Crise profonde de l’industrie automobile à cause du rejet idéologique du moteur à explosion

Crise profonde de l’industrie automobile à cause du rejet idéologique du moteur à explosion

Le recul colossal des ventes d’automobiles électriques indique l’échec de la politique de la Commission européenne

Bernhard Tomaschitz

Source : https://zurzeit.at/index.php/ideologisch-motiviertes-verbrenner-aus-stuerzt-automobilindustrie-in-tiefe-krise/

Les véhicules électriques s’avèrent toujours plus mortels pour les producteurs d’automobiles et non pas comme les impulseurs de cette nouvelle mobilité tant vantée par l’UE. En République Fédérale d’Allemagne, par exemple, les ventes d’autos électriques ont chuté de manière considérable au mois d’août dernier. D’après les chiffres avancés par l’ADAC, le nombre de nouvelles voitures électriques immatriculées en août est de 69% inférieur à celui de juillet et, comparé à août 2023, le ressac s’élève à 28%.

La chute des ventes d’automobiles électriques n’est pas sans effets chez les constructeurs allemands. Volkswagen, la plus belle enseigne de l’industrie automobile allemande, se débat dans une crise profonde. La direction de l’entreprise envisage la fermeture d’usines (ndlr: dont Audi à Forest-Bruxelles) et le licenciement de personnel.

Cette chute des ventes se répercute également dans les industries produisant des accessoires ou des composants importants. Le 23 septembre le constructeur suédois de batteries Northvolt a fait savoir qu’il licenciera un quart de son personnel. Le ressac de ces industries annexes aura des répercussions dramatiques en Autriche également.

Pour Roman Haider, député européen de la FPÖ, l’effondrement catastrophique des ventes indique très clairement « que l’interdiction par l’UE des moteurs à combustion, une démarche purement idéologique, se solde par un échec complet ». Haider, qui est aussi le porte-parole de la Fraction « Patrioten für Europa » pour les communications et le transport, le moteur à combustion n’est nullement un modèle du passé, du moins à court terme, comme le montrent les préférences des clients.

Pour ce député européen de la FPÖ, l’obligation unilatérale de passer à l’automobile électrique est insensée et menace l’existence même de l’une des branches les plus importantes de l’industrie européenne. « La politique de la Commission européenne mène à un désastre total. La mobilité individuelle des citoyens se voit limitée de manière drastique et des millions de personnes risquent de perdre leur emploi, ce qui conduira à une chute de la création de valeurs en Europe. Pour cette raison, il est grand temps de mettre un terme à cette interdiction du moteur à combustion et d’en finir avec l’ensemble de ce fameux ‘Green Deal’ ».

Le "grand ami" américain déclare la guerre à l'automobile européenne

Le "grand ami" américain déclare la guerre à l'automobile européenne

Adele Piazza

Source: https://electomagazine.it/il-grande-amico-americano-dichiara-guerra-allauto-europea/#google_vignette

La Maison Blanche a l'intention de dé-carboniser l'Amérique d'ici 2035, avec des incitations qui permettraient de créer jusqu'à dix millions d'emplois. Tout cela grâce au projet de loi américain d'incitation à l'achat de véhicules électriques le plus controversé et le plus débattu, la loi sur la réduction de l'inflation ("Inflation Reduction Act" - IRA). En réalité, un ensemble de réformes beaucoup plus large, qui met sur la table 437 milliards de dollars pour la santé et l'environnement. Un tournant dans la politique énergétique américaine et donc mondiale. Toutes les dépenses prévues seront financées par une taxe minimale de 15% sur les entreprises qui font des bénéfices annuels de plus d'un milliard de dollars, ainsi que par une taxe de 1% sur les entreprises qui rachètent leurs propres actions.

Les 369 milliards de dollars affectés à la sécurité énergétique et à la lutte contre le changement climatique, y compris le financement du bonus de 7.500 dollars pour les voitures, suscitent davantage de débats. Mais les industries européennes et asiatiques ont déjà rejeté les mesures visant les quatre-roues. En effet, le bonus pour les voitures est lié à l'assemblage de batteries produites avec des minéraux extraits aux États-Unis ou dans des pays avec lesquels Washington a un accord de libre-échange.

La voiture la plus chère du monde

La loi sur la réduction de l'inflation ne plaît pas aux États de l'UE car elle contient des "mesures discriminatoires" pour les constructeurs automobiles européens en particulier. Le vice-président de la Commission européenne, Valdis Dombrovskis, en charge du commerce international, souligne que "C'est une question qui préoccupe de nombreux pays et entreprises, que Bruxelles a mise en avant avec nos partenaires américains ces dernières semaines, et qui a joué un rôle majeur dans les discussions d'aujourd'hui. Il semblerait qu'un grand nombre des subventions vertes prévues par la loi puissent créer un préjudice et une discrimination à l'encontre des industries de l'UE dans les secteurs de l'automobile, des énergies renouvelables, des batteries et des secteurs à forte intensité énergétique".

D'autres pays, comme le Japon et la Corée du Sud, partagent les préoccupations de l'UE et réfléchissent également à la meilleure façon de traiter ce problème. Pour les Vingt-Sept, "l'objectif serait d'obtenir le même statut que le Canada et le Mexique", dont la production bénéficie des mêmes avantages que celle des États-Unis dans les mesures prises. Il s'agit au moins d'une "position de départ dans les négociations", a souligné le ministre tchèque de l'Industrie Jozef Sikela, président en exercice du Conseil de l'énergie.

