Le Bangladesh, une attaque directe contre l'un des principaux corridors de la BRI

Lorenzo Maria Pacini

Source: https://geoestrategia.es/noticia/43271/geoestrategia/bangladesh-un-ataque-directo-a-uno-de-los-corredores-clave-de-la-bri.html

Dans la stratégie néfaste d'escalade guerrière que poursuivent les États-Unis, conformément à leur politique étrangère de guerres répétées, ce qui se passe au Bangladesh joue un rôle central dans la tentative américaine de déstabiliser les nouvelles alliances du monde multipolaire.

La position de l'initiative "Ceinture et Route"

Comme on le sait, l'un des points clés des nouvelles alliances est l'initiative « la Ceinture et la Route », une route commerciale qui joue un rôle central dans la connexion des différents pays du macro-continent eurasien.

La BRI a été créée en 2013 à l'initiative de la République populaire de Chine en tant qu'infrastructure commerciale impliquant 150 pays et organisations internationales. Elle consiste en six zones de développement urbain terrestres reliées par des routes, des chemins de fer, des oléoducs, des systèmes numériques et des routes maritimes reliées par des ports. Xi Jinping a initialement annoncé cette stratégie sous le nom de « ceinture économique de la route de la soie » lors d'une visite officielle au Kazakhstan en septembre 2013. Le terme « ceinture » fait référence aux itinéraires terrestres proposés pour le transport routier et ferroviaire à travers l'Asie centrale enclavée, le long des célèbres routes commerciales historiques des régions occidentales ; « route » est l'abréviation de « Route de la soie maritime du XXIe siècle », qui fait référence aux routes maritimes indo-pacifiques traversant l'Asie du Sud-Est vers l'Asie du Sud, le Moyen-Orient et l'Afrique.

Le but de l'initiative est simple : la coopération internationale pour accroître sa puissance économique et son statut sur la scène mondiale. Les objectifs déclarés de la BRI sont de construire un grand marché unifié et de tirer pleinement parti des marchés internationaux et nationaux, par le biais d'échanges culturels et d'intégration, de renforcer la compréhension et la confiance mutuelles des pays membres, de créer un modèle innovant d'afflux de capitaux, de viviers de talents et de bases de données technologiques. Rien n'est exclu du calcul : infrastructures, éducation, transport, construction, matières premières, terres rares, technologie. On peut dire sans risque que l'initiative « la Ceinture et la Route » est devenue le pôle d'attraction économique de la Chine pour le monde entier.

À ce jour, en 2024, il y a 140 pays adhérents, représentant 75 % de la population mondiale.

Sur la route de la soie maritime, qui transporte déjà plus de la moitié des conteneurs du monde, des ports en eau profonde sont agrandis, des plateformes logistiques sont construites et de nouvelles voies de circulation sont créées dans l'arrière-pays. Cette route commerciale s'étend de la côte chinoise vers le sud, reliant Hanoï, Kuala Lumpur, Singapour et Jakarta, puis vers l'ouest, reliant la capitale sri-lankaise Colombo et Malé, la capitale des Maldives, à l'Afrique de l'Est et à la ville kényane de Mombasa. De là, la liaison se dirige vers le nord jusqu'à Djibouti, traverse la mer Rouge et le canal de Suez jusqu'à la Méditerranée, reliant Haïfa, Istanbul et Athènes, avec la Haute Adriatique jusqu'au centre italien de Trieste, avec son port franc international et ses connexions ferroviaires vers l'Europe centrale et la mer du Nord.

Les règles de la BRI sont principalement dictées par certaines alliances de partenariat : le Forum sur la coopération sino-africaine, le Forum sur la coopération sino-arabe, l'Initiative de coopération de Shanghai et, bien sûr, les BRICS+.

Affaiblir l'Inde pour déstabiliser le Rimland

Bien sûr, la critique de la BRI vient de l'hégémon atlantique (aujourd'hui disparu): trop d'influence chinoise, trop de pouvoir économique et donc trop d'autonomie politique. Et pas seulement pour la Chine, mais aussi pour les différents États voisins qui sont liés aux États-Unis d'une manière ou d'une autre.

La BRI a effectivement élargi la puissance maritime de la Chine, étendant ainsi son influence politique. Dans la théorie géopolitique classique d'Halford Mackinder et de ses successeurs américains, cette influence ne signifie qu'une chose : limiter le pouvoir de la thalassocratie américaine, la forcer à trouver d'autres voies pour conquérir le Heartland. Bien que la Chine ne soit pas une civilisation de la mer (thalassocratie), mais une civilisation de la terre (tellurocratie), elle a réussi à exploiter la dissuasion économique en tant que puissance maritime, suffisamment équilibrée pour effrayer les États-Unis et leurs (très rares) partenaires.

