La crise au Moyen-Orient et les voies de transport

La crise au Moyen-Orient et les voies de transport

Leonid Savin

Source: https://katehon.com/ru/article/krizis-na-blizhnem-vostoke-i-transportnye-marshruty-evrazii

Sur fond de nouveau conflit en Palestine, l'annonce de la suspension des négociations entre l'Arabie saoudite et Israël a donné lieu à une interprétation plus large des événements affectant les intérêts de l'Inde, de l'Iran, de l'UE, de la Russie et de la Chine. Alors que les guerres au Moyen-Orient ont toujours affecté le monde entier, en particulier la région Eurasie, d'une certaine manière, cette affaire est en effet liée aux projets de plusieurs États à l'égard d'Israël et de l'Arabie saoudite.

Quelques jours avant l'attaque du Hamas, la Maison Blanche a confirmé que presque toutes les questions relatives à la normalisation des relations entre l'Arabie saoudite et Israël avaient déjà été résolues, quelques nuances concernant l'Iran restant à convenir.

Du côté saoudien, il y avait deux conditions: l'accès à la technologie nucléaire et l'amélioration des conditions socio-économiques des Palestiniens, qui dépendaient directement d'Israël. La question palestinienne est devenue la pierre angulaire de ces négociations et le Hamas a pratiquement fait capoter l'accord. Dans le même temps, l'Occident collectif était intéressé par un autre projet géoéconomique - la création d'un autre corridor de transport, avec l'Arabie saoudite et Israël comme acteurs clés.

Corridor Inde-Moyen-Orient-UE

Cet accord a été conclu lors du sommet du G20 à New Delhi. Selon une lettre d'information de la Maison Blanche, les dirigeants des États-Unis, de l'Inde, de l'Arabie saoudite, des Émirats arabes unis, de la France, de l'Allemagne, de l'Italie et de l'Union européenne ont signé un protocole d'accord portant sur la création d'un nouveau corridor économique Inde-Moyen-Orient-UE (IMEC).

Outre les liaisons ferroviaires et les lignes maritimes, des câbles de données à haut débit et des pipelines énergétiques sont envisagés. Ceux-ci viendraient compléter les réseaux maritimes et routiers existants afin d'améliorer la circulation des biens et des services vers et entre ces pays.

D'un point de vue géopolitique, le corridor Inde-Moyen-Orient-UE est désormais considéré comme un concurrent de l'initiative chinoise Belt and Road. Les États-Unis et les pays de l'UE ont probablement caressé un tel espoir, bien que l'initiative chinoise implique plus de 150 pays et qu'une trentaine d'organisations internationales y aient adhéré. L'Arabie saoudite et Israël sont également membres de l'initiative chinoise. Il n'y a donc pas de véritable concurrence.

Quant à l'Inde, elle s'est d'abord opposée à la Ceinture et la Route parce que sa principale composante, le corridor économique Chine-Pakistan, passe par un territoire contesté. Il était important pour New Delhi de créer une route alternative vers les pays de l'UE, car aujourd'hui l'ensemble du flux de marchandises passe par le canal de Suez. En outre, en 2003, le conglomérat indien Adani Group a acquis le port de Haïfa en Israël, et les relations entre l'Inde et Israël ces dernières années ont été très productives dans divers domaines.

Le retrait de l'Italie de l'initiative chinoise témoigne en revanche du scepticisme des pays européens, qui se méfient de plus en plus de la puissance croissante de la Chine, suivant en cela la ligne politique de Washington.

Entre-temps, outre le projet Inde-Moyen-Orient-Europe, qui a échoué jusqu'à présent, et la Ceinture et la Route, il existe d'autres alternatives pour l'organisation des routes et de la logistique. Elles ont leurs propres acteurs et opposants, comme dans le cas des deux projets susmentionnés.

Couloir médian

La veille, le président azerbaïdjanais Ilham Aliyev s'est rendu en Géorgie où, lors d'une rencontre avec le Premier ministre Irakli Garibashvili, il a confirmé l'importance du corridor du milieu et de la participation à celui-ci. La question de la reprise de la construction d'un nouveau port en eau profonde à Anaklia a été soulevée, ainsi que le développement d'autres infrastructures de transport.

Cette initiative a été officiellement créée en 2013 par le Kazakhstan, l'Azerbaïdjan et la Géorgie, mais a commencé à prendre de l'ampleur relativement récemment. Il existe une association internationale "Trans-Caspian International Transport Route", qui est l'opérateur de ce projet.

Lors de la réunion régulière des 28 et 29 septembre 2023 à Aktaou, un accord sur l'interaction et les mesures de responsabilité dans l'organisation du transport de marchandises dans des trains de conteneurs le long de la route TMTM avec l'utilisation de navires d'apport et un accord sur l'organisation du transport de conteneurs dans la communication internationale directe rail-mer avec la participation de navires d'apport entre les ports de la mer Caspienne (Aktaou - Bakou-Alyat) ont été signés. Les sociétés suivantes ont également été acceptées comme membres : Alport (Azerbaïdjan), BMF Port Burgas (Bulgarie), Semurg Invest (Kazakhstan), LTG Cargo (Lituanie), Global DTC Pte.Ltd (Singapour) et Istkomtrans LLP (Kazakhstan). L'association compte désormais 25 entreprises membres, représentées par 11 pays.

