dimanche, 29 août 2010
Jean Mabire: La maîtrise des mers
La maîtrise des mers
L’Angleterre l’avait compris. La possession de colonies et la liaison avec l’Amérique supposent la maîtrise des mers, donc une puissante marine. Avec ses Normands, ses Bretons ou ses Basques, la France ne manquait pas de marins. Mais les marins ne font pas une marine.
La traversée de l’Atlantique pour rejoindre “les Amériques” fut longtemps une grande aventure. Les histoires de la marine, en privilégiant la Royale, c’est-à-dire la flotte de guerre, restent assez lacunaires – une fois passée la période des grandes explorations – sur les bâtiments armés pour le commerce ou la pêche. Pourtant l’épopée de Terre-Neuve est demeurée très présente dans l’imaginaire des gens de nos côtes jusqu’au début de ce siècle.
Pour se rendre outre-Atlantique, il fallait donc des bâtiments, des capitaines, des équipages.
Une fois les grandes lignes maritimes inaugurées, un mouvement continuel de navires devait amener sur les terres du Nouveau Monde des soldats, des missionnaires, des négociants et aussi des émigrants, hommes et femmes.
L’histoire océanique de la France américaine est étroitement liée à l’évolution de ce qu’on appellera un jour notre empire colonial, dont les possessions canadiennes ou acadiennes sont sans doute moins pittoresques que les multiples comptoirs antillais, avec leur arrière-plan de flibuste, de violence et de plaisirs.
L’époque des grandes explorations, qui va tant marquer le XVI siècle européen, voit la France occuper une place singulière. Elle arrive après les Espagnols, certes, mais elle précède les Britanniques et les Hollandais. Sur la façade maritime du royaume, de Dieppe à Bayonne, on retrouve les héritiers de ces populations dont la naissance et l’activité sont étroitement liées au monde maritime: au nord, les Normands qui n’ont jamais coupé tout à fait les liens avec les Vikings; en proue avancée du continent, les Bretons qui se souviennent d’être arrivés outre-Manche; ensuite, au-delà de la Loire, vers le sud, les Poitevins, qui furent à la fois gens de terre et gens de mer, navigateurs et colonisateurs; enfin les Basques qui, même dans leurs expéditions lointaines, gardent quelque chose de mystérieux toujours lié à leur énigmatique identité.
Mais il n’est pas de tradition navale sans construction navale. Une flotte, ce n’est pas seulement le désir de l’aventure, appel irrésistible vers quelque inconnu situé au-delà de l’horizon. C’est aussi et c’est d’abord un chantier naval.
La technique prime et impose sa loi. Les historiens expliquent avant tout l’épopée viking par ces longs serpents à proue et poupe identiques et dont les bordés sont assemblés “à clin”. Ce sera une révolution du même genre – en sens exactement contraire – qui va imposer, dès la fin du XV, siècle, le bordage “à carvel”.
Quant au nombre de mâts, il passe d’un seul à deux et même, plus souvent, à trois. Un “château” à l’avant, un autre à l’arrière. Entre les deux, s’étagent les ponts où l’on trouve parfois des canons. La voilure se complique. On commence à jouer habilement d’une garde-robe fournie où voiles triangulaires et voiles carrées s’harmonisent pour régler l’allure de navires auxquels on demande, autant que possible, de remonter au vent, même si cela tient encore de l’acrobatie.
Ces navires du XVIe siècle, à l’heure des grandes navigations transocéaniques sont encore de petite taille. Armés pour la guerre, le commerce ou la pêche, ils ne dépassent guère une centaine de tonneaux. Peu à peu, ce tonnage va monter en puissance. On verra même au Havre-de-Grâce, fondé par François Ier à l’embouchure de la Seine, des vaisseaux de mille tonneaux et même davantage.
En remontant la Seine, on arrive à Rouen et on découvre, sur les berges du grand fleuve, un des plus singuliers hauts-lieux de la technique marine: le “Clos des galées” , chantier de construction à l’inlassable activité. Il s’agit de construire les bâtiments qui partiront des ports voisins de Fécamp ou de Honfleur pour tenter l’aventure au Nouveau Monde.