En effet, il existe un risque stratégique : le Rimland, la zone côtière qui sert de tampon dans l'affrontement entre les tellurocraties eurasiennes et les thalassocraties atlantistes, ne peut être cédé à bon compte. La BRI fait objectivement partie d'une stratégie plus large de contrôle militaire du détroit de Malacca et « enveloppe » la chaîne d'îles militaires américaines. Cela signifie que les Américains ont progressivement perdu leur liberté d'initiative militaire et qu'ils ne disposent plus de la liberté de marché nécessaire pour agir sans discernement.

Les États-Unis le savent très bien et c'est pourquoi ils ont organisé un coup d'État au Bangladesh, un pays très important pour la stabilité de l'Inde, qui est le plus grand et le plus important pays, après la Chine, de la BRI, et le seul qui soit encore lié à l'Occident par un double fil.

Ces derniers mois, l'Inde a refusé à plusieurs reprises son soutien stratégique aux États-Unis, notamment pour le contrôle de la mer Indienne et du golfe Persique ; le mois dernier, Narendra Modi s'est rendu à Moscou et a signé des accords avec la Russie ; tout cela n'a pas été du goût de Washington, qui a ordonné le renversement du gouvernement de Sheikh Hasina au Bangladesh.

Hasina étant favorable à l'Inde, New Delhi a pu bénéficier d'une stabilité régionale accrue. Hasina était également synonyme d'équilibre entre les conflits ethniques et religieux, alors qu'entre 2001 et 2006, plusieurs problèmes étaient déjà apparus en raison des liens entre les groupes et partis nationalistes au Bangladesh et au Pakistan ; elle a rejeté les cessions territoriales et la collaboration militaire avec les États-Unis et s'est opposée aux pressions anti-chinoises.

C'est alors qu'est venue la punition: le renversement d'Hasina par un coup d'État micro-révolutionnaire pour mettre en place une junte intérimaire avec un homme trié sur le volet par Washington. Tout cela dans le style habituel de la bannière étoilée. Ce n'est pas un hasard si le département d'État américain a immédiatement exprimé son soutien au changement de régime, sans même attendre quelques heures.

Déstabiliser le Bangladesh, c'est tenter de saper la sécurité de l'Inde, et comme l'Inde est le garant de la stabilité et de l'autonomie du Rimland, les États-Unis tenteront de perturber l'équilibre régional en fomentant des conflits internes et en contrecarrant les accords économiques. Un gouvernement pro-américain obligerait tous les pays voisins à réévaluer leur engagement en matière de sécurité et d'alliance. S'il est vrai que le Bangladesh ne peut, à lui seul, s'opposer à l'Inde et ne peut déterminer sa politique intérieure, il est également vrai qu'un certain nombre de dangers stratégiques à la frontière entre l'Inde et le Bangladesh constitueraient un problème très difficile à gérer à l'heure actuelle.

Ce qui se passera dans les prochains jours sera décisif non seulement pour l'avenir du Bangladesh et de l'Inde, mais aussi pour l'ensemble de l'initiative « la Ceinture et la Route » et des projets connexes.

L'interconnexion de la BRI et de l'INSTC complètera le puzzle eurasien

L'interconnexion de la BRI et de l'INSTC complètera le puzzle eurasien

Pepe Escobar

Source: https://www.geopolitika.ru/it/article/un-puzzle-eurasiatico-linterconnettivita-bri-e-instc-completera-il-puzzle

Interconnecter l'Eurasie intérieure est un acte d'équilibre taoïste : ajouter une pièce à la fois, patiemment, à un puzzle géant. Cela demande du temps, des compétences, une vision et, bien sûr, de grandes découvertes.

Récemment, en Ouzbékistan, une pièce essentielle a été ajoutée au puzzle en renforçant les liens entre l'initiative "Belt and Road" (BRI) et le corridor international de transport Nord-Sud (INSTC).

Le gouvernement de Mirzoyev à Tachkent est profondément engagé à stimuler un autre corridor de transport d'Asie centrale : un chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan-Afghanistan.

Cette question était au centre d'une réunion entre le président du conseil d'administration de Temir Yullari - les chemins de fer nationaux ouzbeks - et ses homologues du Kirghizstan et d'Afghanistan, ainsi que des cadres de la société logistique chinoise Wakhan Corridor.

En ce qui concerne l'intersection complexe du Xinjiang avec l'Asie centrale et du Sud, il s'agit d'une initiative révolutionnaire, qui fait partie de ce que j'appelle la guerre du corridor économique.