L'Allemagne, avec les géants de l'automobile Volkswagen, BMW et Mercedes, avait mis en garde il y a trois semaines contre le risque d'une "guerre tarifaire" transatlantique, le danger que ce que les États-Unis ont légiféré soit extrêmement protectionniste envers les exportations vers l'UE.

Torsten Groß:

Deutschlands Automobilindustrie droht ein Desaster

Ex: https://kopp-report.de

Der bekannte Wirtschaftswissenschaftler Ferdinand Dudenhöffer hat eine düstere Prognose für die Automobilindustrie abgegeben. Nach Einschätzung des deutschen Hochschulprofessors, der an der Universität St. Gallen lehrt, wird sich die Branche weltweit frühestens im Jahr 2025 von den Nachwirkungen der Corona-Krise erholt haben. Das ist vor allem für die deutsche Volkswirtschaft eine schlechte Nachricht. Denn der Wohlstand unseres Landes ist maßgeblich vom Kraftfahrzeugbau abhängig, der mit 436 Mrd. Euro mehr als ein Fünftel zum Gesamtumsatz des verarbeitenden Gewerbes beisteuert und 836.000 Menschen beschäftigt.

In keinem anderen Land der Welt hat die Autoindustrie einen so großen Anteil an der heimischen Wertschöpfung wie bei uns. Wichtig auch: Etwa zwei Drittel der Einnahmen aus dem Verkauf deutscher Fahrzeuge werden im Ausland generiert. Doch dort wird die Nachfrage infolge des weltweiten Konjunktureinbruchs 2020 deutlich zurückgehen.

Dudenhöffer geht davon aus, dass der Autoabsatz in Asien im Vergleich zum Vorjahr von 32 Millionen verkauften Einheiten auf heuer 25,9 Millionen sinkt, ein Minus von über 19 Prozent. Für Nordamerika rechnet Dudenhöffer mit einem Absatzverlust von 4 Millionen Einheiten oder 20 Prozent gemessen an der Stückzahl, die 2019 erreicht wurde.

Und in Europa dürften nach den Berechnungen des Experten 2,8 Millionen Autos weniger abgesetzt werden als noch in 2019 (minus 17,7 Prozent), wobei Westeuropa wegen der schon heute hohen Marktsättigung stärker betroffen sein wird als der Osten des Kontinents, wo es in puncto Mobilität noch Nachholbedarf gibt.

Weltweit wird die Zahl der produzierten Autos im laufenden Jahr gegenüber 2019 um 14,4 Millionen Einheiten auf 65,2 Millionen einbrechen, was einem Rückgang von über 18 Prozent entspricht. Das wäre der niedrigste Stand seit 2011. Noch dramatischer sieht die Prognose für Deutschland aus. Bei uns soll der Ausstoß um 900.000 auf dann nur noch 3.800.000 Fahrzeuge sinken. 100.000 Arbeitsplätze stehen auf der Kippe. Bereits jetzt sind nach Angaben des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) 400.000 Beschäftigte in der Branche von Kurzarbeit betroffen. Kein Wunder, dass die Hersteller auf eine möglichst schnelle Wiederaufnahme der Produktion drängen, die in einigen Werken bereits wieder anläuft, wenn auch nur eingeschränkt. Denn die Lieferketten aus dem Ausland sind fragil. Viele Fahrzeugkomponenten z.B. aus Norditalien stehen wegen des Shutdowns und der Ausfuhrbeschränkungen noch nicht wieder zur Verfügung.

Vor allem aber fehlt es an Nachfrage der Käufer. In Erwartung der von Wirtschaftsforschern vorhergesagten schweren Rezession und millionenfacher Arbeitslosigkeit halten sich die Verbraucher mit teuren Neuanschaffungen wie einem Auto verständlicherweise zurück. Im Vorfeld des am heutigen Dienstag stattfindenden Telefongipfels mit Bundeskanzlerin Merkel fordert der VDA deshalb eine vom Staat finanzierte, zeitlich befristete »Neustart-Prämie« als Anreiz, um Konsumenten zum Kauf eines Neuwagens zu motivieren. Insidern zufolge soll diese Prämie nach den Vorstellungen der Branche mindestens 2.500 Euro betragen. Dieser »Sockelbetrag« könne mit zusätzlichen Boni kombiniert werden, um den Absatz umweltfreundlicher Fahrzeuge im Sinne der Klimaschutzziele – zusätzlich zum bereits bestehenden Förderprogramm Elektromobilität (FEM) – zu unterstützen. Auch Jahreswagen sollen in das Prämienmodell einbezogen werden.

Ob sich die Branche mit diesen weitreichenden und für den Steuerzahler kostspieligen Forderungen wird durchsetzen können, bleibt abzuwarten. Eine politische Entscheidung soll heute noch nicht getroffen werden. Kritiker sehen in der Kaufprämie eine ungerechtfertigte Bevorzugung der Autoindustrie gegenüber anderen Branchen, die wirtschaftlich ebenfalls mit dem Rücken zur Wand stehen.

