doute la vue de ces soldats de l’Armée populaire de libération, défilant côte à côte avec les militaires russes sur la place Rouge le Jour de la Victoire. Jamais on n’avait vu des troupes chinoises défiler sur la place Rouge, même à l’époque de l’alliance entre Staline et Mao.

Comme rappel à l’ordre, c’est digne du système de défense antimissiles russe S-500. Les adultes dans les officines à Washington ont peut-être fait les calculs qui s’imposent et conclu que Moscou et Pékin pourraient être sur le point de signer des protocoles militaires secrets similaires au Pacte germano-soviétique (Molotov-Ribbentrop). Le nouveau jeu des chaises musicales a vraiment de quoi rendre fou de rage le docteur Zbig grand échiquier Brzezinski, qui a fait de l’Eurasie son obsession.

Et voilà que soudain, en lieu et place de la diabolisation incessante de la Russie et des hauts cris de l’Otan à propos d’une agression russe proférés toutes les dix secondes, nous avons Kerry qui dit que le respect de Minsk-2 est la seule façon de s’en sortir en Ukraine et qu’il mettra sérieusement en garde son vassal Porochenko de ne pas exécuter sa menace de bombarder l’aéroport de Donetsk et ses environs afin de réintégrer le tout dans le giron de la démocratie ukrainienne.

 

Le sempiternel réaliste Lavrov a qualifié la rencontre avec Kerry de merveilleuse. Pour sa part, le porte-parole du Kremlin Dmitry Peskov a décrit la nouvelle entente USA-Russie comme extrêmement positive.

Ainsi donc, les tenants de la politique autoproclamée d’éviter les conneries de l’administration Obama semblent avoir fini par comprendre, en apparence du moins, qu’isoler la Russie ne sert à rien et que Moscou ne reculera jamais sur deux fronts : pas question que l’Ukraine intègre l’Otan et pas question que les Républiques populaires de Donetsk et Lougansk soient écrasées par Kiev, par l’Otan et par qui que ce soit d’autre.

Ce dont il a été vraiment question à Sotchi (mais rien n’en est ressorti), c’est de déterminer comment l’administration Obama pourra se sortir du bourbier géopolitique dans lequel elle s’est elle-même enfoncée à la frontière occidentale russe sans trop perdre la face.

À propos de ces missiles…

L’Ukraine est un État en déliquescence maintenant converti en colonie du FMI. L’Union européenne (UE) n’acceptera jamais de l’accueillir comme membre ou de payer ses factures astronomiques. Le véritable enjeu, aussi bien pour Washington que pour Moscou, c’est l’Iran. Ce n’est pas un hasard si la très louche Wendy Sherman, la négociatrice en chef des USA dans les pourparlers sur le nucléaire entre l’Iran et le P5+1, faisait partie de la délégation accompagnant Kerry. Un accord détaillé avec l’Iran ne pourra être conclu sans la collaboration essentielle de Moscou sur tout, de l’élimination du combustible nucléaire usé à la levée rapide des sanctions imposées par l’ONU.

L’Iran joue un rôle clé dans le projet chinois des Nouvelles Routes de la Soie. Les véritables Maîtres de l’univers ont dû s’apercevoir (il était temps !) que tout gravite autour de l’Eurasie qui, c’était à prévoir, a volé la vedette lors de la parade du Jour de la Victoire le 9 mai. Après son arrêt d’une portée significative à Moscou (où il a signé 32 accords distincts), le président chinois Xi Jinping est allé conclure des ententes avec le Kazakhstan et la Biélorussie.

Bienvenue dans le Nouvel ordre mondial (des Routes de la Soie) : de Pékin à Moscou par TGV ; de Shanghai à Almaty, Minsk et au-delà ; de l’Asie centrale à l’Europe de l’Ouest.

Nous savons maintenant que cette aventure commerciale et géopolitique à vitesse grand V est inéluctable, avec la participation de la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures, sous la direction de Pékin avec l’appui de Moscou, et de la Banque de développement des BRICS. L’Asie centrale, la Mongolie et l’Afghanistan (où l’Otan vient de perdre une guerre) sont inexorablement attirés vers cette orbite commerciale et géopolitique qui englobe tout le centre, le nord et l’est de l’Eurasie.

