Les Etats-Unis testent le pouvoir du TTIP sur VW

par Eberhard Hamer, économiste, Allemagne

Ex: http://www.horizons-et-debats.ch

Vice-président Biden a comparé avec l’OTAN ce que les Américains et leurs multinationales appellent «Accord de libre échange» (TTIP). Cet accord sert à soumettre l’Europe à la dominance économique américaine et à leurs intérêts. Il y a un aspect intérieur et un aspect extérieur:

• C’est depuis longtemps que le gang autour de Juncker à Bruxelles s’efforce de démanteler les Etats-nations européens et d’anéantir le pouvoir de leurs Parlements pour assurer le pouvoir dominant de la Commission européenne. Pour cette raison le bureau politique à Bruxelles ne négocie qu’en secret avec les Américains, en excluant les Etats-nations. Ceci contredit la clause de subsidiarité et de souveraineté de l’UE. Mais la centralisation est le programme principal de Juncker, appliquée pendant la crise financière en partant de l’union de la concurrence économique, en passant par l’union de la responsabilité, puis de l’endettement pour arriver à l’union financière. Et encore récemment en Pologne quand l’UE est intervenue contre la destitution d’agents américains dans la radiodiffusion nationale polonaise. Bruxelles ne tolère ni des opinions divergentes de gouvernements ou Parlements, ni la limitation de l’influence des Etats-Unis en Europe.

 

• Vers l’extérieur, TTIP sert, au profit de l’économie américaine (et de l’OTAN), à l’intensification de la guerre économique envers la Russie (sanctions, guerre du pétrole, guerre des monnaies). Selon la doctrine de Brzezinski, les Etats-Unis ne peuvent maintenir leur statut de puissance mondiale que s’ils contrôlent l’Europe, et ils ne peuvent dominer l’Europe que s’ils contrôlent l’Allemagne. Ceci non seulement sur le plan politique au sens des atlantistes, mais aussi sur le plan économique: la plupart des entreprises cotées au DAX sont sous tutelle américaine. Maintenant, tout cela doit être fusionné à l’aide du TTIP en un espace économique commun euro-atlantique, opposé à la Russie.

La prise du pouvoir économique et juridique en Europe à l’aide du TTIP est accompagnée d’attaques contre des bastions économiques avant tout allemands qui ne sont pas encore gérées par les Américains. Actuellement, c’est le tour de VW.

General Motors a essayé à deux reprises d’acquérir le «gros morceau VW» à l’aide de crédits illimités de la FED. La première fois la famille Porsche les a devancés. La deuxième fois ils ont échoué avec leur plainte contre le droit de Veto de la Basse-Saxe. Maintenant, ils tentent une troisième fois de saigner, voire de déprécier VW à l’aide d’autorités et d’avocats mandatés par eux aux Etats-Unis, pour après les racheter à bon marché.

Si VW essayait la même chose aux Etats-Unis, le gouvernement américain interviendrait immédiatement sous le prétexte de l’intérêt national et sécuritaire. Le vrai scandale concernant VW est que le gouvernement allemand ne défend pas VW et qu’il se sent visiblement obligé plutôt à la puissance américaine qu’aux 100?000 employés de VW.

Si nous tolérons que les Américains détruisent VW pour favoriser ses deux concurrents américains Ford et Opel (General Motors), l’Allemagne perdra un de ses phares dont l’éclairage rayonne loin au-delà de ses frontières. Ainsi, nous commençons à comprendre ce que les Américains entreprendront contre nos autres grandes entreprises et monopolistes du savoir-faire, à l’aide du droit américain sur sol allemand créé avec TTIP.

Il n’est donc pas étonnant qu’un gouvernement qui se tait face à la destruction de VW, soit tolérant envers, voire favorise activement, la prise de pouvoir des multinationales américaines sur l’économie allemande (TTIP). Une guerre d’anéantissement, telle que les Américains la mène contre VW, serait impossible pour les Allemands aux Etats-Unis et ne serait tolérée par aucun gouvernement ou congrès américain. On voit donc bien ce que vaut un accord entre un puissant (USA) et un impuissant (UE) conclu par un pouvoir mondial avec des fonctionnaires téléguidés par lui (Commission européenne). De plus, les fonctionnaires de l’organisation patronale représentent les intérêts des multinationales contre la grande majorité de ses membres qui sont des PME.

La teneur de la prise de pouvoir économique des Etats-Unis en Europe est bien illustrée par l’itinéraire et l’agenda d’Obama. Celui-ci inaugurera avec Mme Merkel la Foire de Hanovre pour «aligner la politique et l’économie sur l’accord TTIP».  

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(Traduction Horizons et débats)

Die USA proben ihre TTIP-Macht schon an VW

von Prof. Dr. Eberhard Hamer

Ex: http://www.zeit-fragen.ch

Was die Amerikaner und ihre Weltkonzerne «Freihandelsabkommen» (TTIP) nennen, hat der ehemalige Vizepräsident Cheney mit der Nato verglichen, es soll Europa der amerikanischen Wirtschaftsvormacht und ihren Interessen unterstellen. Dies hat eine innere und eine äussere Zielrichtung:

•   Schon lange betreibt die Juncker-Clique in Brüssel den Abbau der Nationalstaaten in Europa und die Entmachtung ihrer Parlamente, um dadurch Zentralherrschaft für die EU-Kommission zu gewinnen. Deshalb verhandelt das Politbüro in Brüssel auch geheim nur mit den Amerikanern, unter Ausschluss der Nationalstaaten und sogar geheim vor diesen. Das steht zwar im Gegensatz zur Subsidiaritäts- und Souveränitätsklausel der EU; die Zentralisierung ist aber Hauptprogramm von Juncker und wurde auch in der Finanzkrise (von der Wettbewerbs- über die Haftungs- und Schulden- bis zur Finanzunion) und jetzt in Polen bei der Intervention der EU gegen die Entmachtung von US-Agenten im polnischen Staatsrundfunk gezeigt. Brüssel duldet weder abweichende Meinungen von Regierungen oder Parlamenten noch Beschränkungen des US-Einflusses in Eu-ropa durch diese.