Im Übrigen stellt sich die Frage, ob sich der gewünschte Effekt in der jetzigen Phase tatsächlich einstellen würde. Denn noch ist die Corona-Epidemie nicht ausgestanden, eine zweite oder gar dritte Infektionswelle, wie sie z.B. bei der Spanischen Grippe der Jahre 1918/1919 auftrat, könnte eine erneute Verschärfung des Lockdowns durch die Politik zur Folge haben – ein Szenario, das von den Mainstreammedien gestützt auf die Aussagen des Robert Koch Instituts (RKI) und anderer einschlägig bekannter Virologen jeden Tag aufs Neue an die Wand gemalt wird. So lange diese Unsicherheit besteht, werden auch großzügige Kaufprämien die Konsumenten nicht dazu verleiten, in Scharen in die Autohäuser zu strömen. Notwendig ist eine langfristige Perspektive im Umgang mit dem Virus und ein politisches Konzept, das ein höchstmögliches Maß an Gesundheitsschutz vor allem für die besonders gefährdeten Gruppen der Bevölkerung gewährleistet, ohne dabei die Wirtschaft zu ruinieren. Daran fehlt es in Deutschland auch Monate nach dem Ausbruch der Pandemie bis heute.

Experte Dudenhöffer prognostiziert, dass sich der weltweite Automarkt erst 2025 wieder erholt haben wird. Erst dann könnten die Absatzzahlen des Jahres 2019, dem letzten Jahr von Corona, wieder erreicht bzw. leicht übertroffen werden. Von dieser Entwicklung dürfte Asien überproportional profitieren, weil hier die Motorisierung der Bevölkerung in vielen Ländern deutlicher geringer ist als in den Industriestaaten Nordamerikas und Europas.

Bis diese lange Durststrecke überwunden ist, wird es zu einer Schrumpfung der Branche kommen, um die bestehenden Überkapazitäten abzubauen, die Dudenhöffer auf 25 Prozent beziffert. Unabhängig von der aktuellen Krise wird dieser Strukturwandel zahlreiche gut bezahlte Jobs in der Automobilindustrie kosten, auch bei uns.

Eine zusätzliche Belastung speziell für die deutschen Hersteller resultiert aus der politischen Verteufelung des Dieselmotors und dem aus Gründen des »Klimaschutzes« erzwungenen Umstieg auf elektrisch betriebene Fahrzeuge, deren Produktion deutlich weniger Teile und damit auch Arbeitskräfte insbesondere bei den Zulieferern erfordert.

Der Autobranche stehen also schwere Zeiten ins Haus. Die Maßnahmen zur Bekämpfung der Virus-Pandemie haben die Lage noch einmal deutlich verschärft. Darunter werden hierzulande vor allem solche Bundesländer zu leiden haben, die große Produktionsstandorte beherbergen, etwa Niedersachsen mit VW in Wolfsburg, Nordrhein-Westfalen (Ford), Baden-Württemberg (Daimler-Benz, Porsche) und Bayern (BMW, Audi).

Ganze Regionen, in denen der Automobilbau wirtschaftlicher Taktgeber ist, droht der Niedergang, wenn dort in größerem Maßstab Jobs und damit Kaufkraft verloren gehen. Dafür verantwortlich sind Fehlentscheidungen der Politik, die nicht nur in der Corona-Krise, sondern schon zuvor getroffen worden sind!

Les méfaits du lobby militaro-industriel américain

L’AMERIQUE CONTRE L’EUROPE

Les méfaits du lobby militaro-industriel américain

Jean Pierinot
Ex: http://metamag.fr

La guerre économique fait rage plus que jamais. Et c'est, une fois encore l'Europe qui en fait les frais. Deux exemples récents nous en apportent la confirmation.

L’achat de 37 avions de combat américains F-35 par les Pays-Bas. Ce pays n’en est d’ailleurs pas à son coup d’essai. Il y a deux décennies déjà, un contrat passé avec l’avionneur américain Lockheed avait fait scandale. Le prince consort, Claus, avait été mêlé à cette affaire de pot-de-vin. Rebelote aujourd’hui donc. On se demande bien ce que peut faire un pays comme la Hollande avec des avions de combat si ce n’est l’épandage des tulipes !

L’autre événement tout récent, c’est le choix par les Allemands du lanceur américain Falcon 9 pour lancer trois satellites gouvernementaux. Au détriment de la très fiable fusée européenne Ariane. On est en droit de se poser des questions sur le fil à la patte qui relie Angela Merkel aux lobbies américains. Une fois de plus, démonstration est faite que l’Europe n’est qu’un leurre. Depuis le plan Marshall, les Américains ne cessent de vouloir mettre les Etats européens au pas. C’est-à-dire détruire nos industries et imposer leur camelote.

Le lobby militaro-industriel américain a ainsi tout fait pour mettre le constructeur automobile français PSA en difficulté. C’est aujourd’hui le tour de Renault. Bien sûr, ce n’est pas le seul domaine où ce lobby intervient. Preuve que le libéralisme dans sa version anglo-saxonne n’est qu’un leurre destiné à ne servir que le dieu dollar et donc la finance anonyme et vagabonde.

 

En mars 2007, Capital publiait un article sur la Logan (de Dacia, détenue par Renault) qui faisait un véritable carton en Iran. Plus de 100 000 Iraniens avaient réservé leur véhicule en dépit d'une attente de plusieurs mois. 70 % des véhicules étaient commandés avec toutes les options. Il s'agissait d'un véritable succès puisque Renault avait échoué à lancer ce véhicule en Inde. Le 10 janvier 2013, La Tribune annonçait que Renault prospérait en Iran, avec notamment 84 000 Logan (rebaptisées localement Tondar) commandées entre janvier et novembre 2012. La Tribune (26 juillet 2013) indique que « Renault avait vendu plus de 100 000 véhicules l'an dernier et 38 000 encore, au premier semestre, pour l'essentiel des Tondar. » Tout comme Peugeot, Renault travaillait avec ses partenaires locaux, Iran Khodro et Pars Khodro, à qui il livrait des pièces détachées montées ensuite surplace. 