Ce qu’on pourrait appeler la Grande Asie est en train de prendre forme, non seulement de Pékin à Moscou, mais aussi de ce centre commercial qu’est Shanghai à la porte de l’Europe qu’est Saint-Pétersbourg. C’est la conséquence logique d’un processus complexe que j’examine depuis un certain temps déjà, c’est-à-dire la rencontre entre la Ceinture économique de la Route de la Soie et l’Union économique eurasiatique, menée par Moscou, que Poutine a décrite comme un nouveau genre de partenariat.

 

Les véritables Maîtres de l’univers ont peut-être remarqué aussi les discussions très approfondies entre Sergueï Choïgou, ministre de la défense russe, et le général Fan Changlong, vice-président de la Commission militaire centrale de la Chine. La Russie et la Chine comptent effectuer des exercices navals en Méditerranée et dans la mer du Japon, en donnant la priorité absolue à leur position commune en ce qui concerne le bouclier antimissile mondial des USA.

À cela s’ajoute cet aspect non négligeable qu’est la découverte, par le Pentagone, que la Chine possède jusqu’à 60 silos de missiles balistiques intercontinentaux (les CSS-4) capables de frapper l’ensemble des USA, à l’exception de la Floride.

Dernier point, mais pas le moindre, le déploiement par les Russes du système de défense antimissile ultra perfectionné S-500, qui protégera la Russie contre la Force de frappe mondiale rapide (Prompt Global Strike) des USA. Chaque missile S-500 peut intercepter dix missiles balistiques intercontinentaux à une vitesse pouvant aller jusqu’à 24 912 km/h, atteindre une altitude de 185 km et parcourir une distance horizontale de 3 500 km. Moscou soutient que le système ne sera fonctionnel qu’en 2017. Si la Russie est capable de déployer 10 000 missiles S-500, ils seront en mesure d’intercepter 100 000 missiles balistiques intercontinentaux lorsque la Maison-Blanche aura un nouveau locataire.

Les véritables Maîtres de l’univers semblent avoir refait leurs calculs à ce chapitre aussi. La Russie ne peut être réduite en poussière. Le Nouvel ordre mondial (des Routes de la Soie) ne peut être changé. Il vaudrait peut-être mieux alors s’asseoir et discuter. Mais il est préférable de bien tenir votre bride (géopolitique), car ils pourraient encore changer d’idée.

- Source : Pepe Escobar

Author: F. William Engdahl

China and Russia Firm Ties With High Speed Rail Link

Ex: http://journal-neo.org

The growing fusion of economic self-interest between Russia and China has just taken another major step forward with the final decision by Beijing and Moscow governments to build a critical link in a high-speed rail infrastructure that will connect Beijing and Moscow. It follows only weeks after signing major energy deals between the two Eurasian nations as Putin’s Russia continues her dramatic shift away from a contemptuous EU towards the world’s fastest-growing region.

Russia’s Deputy Prime Minister Arkady Dvorkovich announced at a Krasnoyarsk Economic Forum on February 27 that agreement has been finalized between the two countries on a proposal made by Chinese Prime Minister Li Keqiang during his October 2014 visit to Moscow to construct a 7,000 km and $242 billion high-speed rail corridor going from Beijing across Kazakhstan and Russia to Moscow. The project will include a high-speed Moscow to Kazar in Russia’s Autonomous Tatarstan.

While the economies of the EU sink deeper into debt and stagnation of investment in its own rail and other infrastructure, China has become the world’s premier infrastructure builder. In a space little more than thirty years, the Asian country has become the world specialist in railway construction with projects across China and beyond. Last year the Chinese government announced that it had made construction of a trans-Eurasian high speed rail project, the so-called New Silk Road, highest state priority.

The project when completed will reduce rail time from Moscow to Beijing from the present 6 days down to a mere two days. Far more important that passenger travel however will be the new possibilities to reduce shipping time for freight traffic across Eurasia. The rail link will literally “create” entire new markets in the hinterlands of Eurasia.

One example makes it clear. Presently the 803 Km rail journey from Moscow to Kazar takes 14 hours and 7 minutes. The new high-speed line will cut the time to Kazan to just 3 hours and 30 minutes. That brings the two cities closer for economic ties to expand. Similarly for Nizhny Novgorod. That will mean more business traffic, logistics links will emerge and the depopulation trends for Russia’s interior can begin to reverse as economic growth spreads.