Bien que le corridor médian représente actuellement moins de 10 % du volume total de marchandises transportées le long de la route du Nord (c'est-à-dire à travers le territoire de la Russie), en raison de la capacité limitée des ports maritimes et des chemins de fer, de l'absence d'une structure tarifaire unifiée et d'un opérateur unique, les pays membres de l'association TMTM ont mis en place un système de gestion de la chaîne logistique. Actuellement, les pays membres de TMTM se sont fixé pour objectif de porter la capacité du corridor médian à 10 millions de tonnes par an d'ici à 2025.

L'un des avantages du corridor médian est qu'il est plus court de 2000 kilomètres que le corridor septentrional qui passe par la Russie. Le temps de trajet entre la Chine et l'Europe est ainsi ramené à 12 jours, contre 19 jours pour le corridor nord. En outre, le corridor médian permettra de réduire les risques de sanctions associés au transit par la Russie. Bien entendu, il ouvre l'accès à de nouveaux marchés, avec une population d'environ 80 millions d'habitants le long de l'itinéraire.

Le corridor médian offre également la possibilité d'augmenter les exportations d'énergie de l'Asie centrale vers l'Europe. Par exemple, le Kazakhstan a l'intention d'expédier 1,5 million de tonnes de pétrole (2 à 3% de ses exportations de pétrole) vers l'Europe via le corridor du milieu cette année.

Les deux initiatives ont un point commun. Comme le corridor Inde-Moyen-Orient-UE, cet itinéraire contourne la Russie. Cependant, le corridor du milieu inclut la Chine. Le 19 mai 2023, Xi Jinping a rencontré cinq dirigeants d'Asie centrale lors du sommet Chine-Asie centrale pour discuter du lancement du chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan et de la construction de plusieurs autoroutes qui feront partie intégrante du corridor du milieu.

La Turquie, quant à elle, tente de tirer parti de son importance géostratégique pour devenir un pont entre l'UE, d'une part, et les pays du Caucase et d'Asie centrale et la Chine, d'autre part.

Dans un scénario optimiste, le corridor médian devrait porter la capacité de transit à 50 millions de tonnes, ce qui complète la vision chinoise d'une route de la soie en fer, ainsi que l'influence régionale croissante de la Turquie. Par ailleurs, la Turquie joue également un rôle crucial en tant qu'intermédiaire dans la chaîne de valeur européenne en raison de sa structure géographique.

Toutefois, le président turc Erdogan a récemment annoncé des plans pour un corridor commercial alternatif et envisage de partager le projet de la route de développement irakienne comme itinéraire alternatif. Aujourd'hui, la part de la Turquie dans l'économie irakienne est déjà très importante.

Du nord au sud

Enfin, il y a le corridor de transport international Nord-Sud, dans lequel l'Inde est également impliquée. Les autres acteurs clés sont l'Iran et la Russie, dont le territoire est traversé par cette route.

Cet itinéraire fait l'objet de discussions depuis un certain temps, mais ce n'est que cette année que des résultats concrets ont été observés, à la fois en termes de services de ferry à travers la Caspienne et d'achèvement de la section ferroviaire Azerbaïdjan-Iran. Il pourrait comporter plusieurs branches, en particulier une section maritime de l'Iran à l'Arabie Saoudite (des marchandises en provenance de Russie y ont déjà été transportées), ainsi qu'une direction ferroviaire de l'Iran au Turkménistan et, plus loin, aux pays d'Asie centrale. Une dimension horizontale supplémentaire couvrant l'Afghanistan et le Pakistan (y compris la réactivation du gazoduc énergétique TAPI) est également envisageable à l'avenir.

La Turquie, qui partage une frontière avec l'Iran, pourrait également rejoindre ce corridor, mais elle n'est pas pressée de le faire.

La position russe sur la mise en œuvre de cette route est optimiste (même le corridor du milieu peut être mutuellement bénéfique), mais pas assez proactive. Après tout, ce n'est que maintenant, dans le cadre du régime de sanctions, que nous sommes parvenus à des décisions et à des résultats concrets, alors qu'il aurait été beaucoup plus facile de le faire plus tôt.

En outre, compte tenu de la crainte du Kazakhstan de tomber sous le coup de sanctions secondaires, il est peu probable que les intérêts de la Russie soient pris en compte dans ce pays. Au contraire, le Kazakhstan tentera de promouvoir le corridor médian afin de diversifier ses capacités logistiques.