Les Ouzbeks ont présenté de manière pragmatique le nouveau corridor comme essentiel pour le transport de marchandises à des tarifs réduits - mais cela va bien au-delà de simples calculs commerciaux.

Imaginez, en pratique, des conteneurs de marchandises arrivant par train de Kashgar, dans le Xinjiang, à Osh, au Kirghizstan, puis à Hairatan, en Afghanistan. Le volume annuel devrait atteindre 60.000 conteneurs rien que la première année.

Cela serait crucial pour développer le commerce productif de l'Afghanistan, loin de l'obsession de l'"aide" comme au temps de l'occupation américaine. Les produits afghans pourraient enfin être facilement exportés vers les voisins d'Asie centrale et aussi vers la Chine, par exemple vers le marché dynamique de Kashgar.

Et ce facteur de stabilisation renforcerait les coffres des talibans, maintenant que les dirigeants de Kaboul sont très intéressés par l'achat de pétrole, de gaz et de blé russes à des prix très avantageux.

Comment faire revenir l'Afghanistan dans le jeu

Cette voie ferrée pourrait également donner lieu à un projet routier qui traverserait le corridor ultra-stratégique de Wakhan, ce que Pékin envisage depuis quelques années déjà.

Le Wakhan est partagé par le nord de l'Afghanistan et la région autonome de Gorno-Badakhshan au Tadjikistan: une longue bande géologique aride et spectaculaire qui s'étend jusqu'au Xinjiang.

Il est désormais clair non seulement pour Kaboul, mais aussi pour les membres de l'Organisation de coopération de Shanghai (OCS), que les Américains humiliés ne rendront pas les milliards de dollars "confisqués" des réserves de la Banque centrale afghane - ce qui permettrait au moins d'atténuer la crise économique actuelle et la famine de masse imminente en Afghanistan.

Le plan B consiste donc à renforcer les chaînes d'approvisionnement et de commerce de l'Afghanistan, actuellement dévastées. La Russie prendra en charge la sécurité de l'ensemble du carrefour de l'Asie du Sud et du Centre. La Chine fournira la majeure partie du financement. Et c'est là qu'intervient le chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan-Afghanistan.

La Chine voit la route à travers le Wakhan - une proposition très compliquée - comme un autre corridor BRI, se connectant au Pamir Highway au Tadjikistan, repavée par la Chine, et aux routes du Kirghizstan, reconstruites par la Chine.

L'Armée populaire de libération (APL) a déjà construit une route d'accès de 80 km depuis la section chinoise de la route du Karakoram - avant qu'elle n'atteigne la frontière avec le Pakistan - jusqu'à un col de montagne dans le Wakhan, actuellement accessible uniquement aux voitures et aux jeeps.

La prochaine étape pour les Chinois serait de continuer sur cette route pendant 450 km jusqu'à Fayzabad, la capitale provinciale du Badakhshan afghan. Cela constituerait le couloir routier de réserve pour le chemin de fer Chine-Asie centrale-Afghanistan.

Le point essentiel est que les Chinois, ainsi que les Ouzbeks, comprennent parfaitement la position extrêmement stratégique de l'Afghanistan: non seulement en tant que carrefour entre l'Asie centrale et l'Asie du Sud, relié aux principaux ports maritimes du Pakistan et de l'Iran (Karachi, Gwadar, Chabahar) et à la mer Caspienne via le Turkménistan, mais aussi en aidant l'Ouzbékistan enclavé à se connecter aux marchés d'Asie du Sud.

Tout ceci fait partie du labyrinthe des couloirs de la BRI; et en même temps, il se croise avec l'INSTC en raison du rôle clé de l'Iran (lui-même de plus en plus lié à la Russie).

Téhéran est déjà engagé dans la construction d'une voie ferrée vers Herat, dans l'ouest de l'Afghanistan (il a déjà reconstruit la route). De cette façon, l'Afghanistan sera inclus à la fois dans la BRI (dans le cadre du Corridor économique Chine-Pakistan, CPEC) et dans l'INSTC, ce qui donnera une impulsion à un autre projet: un chemin de fer Turkménistan-Afghanistan-Tadjikistan (TAT), qui sera relié à l'Iran et donc à l'INSTC.

Du Karakoram à Pakafuz

La route du Karakoram - dont la partie nord a été reconstruite par les Chinois - pourrait tôt ou tard avoir une consœur ferroviaire. Les Chinois y réfléchissent depuis 2014.

En 2016, une voie ferrée reliant la frontière Chine-Pakistan à Gilgit, dans les régions du nord, et descendant ensuite jusqu'à Peshawar, avait été incluse dans le projet de corridor économique Chine-Pakistan (CPEC). Mais rien ne s'est passé: le chemin de fer n'a pas été inclus dans le plan à long terme 2017-2030 du CPEC.

