Géopolitique des infrastructures

Géopolitique des infrastructures 

Source: https://katehon.com/ru/article/infrastrukturnaya-geopolitika

Plusieurs pays tentent d'utiliser les projets d'infrastructure pour exercer leur influence géopolitique. Les initiatives récentes les plus importantes sont celles de la Chine, des États-Unis et de l'Union européenne.

Projet américain Build Back Better

Le plan Build Back Better est un cadre législatif proposé par le président américain Joe Biden entre 2020 et 2021. Il est considéré comme un projet ambitieux par sa taille et sa portée. Il vise à réaliser le plus grand investissement public à l'échelle nationale dans des projets sociaux et d'infrastructure, ainsi qu'à s'appuyer sur des programmes environnementaux qui existent depuis la Grande Dépression.

Si une grande partie du public sait que Build Back Better a les objectifs les plus vastes, tels que la décarbonisation nationale et la réduction des coûts des médicaments, les analystes estiment que le plan constitue également une étape importante dans le développement de l'infrastructure américaine. M. Ricketts, chercheur au Center for American Progress, a expliqué à CNBC que le plan Build Back Better s'appuie sur un projet de loi bipartisan sur les infrastructures d'un montant de 1000 milliards de dollars, que M. Biden a promulgué en novembre 2021.

Ce projet de loi bipartisan compense le manque d'investissements durables dans les infrastructures traditionnelles des États-Unis: autoroutes, routes et ponts, lignes électriques, infrastructures hydrauliques. Les responsables affirment que "Build Back Better" est un projet de loi sur les infrastructures non seulement pour le 21ème siècle, mais aussi pour l'avenir.

"Nous avons besoin d'un réseau électrique stable et fiable. Mais nous avons également besoin d'un réseau électrique stable, sûr et propre pour éviter les pires effets du changement climatique et construire une véritable économie de l'énergie propre au 21ème siècle, et non l'économie polluante des combustibles fossiles du siècle dernier", a déclaré M. Ricketts.

Les fabricants américains doivent poser des centaines de kilomètres de nouvelles lignes électriques et les producteurs d'énergie doivent repenser leurs modèles économiques pour se concentrer sur les batteries et le lithium. Les sociétés d'ingénierie doivent également tenir compte de l'élévation du niveau de la mer et de l'érosion lorsqu'elles décident de l'endroit où construire des infrastructures de transport plus efficaces.

Pour Wall Street, tout cela signifie plus de revenus, d'emplois et de profits pour les entreprises qui construisent les infrastructures.

Bien que le projet de loi soit susceptible d'être modifié, l'une des principales dispositions de l'actuel projet "Build Back Better" est un ensemble de crédits d'impôt et de réductions d'environ 300 milliards de dollars en faveur de l'énergie propre, des voitures électriques, des bâtiments propres et de la décarbonisation.

Selon la Maison Blanche, une telle structure permettrait, par exemple, de réduire d'environ 30 % le coût de l'installation de panneaux solaires sur le toit d'une maison et de réduire de 12.500 dollars le coût d'une voiture électrique fabriquée aux États-Unis, avec des matériaux américains et une main-d'œuvre syndiquée.

Malgré la surenchère qui règne au Capitole, les investisseurs ne s'inquiètent pas des perspectives du projet de loi et de son potentiel pour les fabricants et les entreprises de construction américains. Les économistes américains divergent dans leurs prévisions du prix final de Build Back Better.

"Le Sénat a toujours été le plus grand obstacle à la législation BBB, et nous nous attendons à ce que la législation soit modifiée avant de passer à la Chambre", a écrit Jan Hatzius, économiste en chef chez Goldman Sachs.

Feroli, de JP Morgan, s'attend à ce que le Build Back Better soit de l'ordre de 1000 à 1500 milliards de dollars. Il a également déclaré que l'impact des événements récents serait plus étendu que les mesures d'urgence prises pour lutter contre le Covid-19 (en référence à la loi CARES et au plan de sauvetage américain).

Mais tout n'est pas rose. Les analystes estiment que les consommateurs sont plus susceptibles de tolérer l'impact de la prolongation du crédit d'impôt pour enfants de l'année prochaine que de rendre les routes plus fluides ou d'augmenter le nombre de stations de recharge pour les voitures électriques. Il pourrait s'écouler des années avant que la plupart des Américains ordinaires ne conduisent des voitures électriques.