En résumé, nous pouvons conclure que la Ceinture et la Route continuera à se développer selon la trajectoire prévue. Le corridor du milieu peut représenter un certain risque pour la Russie de perdre une partie de son transit. Le corridor Inde-Moyen-Orient-UE reste irréalisable. Le corridor Nord-Sud est le plus prometteur du point de vue des intérêts de la Russie. Les économies iranienne et russe sont de plus en plus interconnectées (et à la veille de l'adhésion de l'Iran à l'EAEU, c'est important). Les contacts avec l'Inde continuent de se développer, ce qui contrebalance le vecteur chinois. Le développement de ce corridor de transport incitera d'autres pays de la région à l'emprunter. En outre, il ne comporte pas de risques graves, comme dans le cas de la plaque tournante proposée au Moyen-Orient. La Russie et l'Iran sont des partenaires stratégiques intéressés par la formation d'un ordre mondial multipolaire. L'Inde souhaite également modifier l'ordre actuel. Les clients de Washington, tels qu'Israël, ou les acteurs ambitieux, tels que la Turquie, ne sont pas présents en tant que participants clés à ce projet. Il convient toutefois de tenir compte du fait que l'Occident tentera par tous les moyens de mettre des bâtons dans les roues pour entraver le fonctionnement du corridor Nord-Sud. Les tentatives de brouiller l'Azerbaïdjan et l'Iran, ainsi que les diverses accusations portées par les États-Unis contre Téhéran, sont directement liées à cette situation et visent à isoler l'Iran.

L'interconnexion de la BRI et de l'INSTC complètera le puzzle eurasien

L'interconnexion de la BRI et de l'INSTC complètera le puzzle eurasien

Pepe Escobar

Source: https://www.geopolitika.ru/it/article/un-puzzle-eurasiatico-linterconnettivita-bri-e-instc-completera-il-puzzle

Interconnecter l'Eurasie intérieure est un acte d'équilibre taoïste : ajouter une pièce à la fois, patiemment, à un puzzle géant. Cela demande du temps, des compétences, une vision et, bien sûr, de grandes découvertes.

Récemment, en Ouzbékistan, une pièce essentielle a été ajoutée au puzzle en renforçant les liens entre l'initiative "Belt and Road" (BRI) et le corridor international de transport Nord-Sud (INSTC).

Le gouvernement de Mirzoyev à Tachkent est profondément engagé à stimuler un autre corridor de transport d'Asie centrale : un chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan-Afghanistan.

Cette question était au centre d'une réunion entre le président du conseil d'administration de Temir Yullari - les chemins de fer nationaux ouzbeks - et ses homologues du Kirghizstan et d'Afghanistan, ainsi que des cadres de la société logistique chinoise Wakhan Corridor.

En ce qui concerne l'intersection complexe du Xinjiang avec l'Asie centrale et du Sud, il s'agit d'une initiative révolutionnaire, qui fait partie de ce que j'appelle la guerre du corridor économique.

Les Ouzbeks ont présenté de manière pragmatique le nouveau corridor comme essentiel pour le transport de marchandises à des tarifs réduits - mais cela va bien au-delà de simples calculs commerciaux.

Imaginez, en pratique, des conteneurs de marchandises arrivant par train de Kashgar, dans le Xinjiang, à Osh, au Kirghizstan, puis à Hairatan, en Afghanistan. Le volume annuel devrait atteindre 60.000 conteneurs rien que la première année.

Cela serait crucial pour développer le commerce productif de l'Afghanistan, loin de l'obsession de l'"aide" comme au temps de l'occupation américaine. Les produits afghans pourraient enfin être facilement exportés vers les voisins d'Asie centrale et aussi vers la Chine, par exemple vers le marché dynamique de Kashgar.

Et ce facteur de stabilisation renforcerait les coffres des talibans, maintenant que les dirigeants de Kaboul sont très intéressés par l'achat de pétrole, de gaz et de blé russes à des prix très avantageux.

Comment faire revenir l'Afghanistan dans le jeu

Cette voie ferrée pourrait également donner lieu à un projet routier qui traverserait le corridor ultra-stratégique de Wakhan, ce que Pékin envisage depuis quelques années déjà.

Le Wakhan est partagé par le nord de l'Afghanistan et la région autonome de Gorno-Badakhshan au Tadjikistan: une longue bande géologique aride et spectaculaire qui s'étend jusqu'au Xinjiang.

Il est désormais clair non seulement pour Kaboul, mais aussi pour les membres de l'Organisation de coopération de Shanghai (OCS), que les Américains humiliés ne rendront pas les milliards de dollars "confisqués" des réserves de la Banque centrale afghane - ce qui permettrait au moins d'atténuer la crise économique actuelle et la famine de masse imminente en Afghanistan.

Le plan B consiste donc à renforcer les chaînes d'approvisionnement et de commerce de l'Afghanistan, actuellement dévastées. La Russie prendra en charge la sécurité de l'ensemble du carrefour de l'Asie du Sud et du Centre. La Chine fournira la majeure partie du financement. Et c'est là qu'intervient le chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan-Afghanistan.

La Chine voit la route à travers le Wakhan - une proposition très compliquée - comme un autre corridor BRI, se connectant au Pamir Highway au Tadjikistan, repavée par la Chine, et aux routes du Kirghizstan, reconstruites par la Chine.