Quelques hectares de bois pour construire un navire
Les Bretons, bien entendu, ne sont pas en reste sur les Normands. Mais ils construisent et utilisent des bâtiments d’une taille généralement inférieure à ceux de leurs voisins d’outre-Couesnon. Ces navires y gagnent en maniabilité et un plus faible tirant d’eau va leur permettre de remonter profondément les fleuves américains sans crainte d’échouage. Après viendra l’emploi des canots, sur le modèle des légères embarcations indigènes.
Un chantier ce n’est pas seulement des scieries qui débitent les troncs abattus dans la région ou venus des pays du Nord, ce sont aussi des voileries, des corderies, des entrepôts, des magasins. A Rouen, le fameux Clos occupe toute une partie des berges de la Seine. En Bretagne, les chantiers se dispersent, au hasard des abers, en de petites entreprises vivantes et familiales où la tradition s’accompagne de ces multiples initiatives auxquelles se reconnaît la main du maître charpentier.
Tout cela coûte cher. D’où l’importance des armateurs qui constituent de véritables dynasties et qu’on verra, les poches pleines, s’intéresser à la course… comme au commerce du “bois d’ébène”.
Les écoles d’hydrographie, à commencer par celle de Dieppe, où enseigne le fameux abbé astronome Descellers, forment les pilotes à la navigation hauturière. La science de la navigation ne fait que s’affiner et arrive en renfort d’un sens marin que rien ne saurait remplacer. Du grand explorateur au moindre patron de pêche qui ose affronter l’océan, la qualité des maîtres des navires s’affirme.
Encore faut-il des équipages pour mener leurs bâtiments. Le recrutement obéit à certaines règles, souvent empiriques. Ainsi l’historien Philippe Bonnichon précise: “Un homme par tonneau, c’est un ordre de grandeur, variable du simple à la moitié et loin d’être une règle fixe. Mousses et novices embarquent jeunes, souvent avec des parents, pour se former, devenir mariniers et servir jusqu’à la cinquantaine. Communautés de famille et de paroisse se retrouvent à bord et, de retour, travaillent la terre après avoir bourlingué. Les salaires sont peu élevés, proportionnels à la compétence technique”.
Malgré les expéditions des Normands, des Bretons, des Poitevins ou des Basques, le royaume de France n’en reste pas moins une puissance terrienne, peu tournée vers la mer, malgré l’extraordinaire variété de ses côtes. C’est un handicap qui ne va guère cesser tout au long de son histoire.
La liaison avec l’Amérique suppose ce qu’on nommera un jour “la maîtrise des mers”. Faute d’être soutenues par une imposante flotte de guerre, bien des aventures coloniales sont vouées au dépérissement et à l’échec.
- Construction d’un navire pour la navigation en haute mer au XVIe siècle
Finalement, les périodes favorables aux entreprises maritimes d’envergure sont rares. On cite la première moitié du XVIe siècle, la première moitié du règne de Louis XIV, la fin du règne de Louis XV et le règne de Louis XVI.
Faute de soutien de l’État, les entreprises lointaines sont souvent individuelles ou pour le moins privées. D’où le rôle des fameuses “compagnies”. Mais que peut le commerce seul sans le renfort de la Royale et de ses canons?
Ce royaume qui tourne le dos à la mer et a toujours considéré comme “étrangers” les peuples maritimes qu’il devait subjuguer, à commencer par les Normands et les Bretons, eut la chance de posséder quelques grands hommes d’État qui comprirent que les rivages du nord-ouest de l’Hexagone n’étaient pas des limites mais au contraire des aires d’envol d’où allaient partir caravelles et vaisseaux. Trois grands noms: Richelieu, Colbert et Choiseul.
Au lendemain des guerres de religion, une patrie réconciliée pouvait renaître outre-mer. Sur la terre d’Amérique, la Nouvelle-France devenait plus vaste et plus jeune que celle du Vieux Monde. Ainsi vit-on les étendards fleur de lysés battre au Canada et en Acadie, aux Antilles ou en Guyane.