The Moscow-Kazan rail link will cut time from 14 hours to just 31/2 hours

First Vice President of Russian Railways, Alexander Misharin, said in November that it would cost $60 billion to reach the Russian border from Moscow to Kazakhstan and that the journey from Moscow to Beijing could be done within 30 hours. Misharin estimates construction will take 8 to 10 years. He compared the new railway network to the Suez Canal “in terms of scale and significance.”

While the EU faces chocking debt crises across the Eurozone from Greece to France, Italy, Spain and investment declines amid repeated US-ordered economic and financial sanctions against Russia, the two Eurasian nations are welding long-term overland economic bonds that are making US foreign policy guru Zbigniew Brzezinski get gas pains. In 1997, a time when America was the unquestioned Sole Superpower following the dis-orderly collapse of the Soviet Union, Brzezinski wrote,

It is imperative that no Eurasian challenger emerges, capable of dominating Eurasia and thus of also challenging America…How America ‘manages’ Eurasia is critical. A power that dominates Eurasia would control two of the world’s three most advanced and economically productive regions. A mere glance at the map also suggests that control over Eurasia would almost automatically entail Africa’s subordination, rendering the Western Hemisphere and Oceania (Australia) geopolitically peripheral to the world’s central continent. About 75 per cent of the world’s people live in Eurasia, and most of the world’s physical wealth is there as well, both in its enterprises and underneath its soil. Eurasia accounts for about three-fourths of the world’s known energy resources.” 

The Eurasian challenge is here and that is the real reason for US war in Ukraine and its attempts at economic and military encirclement of China. Whether Washington succeeds in fomenting chaos and more dis-order remains to be seen.

F. William Engdahl is strategic risk consultant and lecturer, he holds a degree in politics from Princeton University and is a best-selling author on oil and geopolitics, exclusively for the online magazine “New Eastern Outlook”.

China’s Land Bridge to Europe

EURASIAN ECONOMIC BOOM AND GEOPOLITICS:

 

China’s Land Bridge to Europe: The China-Turkey High Speed Railway

 

By F. William Engdahl

Global Research, April 27, 2012

Ex: http://www.globalresearch.ca

 

The prospect of an unparalleled Eurasian economic boom lasting into the next Century and beyond is at hand. The first steps binding the vast economic space are being constructed with a number of little-publicized rail links connecting China, Russia, Kazakhstan and parts of Western Europe. It is becoming clear to more people in Europe, Africa, the Middle East and Eurasia including China and Russia that their natural tendency to build these markets faces only one major obstacle: NATO and the US Pentagon’s Full Spectrum Dominance obsession.  Rail infrastructure is a major key to building vast new economic markets across Eurasia.

 

China and Turkey are in discussions to build a new high-speed railway link across Turkey. If completed it would be the country’s largest railway project ever, even including the pre-World War I Berlin-Baghdad Railway link. The project was perhaps the most important agenda item, far more so than Syria during talks in Beijing between Prime Minister Recep Tayyip Erdogan and the Chinese leadership in early April. The proposed rail link would run from Kars on the easternmost border with Armenia, through the Turkish interior on to Istanbul where it would connect to the Marmaray rail tunnel now under construction that runs under the Bosphorus strait. Then it would continue to Edirne near the border to Greece and Bulgaria in the European Union. It will cost an estimated $35 billion. The realization of the Turkish link would complete a Chinese Trans-Eurasian Rail Bridge project that would bring freight from China to Spain and England.1

 

The Kars-Edirne line would reduce travel time across Turkey by two-thirds from 36 hours down to 12. Under an agreement signed between China and Turkey in October 2010, China has agreed to extend loans of $30 billion for the planned rail network.2 In addition a Baku-Tbilisi-Kars (BTK) railway connecting Azerbaijan’s capital of Baku to Kars is under construction, which greatly increases the strategic importance of the Edirne-Kars line. For China it would put a critical new link in its railway infrastructure across Eurasia to markets in Europe and beyond.