L'Armée populaire de libération (APL) a déjà construit une route d'accès de 80 km depuis la section chinoise de la route du Karakoram - avant qu'elle n'atteigne la frontière avec le Pakistan - jusqu'à un col de montagne dans le Wakhan, actuellement accessible uniquement aux voitures et aux jeeps.

La prochaine étape pour les Chinois serait de continuer sur cette route pendant 450 km jusqu'à Fayzabad, la capitale provinciale du Badakhshan afghan. Cela constituerait le couloir routier de réserve pour le chemin de fer Chine-Asie centrale-Afghanistan.

Le point essentiel est que les Chinois, ainsi que les Ouzbeks, comprennent parfaitement la position extrêmement stratégique de l'Afghanistan: non seulement en tant que carrefour entre l'Asie centrale et l'Asie du Sud, relié aux principaux ports maritimes du Pakistan et de l'Iran (Karachi, Gwadar, Chabahar) et à la mer Caspienne via le Turkménistan, mais aussi en aidant l'Ouzbékistan enclavé à se connecter aux marchés d'Asie du Sud.

Tout ceci fait partie du labyrinthe des couloirs de la BRI; et en même temps, il se croise avec l'INSTC en raison du rôle clé de l'Iran (lui-même de plus en plus lié à la Russie).

Téhéran est déjà engagé dans la construction d'une voie ferrée vers Herat, dans l'ouest de l'Afghanistan (il a déjà reconstruit la route). De cette façon, l'Afghanistan sera inclus à la fois dans la BRI (dans le cadre du Corridor économique Chine-Pakistan, CPEC) et dans l'INSTC, ce qui donnera une impulsion à un autre projet: un chemin de fer Turkménistan-Afghanistan-Tadjikistan (TAT), qui sera relié à l'Iran et donc à l'INSTC.

Du Karakoram à Pakafuz

La route du Karakoram - dont la partie nord a été reconstruite par les Chinois - pourrait tôt ou tard avoir une consœur ferroviaire. Les Chinois y réfléchissent depuis 2014.

En 2016, une voie ferrée reliant la frontière Chine-Pakistan à Gilgit, dans les régions du nord, et descendant ensuite jusqu'à Peshawar, avait été incluse dans le projet de corridor économique Chine-Pakistan (CPEC). Mais rien ne s'est passé: le chemin de fer n'a pas été inclus dans le plan à long terme 2017-2030 du CPEC.

Cela pourrait se produire au cours de la prochaine décennie : l'ingénierie et la logistique constituent un énorme défi, comme ce fut le cas pour la construction de la route du Karakorum.

Et puis il y a l'aspect "suivre l'argent". Les deux principales banques chinoises qui financent les projets de l'IRB - et donc le CPEC - sont la China Development Bank et l'Export Import Bank. Même avant la crise sanitaire, ils réduisaient déjà leurs prêts. Et avec la crise sanitaire, ils doivent maintenant équilibrer les projets étrangers avec les prêts nationaux pour l'économie chinoise.

Au lieu de cela, la priorité en matière de connectivité s'est déplacée vers le chemin de fer Pakistan-Afghanistan-Ouzbékistan (Pakafuz).

La section clé de Pakafuz relie Peshawar (la capitale des zones tribales) à Kaboul. Une fois achevé, nous verrons la ligne Pakafuz interagir directement avec le futur chemin de fer Chine-Asie centrale-Afghanistan : un nouveau labyrinthe BRI directement relié à l'INSTC.

Tous ces développements révèlent leur réelle complexité lorsque nous voyons qu'ils font simultanément partie de l'interaction entre la BRI et l'INSTC et de l'harmonisation entre la BRI et l'Union économique eurasienne (UEEA).

En substance, en termes géopolitiques et géoéconomiques, la relation entre les projets BRI et EAEU permet à la Russie et à la Chine de coopérer à travers l'Eurasie, tout en évitant une course à la domination dans le Heartland.

Par exemple, Pékin et Moscou sont tous deux d'accord sur la nécessité primordiale de stabiliser l'Afghanistan et de l'aider à gérer une économie durable.

Parallèlement, certains membres importants de la BRI - comme l'Ouzbékistan - ne font pas partie de l'EAEU, mais cela est compensé par leur adhésion à l'OCS. Dans le même temps, l'entente BRI-EEA facilite la coopération économique entre les membres de l'UEE tels que le Kirghizstan et la Chine.

Pékin a en effet obtenu l'approbation totale de Moscou pour investir en Biélorussie, au Kazakhstan, au Kirghizstan et en Arménie, tous membres de l'UEE. L'EAEU, dirigée par Sergei Glazyev, et la Chine discutent conjointement d'une future devise ou d'un panier de devises excluant le dollar américain.

La Chine se concentre sur l'Asie centrale et occidentale

Il ne fait aucun doute que la guerre par procuration qui se déroule en Ukraine entre les États-Unis et la Russie crée de sérieux problèmes pour l'expansion de la BRI. Après tout, la guerre des États-Unis contre la Russie est aussi une guerre contre le projet BRI.

Les trois principaux corridors de l'IRB du Xinjiang vers l'Europe sont le Nouveau pont terrestre eurasien, le Corridor économique Chine-Asie centrale-Asie occidentale et le Corridor économique Chine-Russie-Mongolie.