•   Nach aussen hin soll durch TTIP für die amerikanische Wirtschaft (wie die Nato) ein Wirtschaftskrieg gegen Russland geschlossen werden (Sanktionen, Ölkrieg, Währungskrieg). Nach der Brzezinski-Doktrin können die USA ihre Weltmacht nur behaupten, wenn sie Europa im Griff behalten, Europa wiederum könne man nur im Griff halten, wenn man die Zentralmacht Deutschland beherrsche. Dies gilt nicht nur politisch (Atlantiker), sondern auch wirtschaftlich (Mehrheit der DAX-Firmen in US-Hand) und müsse nun mit Hilfe von TTIP gegen Russland zu einem gemeinsamen euro-atlantischen Wirtschaftsraum verschweisst werden.

Die wirtschaftspolitische und wirtschaftsrechtliche Machtergreifung über Europa mit Hilfe von TTIP wird begleitet von Angriffen auf Wirtschaftsbastionen vor allem in Deutschland, die noch nicht in amerikanischer Hand sind. Dies gilt zurzeit für VW.

Zweimal hat General Motors versucht, «die fette VW» mit Hilfe unlimitierter FED-Kredite zu übernehmen. Beim ersten Mal ist ihnen die Familie Porsche zuvorgekommen, beim zweiten Mal scheiterten sie mit ihrer Klage gegen das Niedersachsen-Recht bei VW (Veto-Recht). Nun versuchen sie zum dritten Mal durch von ihnen beauftragte Behörden und Anwälte in den USA, VW zur Ader zu lassen, billig zu machen, um dann VW billig aufkaufen zu können.

Würde VW dies umgekehrt versuchen, würde die US-Regierung sofort mit dem Nationalvorbehalt (sicherheitsrelevant) eingreifen. Der Skandal um VW liegt jetzt darin, dass die deutsche Regierung sich nicht hinter VW stellt, dass sie sich offenbar mehr der US-Macht als den 100?000 Beschäftigten von VW verpflichtet fühlt.

Lassen wir die Amerikaner zugunsten der beiden amerikanischen Konkurrenten Ford und Opel (General Motors) VW vernichten, verliert Deutschland nicht nur national, sondern international einen seiner Leuchttürme. Nun wird uns klar, was die Amerikaner mit Hilfe eines durch TTIP geschaffenen amerikanischen Rechts in Deutschland gegen unsere anderen Grossunternehmen und Know-how-Monopolisten unternehmen werden.

Und so wundert es nicht, dass eine Regierung, die zur Zerschlagung von VW schweigt, auch die übrige Machtübernahme der US-Konzerne über die deutsche Wirtschaft (TTIP) duldet oder sogar mitbetreibt. Ein Vernichtungskampf, wie ihn jetzt die Amerikaner gegen VW führen, wäre umgekehrt in Amerika für Deutsche nicht möglich und würde vor allem auch von keiner US-Regierung und keinem Kongress geduldet. Daran zeigt sich wiederum, was ein Vertrag zwischen einem Mächtigen (USA) und einem Ohnmächtigen (EU) wert ist, wenn ihn eine Weltmacht mit von ihr gesteuerten Funktionären (EU-Kommission) abschliesst und wenn wiederum die Arbeitgeberverbandsfunktionäre gegen die Masse ihrer mittelständischen Unternehmen Konzerninteressen vertreten.

Was die wirtschaftliche Machtergreifung der USA über Europa dem US-Präsidenten wert ist, zeigt der Reiseplan Obamas, zur Hannover-Messe zu kommen, um «Politik und Wirtschaft zugunsten von TTIP auf Vordermann zu bringen».   

AFFAIRE VOLKSWAGEN L'Europe est le dindon de la farce

AFFAIRE VOLKSWAGEN

L'Europe est le dindon de la farce

Michel Gay
Ex: http://metamag.fr 

Onze millions de voitures Volkswagen ont été équipées d'un logiciel informatique pour truquer les émissions de dioxyde d'azote.

Cependant, avant de renoncer aux Volkswagen diésels, ou de les modifier pour les mettre aux normes… américaines, il faudrait réfléchir aux conséquences environnementales et financières. Les ingénieurs automobiles allemands ne sont pas des incapables, malgré ce que laissent parfois entendre la curée médiatique. Haro sur le baudet Volkswagen ! Cela arrange tellement de concurrents… américains.

Toutes les voitures sont pilotées par des programmes informatiques qui fonctionnent en optimisant en permanence les paramètres d'émission. Ils sont indispensables pour trouver le bon compromis entre la consommation de carburant et les performances du véhicule. 

Ces logiciels appelés "defeat devices", ce qui signifie "systèmes de neutralisation" et non "logiciels tricheurs", sont autorisés et peuvent désactiver provisoirement le système antipollution pour un fonctionnement optimal du moteur. Le fameux logiciel installé sur les véhicules Volkswagen était certes programmé pour réduire la consommation de carburant en circulation normale mais aussi, hélas, pour réussir les tests antipollution au banc d'essai. 