Une ceinture, une route

La première route de la soie a vu le jour lors de l'expansion vers l'ouest de la dynastie chinoise Han (206 av. J.-C. - 220 apr. J.-C.), qui a établi des réseaux commerciaux à travers l'Asie centrale actuelle (Afghanistan, Kazakhstan, Kirghizstan, Tadjikistan, Turkménistan et Ouzbékistan), ainsi qu'à travers l'Inde et le Pakistan actuels au sud. Ces routes s'étendaient sur plus de quatre mille kilomètres jusqu'en Europe.

Le président Xi a annoncé cette initiative lors de ses visites officielles au Kazakhstan et en Indonésie en 2013. Le plan se compose de deux parties: la ceinture économique terrestre de la route de la soie et la route de la soie maritime. Les deux projets ont d'abord été désignés sous le nom d'initiative "Une ceinture, une route", avant de devenir l'initiative "La ceinture et la route".

La vision de M. Xi prévoyait un vaste réseau de chemins de fer, de pipelines énergétiques, d'autoroutes et de passages frontaliers ordonnés, à la fois vers l'ouest - à travers les anciennes républiques soviétiques montagneuses - et vers le sud, en direction du Pakistan, de l'Inde et du reste de l'Asie du Sud-Est. Selon M. Xi, un tel réseau permettrait d'étendre l'utilisation internationale de la monnaie chinoise, le yuan, et de "supprimer le goulet d'étranglement de la connectivité asiatique".

Les motivations de la Chine pour cette initiative sont à la fois géopolitiques et économiques. Xi a promu l'idée d'une Chine plus affirmée, à un moment où le ralentissement de la croissance et les relations commerciales difficiles avec les États-Unis ont contraint les dirigeants du pays à ouvrir de nouveaux marchés pour leurs produits.

Dans le même temps, la Chine souhaite renforcer les liens économiques mondiaux avec ses régions occidentales, qui ont été historiquement négligées. La promotion du développement économique dans la province occidentale du Xinjiang, où un mouvement séparatiste est en plein essor, est une priorité absolue, tout comme la sécurisation des approvisionnements énergétiques à long terme en provenance d'Asie centrale et du Moyen-Orient, en particulier via des routes que l'armée américaine ne peut pas bloquer.

L'initiative "Une ceinture, une route" a également suscité de l'opposition. Pour certains pays qui s'endettent lourdement pour financer la modernisation de leurs infrastructures, l'argent investi dans le projet est perçu comme un potentiel cadeau empoisonné. Selon certains experts, le recours à des prêts à faible taux d'intérêt plutôt qu'à des subventions est une opération trop risquée. Certains investissements dans le projet ont fait l'objet d'appels d'offres non transparents et ont nécessité la participation d'entreprises chinoises. En conséquence, les entrepreneurs ont gonflé les coûts, ce qui a conduit à l'annulation de projets et à des réactions politiques négatives.

Les États-Unis partagent les inquiétudes de certains pays quant aux intentions de la Chine. Le développement des économies de l'Asie du Sud et de l'Asie centrale est un objectif de longue date des États-Unis, qui s'est intensifié depuis le début de la guerre menée par les États-Unis en Afghanistan et le pivot vers l'Asie du président Barack Obama.

L'Inde a tenté de convaincre les pays que le JCPOA est un plan de domination en Asie, mettant en garde contre ce que certains analystes ont appelé la stratégie géoéconomique du "collier de perles", selon laquelle la Chine crée un fardeau de dettes insoutenable pour ses voisins de l'océan Indien afin de prendre le contrôle de la région. 

Tokyo poursuit une stratégie similaire, en conciliant son intérêt pour le développement des infrastructures régionales et ses soupçons de longue date à l'égard de la Chine.

Plusieurs pays d'Europe centrale et orientale financent l'OSDP, et des États d'Europe occidentale comme l'Italie, le Luxembourg et le Portugal ont même signé des accords de coopération préliminaires sur des projets de l'OSDP. Leurs dirigeants considèrent la coopération comme un moyen d'attirer les investissements chinois et d'améliorer potentiellement la qualité des offres de construction compétitives des entreprises européennes et américaines.

D'autres pays non membres de l'UE sont d'accord avec cette politique. Le président français Emmanuel Macron a appelé à la prudence, déclarant lors d'un voyage en Chine en 2018 que l'OPOP pourrait faire des pays partenaires des "États vassaux".

Moscou est devenu l'un des partenaires les plus enthousiastes de l'OPOP, bien qu'il ait initialement réagi avec prudence à la déclaration de Xi, craignant que les plans de Pékin n'éclipsent la vision de Moscou d'une "Union économique eurasienne" et n'empiètent sur sa sphère d'influence traditionnelle.