Peugeot ayant dû cesser ses activités en février 2012 sous les pressions américaines, avec « un manque à gagner (pour Peugeot) de plus de 313 000 véhicules en 2012, et, potentiellement, de plus de 400 000 unités environ en 2013 », Renault récupérait alors la mise et voyait ses ventes augmenter. Tous les espoirs paraissaient permis en cette période de crise d'autant que le 23 juillet 2013, kan Khodro annonçait un nouvel accord pour la construction de Clio en lran.

Pourtant, trois jours après, à peine, Renault publiait ses chiffres semestriels, avec une grosse surprise à la clé. Le bénéfice net était divisé par vingt, passant de 146 millions au premier semestre 2O12 à 39 millions d'euros pour la même période 2013. Raison : la nécessité de passer une provision de 512 millions d'euros liée à l'arrêt des activités de Renault en Iran: « Le système des sanctions a été durci au mois de juin puisque l’activité automobile a été incluse dans le régime des sanctions par les États-Unis (le 3 juin, onze jours avant l'élection présidentielle en Iran, qui vit la victoire du conservateur le plus modéré, Hassan Rohani). La provision qu'on passe aujourd'hui dans nos comptes correspond à la valeur des actifs que nous avons, essentiellement de l'argent qu'on ne peut pas ( en fait « plus ») rapatrier (en raison de la rupture sans préavis.» Exactement ce qui était déjà arrivé à Peugeot).

Il y a une situation de fait d'interruption de l'activité dans ce pays. Sans que cela soit clairement dit, Renault renonçait sous les pressions du lobby militaro-industriel américain à son marché iranien . Le décret 13645 de Barack Obama du 3 juin indique la multiplication des sanctions contre toute organisation ou entreprise effectuant des transactions importantes d'achat ou de vente de rials, ou qui détiennent des comptes (bancaires) en rials, en dehors de l’iran. La vraie raison est fournie par la Tribune (26 juillet 2013): Renault et PSA « détenaient tous les deux une part très importante du marché local... contrairement aux multinationales de Détroit, General Motors ou Ford, qui en étaient absentes ! »

Quand, les Européens et leurs politiques comprendront-ils que l'ennemi est à l'Ouest, pas à l'Est ?

Krantenkoppen - Juli 2012 (1)

 

Krantenkoppen

Juli 2012 (2)

 

PSA PEUGEOT CITROËN SUBIT LE CONTRECOUP DES SANCTIONS CONTRE L'IRAN.

"Le renforcement des sanctions américaines et européennes vis-à-vis de l'Iran et la toute nouvelle alliance signée avec General Motors sont en train de jouer un vilain tour à PSA Peugeot Citroën. Déjà confronté à un marché européen déprimé, le constructeur français voit se dérober le marché iranien, son premier débouché à l'export. Avec 458.000 véhicules écoulés - sur un total de 3,5 millions - en 2011, l'Iran est, en volume de véhicules vendus, le deuxième marché dans le monde pour la marque au lion, derrière le marché français. (…) PSA, via son partenaire local Iran Khodro, détient 30 % de ce marché. Mais tout pourrait s'arrêter cette année.
Mercredi 28 mars, United Against Nuclear Iran, un lobby américain hostile à Téhéran, a interpellé General Motors pour qu'il force PSA, dont il détient désormais 7% des actions, à cesser tout commerce avec l'Iran. (…) GM [et] Peugeot (…) 'avaient décidé de suspendre la production et l'expédition de matériel vers l'Iran il y a quelque temps, avant que nous signions notre alliance avec eux, et nous avons décidé de maintenir cette suspension’. (…)
Les premières victimes du gel des envois d'éléments, reconduit en avril, puis sans doute dans les mois à venir, sont les 350 salariés en charge de ces envois au sein du centre mondial des pièces détachées de Peugeot Citroën, à Vesoul (Haute-Saône). Depuis février, ils sont au chômage technique, envoyés en formation ou redéployés vers d'autres services sur ce site, qui compte plus de 3.000 salariés.
Egalement installé en Iran, Renault, lui, dit ne pas avoir ‘de souci. Même si travailler là-bas est toujours compliqué, l'an dernier nous avons produit et vendu 93.578 véhicules, contre 46.587 en 2010’, explique-t-on à la direction du constructeur, ce qui lui permet de détenir 6% de part de marché. Et sur les 2 premiers mois de 2012, la firme au losange a écoulé 19.500 véhicules, notamment ses Tondar90, la version locale de la Logan, contre 8.850 sur la même période en 2011.
S'il devait tirer un trait sur l'Iran, PSA perdrait 15% de ses ventes (en volumes), ce qui le ferait dégringoler au classement mondial des constructeurs. Mais Peugeot devrait en conserver certaines, puisque Iran Khodro poursuit la vente sous licence des 405 et 206 qu'il fabrique de plus en plus avec des pièces produites localement. Il devra trouver une solution pour les pièces qu'il importait."

http://www.lemonde.fr/economie/article/2012/03/30/psa-peugeot-citroen-subit-le-contrecoup-des-sanctions-contre-l-iran_1678225_3234.html

 

 

GM RENTRE AU CAPITAL DE PSA.