 

(Map: Yunus Emre Hatunoğlu)

 

Erdogan’s visit to Beijing was significant for other reasons. It was the first such high level trip of a Turkish Prime Minister to China since 1985. The fact that Erdogan was also granted a high-level meeting with Chinese Vice President Xi Jinping, the man slated to be next Chinese President, and was granted an extraordinary visit to China’s oil-rich Xinjiang Province also shows the high priority China is placing on its relations with Turkey, a key emerging strategic force in the Middle East.

 

Xinjiang is a highly sensitive part of China as it hosts some 9 million ethnic Uyghurs who share a Turkic heritage with Turkey as well as nominal adherence to the Turkish Sunni branch of Islam. In July 2009 the US government, acting through the National Endowment for Democracy, the regime-change NGO it finances, backed a major Uyghur uprising in which many Han Chinese shop owners were killed or injured. Washington in turn blamed the riots on Beijing as part of a strategy of escalating pressure on China.3 During Uyghur riots in Xinjiang in 2009, Erdogan accused Beijing of “genocide” and attacked the Chinese on human rights, a dicey issue for Turkey given their Kurd ethnic problems. Clearly economic priorities from both sides have now changed the political calculus.

 

Building the world’s greatest market

 

Contrary to the dogma of Milton Friedman and his followers, markets are never “free.” They are always manmade. The essential element to build new markets is building infrastructure and for the vast landmass of Eurasia railroad linkages are essential to those new markets.

 

With the end of the Cold War in 1990 the vast under-developed land space of Eurasia became open again. This space contains some forty percent of total land in the world, much of it prime unspoiled agriculture land; it contains three-fourth of the entire world population, an asset of incalculable worth. It consists of some eighty eight of the world’s countries and three-fourths of known world energy resources as well as every mineral known needed for industrialization. North America as an economic potential, rich as she is, pales by comparison.

 

The Turkish-China railway discussion is but one part of a vast Chinese strategy to weave a network of inland rail connections across the Eurasian Continent. The aim is to literally create the world’s greatest new economic space and in turn a huge new market for not just China but all Eurasian countries, the Middle East and Western Europe. Direct rail service is faster and cheaper than either ships or trucks, and much cheaper than airplanes. For manufactured Chinese or other Eurasian products the rail land bridge links are creating vast new economic trading activity all along the rail line.

 

Two factors have made this prospect realizable for the first time since the Second World War. First the collapse of the Soviet Union has opened up the land space of Eurasia in entirely new ways as has the opening of China to Russia and its Eurasian neighbors, overcoming decades of mistrust. This is being met by the eastward expansion of the European Union to the countries of the former Warsaw Pact.

 

The demand for faster rail transport over the vast Eurasian distances is clear. China’s container port activity and that of its European and North American destinations is reaching a saturation point as volumes of container traffic explode at double-digit rates. Singapore recently displaced Rotterdam as the world’s largest port in volume terms. The growth rate for container port throughput in China in 2006, before outbreak of the world financial crisis was some 25% annually. In 2007 Chinese ports accounted for some 28 per cent of world container port throughput. 4 However there is another aspect to the Chinese and, to an extent, the Russian land bridge strategies. By moving trade flows over land, it is more secure in the face of escalating military tensions between the nations of the Shanghai Cooperation Organization, especially China and Russia, and NATO. Sea transport must flow through highly vulnerable narrow passageways or chokepoints such as the Malaysian Straits of Malacca.

 

The Turkish Kars-Edirne railway would form an integral part of an entire web of Chinese-initiated rail corridors across the Eurasian landmass. Following the example of how rail infrastructure transformed the economic space of Europe and later of America during the late 19th Century, the Chinese government, which today stands as the world’s most efficient railroad constructor, has quietly been extending its rail links into Central Asia and beyond for several years. They have proceeded in segments, one reason the vast ambition of their grand rail infrastructure has drawn so little attention to date in the West outside the shipping industry.

China builds Second Eurasian Land Bridge

 

By 2011 China had completed a Second Eurasian Land Bridge running from China’s port of Lianyungang on the East China Sea through to Kazakhstan’s Druzhba and on to Central Asia, West Asia and Europe to various European destinations and finally to Rotterdam Port of Holland on the Atlantic coast.