Toutefois, les relations de la Russie avec l'Occident s'étant détériorées, le président Vladimir Poutine a décidé, selon les analystes, de lier sa vision eurasienne à l'initiative chinoise.

L'Europe unie

Le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) est un réseau de routes, de voies ferrées, d'aéroports et d'infrastructures hydrauliques dans l'Union européenne. Le RTE-T fait partie d'un réseau transeuropéen (RTE) plus vaste, comprenant le réseau de télécommunications (eTEN) et le projet de réseau énergétique (RTE-E ou Ten-Energy).

Les orientations du RTE-T ont été initialement adoptées le 23 juillet 1996 par la décision n°1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil de la Communauté sur les orientations pour le développement d'un réseau transeuropéen de transport. En mai 2001, le Parlement européen et le Conseil ont adopté la décision n°1346/2001/CE modifiant les orientations RTE-T pour les ports maritimes et intérieurs.

En avril 2004, le Parlement européen et le Conseil ont adopté la décision n°884/2004/CE modifiant la décision n°1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport. La révision d'avril 2004 a constitué un changement plus fondamental dans la politique du RTE-T, conçu pour prendre en compte l'élargissement de l'UE et les changements subséquents dans les flux de transport.

En 2017, il a été décidé que les réseaux transeuropéens de transport seraient étendus à l'Europe de l'Est pour inclure les États membres du partenariat oriental. L'extension la plus à l'est du réseau transeuropéen de transport atteindra l'Arménie en février 2019.

Axes prioritaires et projets de développement:

Corridor Baltique-Adriatique (Pologne-République tchèque/Slovaquie-Autriche-Italie) ;

Corridor nordique-baltique (Finlande-Estonie-Lettonie-Lituanie-Pologne-Allemagne-Pays-Bas/Belgique) ;

Corridor méditerranéen (Espagne-France-Italie du Nord-Slovaquie-Croatie-Hongrie) ;

Corridor Est/Est-Méditerranéen (Allemagne-République Tchèque-Hongrie-Roumanie-Bulgarie-Grèce-Chypre) ;

Corridor Scandinavie-Méditerranée (Finlande-Suède-Danemark-Allemagne-Autriche-Italie) ;

Corridor rhénan-alpin (Pays-Bas/Belgique-Allemagne-Suisse-Italie) ;

Corridor Lisbonne-Strasbourg (Portugal-Espagne-France) ;

Corridor mer du Nord-Méditerranée (Irlande-Royaume-Uni-Pays-Bas-Belgique-Luxembourg-Sud de la France, transformé en Irlande-Belgique-Pays-Bas et Irlande-France en raison du Brexit) ;

Corridor Rhin-Danube (Allemagne-Autriche-Slovaquie-Hongrie-Roumanie, axe de la voie navigable) ;

Corridor Strasbourg-Danube (Strasbourg-Mannheim-Francfort-Würzburg-Nürnberg-Regensburg-Passau-Wels/ Linz-Vienne-Budapest-Arad-Brasov-Bucharest-Constanta-Sulina).

Le RTE-T comprend deux niveaux : un réseau global et un réseau central. Le réseau central doit être achevé au plus tard en 2030, et le réseau global en 2050.

Dix corridors ont été identifiés comme étant le réseau central, reflétant les principaux itinéraires interurbains du marché national. Six de ces corridors traversent l'Allemagne. Ils sont multimodaux par nature et sont conçus, entre autres, pour renforcer les liaisons transfrontalières au sein de l'Union.

Le réseau global comprend l'infrastructure ferroviaire, l'infrastructure fluviale, l'infrastructure de transport routier, l'infrastructure maritime et les autoroutes, l'infrastructure de transport aérien ainsi que l'infrastructure de transport multimodal. Le réseau central fait partie du réseau global et contient ses nœuds et connexions les plus importants d'un point de vue stratégique. L'ensemble du réseau de voies navigables fait partie du réseau central.

Conformément au règlement RTE, chaque corridor se voit attribuer un coordinateur de l'UE. Il existe en outre des coordinateurs pour les autoroutes de la mer et le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS). En consultation avec les États membres, les coordinateurs élaborent des plans de travail pour les corridors et contrôlent leur mise en œuvre.