Le nouveau pont terrestre eurasien utilise le chemin de fer transsibérien et une deuxième liaison qui traverse le Xinjiang-Kazakhstan (via le port continental de Khorgos) puis la Russie. Le corridor qui traverse la Mongolie est en fait deux corridors : l'un va de Beijing-Tianjin-Hebei à la Mongolie intérieure puis à la Russie ; l'autre va de Dalian et Shenyang puis à Chita en Russie, près de la frontière chinoise.

Actuellement, les Chinois n'utilisent pas le pont terrestre et le corridor mongol autant que par le passé, principalement en raison des sanctions occidentales contre la Russie. L'accent actuel de la BRI est mis sur l'Asie centrale et l'Asie occidentale, avec une branche bifurquant vers le golfe Persique et la Méditerranée.

Et c'est ici que nous voyons un autre niveau d'intersection très complexe se développer rapidement: la manière dont l'importance croissante de l'Asie centrale et de l'Asie occidentale pour la Chine se mêle à l'importance croissante de la CIST pour la Russie et l'Iran dans leur commerce avec l'Inde.

Appelons-le le vecteur amical de la guerre des couloirs de transport.

Le vecteur dur - la guerre réelle - a déjà été mis en place par les suspects habituels. Ils sont, comme on peut s'y attendre, déterminés à déstabiliser et/ou à détruire tout nœud d'intégration BRI/INSTC/EAEU/SCO en Eurasie, par tous les moyens nécessaires: en Ukraine, en Afghanistan, au Baloutchistan, dans les "stans" d'Asie centrale ou au Xinjiang.

En ce qui concerne les principaux acteurs eurasiens, il s'agit d'un train anglo-américain qui ne mène nulle part.

Publié dans The Craddle

En Eurasie, la guerre des corridors économiques bat son plein

En Eurasie, la guerre des corridors économiques bat son plein

Pepe Escobar

Source: https://www.geopolitika.ru/it/article/eurasia-la-guerra-dei-corridoi-economici-e-pieno-svolgimento

La guerre des corridors économiques bat son plein, avec l'entrée en vigueur du premier flux de marchandises de la Russie vers l'Inde via le corridor international de transport Nord-Sud (INSTC).

Peu de gens, à l'Est comme à l'Ouest, savent qu'il s'agit d'une initiative de longue date : l'accord Russie-Iran-Inde visant à mettre en place une route commerciale eurasienne plus courte et moins chère à travers la mer Caspienne (par opposition au canal de Suez) a été signé pour la première fois en 2000, à l'époque d'avant le 11 septembre.

L'INSTC en pleine activité est un puissant symbole de l'intégration eurasienne, au même titre que l'initiative "Belt and Road" (BRI), l'Organisation de coopération de Shanghai (OCS), l'Union économique eurasienne (UEE) et, enfin et surtout, ce que j'ai décrit il y a deux décennies comme le "Pipelineistan".

La Caspienne est la clé

Voyons d'abord comment ces vecteurs interagissent.

La genèse de l'accélération actuelle réside dans la récente visite du président russe Vladimir Poutine à Achgabat, la capitale du Turkménistan, pour le 6e sommet de la Caspienne. Cet événement a non seulement permis d'approfondir l'évolution du partenariat stratégique entre la Russie et l'Iran, mais, élément crucial, les cinq États bordant la mer Caspienne ont convenu qu'aucun navire de guerre ou base de l'OTAN n'y serait autorisé.

Cela configure essentiellement la Caspienne comme un lac virtuel russe et, dans une moindre mesure, iranien, sans compromettre les intérêts des trois "stans", l'Azerbaïdjan, le Kazakhstan et le Turkménistan. À toutes fins utiles, Moscou a resserré son emprise sur l'Asie centrale.

La mer Caspienne étant reliée à la mer Noire par des canaux de la Volga construits par l'ex-URSS, Moscou peut toujours compter sur une flotte de réserve de petits navires - invariablement équipés de puissants missiles - qui peuvent être transférés en un rien de temps vers la mer Noire si nécessaire.

Le renforcement des liens commerciaux et financiers avec l'Iran va désormais de pair avec le rattachement des trois "stans" à la matrice russe. Pour sa part, la république turkmène, riche en gaz, s'est historiquement montrée idiosyncrasique - si ce n'est qu'elle a engagé la plupart de ses exportations vers la Chine.

Sous la direction d'un nouveau leader, le président Serdar Berdimuhamedow, sans doute plus pragmatique, Ashgabat pourrait choisir de devenir membre de l'OCS et/ou de l'EAEU.

L'Azerbaïdjan, un État bordant la mer Caspienne, présente quant à lui un cas complexe : un producteur de pétrole et de gaz que l'Union européenne (UE) envisage de transformer en fournisseur d'énergie alternatif à la Russie, même si ce n'est pas pour tout de suite.