Pour faire des moteurs efficaces, il faut augmenter le taux de combustion du carburant dans les cylindres. Les petits moteurs diesels les plus efficients relâchent donc moins d'hydrocarbures mal brûlés (fumée noire). Ils ont un meilleur couple (c'est-à-dire la force pour accélérer), consomment moins, émettent moins de dioxyde et de monoxyde de carbone (CO2 et CO), mais aussi plus de dioxyde d'azote (NO2). Ce sont les lois de la chimie.

Volkswagen sait fabriquer des petits moteurs diesels puissants produisant peu de CO2 et de CO. Mais ils produisent davantage de NO2 que les gros moteurs diesels, plus polluants par ailleurs. Pour se conformer aux normes américaines protectionnistes destinées à favoriser leurs propres gros moteurs diesels, la "tricherie" des ingénieurs de Volkswagen a consisté à programmer leur logiciel pour que le moteur fonctionne différemment pendant les tests et sur les routes. D'un point de vue environnemental, "ça tient la route"…

Cependant, l'affaire est grave parce que c'est malhonnête, même si ces normes américaines sont écologiquement "injustes". L'action Volkswagen a perdu un tiers de sa valeur, le président Martin Winterkorn a démissionné, et l'industrie allemande est salie par cette affaire.

Ce tour de passe-passe a permis la commercialisation aux Etats-Unis de 500 000 voitures qui dépassent les normes américaines d'émission de dioxyde d'azote par un facteur allant de cinq à trente-cinq, alors que ces mêmes véhicules sont dans les normes quand il s'agit de l'Europe. Les normes européennes seraient-elles laxistes ? Non. Ce sont les normes américaines qui sont impossibles à respecter pour les petits moteurs. Aucune autre marque que Volkswagen ne proposait de voitures diesels à quatre cylindres aux Etats-Unis. On sait maintenant comment Volkswagen réalisait ce "prodige". Ces normes américaines "absurdes" (sauf pour leur propre industrie) obligent les Américains à acheter des modèles diesels puissants et à forte consommation munis d'un dispositif "antidioxyde d'azote" ! Il n'y a en effet qu'à partir d'une certaine consommation de carburant qu'il devient rentable pour l'automobiliste de disposer d'un tel système. La différence de consommation (et donc de coût) doit être importante entre le diesel et l'essence, pour amortir l'investissement supplémentaire d'environ 1500 euros par voiture, ainsi que les coûts des recharges régulières. 

Ainsi, la technologie « AdBlue » injecte de l'urée dans les gaz d'échappement pour réduire les émissions de dioxyde d'azote,… mais pas ceux des autres gaz. Ce système est installé sur les camions, tracteurs, et sur les voitures diesels à grosses cylindrées. Le taux de conversion en azote et en eau est de 85 %, et même de 98 % sur certains moteurs .

Ces normes américaines n'ont pas été fixées pour protéger l'environnement, mais pour nuire à l'ascension du groupe européen Volkswagen aux États-Unis, qui est passé au rang de premier constructeur mondial en juillet 2015, et dont la spécialité est justement… les petits moteurs diesels.

 
Aujourd'hui, les autorités américaines se frottent les mains en parvenant à imposer à Volkswagen une amende record, qui peut monter jusqu'à 18 milliards de dollars. Et les Européens s'indignent à l'unissons du comportement de ce constructeur, sans réaliser qu'ils sont les dindons de la farce, car pour pouvoir respecter les normes américaines, il faudrait polluer davantage et… acheter américain !
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US-Angriff auf »Made in Germany«

Norman Hanert

Ex: http://www.preussische-allgemeine.de

Welche Motive hinter dem Vorgehen der amerikanischen Umweltbehörde EPA gegen Volkswagen stecken

Gerade hat Volkswagen den japanischen Konkurrenten Toyota als weltweit größten Autobauer überholt, da droht dem Wolfsburger Konzern in den USA eine existenzbedrohende Milliardenstrafe. Die Folgen könnten den Industriestandort Deutschland insgesamt gefährden.

Auf den ersten Blick scheint im Fall Volkswagen alles eindeutig. Der Autobauer hat bei einigen seiner Dieselmodelle offenbar die Abgaswerte manipuliert und die Verbraucher getäuscht. In den USA, wo die Affäre nach Ermittlungen der Umweltbehörde EPA ihren Anfang nahm, droht VW nun eine Strafzahlung von bis zu 18 Milliarden US-Dollar. Dazu kommen wahrscheinlich noch einmal Sammelklagen, die VW am Ende zusätzlich noch einmal ein Vielfaches dieser Rekordstrafe kosten können. „VW dürfte noch nicht wirklich eine Vorstellung davon haben, mit welchen gigantischen Schadenersatzforderungen die amerikanischen Kollegen aufwarten werden“ , so die Einschätzung des auf Haftungsrecht spezialisierten Anwaltes Jürgen Hennemann im „Spiegel“. Obendrein muss VW auch mit einer langfristigen Beschädigung des Renommees rechnen. Ist der Ruf erst einmal angekratzt, üben sich gerade die US-Verbraucher oft jahrelang in Kaufzurückhaltung, wie dies bereits die Automarke Audi spüren musste.

Im Jahr 1987 waren gegen den Audi 5000, die US-Version des Audi 100/200, in einer Reportage der populären TV-Sendung „60 Minutes“ schwere Vorwürfe erhoben worden. Auf mysteriöse Weise sollten sich Fahrzeuge von Audi in Bewegung gesetzt und hunderte Unfälle mit sechs Todesopfern verursacht haben, so der damals erhobene Vorwurf. Am Ende einer hysterischen Berichterstattung in den US-Medien stand der Befund, dass den deutschen Autobauer keine Schuld traf. Nicht ein technischer Defekt, sondern Bedienfehler der Kunden waren die Ursache der Unfälle. Trotzdem hatte Audi lange Zeit mit den Folgen der unberechtigt erhobenen Vorwürfe zu kämpfen. Die Verkaufszahlen erlebten einen regelrechten Absturz, von denen sich Audi in den USA lange nicht erholt hat. Angesichts solcher Aussichten ist nicht auszuschließen, dass Volkswagen nun finanziell so zur Ader gelassen wird, dass er am Ende nur noch ein Schatten seiner selbst ist oder womöglich sogar ein Kandidat für eine Übernahme oder gar eine Pleite.