Le nouveau règlement (CE) n°2021/1153 du Connecting Europe Facility (CEF2), adopté le 7 juillet 2021, définit le niveau de financement de certaines mesures/projets. Dans certains États, comme l'Allemagne, le financement peut couvrir jusqu'à 50% des coûts.

Toutefois, les récents développements liés à la crise croissante de l'économie de l'UE ont quelque peu modifié ces plans ambitieux.

Le pouvoir réside dans les infrastructures

Le pouvoir réside dans les infrastructures

Ex: http://cerclenonconforme.hautetfort.com

A l'heure où certains critiquent les blocages, il serait bon de réfléchir à ce qui permet concrètement, et non idéalement, de lutter contre le pouvoir. Les récentes élections en Autriche démontrent qu'il est difficile de s'emparer des institutions. Mais il serait tout aussi difficile de gouverner ces institutions sans avoir le pouvoir sur les infrastructures et ceux en charge de les faire fonctionner.

A l'ère de la mondialisation, plus encore qu'à l'époque de Georges Sorel, il convient de couper les flux.

Les "gauchistes" ont compris que le pouvoir réside en grande partie dans les infrastructures. Avec la mondialisation et la liberté accrue des biens et des personnes, "bloquer" c'est réactiver symboliquement une frontière, poser une limite entre le globalisme et la France. Ça signifie "dans ce pays on ne veut pas de vos lois néo-libérales". Tout patriote devrait se satisfaire du blocage, qui attaque directement le rêve du libre-échange sans entrave.

En effet, contrairement à ce qu'affirment certains qui parlent souvent trop vite d'une mondialisation hors-sol, la mondialisation est au contraire génératrice de territoires. Les flux, loin d'être abstraits, sont des traits d'union entre des territoires concrets, aménagés avec des infrastructures concrètes : un terminal méthanier, un pont, une ligne de chemin de fer, une piste d'aéroport, un centre d'affaire, une zone commerciale... les flux relient des territoires qui concentrent et polarisent des activités.

C'est donc paradoxalement un milieu politique favorable à l'ouverture - l'ultra-gauche - qui appelle au blocage des flux, et un milieu politique favorable aux frontières, aux limites, aux murs, qui s'oppose au blocage : la droite nationale. Ainsi, pour mieux appréhender ce qui se passe et pour nourrir la réflexion d'une droite nationale quelque peu embourbée dans ses réflexes réactionnaires, nous vous livrons un court extrait de l'ouvrage A Nos Amis du Comité Invisible.

"Mais lorsque les insurgés parviennent à investir les parlements, les palais présidentiels et autres sièges des institutions, comme en Ukraine, en Libye ou dans le Wisconsin, c’est pour découvrir des lieux vides, vides de pouvoir, et ameublés sans goût. Ce n’est pas pour empêcher le « peuple » de « prendre le pouvoir » qu’on lui défend si férocement de les envahir, mais pour l’empêcher de réaliser que le pouvoir ne réside plus dans les institutions. Il n’y a là que temples désertés, forteresses désaffectées, simples décors – mais véritables leurres à révolutionnaires. L’impulsion populaire d’envahir la scène pour découvrir ce qu’il se passe en coulisse a vocation à être déçue. Même les plus fervents complotistes, s’ils y avaient accès, n’y découvriraient aucun arcane ; la vérité, c’est que le pouvoir n’est tout simplement plus cette réalité théâtrale à quoi la modernité nous a accoutumés."

La vérité quant à la localisation effective du pouvoir n’est pourtant en rien cachée ; c’est seulement nous qui refusons de la voir tant cela viendrait doucher nos si confortables certitudes. Cette vérité, il suffit de se pencher sur les billets émis par l’Union européenne pour s’en aviser. Ni les marxistes ni les économistes néo-classiques n’ont jamais pu l’admettre, mais c’est un fait archéologiquement établi : la monnaie n’est pas un instrument économique, mais une réalité essentiellement politique. On n’a jamais vu de monnaie qu’adossée à un ordre politique à même de la garantir. C’est pourquoi, aussi, les devises des différents pays portent traditionnellement la figure personnelle des empereurs, des grands hommes d’état, des pères fondateurs ou les allégories en chair et en os de la nation. Or qu’est-ce qui figure sur les billets en euros ? Non pas des figures humaines, non pas des insignes d’une souveraineté personnelle, mais des ponts, des aqueducs, des arches – des architectures impersonnelles dont le cœur est vide. La vérité quant à la nature présente du pouvoir, chaque Européen en a un exemplaire imprimé dans sa poche. Elle se formule ainsi : le pouvoir réside désormais dans les infrastructures de ce monde."