Le lien avec l'Asie occidentale

La politique étrangère iranienne du président Ebrahim Raisi est clairement orientée vers une trajectoire eurasienne et le Sud mondial. Téhéran sera officiellement incorporé à l'OCS en tant que membre à part entière lors du prochain sommet à Samarkand en septembre, tandis que la demande officielle d'adhésion aux BRICS a été soumise.

Purnima Anand, responsable du Forum international des BRICS, a déclaré que la Turquie, l'Arabie saoudite et l'Égypte sont également très intéressées par une adhésion aux BRICS. Si cela se produit, d'ici 2024, nous pourrions voir un puissant pôle d'Asie occidentale et d'Afrique du Nord fermement installé au sein de l'une des institutions clés du monde multipolaire.

Alors que Poutine se rendra à Téhéran la semaine prochaine pour des pourparlers trilatéraux entre la Russie, l'Iran et la Turquie, ostensiblement sur la Syrie, le président turc Recep Tayyip Erdogan devrait aborder le sujet des BRICS.

Téhéran opère sur deux vecteurs parallèles. Si le Plan d'action global conjoint (JCPOA) devait être réactivé - une possibilité assez éloignée, compte tenu des derniers remous à Vienne et à Doha - cela représenterait une victoire tactique. Cependant, le rapprochement avec l'Eurasie se situe sur un tout nouveau plan stratégique.

Dans le cadre de l'INSTC, l'Iran utilisera au maximum le port de Bandar Abbas, crucial sur le plan géostratégique - à cheval sur le golfe Persique et le golfe d'Oman, au carrefour de l'Asie, de l'Afrique et du sous-continent indien.

Toutefois, même si cela peut être présenté comme une victoire diplomatique majeure, il est clair que Téhéran ne pourra pas tirer pleinement parti de son adhésion aux BRICS si les sanctions occidentales - et en particulier américaines - ne sont pas totalement levées.

Gazoducs et "stans"

On peut affirmer que la Russie et la Chine pourraient combler le vide technologique occidental dans le processus de développement de l'Iran. Mais les plates-formes comme l'INSTC, l'EAEU et même les BRICS peuvent faire beaucoup plus.

Grâce au "Pipelineistan", la guerre des couloirs économiques devient encore plus complexe. La propagande occidentale ne peut admettre que l'Azerbaïdjan, l'Algérie, la Libye, les alliés russes de l'OPEP et même le Kazakhstan ne sont pas exactement disposés à augmenter leur production de pétrole pour aider l'Europe.

Le Kazakhstan est un cas délicat : il est le plus grand producteur de pétrole d'Asie centrale et est en passe de devenir un important fournisseur de gaz naturel, juste après la Russie et le Turkménistan. Plus de 250 champs pétroliers et gaziers sont exploités au Kazakhstan par 104 sociétés, dont les géants occidentaux de l'énergie tels que Chevron, Total, ExxonMobil et Royal Dutch Shell.

Alors que les exportations de pétrole, de gaz naturel et de produits pétroliers représentent 57% des exportations du Kazakhstan, le gaz naturel représente 85% du bilan du Turkménistan (dont 80% des exportations sont destinées à la Chine). Il est intéressant de noter que Galkynysh est le deuxième plus grand champ de gaz de la planète.

Par rapport aux autres "stans", l'Azerbaïdjan est un producteur relativement mineur (bien que le pétrole représente 86% de ses exportations totales) et essentiellement une nation de transit. Les aspirations de Bakou à la super-richesse se concentrent sur le corridor gazier méridional, qui comprend pas moins de trois gazoducs : Bakou-Tblisi-Erzurum (BTE) ; le gazoduc transanatolien (TANAP) dirigé par la Turquie ; et le gazoduc transadriatique (TAP).

Le problème avec ce festival d'acronymes - BTE, TANAP, TAP - est qu'ils ont tous besoin d'investissements étrangers massifs pour augmenter la capacité, ce dont l'UE manque cruellement, car chaque euro est engagé par les eurocrates non élus de Bruxelles pour "soutenir" le trou noir qu'est l'Ukraine. Les mêmes problèmes financiers s'appliquent à un éventuel gazoduc transcaspien, qui se connecterait ensuite au TANAP et au TAP.

Dans la guerre des corridors économiques - le chapitre "Pipelineistan" - un aspect crucial est que la plupart des exportations de pétrole du Kazakhstan vers l'UE passent par la Russie, via le consortium des pipelines de la Caspienne (CPC). Alternativement, les Européens réfléchissent à une route de transport international transcaspienne encore confuse, également connue sous le nom de Corridor du milieu (Kazakhstan-Turkménistan-Azerbaïdjan-Géorgie-Turquie). Ils en ont discuté activement à Bruxelles le mois dernier.

La conclusion est que la Russie conserve le contrôle total de l'échiquier des gazoducs d'Eurasie (et nous ne parlons pas des gazoducs Power of Siberia 1 et 2 exploités par Gazprom vers la Chine).

Les dirigeants de Gazprom ne savent que trop bien qu'une augmentation rapide des exportations d'énergie vers l'UE est hors de question. En outre, ils considèrent que la Convention de Téhéran - qui contribue à prévenir et à contrôler la pollution et à maintenir l'intégrité environnementale de la mer Caspienne - a été signée par les cinq membres riverains.