Inzwischen äußern Kritiker bereits den Verdacht, dass es sich bei dem „Dieselgate“ um den gezielten Versuch handeln könnte, den deutschen Marktführer kaputtzumachen. „Ist es nicht ein bemerkenswerter Zufall, dass dieses Thema just an jenem Tag in den USA hochkommt, an dem VW dort seinen lang erwarteten neuen Passat vorstellt, das Fahrzeug, das in den nächsten Jahren den Heimatmarkt von GM und Ford aufwirbeln sollte?“, so der Wirtschaftsjournalist Dirk Müller, der die Vorwürfe gegen Volkswagen für maßlos überzogen hält. Ähnlich die Kritik, die von Hans-Werner Sinn kommt. „Bei der VW-Affäre wird mit zweierlei Maß gemessen“, so der Präsident des Münchner Ifo-Instituts gegenüber dem „Handelsblatt“, und: „Wo ist die europäische Verbraucherschutzbehörde, wo sind die Sammelklagen, die die Hersteller der betrügerischen ABS-Papiere aus Amerika mit Forderungen von Dutzenden von Milliarden Euro überschütten?“ Scharf ins Gericht geht Sinn auch mit der US-Automobilindustrie. Diese habe über Jahrzehnte versucht, „die kleinen und effizienten Dieselmotoren für Pkw durch immer weiter verschärfte Stickoxid-Grenzen vom Markt fernzuhalten, weil man selbst die Technologie nicht beherrschte“. Gegen die „Stickoxid-Schleuderei der eigenen Trucks“ habe man nichts. „Nun hat sie endlich den gewünschten Erfolg. Der Diesel-Motor ist wieder weg. Meinen herzlichen Glück­wunsch.“
Tatsächlich gibt es Anhaltspunkte dafür, dass die US-Behörden im Fall Volkswagen mit zweierlei Maß messen. So ist der US-Autobauer General Motors (GM) erst vor Kurzem mit einer bemerkenswert milden Strafe von 900 Millionen Dollar davongekommen. Geht es bei Volkswagen um den Vorwurf, Abgaswerte manipuliert zu haben, so sah sich GM dem Vorwurf ausgesetzt, dass wegen defekter Zündschlösser über Hundert Menschen zu Tode gekommen seien.

Sollte Volkswagen in den USA nun tatsächlich zu einer Milliardenstrafe und gigantischem Schadenersatz verurteilt werden, sind die Folgen für den Industriestandort Deutschland nicht im Entferntesten absehbar. Im Raum steht nämlich inzwischen der Vorwurf, auch andere deutsche Autobauer wie beispielsweise BMW hätten manipuliert, um die hochgeschraubten US-amerikanischen Abgasvorgaben erfüllen zu können. Gerade zu der Zeit, zu der der bisherige Wachstumsmarkt China zunehmend Schwäche zeigt, sieht sich damit der gesamte deutsche Automobilbau der Gefahr ausgesetzt, in den USA enorme finanzielle Belastungen stemmen zu müssen. Mit der Automobilindustrie ist ausgerechnet ein Herzstück der hiesigen Wirtschaftskraft betroffen, das fast die Hälfte der deutschen Exportüberschüsse erwirtschaftet.    
    Norman Hanert

Attaques systémiques US contre la politique pro-russe de l’Allemagne

Migrants, Volkswagen, Euro, Ukraine : attaques systémiques US contre la politique pro-russe de l’Allemagne

Par guerrecivileeneurope

Les Etats-Unis ont lancé une campagne stratégique d’affaiblissement de leur vassal allemand dont ils craignent l’émancipation progressive au profit d’une politique de coopération euro-russe. La crise ukrainienne, la crise de l’euro, la crise migratoire ou le scandale industriel autour de Volkswagen sont autant d’offensives concentriques contre Berlin dont la politique pro-russe menace l’hégémonie américaine en Europe.

Comprendre la stratégie US

Washington est fidèle à la ligne stratégique anglo-saxonne : diviser pour régner d’une part, maintenir ses alliés dans un état de faiblesse structurelle d’autre part.

Pour les Etats-Unis, la seule alliance capable de menacer l’hégémonie américaine sur le monde serait celle formée par le bloc Union Européenne / Union Eurasiatique. Les USA s’inspirent de la stratégie arrêtée par le général polonais de l’entre-deux guerres, Josef Pilsudski.

En tant que Polonais, le général Pilsudski devait penser la position géopolitique de son pays avec à l’esprit que ce dernier était sous la menace constante de la Russie. Aussi conceptualisa-t-il deux axes stratégiques à mettre en oeuvre par la Pologne pour neutraliser l’empire eurasiatique.

Premièrement, le général estimait qu’il fallait priver la Russie de ses territoires non-russes. Il percevait à juste raison que la Russie cherchait fondamental à acquérir et maintenir une profondeur stratégique en associant, généralement de force, des territoires susceptibles de protéger le coeur de la Russie européenne. Sans sa ceinture caucasienne, centre-asiatique ou européenne, la Russie devient fragile, faible et cesse d’être une menace. En conséquence, le général Pilsudski soutenait les efforts d’autodétermination des peuples périphériques de l’empire russe.