‎"PSA a annoncé (...) 'le succès de son augmentation de capital'. (...) Le constructeur automobile américain General Motors 'devient le deuxième actionnaire de PSA Peugeot-Citroën, avec 7% du capital', à travers l'acquisition et l'exercice des droits préférentiels de souscription. (...) 
PSA et General Motors ont annoncé le 29 février une alliance stratégique. Dans ce cadre, les 2 constructeurs 'se concentreront sur les véhicules particuliers de petite et moyenne taille, les monospaces et les crossovers (4x4)'. Les premiers véhicules communs n'arriveront qu'en 2016. Par la suite, les 2 partenaires 'prévoient de développer conjointement une nouvelle plateforme pour les véhicules à faibles émissions de CO2'. L'accord doit permettre par ailleurs aux 2 groupes d' 'opérer sous la forme d'une seule et même structure d'achat à l'échelle mondiale pour leur approvisionnement en matières premières, composants et services auprès des fournisseurs', avec un 'volume d'achat combiné de (...) 95 milliards d'euros'."
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/20120327trib000690579/gm-devient-le-deuxieme-actionnaire-de-psa-peugeot-citroen.html?google_editors_picks=true

 

Halte à l'immigration des Renault marocaines

Que font Eric Besson et Claude Guéant pour nous protéger?

Marc Rousset

Ex: http://www.metamag.fr/

Alors que la production automobile de Renault recule dans l’hexagone, l’usine géante de Melloussa, au Maroc, dans la zone franche du port de Tanger, commence à produire des voitures  "low-cost" sous la marque Dacia avec une capacité de 340 000 véhicules par an. Le site a pour vocation d’exporter 85% de la production vers le vieux continent. Cette usine marocaine vient s’ajouter au site roumain de Pitesti, qui produit 813 000 voitures par an. Renault et les équipementiers de la région de Tanger pourraient créer 40 000 emplois !

Le salaire net mensuel d’un ouvrier marocain est de 250€/mois, contre 446€ en Roumanie. Le coût salarial horaire d’un ouvrier dans les usines Renault est de 30€/heure en France, 8 €/heure en Turquie, 6 €/heure en Roumanie et, surprise, 4,5 €/heure au Maroc, à deux jours de bateau des côtes françaises!

C’est la raison pour laquelle le monospace « Lodgy 5 ou 7 places » (10 000€), fabriqué à Melloussa, sera deux fois moins cher que le Renault Grand Scenic (24 300€), assemblé à Douai. Il ne fait donc aucun doute qu’à terme , suite au rapport qualité/prix et en faisant abstraction de quelques gadgets marketing et des dénégations du Groupe Renault,  les consommateurs français, s’ils ne sont pas trop bêtes, achèteront des  Lodgy fabriquées au Maroc. En lieu et place des Grand Scenic fabriquées à Douai ! Bref, une délocalisation élégante supplémentaire, avec  les miracles et les mensonges de la pub et du marketing comme paravent.


Usine Renault à Tanger

Que faire ? Qui incriminer ? Certainement pas Carlos Ghosn et les dirigeants de Renault, qui font parfaitement leur travail ,avec les règles du jeu actuel. Ils doivent rendre compte à leurs actionnaires et affronter une concurrence terrible, la survie du Groupe  Renault étant même en jeu s’ils ne délocalisent pas.

Non, les responsables sont les citoyens, nous qui acceptons cette règle économique du jeu. Les principaux coupables sont nos hommes politiques incapables, gestionnaires à la petite semaine avec un mandat de 5 ans, subissant les pressions du MEDEF et des médias, à la solde des entreprises multinationales, et les clubs de réflexion, tout comme le lobby des affaires à Washington et à Bruxelles.

Mise en place d'une préférence communautaire

Les hommes politiques des démocraties occidentales ne sont pas des hommes d’Etat, mais des gagneurs d’élection. Ils ne s’intéressent en aucune façon aux intérêts  économiques à long terme de la France et de l’Europe. Ils attendent tout simplement la catastrophe du chômage structurel inacceptable et la révolte des citoyens pour réagir, comme cela a été le cas en Argentine et avec la crise des dettes souveraines.

Voilà ceux qui sont à l’origine du mal et nous injectent délibérément  car conforme à leurs intérêts  financiers, le virus, le venin destructeur malfaisant du libre-échange mondial! Celui-ci doit laisser sa place, d’une façon urgente, à un libre-échange strictement européen ! Il faut changer le modèle, sans attendre la disparition totale de notre industrie, mais en mettant en place des droits de douane au niveau européen, selon le principe de la préférence communautaire formulé par notre prix Nobel d'économie, Maurice Allais.

Même l’Allemagne ne réussira pas, à terme, à s’en sortir avec le libre-échange mondial. Elle résiste encore, car elle  n’a pas fait les mêmes bêtises que les autres pays européens mais, à terme, elle sera également  laminée par la montée en puissance de l’éducation et le trop bas coût de la main d’œuvre dans les  pays émergents. Aux Européens de savoir préserver les débouchés de leur marché domestique suffisamment grand pour assurer un minimum d’économies d’échelle! La « théorie des débouchés »  va très vite revenir à l’ordre du jour.

La théorie des avantages comparatifs est morte

La vieille théorie des «avantages comparatifs», de Ricardo, n’a plus grand-chose à voir avec la réalité. Pour la première fois dans l’histoire du monde, des Etats (la Chine, l’Inde et le Brésil) vont en effet posséder une population immense ainsi qu’une recherche et une technologie excellentes. L’égalisation par le haut des salaires, selon la théorie de Ricardo, n’ira nullement de soi, du fait de « l’armée de réserve » -rien qu’en Chine de 750 millions de ruraux, soit 58% de l’ensemble de la population- capable de mettre toute l’Europe et les Etats-Unis au chômage. 300 millions d’exclus vivent, selon la Banque asiatique du développement, dans l’Empire du milieu, avec moins d’un 1€ par jour. La Chine ne se classe qu’au 110^e rang mondial du PIB par habitant.