 

The Second Eurasian Land Bridge is a new railway connecting the Pacific and the Atlantic that was completed by China to Druzhba in Kazakhstan. This newest Eurasia land bridge extends west in China through six provinces–Jiangsu, Anhui, Henan, Shaanxi, Gansu, and Xinjiang autonomous region, which neighbors respectively with Shandong Province, Shanxi Province, Hubei Province, Sichuan Province, Qinghai Province, Ningxia Hui Autonomous Region and Inner Mongolia. That covers about 360,000 square kilometers, some 37% of the total land space of China. About 400 million people live in the areas, which accounts for 30% of the total population of the country. Outside of China, the land bridge covers over 40 countries and regions in both Asia and Europe, and is particularly important for the countries in Central and West Asia that don’t have sea outlets.

 

In 2011 China’s Vice Premier Wang Qishan announced plans to build a new high-speed railway link within Kazakhstan, linking the cities of Astana and Almaty, to be ready in 2015.  The Astana-Almaty line, with a total length of 1050 kilometers, employing China’s advanced rail-building technology, will allow high-speed trains to run at a speed of 350 kilometers per hour.

 

DB Schenker Rail Automotive is now transporting auto parts from Leipzig to Shenyang in northeastern China for BMW. Trains loaded with parts and components depart from DB Schenker’s Leipzig trans-shipment terminal in a three-week, 11,000 km journey to BMW’s Shenyang plant in the Liaoning province, where components are used in the assembly of BMW vehicles. Beginning in late November 2011, trains bound for Shenyang departed Leipzig once each day. “With a transit time of 23 days, the direct trains are twice as fast as maritime transport, followed by over-the-road transport to the Chinese hinterland,” says Dr. Karl-Friedrich Rausch, member of the management board for DB Mobility Logistics’ Transportation and Logistics division. The route reaches China via Poland, Belarus, and Russia. Containers have to be transferred by crane to different gauges twice—first to Russian broad gauge at the Poland-Belarus border, then back to standard gauge at the Russia-China border in Manzhouli.5

 

In May 2011 a daily direct rail freight service was launched between the Port of Antwerp, Europe’s second-largest port, and Chongqing, the industrial hub in China’s southwest. That greatly speeded rail freight transport across Eurasia to Europe. Compared to the 36 days for maritime transport from east China’s ports to west Europe, the Antwerp-Chongqing Rail Freight service now takes 20 to 25 days, and the aim is to cut that to 15 to 20 days. Westbound cargo includes automotive and technological goods, eastbound shipments are mostly chemicals. The project was a major priority for the Antwerp Port and the Belgian government in cooperation with China and other partners. The service is run by Swiss inter-modal logistics provider Hupac, their Russian partner Russkaya Troyka and Eurasia Good Transport over a distance of more than 10,000km, starting from Port of Antwerp through to Germany and Poland, and further to Ukraine, Russia and Mongolia before reaching Chongqing in China.6

 

The Second Eurasian Land Bridge runs 10,900 kilometers in length, with some 4100 kilometers of that in China. Within China the line runs parallel to one of the ancient routes of the Silk Road. The rail line continues across China into Druzhba where it links with the broader gauge rail lines of Kazakhstan. Kazakhstan is the largest inland country in the world. As Chinese rail and highways have expanded west, trade between Kazakhstan and China has been booming. From January to October 2008, goods passing through the Khorgos port between the two nations reached 880,000 tons – over 250% growth compared with the same period a year before. Trade between China and Kazakhstan is expected to grow 3 to 5 fold by 2013. As of 2008, only about 1% of the goods shipped from Asia to Europe were delivered by overland routes, meaning the room for expansion is considerable.7

 

From Kazakhstan the lines go on via Russia and Belarus over Poland to the markets of the European Union.

 

Another line goes to Tashkent in Uzbekistan, Central Asia’s largest city of some two millions. Another line goes west to Turkmenistan’s capital Asgabat and to the border of Iran.8  With some additional investment, these links, now tied to the vast expanse and markets of China could open new economic possibilities in much-neglected regions of Central Asia. The Shanghai Cooperation Organization (SCO) could provide a well-suited vehicle for coordination of a broad Eurasian rail infrastructure coordination to maximize these initial rail links. The members of the SCO, formed in 2001, include China, Kazakhstan, Russia, Kyrgyzstan, Tajikstan, Uzbekistan with Iran, India, Mongolia and Pakistan as Observer Status countries.