Cette politique est aujourd’hui soutenue par les USA, notamment dans le Caucase où ils agitent le séparatisme et l’islamisme radical, ainsi qu’en Géorgie et en Ukraine. L’utilisation de l’islamisme radical comme moyen de déstabilisation des périphéries russes a été mise en oeuvre en Afghanistan pour la première fois, sous la direction du stratège d’origine polonaise Zbigniew Brzeziński. C’est là que la CIA armera les moudjahidines afghans et arabes, dont Ousama Ben Laden (“Opération Cyclone”).

Deuxièmement, Pilsudski entrevoyait la constitution d’un vaste complexe d’états d’Europe de l’Est qui, alliés les uns aux autres, seraient en mesure de contenir la Russie. Il devait inclure la Finlande, les Pays Scandinaves, les Pays Baltes, la Pologne, l’Europe Centrale, les Balkans, l’Italie et la Grèce. Soit, pour ainsi, la moitié Est du continent. Ce qu’il appelait l’intermarium, ou “l’entre-mers”, en référence à la jonction de ces états devant s’établir des mers polaires à la Mer Noire.

Les USA ont globalement repris cette idée et ont entrepris de constituer un bloc entre l’Europe de l’Ouest et la Russie, sous l’égide de l’Otan dont le rôle consiste à empêcher la jonction stratégique entre l’Allemagne et la Russie. A cet effet, la Slovaquie, la Hongrie et la Tchéquie, sous l’égide de la Pologne, ont décidé de former un groupe de combat dit de “Visegrad” auquel est associé l’Ukraine. Il doit entrer en service en 2016 et est explicitement tourné contre la Russie.

La réaction allemande

L’Allemagne a essayé de contenir cette entreprise dont le déclenchement véritable remonte au coup d’état du 22 février 2014 à Kiev. Angela Merkel a ainsi refusé de soutenir la constitution du rempart oriental inspiré par le projet de Pilsudski sous l’égide de l’OTAN. C’est pourquoi l’Allemagne, en août 2014, refusa de participer au renforcement militaire de l’Alliance Atlantique dans les Pays Baltes (lire ici).

Ce premier développement en préfigurait un second lorsque Berlin négocia avec Moscou le règlement de la crise ukrainienne lors des accords de “Minsk 2″.

Cette rébellion allemande manifeste contre le projet anglo-américain dans la région fut parfaitement illustrée par la réaction de colère de Joe Biden, vice-président des USA, lors de la conférence sur la sécurité de Munich. Cette attitude faisait suite au véto allemande sur la livraison d’armes à l’Ukraine. Décision prise afin d’empêcher les USA de créer ex-nihilo un conflit à même de justifier par contrecoup la constitution d’un rempart antirusse.

Face à ce dangereux précédent, les USA ont entrepris de fragiliser l’Allemagne en compromettant ses outils de puissance au sein de l’Union Européenne. Car ce sont eux qui permettent à Berlin d’inspirer à l’UE un positionnement pacifiste vis-à-vis de la Russie. En isolant l’Allemagne, les USA entendent créer entre l’Europe de l’Ouest et la Russie une “Troisième Europe”, directement placée sous commandement américain via l’OTAN et la Pologne.

Première attaque : l’Euro

Pour parvenir à brider le leadership allemand au sein de l’UE, les USA ont décidé de frapper ce qui fonde cette influence : son économie. C’est parce que l’Allemagne est garante financièrement des membres de l’eurozone que celle-ci est mesure de les convaincre, sur d’autres dossiers, d’adopter un positionnement plus “tempéré” sur la question russe.

Les USA ne veulent pas “détruire l’Euro” mais le fragiliser suffisamment pour qu’il soit un levier de pression sur Berlin. Washington a donc entrepris, dès 2013, d’utiliser l’extrême-gauche grecque dans ce plan. Le ministère des Finances américain a ainsi bruyamment pris le parti de Tsipras lors des négociations autour d’un nouveau plan de sauvetage de la Grèce.

En février 2015, le représentant du ministère des Finances US, Daleep Singh, se rendit à Athènes pour aider le gouvernement d’extrême-gauche à affronter Berlin. Fait révélateur, Singh est un ancien membre de la banque juive américaine Goldman Sachs.

Autre fait révélateur, Alexis Tsipras a choisi la banque juive Lazard, détenue par Mathieu Pigasse – propriétaire du journal Le Monde – pour “restructurer la dette grecque”. C’est-à-dire négocier avec les prêteurs nord-européens du pays. La banque Lazard est liée au gouvernement américain puisqu’elle a restructuré les dettes des pays conquis par les USA comme l’Irak, l’Ukraine.

Cependant Berlin n’a pas cédé. Depuis le gouvernement d’extrême-gauche s’est rallié au programme allemand et cherche en Russie un appui géopolitique. Ce qui n’était absolument pas anticipé par les USA. Ainsi, Athènes a accepté de participer au projet de gazoduc euro-russe devant transiter par la Turquie afin de contourner l’Ukraine. Ce qui a suscité la colère de Washington (lire ici). Révélateur également, le refus récent d’Athènes d’obtempérer aux exigences des USA qui appelait la Grèce à fermer son espace aérien aux vols russes à destination de la Syrie alors que Moscou y envoie un corps expéditionnaire massif.

La crise de l’Euro s’est depuis calmée, du moins temporairement. Mais l’attaque contre la zone euro – donc contre l’économie allemande et sa zone de libre-échange – fut forte. Si Berlin a pu endiguer cet effort américain, le flanc sud de l’UE est fragilisé.

Deuxième attaque : Schengen

L’Allemagne était dans le même temps déjà la cible d’un flux massif d’immigrés musulmans en provenance de divers pays musulmans, dont l’Afghanistan. Cet afflux soudain vise explicitement l’Allemagne.

