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mercredi, 01 juin 2016

Le pouvoir réside dans les infrastructures

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Le pouvoir réside dans les infrastructures

Ex: http://cerclenonconforme.hautetfort.com

A l'heure où certains critiquent les blocages, il serait bon de réfléchir à ce qui permet concrètement, et non idéalement, de lutter contre le pouvoir. Les récentes élections en Autriche démontrent qu'il est difficile de s'emparer des institutions. Mais il serait tout aussi difficile de gouverner ces institutions sans avoir le pouvoir sur les infrastructures et ceux en charge de les faire fonctionner.

A l'ère de la mondialisation, plus encore qu'à l'époque de Georges Sorel, il convient de couper les flux.

Les "gauchistes" ont compris que le pouvoir réside en grande partie dans les infrastructures. Avec la mondialisation et la liberté accrue des biens et des personnes, "bloquer" c'est réactiver symboliquement une frontière, poser une limite entre le globalisme et la France. Ça signifie "dans ce pays on ne veut pas de vos lois néo-libérales". Tout patriote devrait se satisfaire du blocage, qui attaque directement le rêve du libre-échange sans entrave.

En effet, contrairement à ce qu'affirment certains qui parlent souvent trop vite d'une mondialisation hors-sol, la mondialisation est au contraire génératrice de territoires. Les flux, loin d'être abstraits, sont des traits d'union entre des territoires concrets, aménagés avec des infrastructures concrètes : un terminal méthanier, un pont, une ligne de chemin de fer, une piste d'aéroport, un centre d'affaire, une zone commerciale... les flux relient des territoires qui concentrent et polarisent des activités.

C'est donc paradoxalement un milieu politique favorable à l'ouverture - l'ultra-gauche - qui appelle au blocage des flux, et un milieu politique favorable aux frontières, aux limites, aux murs, qui s'oppose au blocage : la droite nationale.
Ainsi, pour mieux appréhender ce qui se passe et pour nourrir la réflexion d'une droite nationale quelque peu embourbée dans ses réflexes réactionnaires, nous vous livrons un court extrait de l'ouvrage A Nos Amis du Comité Invisible.

"Mais lorsque les insurgés parviennent à investir les parlements, les palais présidentiels et autres sièges des institutions, comme en Ukraine, en Libye ou dans le Wisconsin, c’est pour découvrir des lieux vides, vides de pouvoir, et ameublés sans goût. Ce n’est pas pour empêcher le « peuple » de « prendre le pouvoir » qu’on lui défend si férocement de les envahir, mais pour l’empêcher de réaliser que le pouvoir ne réside plus dans les institutions. Il n’y a là que temples désertés, forteresses désaffectées, simples décors – mais véritables leurres à révolutionnaires. L’impulsion populaire d’envahir la scène pour découvrir ce qu’il se passe en coulisse a vocation à être déçue. Même les plus fervents complotistes, s’ils y avaient accès, n’y découvriraient aucun arcane ; la vérité, c’est que le pouvoir n’est tout simplement plus cette réalité théâtrale à quoi la modernité nous a accoutumés."

La vérité quant à la localisation effective du pouvoir n’est pourtant en rien cachée ; c’est seulement nous qui refusons de la voir tant cela viendrait doucher nos si confortables certitudes. Cette vérité, il suffit de se pencher sur les billets émis par l’Union européenne pour s’en aviser. Ni les marxistes ni les économistes néo-classiques n’ont jamais pu l’admettre, mais c’est un fait archéologiquement établi : la monnaie n’est pas un instrument économique, mais une réalité essentiellement politique. On n’a jamais vu de monnaie qu’adossée à un ordre politique à même de la garantir. C’est pourquoi, aussi, les devises des différents pays portent traditionnellement la figure personnelle des empereurs, des grands hommes d’état, des pères fondateurs ou les allégories en chair et en os de la nation. Or qu’est-ce qui figure sur les billets en euros ? Non pas des figures humaines, non pas des insignes d’une souveraineté personnelle, mais des ponts, des aqueducs, des arches – des architectures impersonnelles dont le cœur est vide. La vérité quant à la nature présente du pouvoir, chaque Européen en a un exemplaire imprimé dans sa poche. Elle se formule ainsi : le pouvoir réside désormais dans les infrastructures de ce monde."

Jean / C.N.C.