Jean / C.N.C.

Note du C.N.C.: Toute reproduction éventuelle de ce contenu doit mentionner la source.

Quand les Belges partent à la conquête de la Chine...

Quand les Belges partent à la conquête de la Chine…

Ex: http://www.infoguerre.fr/

 

Dans le contexte épineux de la déréglementation européenne du transport ferroviaire, les Belges lancent un projet que plus d'un pourrait qualifier de « fou »! Il s'agit simplement d'une liaison ferroviaire entre le port d'Anvers et la ville de Chongqing en Chine, destinée au transport de fret. Ce projet a été instigué en 2010 lors d'une mission économique de la Société de développement de la province d'Anvers à Chongqing. Figuraient également dans cette mission, les représentants du port d'Anvers et de l'Administration belge des Douanes et Accises.

 

Une ligne ferroviaire ayant pour point de départ le port d'Anvers, qui, via l'Allemagne et la Pologne, puis l'Ukraine, la Russie et la Mongolie, ralliera la Chine jusqu'à la plus grande ville chinoise (Chongqing, 32 millions d'habitants), soit près de 11.000 kilomètres. Le projet va cependant plus loin : les voies fluviales et ferroviaires chinoises feront de Chongqing un hub relié directement à l'Europe. Un projet qui, cependant, en dehors du port d'Anvers, ne sera pas aux mains d'opérateurs belges, au grand dam de la SNCB. C'est la société suisse, HUPAC, un des leaders européens du fret par rail, déjà en contrat avec le port d'Anvers, qui assurera la liaison Belgique-Chine, en association avec deux partenaires russes (Russkaya Troyka et Eurasia Good Transport).

Il peut paraître surprenant qu'une institution portuaire soit au coeur d'un projet ferroviaire transcontinental. Le doute se lève dès lors qu'en termes de temps, le fret acheminé d'Anvers à Chongqing le sera en deux fois moins de temps que par voie maritime (environ 20 jours contre 40). Malgré les problèmes récurrents en matière de transport international par rail, dont l'écartement des rails, un gain considérable de temps est à la clé du projet. L'argument environnemental vient compléter le projet. Un transport ferroviaire, deux fois plus rapide que le transport maritime serait moins consommateur en énergie. Quant au volet administratif, il ne serait pas en reste. Une coopération et surtout la mise en place d'un système d'échange d'informations entre les services douaniers des pays concernés seront nécessaires. Bref, une « Green Train Line » entre la Chine et l'Europe, une première mondiale attractive… Le port d'Anvers se verrait ainsi devenir « le hub » européen pour le transit de marchandises à destination de la Chine. Largement aidé par son hinterland, Anvers deviendrait le passage obligé des marchandises, non seulement européennes mais également du Nord de l'Amérique, du l'ouest Africain, etc… Anvers accueillera certainement aussi de nombreuses entités économiques ou autres de l'Empire du Milieu. Les retombées économiques pour la région pourraient être considérables.

La Belgique, et plus particulièrement la Région flamande, est, semble-t-il, en train de modifier, ou en tout cas de tenter de modifier, les cartes géostratégiques et géoéconomiques actuelles. Réduire le trafic maritime à destination de la Chine au profit d'une liaison ferroviaire implique une vision géoéconomique nouvelle. La Russie est au coeur de cette nouvelle vision (et participe d'ailleurs pleinement au projet). Il en va de même de la place de l'Ukraine. Concernant la Chine, actuellement focalisée sur le développement d'Est en Ouest de son territoire, elle pourrait se libérer de cette contrainte. Au sein même de l'Europe, une modification des équilibres de puissance (en terme de flux et d'acheminement de marchandises tout au moins et donc de création de valeur) pourrait s'opérer au profit de l'Europe du Nord (Benelux, Nord-Ouest de l'Allemagne,…). Ces glissements d'équilibres ne semblent pas se faire au profit de la France. Aucun partenaire français n'est évoqué dans le projet ferroviaire entre le port d'Anvers et Chongqing. De plus, le grand chantier du canal « Seine-Nord Europe », une fois terminé, sera une autoroute fluviale reliant l'Ile de France au port d'Anvers (et sa nouvelle gare) ; probablement au détriment du port du Havre (Lire La guerre des puissances portuaires en Europe). Faut-il être aujourd'hui un petit pays, sans gouvernement fédéral qui plus est, pour avoir des idées de développement ambitieuses?

Stéphane Mortier