 

Russia’s Land Bridge

 

Russia is well positioned to benefit greatly from such an SCO strategy. The First Eurasian Land Bridge runs through Russia along the Trans-Siberian Railway, first completed in 1916 to unify the Russian Empire. The Trans-Siberian remains the longest single rail line in the world at 9,297 kilometers, a tribute to the vision of Russian Sergei Witte in the 1890s. The Trans-Siberian Railway, also called the Northern East-West Corridor, runs from the Russian Far East Port of Vladivostok and links in Europe to the Port of Rotterdam some 13,000 kilometers. At present it is the less attractive for Pacific-to-Atlantic freight because of maintenance problems and maximum speeds of 55 km.

 

There are attempts to better use the Trans-Siberian Land Bridge. In January 2008 a long distance Eurasian rail freight service, the “Beijing-Hamburg Container Express” was successfully tested by the German railway Deutsche Bahn. It completed the 10,000 km (6,200 miles) journey in 15 days to link the Chinese capital to the German port city, going through Mongolia, the Russian Federation, Belarus and Poland. By ship to the same markets takes double the time or some 30 days.  This route, which began commercial service in 2010 incorporates a section of the existing Trans-Siberian Railway, a rail link using a broader gauge than either Chinese or European trains, meaning two offloads and reloads onto other trains at the China-Mongolia border and again at the Belarus-Poland border.

 

Were the Trans-Siberian railway passage across Russian Eurasian space to be modernized and upgraded to accommodate high-speed freight traffic, it would add a significant new economic dimension to the economic development of Russia’s interior regions. The Trans-Siberian is double-tracked and electrified. The need is minimally to improve some segments to insure a better integration of all the elements to make it a more attractive option for Eurasian freight to the west.

 

There are strong indications the new Putin presidency will turn more of its attention to Eurasia. Modernization of the First Eurasian Land Bridge would be a logical way to accomplish much of that development by literally creating new markets and new economic activity. With the bond markets of the United States and Europe flooded with toxic waste and state bankruptcy fears, issuance of Russian state bonds for modernization or even a new parallel high-speed rail Land Bridge linking to the certainty of growing freight traffic across Eurasia would have little difficulty finding eager investors.  

 

Russia is currently in discussion with China and Chinese rail constructors who are bidding on construction of a planned $20 billion of new high-speed Russian rail track to be completed before the 2018 Russian hosting of the Soccer World Cup. China’s experience in building some 12,000 km of high speed rail in record time is a major asset for China’s bid. Significantly, Russia plans to raise $10 billion of the cost by issuing new railroad bonds.9

 

A Third Eurasian Land Bridge?

 

In 2009 at the Fifth Pan-Pearl River Delta Regional (PPRD) Cooperation and Development Forum, a government-sponsored event, the Yunnan provincial government announced its intention to accelerate construction of needed infrastructure to build a third Eurasian continental land bridge that will link south China to Rotterdam via Turkey over land. This is part of what Erdogan and Chinese Prime Minister Wen Jiabao discussed in Beijing this April. The network of inland roads for the land bridge within Yunnan province will be completed by 2015, said Yunnan governor Qin Guangrong. The project starts from coastal ports in Guangdong, with the Port of Shenzhen being the most important. It will ultimately go all the way through Kunming to Myanmar, Bangladesh, India, Pakistan and Iran, entering Europe from Turkey.10

 

The route would cut some 6,000-km from the sea journey between the Pearl River Delta and Rotterdam and allow production from China’s eastern manufacturing centers to reach Asia, Africa and Europe. The proposal is for completing a series of missing rail and modern highway links totaling some 1,000 Km, not that inconceivable. In neighboring Myanmar a mere 300 km of railways and highways are lacking in order to link the railways in Yunnan with the highway network of Myanmar and South Asia. It will help China pave the way for building a land channel to the Indian Ocean.