Note du C.N.C.: Toute reproduction éventuelle de ce contenu doit mentionner la source.

lundi, 16 mai 2011

Quand les Belges partent à la conquête de la Chine...

Quand les Belges partent à la conquête de la Chine…

 
PrincePhilChine.jpgDans le contexte épineux de la déréglementation européenne du transport ferroviaire, les Belges lancent un projet que plus d'un pourrait qualifier de « fou »! Il s'agit simplement d'une liaison ferroviaire entre le port d'Anvers et la ville de Chongqing en Chine, destinée au transport de fret. Ce projet a été instigué en 2010 lors d'une mission économique de la Société de développement de la province d'Anvers à Chongqing. Figuraient également dans cette mission, les représentants du port d'Anvers et de l'Administration belge des Douanes et Accises.

 

Une ligne ferroviaire ayant pour point de départ le port d'Anvers, qui, via l'Allemagne et la Pologne, puis l'Ukraine, la Russie et la Mongolie, ralliera la Chine jusqu'à la plus grande ville chinoise (Chongqing, 32 millions d'habitants), soit près de 11.000 kilomètres. Le projet va cependant plus loin : les voies fluviales et ferroviaires chinoises feront de Chongqing un hub relié directement à l'Europe. Un projet qui, cependant, en dehors du port d'Anvers, ne sera pas aux mains d'opérateurs belges, au grand dam de la SNCB. C'est la société suisse, HUPAC, un des leaders européens du fret par rail, déjà en contrat avec le port d'Anvers, qui assurera la liaison Belgique-Chine, en association avec deux partenaires russes (Russkaya Troyka et Eurasia Good Transport).

Il peut paraître surprenant qu'une institution portuaire soit au coeur d'un projet ferroviaire transcontinental. Le doute se lève dès lors qu'en termes de temps, le fret acheminé d'Anvers à Chongqing le sera en deux fois moins de temps que par voie maritime (environ 20 jours contre 40). Malgré les problèmes récurrents en matière de transport international par rail, dont l'écartement des rails, un gain considérable de temps est à la clé du projet. L'argument environnemental vient compléter le projet. Un transport ferroviaire, deux fois plus rapide que le transport maritime serait moins consommateur en énergie. Quant au volet administratif, il ne serait pas en reste. Une coopération et surtout la mise en place d'un système d'échange d'informations entre les services douaniers des pays concernés seront nécessaires. Bref, une « Green Train Line » entre la Chine et l'Europe, une première mondiale attractive… Le port d'Anvers se verrait ainsi devenir « le hub » européen pour le transit de marchandises à destination de la Chine. Largement aidé par son hinterland, Anvers deviendrait le passage obligé des marchandises, non seulement européennes mais également du Nord de l'Amérique, du l'ouest Africain, etc… Anvers accueillera certainement aussi de nombreuses entités économiques ou autres de l'Empire du Milieu. Les retombées économiques pour la région pourraient être considérables.

La Belgique, et plus particulièrement la Région flamande, est, semble-t-il, en train de modifier, ou en tout cas de tenter de modifier, les cartes géostratégiques et géoéconomiques actuelles. Réduire le trafic maritime à destination de la Chine au profit d'une liaison ferroviaire implique une vision géoéconomique nouvelle. La Russie est au coeur de cette nouvelle vision (et participe d'ailleurs pleinement au projet). Il en va de même de la place de l'Ukraine. Concernant la Chine, actuellement focalisée sur le développement d'Est en Ouest de son territoire, elle pourrait se libérer de cette contrainte. Au sein même de l'Europe, une modification des équilibres de puissance (en terme de flux et d'acheminement de marchandises tout au moins et donc de création de valeur) pourrait s'opérer au profit de l'Europe du Nord (Benelux, Nord-Ouest de l'Allemagne,…). Ces glissements d'équilibres ne semblent pas se faire au profit de la France. Aucun partenaire français n'est évoqué dans le projet ferroviaire entre le port d'Anvers et Chongqing. De plus, le grand chantier du canal « Seine-Nord Europe », une fois terminé, sera une autoroute fluviale reliant l'Ile de France au port d'Anvers (et sa nouvelle gare) ; probablement au détriment du port du Havre (Lire La guerre des puissances portuaires en Europe). Faut-il être aujourd'hui un petit pays, sans gouvernement fédéral qui plus est, pour avoir des idées de développement ambitieuses?

Stéphane Mortier