Ce ne sont pas quelques succès épars européens mis en avant par les médias, dans la mode ou le luxe, qui doivent nous faire oublier le tsunami du déclin des industries traditionnelles en Europe: quasi disparition des groupes Boussac, DMC et de l’industrie textile dans le Nord de la France, de l’industrie de la chaussure à Romans, de l’industrie navale, des espadrilles basques... Les pays émergents produiront inéluctablement, de plus en plus et à bas coût, des biens et des services aussi performants qu’en Europe ou aux Etats-Unis. Les délocalisations deviennent donc structurelles et non plus marginales !

Le problème de fond du déficit commercial de la France n’est pas lié au taux de change de l’euro, mais au coût du travail. Le coût horaire moyen de la main d’œuvre dans l’industrie manufacturière est de l’ordre de vingt dollars en Occident contre 1 dollar en Chine ! Un ouvrier en Chine travaille quatorze heures par jour, sept jours sur sept. 

Les mensonges du MEDEF et de Bruxelles

La mise en garde contre le protectionnisme avancée par les lobbys du MEDEF et des multinationales -25% des Français travailleraient pour l’exportation- est un mensonge d’Etat parfaitement réfuté par Gilles Ardinat dans le Monde Diplomatique de ce mois . Il y a une confusion délibérée entre valeur ajoutée et chiffre d’affaires des produits exportés. En vérité, 1 salarié français sur 14 vit pour l’exportation en France !

Dans un système de préférence communautaire, l’Europe produirait davantage de biens industriels et ce que perdraient les consommateurs européens dans un premier temps, en achetant plus cher les produits  anciennement « made in China », serait plus que compensé par les valeurs ajoutées industrielles supplémentaires créées en Europe. Ces dernières augmenteraient le PIB et le pouvoir d’achat, tout en créant des emplois stables et moins précaires, système que la CEE a connu et qui fonctionnait très bien. Alors, au lieu de s’en tenir au diktat idéologique de Bruxelles et au terrorisme intellectuel anglo-saxon, remettons en place le système de la préférence communautaire.

Il importe de faire la distinction entre marché domestique européen intérieur et marché d’exportation. Il faut, par une politique douanière de préférence communautaire, se fermer aux pays émergents qui détruisent les emplois européens avec des produits consommés sur le marché intérieur européen. Et refuser le dogme simpliste d'une délocalisation de la production physique de biens, même quand elle ne représente qu’une infime partie de la valeur. Les seuls investissements justifiés géopolitiquement le sont pour capter des parts du marché domestique chinois, des autres pays d’Asie et de tous les pays émergents.

Comment la réindustrialisation 

Les Européens ne peuvent se contenter d’une économie composée essentiellement de services. Seule façon de réagir: réduire d’une façon drastique fonctionnaires et dépenses publiques, diminuer la pression fiscale sur les entreprises et les particuliers, mettre en place une politique industrielle inexistante à l’échelle de l’Europe, développer la recherche et l’innovation, encourager les jeunes pousses, favoriser les entreprises moyennes et restaurer la préférence communautaire, avec des droits de douane plus élevés ou des quotas compensant les bas salaires des pays émergents !


 Selon Algérie-Focus.com l'usine Renault de Tanger
sera inaugurée en février 2012 en présence du patron
de Renault Carlos Ghosn et du Président français Nicolas Sarkozy

Il ne faut pas "acheter français", ce qui ne veut plus rien dire, mais acheter « fabriqué en France »,  en se méfiant des noms francisés et des usines tournevis ou d’assemblage, dont la valeur ajoutée industrielle viendrait, en fait, des pays émergents. Seule une politique de droits de douane défendra l’emploi du travailleur européen et combattra efficacement  d’une façon implacable le recours excessif aux sous-traitants  étrangers.

Tout cela est simple. Il ne manque que le courage. De changer le système. Mais sans tomber, pour autant, dans le Sylla du refus de l’effort, de l’innovation, du dépassement de soi, de l'ouverture au monde et d'une exportation équilibrée. L’introduction de la TVA sociale est une excellente décision, mais elle est totalement incapable de compenser les bas salaires de l’usine marocaine Renault de Mélissa et ne vaut que pour améliorer la compétitivité de la Maison France par rapport aux autres pays européens.

Dix millions de "Coccinelles"

 

 

Dix millions de coccinelles

 

 

Il faut bien qu'il y ait beaucoup de choses de pourri dans notre bon monde de “correction politique” pour qu'un romancier comme Saint-Loup connaisse à nouveau un succès d'estime certain auprès d'une fraction grandissante de la jeunesse eu­ropéenne. Quatre ans après sa mort, ses livres continuent à être réédités méthodiquement et les hommes courageux qui s'emploient à cette tâche sont toujours surpris de voir avec quel enthousiasme on se rue sur ces ouvrages.

 

Pour les tenants de l'anti-FRAT (Fascisme-Racisme-Antisémitisme-Totalitarisme: expression forgée par un autre héré­tique des temps modernes le professeur Notin), Saint-Loup restera seulement l'apologiste des réprouvés de la Waffen-SS francaise.