La rupture de la BRI par la Russie

La Chine, pour sa part, est persuadée que l'un de ses principaux cauchemars stratégiques pourrait finir par disparaître. La fameuse "échappée de Malacca" est sur le point de se concrétiser, en collaboration avec la Russie, grâce à la route maritime du Nord, qui raccourcira le corridor de commerce et de connectivité entre l'Asie de l'Est et l'Europe du Nord de 11 200 miles nautiques à seulement 6 500 miles nautiques. C'est le jumeau polaire de l'INSTC.

Cela explique également pourquoi la Russie s'est engagée dans la construction d'une large gamme de brise-glace à la pointe de la technologie.

Voici donc une interconnexion entre les Nouvelles Routes de la Soie (l'INSTC fonctionne en parallèle avec la BRI et l'EAEU), le Pipelineistan et la Route maritime du Nord, sur le point de bouleverser complètement la domination commerciale occidentale.

Bien sûr, les Chinois ont planifié cela depuis un certain temps. Le premier Livre blanc sur la politique arctique de la Chine, de janvier 2018, montrait déjà comment Pékin vise, "conjointement avec d'autres États" (c'est-à-dire la Russie), à établir des routes commerciales maritimes dans l'Arctique dans le cadre de la Route de la soie polaire.

Et comme une horloge, Poutine a ensuite confirmé que la route maritime du Nord devrait interagir avec la route de la soie maritime de la Chine et la compléter.

La coopération économique entre la Russie et la Chine évolue à tant de niveaux complexes et convergents que le simple fait d'en garder la trace donne le tournis.

Une analyse plus détaillée révélera certains des points les plus fins, comme la manière dont la BRI et l'OCS interagissent, et comment les projets de la BRI devront s'adapter aux conséquences entêtantes de l'opération Z de Moscou en Ukraine, en mettant davantage l'accent sur le développement des corridors d'Asie centrale et occidentale.

Il est toujours crucial de considérer que l'un des principaux objectifs stratégiques de Washington dans sa guerre hybride implacable contre la Russie a toujours été de perturber les corridors de l'IRB traversant le territoire russe.

À l'heure actuelle, il est important de réaliser que des dizaines de projets BRI dans le domaine de l'industrie, de l'investissement et de la coopération interrégionale transfrontalière finiront par consolider le concept russe du partenariat de la Grande Eurasie, qui tourne essentiellement autour de l'établissement d'une coopération multilatérale avec un large éventail de nations appartenant à des organisations telles que l'EAEU, l'OCS, les BRICS et l'ANASE.

Bienvenue au nouveau mantra eurasien : créer des corridors économiques, pas des guerres.

Les Etats-Unis et la nouvelle « Route de la Soie » chinoise

Les Etats-Unis et la nouvelle « Route de la Soie » chinoise

Entretien avec le prof. Wang Yiwel sur le « Forum Route de la Soie » et sur le désintérêt de Merkel et de la RFA pour ce projet

Propos recueillis par Paul F. Raichmann

Q.: A la mi-juin 2017, la Chine a organisé à Beijing le « Forum Route de la Soie » (en anglais : « Belt & Road Forum » ou BRF). Vingt-neuf chez d’Etat et/ou leurs représentants, venus de 130 pays, y ont participé. Quels succès ce Forum a-t-il pu engranger ?

WY : Beaucoup. Il faut comparer ce projet à une bourse qui émettrait des actions de pointe et qui intéresserait la majorité des participants : car cette initiative ne signifie pas seulement que l’on va réactiver l’ancienne Route de la Soie mais que l’on va aller bien au-delà. En effet, ce ne sont pas seulement des représentants des pays riverains qui sont venus participer au Forum mais aussi des représentants de pays sud-américains, européens et africains. L’initiative est donc un projet global. Elle permettra d’atteindre les objectifs que les Nations Unies se sont fixés pour 2030 pour accéder à un développement durable. L’initiative BRF est un projet global, inclusif, équilibré et procurera des avantages au monde entier. Elle offre une plateforme de coopération visant à surmonter les obstacles de la fragmentation du monde. Elle répond aux problématiques qui affectent encore bon nombre de pays très différents les uns des autres, ce qui souligne sa grande importance. Elle permettra à la Chine de procéder à des échanges avec des pays en voie de développement permettant à terme d’y augmenter le niveau de vie, d’y lutter contre la pauvreté. La construction d’infrastructures jouera un rôle-clef.

Q.: Comment expliquez-vous l’intérêt fort mitigé du gouvernement allemand actuel, vu que la chancelière était absente à la conférence de Beijing ?

WY : Madame Merkel n’a pas participé parce qu’elle préparait le sommet du G20 et les élections prochaines pour le Bundestag. Mais, tout naturellement, l’Allemagne et l’Europe (représentée par l’Allemagne) cherchent à réaliser plusieurs critères via l’initiative. Dans le processus de globalisation, l’Allemagne cherche à respecter des règles fixes, tandis que la Chine cherche à lancer de nouveaux développements et des dynamiques : cette différence d’approche crée des contradictions et des conflits. Or l’initiative ouvrira bien des possibilités à l’industrie allemande et intéressera bon nombre d’autres pays qui cherchent à se réorienter vers l’Est et veulent coopérer avec la Chine. Quoi qu’il en soit, l’Allemagne a envoyé une délégation spéciale à Beijing.