On a pu relever la présence d’organisations – telle IsraAID – qui sous couvert d’aide humanitaire fournissent aux migrants extra-européens des cartes avec les informations requises pour pénétrer en Europe. Des membres de cette organisation jouaient même le rôle de guide.

Une information émanant du renseignement militaire autrichien affirme par ailleurs que des “organisations américaines” financent les passeurs.

La réaction du gouvernement allemand, par la voix de la chancelière Angela Merkel, a traduit une déstabilisation évidente : celui-ci, dans les premiers jours, s’est engagé à accueillir “sans limite” les clandestins. Ce qui s’est avéré matériellement impossible. Puis, après une semaine, les organismes de sécurité de l’Etat Allemand ont littéralement dépossédé Angela Merkel du dossier.

Horst Seehofer, leader de la CSU bavaroise – parti allié à la CDU au pouvoir – a exigé l’adoption d’une politique “réaliste” en fermant la frontière avec la Hongrie. Ce retournement brutal a entraîné la suspension des accords de libre-échange de Schengen en Slovaquie, en Autriche, en Allemagne, en Hongrie.

Là encore, et comme dans le cas de la crise grecque, la crise migratoire a compromis la zone de libre circulation dont a besoin l’Allemagne.

Fait remarquable, les pays qui ont mené la fronde contre la volonté de Berlin – pour garantir Schengen – de répartir partout les immigrés musulmans sont les 4 pays du groupe de Visegrad. La Hongrie, la Slovaquie, la Tchéquie et la Pologne. La Finlande a également fait valoir son soutien ainsi que les Pays Baltes. Très concrètement, la crise migratoire renforce la fracture entre la “Troisième Europe” et l’Europe de l’Ouest. Si cela affaiblit la cohérence de l’UE sous direction allemande, cela renforce objectivement la stratégie américaine évoquée plus haut.

Troisième attaque : l’industrie allemande

Après l’attaque contre l’Euro et Schengen, bases de la zone de libre-échange qui fait la force de l’industrie allemande, c’est cette dernière qui a été directement visée.

Le “scandale” ciblant Wolkswagen récemment n’est pas fortuit. Il cible un symbole de la puissante industrie allemande qui permet aujourd’hui à Berlin de contenir le bellicisme américain en Europe. Est-ce un hasard si les “révélations” concernant le groupe automobile ont été produite par une ONG américaine ?

L’International Council for Clean Transportation est financée par deux fondations californiennes : William and Flora Hewlett Foundation et David and Lucile Packard Foundation. Elles appartiennent aux fondateurs de la marque d’ordinateur Hewlett Packard.

Ces deux fondations alimentent en fonds la fondation Climateworks qui soutient l’ICCT à l’origine des “révélations”. La William and Flora Hewlett Foundation est liée au Council of Foreign Relations (CFR), un des organismes décisionnels de l’oligarchie atlantique qui définit la politique étrangère des USA et de leurs alliés (source). Elle finance également le groupe de réflexion Pacific Council, une succursale du CFR.

On notera qu’appartient au Pacific Council, l’ancien ambassadeur des USA en France, le juif Charles Rivkin. Ce dernier est l’artisan de la mise en oeuvre du multiculturalisme à tous les niveaux en France, essentiellement au profit de l’immigration musulmane.

Le résultat de cette opération de déstabilisation d’un des fleurons de l’industrie allemande est sans appel : l’action du groupe automobile a perdu, en 3 jours, 25 milliards de dollars. Il est probable, au passage, que la finance judéo-américaine – dûment informée de l’imminence de la médiatisation du “scandale” – en ait profité pour spéculer sur le cours du titre.

L’attitude allemande sur le dossier syrien

Quoiqu’il en soit, l’Allemagne continue de tendre la main à la Russie. Alors que Moscou est en train de détruire toute la stratégie américaine en Syrie comme nous en parlions avant-hier, le président de la CSU – Horst Seehofer – a clairement soutenu le plan que Vladimir Poutine entend présenter à l’ONU le 30 septembre :

“Nous avons besoin d’une initiative diplomatique conjointe des Nations unies avec la participation de la Russie, des Etats-Unis, de l’Union européenne et des puissances régionales”, a-t-il indiqué, citant à titre d’exemple les négociations sur le dossier nucléaire iranien.

Une position radicalement différente de celle de la diplomatie américaine qui condamne l’intervention russe.

Plus globalement, l’Allemagne soutient l’implication de la Russie dans une campagne contre l’Etat Islamique. De la sorte, et malgré des réticences formelles quant au projet russe pour l’avenir du gouvernement syrien, Berlin entend en profiter pour permettre à Moscou d’être considéré comme un partenaire incontournable de l’Europe.

Ce qui contrarie le plan américain d’isolement de la Russie et de neutralisation de toute coordination stratégique germano-russe.

Source : http://breizatao.com/2015/09/23/migrants-volkswagen-euro-ukraine-attaques-systemiques-us-contre-la-politique-pro-russe-de-lallemagne/

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Dix millions de "Coccinelles"

 

 

Dix millions de coccinelles

 

 

Il faut bien qu'il y ait beaucoup de choses de pourri dans notre bon monde de “correction politique” pour qu'un romancier comme Saint-Loup connaisse à nouveau un succès d'estime certain auprès d'une fraction grandissante de la jeunesse eu­ropéenne. Quatre ans après sa mort, ses livres continuent à être réédités méthodiquement et les hommes courageux qui s'emploient à cette tâche sont toujours surpris de voir avec quel enthousiasme on se rue sur ces ouvrages.