Techniciens dieppois, malouins et olonnais
Les grands ministres qui furent, de leur bureau continental, de véritables “seigneurs de la mer” n’hésitèrent pas à s’inspirer des expériences septentrionales en matière de construction navale. Des ingénieurs et des ouvriers furent même recrutés en Hollande et au Danemark, en Courlande ou en Suède.
Ces remarquables techniciens, aidés par le vieux savoir-faire des Dieppois, des Malouins ou des Olonnais amenèrent le bâtiment de ligne à une quasi-perfection technique. On n’avait pas vu une telle science nautique depuis les “esnèques” scandinaves du Haut Moyen Age!
Claude Farrère, qui fut aussi bon historien de la mer qu’il fut bon romancier, a laissé une belle description de la construction d’un vaisseau aux temps les plus splendides de la marine à voile.
“Un vaisseau, au temps de Louis XIV, est d’ores et déjà l’un des chefs-d’œuvre de l’industrie humaine. Voyons un peu ce qu’est un vaisseau. Cela peut mesurer quelque soixante ou soixante-dix mètres de long, sur quinze ou vingt mètres de large. Cela déplace de mille à cinq mille tonneaux. La coque comporte une quille, laquelle joint l’étrave à l’étambot, c’est-à-dire la proue à la poupe, -puis des couples, c’est-à-dire de robustes côtes taillées en plein cœur de chêne, et courbées comme il faut; ces couples prennent appui de part et d’autre sur cette façon d’épine dorsale qu’est la quille, et montent du plus profond de la bâtisse jusqu’au plus haut, jusqu’au tillac, dit aussi pont des gaillards. Une charpente horizontale, – les lisses, des préceintes, doublées d’un bordé, qu’on assemble à clins ou à franc-bord, – lie les couples entre eux. Et les ponts et les faux-ponts, régnant de tribord à bâbord, et d’arrière en avant, achèvent la solidité merveilleuse de l’ensemble. Au-dessus de la flottaison, deux ou trois entreponts s’étagent vers les gaillards, – gaillard d’avant ou château, gaillard d’arrière ou dunette. Ces entreponts vont du faux-pont, qui est juste au-dessous des gaillards. Et, plus haut, il n’y a que les mâts”.
Quatre mâts. Trois verticaux, l’artimon, le grand mât, la misaine. Un quatrième oblique, le beaupré, à l’avant. Deux de ces mâts, le grand mât et le mât de misaine, servent principalement à la propulsion. Les deux autres, beaupré et artimon, principalement à l’orientation du navire, ce pourquoi chaque mât porte des vergues, et chaque vergue sa voile. Le tout fait une montagne de toile blanche, haute de soixante mètres environ, chaque basse voile étant large d’au moins vingt-cinq. Rien de plus majestueux qu’un vaisseau de l’ancienne marine sous ses voiles.
Ce qui va le plus manquer à la marine royale – qu’elle soit de guerre ou de commerce – c’est la persévérance. Certes, au temps des grandes compagnies maritimes, les Français porteront leur flotte marchande de trois cents à mille vaisseaux. Mais les Britanniques vont en aligner quatre mille et les Hollandais seize mille! Dans cette disproportion se trouve déjà inscrite la perte de la plupart des possessions américaines, malgré les exploits des capitaines corsaires ou des flibustiers.
Il n’est pas d’empire sans maîtrise des mers. L’infortuné Louis XVI devait le comprendre, alors que tout était déjà joué depuis le funeste traité de 1763 – dont certains ont voulu faire une date aussi significative que celle de 1789.
Claude Farrère devait parfaitement tirer la leçon de près de trois siècles d’aventure navale à la française, une histoire en tragiques dents de scie, où l’héroïsme des équipages n’a que rarement compensé l’impéritie des gouvernants.
“C’est une criminelle erreur d’avoir cru qu’on peut avoir des colonies en négligeant d’avoir une marine”.