 

Mais son œuvre est bien plus vaste. Il fut aussi un analyste formidable des grands travaux publics et semi-publics de ce vingtième siècle finissant. Et c'est ici l'aventure automobile qui nous est contée. En effet, à la fin des années 60, après avoir achevé sa trilogie sur les derniers défenseurs du bunker de Hitler à Berlin et avant de commencer son cycle sur les patries charnelles, Saint-Loup termine une autre trilogie: après avoir publié les magistrales biographies de Louis Renault (1955) et de Marius Berliet (1962), il écrit Dix millions de coccinelles, l'histoire de la Volkswagen qui, en quelques décennies, va conquérir l'univers.

 

Mais en 1976, c'est 21 millions de “Cox” qui ont été vendues sur la planète depuis sa création. Tous les journaux automo­biles portent aux nues le fer de lance de notre belle société de consommation, en lui rendant aujourd'hui un hommage bien mérité. On la fabrique toujours au Mexique. On ne pouvait plus l'acheter neuve sur le marché européen: là aussi, à force de célébrer son génie sur l'autel consacré au dieu Hermès, elle va effectuer son retour, en star comme une actrice mythique ou un chanteur adulé qui fait sa dernière tournée de chant! Oui, en 1999, fiers nostalgiques de la belle époque, vous pourrez à nouveau l'acheter, flamboyante, en France, en Allemagne, en Italie... Et dire qu'elle a été conçue à la fin des années 30, alors que la France devait attendre près de quinze ans pour avoir sa toute petite réplique de voiture nationale, la 2CV, la “deux pattes”, ou la 4CV de Renault.

 

En premier lieu, soulignons dans cette édition une ambiguité éditoriale assez édifiante: Dix millions de coccinelles,  en page de titre est bien le véritable titre (car en 1968, date de la première publication du livre, seulement 10 millions de ces curieux véhicules ont été vendus); mais ce livre est à la fois non moins significativement sous-titré “l'épopée automobile du Troisième Reich” en “une” de couverture et aussi “l'épopée industrielle du Troisième Reich” en quatrième de couverture. Industrie, automobile, l'un ne va pas sans l'autre, sans l'automobile il n'y aurait pas eu d'épopée industrielle, ni de cocci­nelles, ni par conséquent le succès politique, économique et social fulgurant qu'a connu le Troisième Reich avant la guerre.

 

Pour ce qui est du contenu du livre proprement dit, les partisans de la pensée unique découvriront avec horreur que la voi­ture la plus populaire ayant jamais existé et qui, seule, soixante ans après sa conception, continue à rouler dans le monde entier, a été conçue grâce à la rencontre quasi miraculeuse d'un ingénieur autodidacte de génie Ferdinand Porsche et d'un homme politique un peu particulier, à savoir Adolf Hitler. Comme celui qui lui servira de cornac, Ferdinand Porsche était Autrichien: «c'étaient de toutes petites gens», nous dit Saint-Loup, «mais issus des profondeurs biologiquement intactes des races germaniques et ouverts à ce titre aux plus grandes ambitions créatrices».

 

Porsche  —«Cet homme qui manque totalement de culture, mais dont le cerveau, dans le domaine de la création, valait toutes les équipes de recherche d'une douzaine d'universités»—  est entouré d'ingénieurs exclusivement autrichiens. Et comme le constructeur Enzo Ferrari, qu'admirait également Saint-Loup, il travaille aussi en symbiose avec le monde ou­vrier et c'est bien sûr grâce aux grands projets étatiques qu'il vécut cette grande aventure industrielle, cette véritable chan­son de geste du vingtième siècle, tout de forges et d'enclumes.

 

Jusque dans la construction de la gigantesque ville-usine de 9000 habitants, Adolf Hitler fera confiance à un architecte de trente ans de petite taille, à l'allure de Wandervogel,  les cheveux dressés sur la tête, la chemise ouverte sur la poitrine, culottes en cuir, le visage ouvert, naturellement rieur et bien sûr lui aussi Autrichien! N'en déplaise aux sectateurs du grand métissage universel généralisé, la cohérence ethnique peut aussi donner de bons résultats, tout simplement parce que la cohésion de toute équipe humaine est plus forte quand on partage la même gouaille dialectale (la fameuse tétraglossie du linguiste Gobard!), quand on a aimé les mêmes paysages, connus les mêmes auberges ou les mêmes brasseries, les mêmes écoles et les mêmes bals!

 

Constatons également que des capitaines d'industrie de la sorte existent bel et bien dans cet univers du millénaire qui s'achève mais ceux-ci sont dans une impossibilité totale de s'exprimer et doivent par conséquent croupir dans des postes d'employés à cause d'une société jalonnée d'obstacles en diplômes, administrations, convenances sociales et autres, où, pour un être créatif, tout, absolument tout, est fait pour qu'il n'y parvienne jamais, ceci afin de préserver l'ordre établi, car où irait-t-on si des petits génies de la campagne bousculaient à tout bout de champ les cours en bourse avec leurs satanées in­ventions!

 

Sinon, au-delà de l'aventure extraordinaire des hommes, des expéditions pendant la guerre dans la version militaire de la “Cox”, c'est-à-dire la “Kübelwagen” et la vie quotidienne dans la ville païenne, Stadt des KDF-Wagens, privée d'église, mais surmontée d'une acropole du travail et de la joie, on sent confusément que l'écrivain éprouve un certain scepticisme par rapport à l'univers qui était en train de s'édifier dans la future Wolfsburg, sur les autoroutes du Reich et par cet engoue­ment généralisé pour les machines, les autos et le moteurs.