 

Pour les tenants de l'anti-FRAT (Fascisme-Racisme-Antisémitisme-Totalitarisme: expression forgée par un autre héré­tique des temps modernes le professeur Notin), Saint-Loup restera seulement l'apologiste des réprouvés de la Waffen-SS francaise.

 

Mais son œuvre est bien plus vaste. Il fut aussi un analyste formidable des grands travaux publics et semi-publics de ce vingtième siècle finissant. Et c'est ici l'aventure automobile qui nous est contée. En effet, à la fin des années 60, après avoir achevé sa trilogie sur les derniers défenseurs du bunker de Hitler à Berlin et avant de commencer son cycle sur les patries charnelles, Saint-Loup termine une autre trilogie: après avoir publié les magistrales biographies de Louis Renault (1955) et de Marius Berliet (1962), il écrit Dix millions de coccinelles, l'histoire de la Volkswagen qui, en quelques décennies, va conquérir l'univers.

 

Mais en 1976, c'est 21 millions de “Cox” qui ont été vendues sur la planète depuis sa création. Tous les journaux automo­biles portent aux nues le fer de lance de notre belle société de consommation, en lui rendant aujourd'hui un hommage bien mérité. On la fabrique toujours au Mexique. On ne pouvait plus l'acheter neuve sur le marché européen: là aussi, à force de célébrer son génie sur l'autel consacré au dieu Hermès, elle va effectuer son retour, en star comme une actrice mythique ou un chanteur adulé qui fait sa dernière tournée de chant! Oui, en 1999, fiers nostalgiques de la belle époque, vous pourrez à nouveau l'acheter, flamboyante, en France, en Allemagne, en Italie... Et dire qu'elle a été conçue à la fin des années 30, alors que la France devait attendre près de quinze ans pour avoir sa toute petite réplique de voiture nationale, la 2CV, la “deux pattes”, ou la 4CV de Renault.

 

En premier lieu, soulignons dans cette édition une ambiguité éditoriale assez édifiante: Dix millions de coccinelles,  en page de titre est bien le véritable titre (car en 1968, date de la première publication du livre, seulement 10 millions de ces curieux véhicules ont été vendus); mais ce livre est à la fois non moins significativement sous-titré “l'épopée automobile du Troisième Reich” en “une” de couverture et aussi “l'épopée industrielle du Troisième Reich” en quatrième de couverture. Industrie, automobile, l'un ne va pas sans l'autre, sans l'automobile il n'y aurait pas eu d'épopée industrielle, ni de cocci­nelles, ni par conséquent le succès politique, économique et social fulgurant qu'a connu le Troisième Reich avant la guerre.

 

Pour ce qui est du contenu du livre proprement dit, les partisans de la pensée unique découvriront avec horreur que la voi­ture la plus populaire ayant jamais existé et qui, seule, soixante ans après sa conception, continue à rouler dans le monde entier, a été conçue grâce à la rencontre quasi miraculeuse d'un ingénieur autodidacte de génie Ferdinand Porsche et d'un homme politique un peu particulier, à savoir Adolf Hitler. Comme celui qui lui servira de cornac, Ferdinand Porsche était Autrichien: «c'étaient de toutes petites gens», nous dit Saint-Loup, «mais issus des profondeurs biologiquement intactes des races germaniques et ouverts à ce titre aux plus grandes ambitions créatrices».

 

Porsche  —«Cet homme qui manque totalement de culture, mais dont le cerveau, dans le domaine de la création, valait toutes les équipes de recherche d'une douzaine d'universités»—  est entouré d'ingénieurs exclusivement autrichiens. Et comme le constructeur Enzo Ferrari, qu'admirait également Saint-Loup, il travaille aussi en symbiose avec le monde ou­vrier et c'est bien sûr grâce aux grands projets étatiques qu'il vécut cette grande aventure industrielle, cette véritable chan­son de geste du vingtième siècle, tout de forges et d'enclumes.

 

Jusque dans la construction de la gigantesque ville-usine de 9000 habitants, Adolf Hitler fera confiance à un architecte de trente ans de petite taille, à l'allure de Wandervogel,  les cheveux dressés sur la tête, la chemise ouverte sur la poitrine, culottes en cuir, le visage ouvert, naturellement rieur et bien sûr lui aussi Autrichien! N'en déplaise aux sectateurs du grand métissage universel généralisé, la cohérence ethnique peut aussi donner de bons résultats, tout simplement parce que la cohésion de toute équipe humaine est plus forte quand on partage la même gouaille dialectale (la fameuse tétraglossie du linguiste Gobard!), quand on a aimé les mêmes paysages, connus les mêmes auberges ou les mêmes brasseries, les mêmes écoles et les mêmes bals!

 

Constatons également que des capitaines d'industrie de la sorte existent bel et bien dans cet univers du millénaire qui s'achève mais ceux-ci sont dans une impossibilité totale de s'exprimer et doivent par conséquent croupir dans des postes d'employés à cause d'une société jalonnée d'obstacles en diplômes, administrations, convenances sociales et autres, où, pour un être créatif, tout, absolument tout, est fait pour qu'il n'y parvienne jamais, ceci afin de préserver l'ordre établi, car où irait-t-on si des petits génies de la campagne bousculaient à tout bout de champ les cours en bourse avec leurs satanées in­ventions!

 

Sinon, au-delà de l'aventure extraordinaire des hommes, des expéditions pendant la guerre dans la version militaire de la “Cox”, c'est-à-dire la “Kübelwagen” et la vie quotidienne dans la ville païenne, Stadt des KDF-Wagens, privée d'église, mais surmontée d'une acropole du travail et de la joie, on sent confusément que l'écrivain éprouve un certain scepticisme par rapport à l'univers qui était en train de s'édifier dans la future Wolfsburg, sur les autoroutes du Reich et par cet engoue­ment généralisé pour les machines, les autos et le moteurs.