 

The third Eurasian Land Bridge will cross 20 countries in Asia and Europe and have a total length of about 15,000 kilometers, which is 3,000 to 6,000 kilometers shorter than the sea route entering at the Indian Ocean from the southeast coast via the Malacca Straits. The total annual trade volume of the regions the route passes through was nearly US$300 billion in 2009. Ultimately the plan is for a branch line that would also start in Turkey, cross Syria and Palestine, and end in Egypt, facilitating transportation from China to Africa. Clearly the Pentagon’s AFRICOM and the US-backed Arab Spring unrest directly impacts that extension, though for how long at this point is unclear. 11

 

The geopolitical dimension

 

Not every major international player is pleased about the growing linkages binding the economies of Eurasia with western Europe and Africa. In his now famous 1997 book, “The Grand Chessboard: American Primacy and its Geostrategic Imperatives”, former Presidential adviser Zbigniew Brzezinski noted,

 

“In brief, for the United States, Eurasian geo-strategy involves the purposeful management of geo-strategically dynamic states…To put it in a terminology that harkens back to the more brutal age of ancient empires, the three grand imperatives of imperial geo-strategy are to prevent collusion and to

 

maintain security dependence among the vassals, to keep tributaries pliant and protected, and to keep the barbarians from coming together.” 12

 

The “barbarians” that Brzezinski refers to are China and Russia and all in between. The Brzezinski term “imperial geo-strategy” refers to US strategic foreign policy. The “vassals” he identifies in the book as countries like Germany, Japan and other NATO “allies” of the US. That Brzezinski geopolitical notion remains US foreign policy today. 13

 

The prospect of an unparalleled Eurasian economic boom lasting into the next Century and beyond is at hand.

 

The first sinews of binding the vast economic space have been put in place or are being constructed with these rail links. It is becoming clear to more people in Europe, Africa, the Middle East and Eurasia including China and Russia that their natural tendency to build these markets faces only one major obstacle: NATO and the US Pentagon’s Full Spectrum Dominance obsession.  In the period prior to World War I it was the decision in Berlin to build a rail land link to and through the Turkish Ottoman Empire from Berlin to Baghdad that was the catalyst for British strategists to incite the events that plunged Europe into the most destructive war in history to that date. This time we have a chance to avoid a similar fate with the Eurasian development. More and more the economically stressed economies of the EU are beginning to look east and less to their west across the Atlantic for Europe’s economic future.

 

*F. William Engdahl is author of several books on contemporary geopolitics including A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order. He is available via his website at www.engdahl.oilgeopolitics.net

 

Notes:

 

 

 

1 Sunday’s  Zaman, Turkey, China mull $35 bln joint high-speed railway project, Istanbul, April 14, 2012, accessed in

 

http://www.sundayszaman.com/sunday/newsDetail_getNewsById.action?newsId=277360.

 

2 Ibid.

 

3 F. William Engdahl, Washington is Playing a Deeper Game with China, Global Research, July 11, 2009, accessed in http://www.globalresearch.ca/index.php?context=va&aid=14327.

 

4 UNCTAD, Port and multimodal transport developments,2008,  accessed in http://www.thefreelibrary.com/Chapter+5%3a+Port+and+multimodal+transport+developments.-a0218028142.

 

5 Joseph O’Reilly, BMW Rides Orient Express to China, Global Logistics, October 2011, accessed in http://www.inboundlogistics.com/cms/article/global-logistics-october-2011/.

 

6 Aubrey Chang, Antwerp-Chongqing Direct Rail Freight Link Launched, May 12, 2011, accessed in

 

http://www.industryleadersmagazine.com/antwerp-chongqing-direct-rail-freight-link-launched/

 

7 CNTV, Eurasian land bridge, March 12, 2011, accessed in http://english.cntv.cn/program/china24/20111203/108360.shtml.

 

8 Shigeru Otsuka, Central Asia’s Rail Network and the Eurasian Land Bridge, Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, pp. 42-49.

 

9 CNTV, Russian rail official: Chinese bidder competitive, November 21,2011, accessed in

 

http://english.cntv.cn/program/bizasia/20111121/110092.shtml

 

10 Xinhua, Yunnan accelerates construction of third Eurasia land bridge, 2009, accessed in http://www.shippingonline.cn/news/newsContent.asp?id=10095

 

11 Li Yingqing and Guo Anfei, Third land link to Europe envisioned, China Daily, July 2, 2009, accessed in

 

http://www.chinadaily.com.cn/china/2009-07/02/content_8345835.htm.

 

12 Zbigniew Brzezinski, The Grand Chessboard, 1997, Basic Books, p. 40. See F. William Engdahl, A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order, Wiesbaden, 2011, edition.engdahl, for details of the role of the German Baghdad rail link in World War I.

 

13 Zbigniew Brzezinski, op. cit. p.40.