Cela pourrait se produire au cours de la prochaine décennie : l'ingénierie et la logistique constituent un énorme défi, comme ce fut le cas pour la construction de la route du Karakorum.

Et puis il y a l'aspect "suivre l'argent". Les deux principales banques chinoises qui financent les projets de l'IRB - et donc le CPEC - sont la China Development Bank et l'Export Import Bank. Même avant la crise sanitaire, ils réduisaient déjà leurs prêts. Et avec la crise sanitaire, ils doivent maintenant équilibrer les projets étrangers avec les prêts nationaux pour l'économie chinoise.

Au lieu de cela, la priorité en matière de connectivité s'est déplacée vers le chemin de fer Pakistan-Afghanistan-Ouzbékistan (Pakafuz).

La section clé de Pakafuz relie Peshawar (la capitale des zones tribales) à Kaboul. Une fois achevé, nous verrons la ligne Pakafuz interagir directement avec le futur chemin de fer Chine-Asie centrale-Afghanistan : un nouveau labyrinthe BRI directement relié à l'INSTC.

Tous ces développements révèlent leur réelle complexité lorsque nous voyons qu'ils font simultanément partie de l'interaction entre la BRI et l'INSTC et de l'harmonisation entre la BRI et l'Union économique eurasienne (UEEA).

En substance, en termes géopolitiques et géoéconomiques, la relation entre les projets BRI et EAEU permet à la Russie et à la Chine de coopérer à travers l'Eurasie, tout en évitant une course à la domination dans le Heartland.

Par exemple, Pékin et Moscou sont tous deux d'accord sur la nécessité primordiale de stabiliser l'Afghanistan et de l'aider à gérer une économie durable.

Parallèlement, certains membres importants de la BRI - comme l'Ouzbékistan - ne font pas partie de l'EAEU, mais cela est compensé par leur adhésion à l'OCS. Dans le même temps, l'entente BRI-EEA facilite la coopération économique entre les membres de l'UEE tels que le Kirghizstan et la Chine.

Pékin a en effet obtenu l'approbation totale de Moscou pour investir en Biélorussie, au Kazakhstan, au Kirghizstan et en Arménie, tous membres de l'UEE. L'EAEU, dirigée par Sergei Glazyev, et la Chine discutent conjointement d'une future devise ou d'un panier de devises excluant le dollar américain.

La Chine se concentre sur l'Asie centrale et occidentale

Il ne fait aucun doute que la guerre par procuration qui se déroule en Ukraine entre les États-Unis et la Russie crée de sérieux problèmes pour l'expansion de la BRI. Après tout, la guerre des États-Unis contre la Russie est aussi une guerre contre le projet BRI.

Les trois principaux corridors de l'IRB du Xinjiang vers l'Europe sont le Nouveau pont terrestre eurasien, le Corridor économique Chine-Asie centrale-Asie occidentale et le Corridor économique Chine-Russie-Mongolie.

Le nouveau pont terrestre eurasien utilise le chemin de fer transsibérien et une deuxième liaison qui traverse le Xinjiang-Kazakhstan (via le port continental de Khorgos) puis la Russie. Le corridor qui traverse la Mongolie est en fait deux corridors : l'un va de Beijing-Tianjin-Hebei à la Mongolie intérieure puis à la Russie ; l'autre va de Dalian et Shenyang puis à Chita en Russie, près de la frontière chinoise.

Actuellement, les Chinois n'utilisent pas le pont terrestre et le corridor mongol autant que par le passé, principalement en raison des sanctions occidentales contre la Russie. L'accent actuel de la BRI est mis sur l'Asie centrale et l'Asie occidentale, avec une branche bifurquant vers le golfe Persique et la Méditerranée.

Et c'est ici que nous voyons un autre niveau d'intersection très complexe se développer rapidement: la manière dont l'importance croissante de l'Asie centrale et de l'Asie occidentale pour la Chine se mêle à l'importance croissante de la CIST pour la Russie et l'Iran dans leur commerce avec l'Inde.

Appelons-le le vecteur amical de la guerre des couloirs de transport.

Le vecteur dur - la guerre réelle - a déjà été mis en place par les suspects habituels. Ils sont, comme on peut s'y attendre, déterminés à déstabiliser et/ou à détruire tout nœud d'intégration BRI/INSTC/EAEU/SCO en Eurasie, par tous les moyens nécessaires: en Ukraine, en Afghanistan, au Baloutchistan, dans les "stans" d'Asie centrale ou au Xinjiang.

En ce qui concerne les principaux acteurs eurasiens, il s'agit d'un train anglo-américain qui ne mène nulle part.

Publié dans The Craddle