 

En effet, insistons tout de même sur une des idées-forces de ce récit: malgré l'aventure industrielle et étatique dont il est question ici, l'auteur n'oublie pas son idéal libertaire et écologiste, celui des “copains de la belle étoile”, de l'expérience du Contadour de Jean Giono et de son vieux maître, un des rares écrivains français authentiquement völkisch/folciste, au sens allemand du terme, Alphonse de Chateaubriant: il pense sans doute aux vieux idéaux de liberté germanique, lorsqu'il évoque les contrôleurs des firmes automobiles: «en manteau de cuir noir tombant jusqu'aux chevilles dans ce style mili­taire, qui, lentement et comme à regret, impose à l'Allemagne un nouveau visage...».

 

Et aussi un peu plus loin: «[...] c'est parce que les nationaux-socialistes détestent l'anarchie, prétendent donner un sens à l'histoire, contraindre l'homme à suivre une direction spirituellement et biologiquement préétablie, qu'on verra bientôt s'allonger les premiers fils de fer barbelés, les premiers miradors émerger au dessus des perspectives de sapins et terres grises, les premiers gardiens de camps s'opposer au chaos qui partout et toujours nait des grands bouleversements indus­triels, n'épargnant pas plus Wolfsburg que les autres coins d'Europe [...]».

 

Ainsi, un des axes centraux de ce roman à thèse, comme c'est toujours le cas avec Saint-Loup, est de nous faire prendre conscience des contradictions internes du régime national-socialiste, ballotté entre son désir de préserver les traditions, d'une part, et de sa facilité à céder à l'attraction des miroirs aux alouettes que tend la societé moderne, d'autre part, et qui reste finalement le grand débat qui mérite vraiment d'être tenu en cette fin de siècle. En effet, nous ne prenons pas de grands risques en disant que si le Troisième Reich avait gagné la guerre, les populations, vivant dans cette ville nouvelle et les autres qui, à coup sûr, se seraient multipliées, passé le premier enthousiasme procuré par la société de consommation, auraient souffert, elles aussi, inéluctablement, des pathologies de la civilisation, exactement comme les populations ac­tuelles des grandes villes occidentales. Or, coupé des liens du sol, il n'y a pas de salut. C'est seulement dans un cadre en­raciné que peuvent s'épanouir les hommes. La technique comme fin en soi est une horreur. L'enracinement et le lien avec la nature au sein d'une communauté sont indispensables pour l'équilibre psychologique des populations quel que soit leur sang.

 

Avec cette réalisation mirifique pour l'époque, le régime national-socialiste ne faisait qu'imiter  —avec une perfection supé­rieure toutefois—  le taylorisme américain (voir les usines Ford) ou le productivisme soviétique. Et une forme d'art natio­nal-socialiste a été produite par ce type de civilisation: la Stadt des KDF-Wagens était futuriste comme l'avaient préconisé les architectes des mouvements italiens et soviétiques de cette époque. Et en plus on l'a construite en détruisant une partie de la lande du Lüneburg, si chère à l'écrivain Hermann Löns.

 

Ainsi toute l'ambiguité de ce système apparaît dans sa praxis politique et dans sa difficulté à concilier tradition et modernité. Sur le plan politique, ce sont Albert Speer et Walther Darré qui s'opposent. Du coté du ministre de l'industrie et de la cons­truction, ce sont des réalisations architecturales grandioses, le futurisme des grandes avenues, la Stadt des KDF-Wagens, les automobiles et son corollaire d'industrie, de commerces et de pollution... Du coté du ministre de l'agriculture Darré, il s'agit du Hegehof, la ferme organique de conservation, la préservation de la diversité des espèces végétales et animales de la lande de Lüneburg, une vision de la société organique et écologique... Walther Darré étant peut-être un des premiers hommes politiques à vouloir transcrire dans la réalité sociale un discours écologiste. Il est bien évident qu'après sa démis­sion en mars 1942 par Hitler, les imperatifs industrialo-militaires du Reich en difficulté annihileront toute initiative concrète dans ce sens écologique. Et nous ne parlons même pas de l'après-guerre, où la reconstruction a pris le pas sur toutes autres considérations, a fortiori en matières d'urbanisme et d'écologie...

 

Quant à Saint-Loup, il tranche sans ambages ce débat en faveur des idées du sang et du sol, se rapprochant davantage de Darré que de Speer. Pour s'en convaincre nous ne reproduirons que deux courtes citations du livre: «Les ouvriers de cette usine composent déjà un de ces tableaux dont l'avenir va multiplier les versions: l'homme tombé dans la servitude des ma­chines qu'il a créées pour le meilleur et pour le pire!». Et il conclut son ouvrage de la sorte: «La coccinelle appartient dé­sormais à l'univers déshumanisé des moyens industriels et des techniques qui se suffit presque à lui-même... pour le meilleur ou pour le pire! Le pire fort probablement!».

 

Par cette démonstration littéraire souvent magistrale et au-delà de ce débat plus que jamais d'actualité, le jeune lecteur (et les autres aussi...), passionné par l'automobile, dans ce récit haletant mené sans aucun temps mort, découvrira la fidélité absolue du peuple allemand et des autres peuples de la Terre à cette petite auto toute en rondeurs, au-delà même de la dé­faite de son concepteur, et cette passionnante épopée lui rappelera que “là où il y a une volonté, il y a un chemin”.

 

Pascal GARNIER.

 

SAINT-LOUP, Dix millions de coccinelles, Ed. L'Æncre (12 rue de la Sourdière, F-75.001 Paris), 1996, 366p. + 8 p. de photos hors texte, 185 FF.