Q.: Avant l’accession de Donald Trump au pouvoir à Washington, l’Union Européenne cherchait à formuler des législations contre un soi-disant dumping et contre des pratiques commerciales douteuses, législations qui visaient clairement la Chine. Quelle est la position de la Chine face à ces reproches venus d’Occident ? La Chine voit-elle aujourd’hui un changement d’attitude de l’Union Européenne depuis que des frictions opposent entre eux les partenaires atlantiques ?

WY : Il existe effectivement des contradictions entre les conceptions et les intérêts du Président Trump et ceux de l’Europe.  Je voudrais rappeler aux Européens que la Communauté atlantique offre certes des opportunités mais l’Eurasie aussi. Les pays européens n’ont pas intérêt à négliger les opportunités qu’offre l’option eurasienne. Il ne faut pas oublier que les Etats-Unis, naguère, se sont, eux aussi, tournés vers l’Asie et s’intéressent à la nouvelle initiative chinoise. Les Américains estiment que celle-ci est utile pour créer des infrastructures et pour amorcer des exploitations, toutes bonnes pour le développement économique. Les Etats-Unis espèrent que leur participation au projet BRF leur permettra d’influencer l’organisation de cette nouvelle Route de la Soie. Le Japon, à son tour, et l’Europe pensent, au fond, dans les mêmes termes.

Q.: Comment l’initiative de la Route de la Soie peut-elle raviver l’économie globale et, simultanément, contribuer à l’émergence d’un monde multipolaire et équilibré ?

WY : Selon la planification choisie pour l’initiative, celle-ci devrait augmenter l’ampleur du commerce mondial à 2,5 trillions de dollars américains, en l’espace de dix ans. C’est une contribution importante à la globalisation. Avant la crise financière globale, les taux de croissance du commerce était deux fois plus important que ceux de l’économie mondiale. Après la crise, ils étaient inférieurs. L’initiative, que nous prônons, ne peut que favoriser le commerce. Elle attirera des accords de libre-échange et favorisera les investissements dans les infrastructures et dans d’autres projets. Les liens créent la croissance commerciale. Ces liens infrastructurels sont un modèle nouveau pour la globalisation. Ils pourront stimuler deux ou trois fois plus l’économie mondiale que le simple artifice consistant à abandonner les tarifs.

Q.: Ce « projet du siècle » qu’est l’initiative BR semble plutôt taillé à la mesure des grands consortiums ou des entreprises étatisées. En Europe centrale, ce sont 20 .000 petites et moyennes entreprises qui forment l’épine dorsale de l’économie. Ces entreprises sont indépendantes et ne partagent pas le pessimisme de leurs gouvernements et des médias. Mais elles pourront éprouver des difficultés à se joindre à cet immense projet. Que proposez-vous pour encourager les petites et moyennes entreprises d’Europe centrale à résoudre leurs problèmes, à sortir de l’enlisement favorisé par les politiques et les médias ?

WY : Exact : les PPP (Public and Private Partnership), c’est-à-dire les grandes entreprises et les entreprises d’Etat y joueront des rôles moteurs. Mais Chinarail Express vise à inclure les petites et moyennes entreprises dans l’initiative BR. Voici comment pourraient se dérouler les choses : les grandes entreprises et les entreprises d’Etat vont dans un premier temps développer les infrastructures ; ensuite viennent les corridors économiques reliant les zones industrialisées. C’est là que les petites et moyennes entreprises vont découvrir mille et une possibilités.

Q.: Quel danger le terrorisme peut-il représenter pour l’initiative BR ?

WY : Les autorités chinoises suivent la question avec toute l’attention voulue : comment, se demandent-elles, les liens de communications nouveaux pourront-ils favoriser les déplacements des terroristes en direction de la Chine. A court terme, le danger est de voir s’infiltrer des éléments indésirables via les corridors. Il faudra instaurer des contrôles d’identité pour freiner ces infiltrations. Mais, à long terme, l’exploitation d’infrastructures modernes et l’amélioration des communications contribueront à la sécurité de tous et faciliteront la lutte contre le terrorisme.

(entretien paru dans « zur Zeit », Vienne, n°26/2017, http://www.zurzeit.at – propos recueillis par Paul F. Raichmann).

Le Professeur Wang Yiwei est considéré en Chine comme l’un des principaux experts des nouvelles « Routes de la Soie », si bien qu’il y a récolté le sobriquet de « Mr. Belt & Road ». Il enseigne à l’école chinoise des hautes études internationales et est le directeur de l’institut des relations internationales ainsi que du Centre des études européennes. Il était auparavant diplomate de la mission chinoise auprès de l’UE (2008-2011) et professeur au centre des études américaines à l’Université Fudan (2001-2008).