 

En effet, insistons tout de même sur une des idées-forces de ce récit: malgré l'aventure industrielle et étatique dont il est question ici, l'auteur n'oublie pas son idéal libertaire et écologiste, celui des “copains de la belle étoile”, de l'expérience du Contadour de Jean Giono et de son vieux maître, un des rares écrivains français authentiquement völkisch/folciste, au sens allemand du terme, Alphonse de Chateaubriant: il pense sans doute aux vieux idéaux de liberté germanique, lorsqu'il évoque les contrôleurs des firmes automobiles: «en manteau de cuir noir tombant jusqu'aux chevilles dans ce style mili­taire, qui, lentement et comme à regret, impose à l'Allemagne un nouveau visage...».

 

Et aussi un peu plus loin: «[...] c'est parce que les nationaux-socialistes détestent l'anarchie, prétendent donner un sens à l'histoire, contraindre l'homme à suivre une direction spirituellement et biologiquement préétablie, qu'on verra bientôt s'allonger les premiers fils de fer barbelés, les premiers miradors émerger au dessus des perspectives de sapins et terres grises, les premiers gardiens de camps s'opposer au chaos qui partout et toujours nait des grands bouleversements indus­triels, n'épargnant pas plus Wolfsburg que les autres coins d'Europe [...]».

 

Ainsi, un des axes centraux de ce roman à thèse, comme c'est toujours le cas avec Saint-Loup, est de nous faire prendre conscience des contradictions internes du régime national-socialiste, ballotté entre son désir de préserver les traditions, d'une part, et de sa facilité à céder à l'attraction des miroirs aux alouettes que tend la societé moderne, d'autre part, et qui reste finalement le grand débat qui mérite vraiment d'être tenu en cette fin de siècle. En effet, nous ne prenons pas de grands risques en disant que si le Troisième Reich avait gagné la guerre, les populations, vivant dans cette ville nouvelle et les autres qui, à coup sûr, se seraient multipliées, passé le premier enthousiasme procuré par la société de consommation, auraient souffert, elles aussi, inéluctablement, des pathologies de la civilisation, exactement comme les populations ac­tuelles des grandes villes occidentales. Or, coupé des liens du sol, il n'y a pas de salut. C'est seulement dans un cadre en­raciné que peuvent s'épanouir les hommes. La technique comme fin en soi est une horreur. L'enracinement et le lien avec la nature au sein d'une communauté sont indispensables pour l'équilibre psychologique des populations quel que soit leur sang.

 

Avec cette réalisation mirifique pour l'époque, le régime national-socialiste ne faisait qu'imiter  —avec une perfection supé­rieure toutefois—  le taylorisme américain (voir les usines Ford) ou le productivisme soviétique. Et une forme d'art natio­nal-socialiste a été produite par ce type de civilisation: la Stadt des KDF-Wagens était futuriste comme l'avaient préconisé les architectes des mouvements italiens et soviétiques de cette époque. Et en plus on l'a construite en détruisant une partie de la lande du Lüneburg, si chère à l'écrivain Hermann Löns.

 

Ainsi toute l'ambiguité de ce système apparaît dans sa praxis politique et dans sa difficulté à concilier tradition et modernité. Sur le plan politique, ce sont Albert Speer et Walther Darré qui s'opposent. Du coté du ministre de l'industrie et de la cons­truction, ce sont des réalisations architecturales grandioses, le futurisme des grandes avenues, la Stadt des KDF-Wagens, les automobiles et son corollaire d'industrie, de commerces et de pollution... Du coté du ministre de l'agriculture Darré, il s'agit du Hegehof, la ferme organique de conservation, la préservation de la diversité des espèces végétales et animales de la lande de Lüneburg, une vision de la société organique et écologique... Walther Darré étant peut-être un des premiers hommes politiques à vouloir transcrire dans la réalité sociale un discours écologiste. Il est bien évident qu'après sa démis­sion en mars 1942 par Hitler, les imperatifs industrialo-militaires du Reich en difficulté annihileront toute initiative concrète dans ce sens écologique. Et nous ne parlons même pas de l'après-guerre, où la reconstruction a pris le pas sur toutes autres considérations, a fortiori en matières d'urbanisme et d'écologie...

 

Quant à Saint-Loup, il tranche sans ambages ce débat en faveur des idées du sang et du sol, se rapprochant davantage de Darré que de Speer. Pour s'en convaincre nous ne reproduirons que deux courtes citations du livre: «Les ouvriers de cette usine composent déjà un de ces tableaux dont l'avenir va multiplier les versions: l'homme tombé dans la servitude des ma­chines qu'il a créées pour le meilleur et pour le pire!». Et il conclut son ouvrage de la sorte: «La coccinelle appartient dé­sormais à l'univers déshumanisé des moyens industriels et des techniques qui se suffit presque à lui-même... pour le meilleur ou pour le pire! Le pire fort probablement!».

 

Par cette démonstration littéraire souvent magistrale et au-delà de ce débat plus que jamais d'actualité, le jeune lecteur (et les autres aussi...), passionné par l'automobile, dans ce récit haletant mené sans aucun temps mort, découvrira la fidélité absolue du peuple allemand et des autres peuples de la Terre à cette petite auto toute en rondeurs, au-delà même de la dé­faite de son concepteur, et cette passionnante épopée lui rappelera que “là où il y a une volonté, il y a un chemin”.

 

Pascal GARNIER.

 

SAINT-LOUP, Dix millions de coccinelles, Ed. L'Æncre (12 rue de la Sourdière, F-75.001 Paris), 1996, 366p. + 8 p. de photos hors texte, 185 FF.