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jeudi, 20 mai 2010
Alfred Thayer Mahan (1840-1914)
Archives de SYNERGIES EUROPEENNES - 1992
Alfred Thayer MAHAN (1840-1914)
Amiral, historien et professeur à l'US Naval Academy, Alfred Thayer Mahan est né le 27 septembre 1840 à West Point, où son père enseignait à l'Académie militaire. Il fréquente l'US Naval Academy d'Annapolis, sert l'Union pendant la Guerre de Sécession et entame une carrière de professeur d'histoire et de stratégie navales. De 1886 à 1889, il préside le Naval War College. De 1893 à 1895, il commande le croiseur Chicago dans les eaux européennes. Il sert à l'état-major de la marine pendant la guerre hispano-américaine de 1898. En 1902, il est nommé Président de l'American Historical Association. Il meurt à Quogue, dans l'Etat de New York, le 1 décembre 1914. L'œuvre de Mahan démontre l'importance stratégique vitale des mers et des océans. Leur domination permet d'accèder à tous les pays de la planète, parce que la mer est res nullius, espace libre ouvert à tous, donc surtout à la flotte la plus puissante et la plus nombreuse. Le Sea Power, tel que le définit Mahan, n'est pas exclusivement le résultat d'une politique et d'une stratégie militaires mais aussi du commerce international qui s'insinue dans tous les pays du monde. Guerre et commerce constituent, aux yeux de Mahan, deux moyens d'obtenir ce que l'on désire: soit la puissance et toutes sortes d'autres avantages. Ses travaux ont eu un impact de premier ordre sur la politique navale de l'empereur allemand Guillaume II, qui affirmait «dévorer ses ouvrages».
The Influence of Sea Power upon History 1660-1783 (L'influence de la puissance maritime sur l'histoire 1660-1783), 1890
Examen général de l'histoire européenne et américaine, dans la perspective de la puissance maritime et de ses influences sur le cours de l'histoire. Pour Mahan, les historiens n'ont jamais approfondi cette perspective maritime car ils n'ont pas les connaissances navales pratiques nécessaires pour l'étayer assez solidement. La maîtrise de la mer décide du sort de la guerre: telle est la thèse principale de l'ouvrage. Les Romains contrôlaient la mer: ils ont battu Hannibal. L'Angleterre contrôlait la mer: elle a vaincu Napoléon. L'examen de Mahan porte sur la période qui va de 1660 à 1783, ère de la marine à voile. Outre son analyse historique extrêmement fouillée, Mahan nous énumère les éléments à garder à l'esprit quand on analyse le rapport entre la puissance politique et la puissance maritime. Ces éléments sont les suivants: 1) la mer est à la fois res nullius et territoire commun à toute l'humanité; 2) le transport par mer est plus rapide et moins onéreux que le transport par terre; 3) les marines protègent le commerce; 4) le commerce dépend de ports maritimes sûrs; 5) les colonies sont des postes avancés qui doivent être protégés par la flotte; 6) la puissance maritime implique une production suffisante pour financer des chantiers navals et pour organiser des colonies; 7) les conditions générales qui déterminent la puissance maritime sont la position géographique du territoire métropolitain, la géographie physique de ce territoire, l'étendue du territoire, le nombre de la population, le caractère national, le caractère du gouvernement et la politique qu'il suit (politiques qui, dans l'histoire, ont été fort différentes en Angleterre, en Hollande et en France). Après avoir passé en revue l'histoire maritimes des pays européens, Mahan constate la faiblesse des Etats-Unis sur mer. Une faiblesse qui est due à la priorité que les gouvernements américains successifs ont accordé au développement intérieur du pays. Les Etats-Unis, faibles sur les océans, risquent de subir un blocus. C'est la raison pour laquelle il faut développer une flotte. Telle a été l'ambition de Mahan quand il militait dans les cercles navals américains.
The Influence of Sea Power upon the French Revolution and Empire, 1793-1812 (L'influence de la puissance maritime sur la Révolution française et l'Empire français, 1793-1812), 2 vol., 1892
Ce livre d'histoire maritime est la succession du précédent. Il montre comment l'Angleterre, en armant sa marine, a fini par triompher de la France. En 1792, l'Angleterre n'est pas du tout prête à faire la guerre ni sur terre ni sur mer. En France, les révolutionnaires souhaitent s'allier à l'Angleterre qu'ils jugent démocratique et éclairée. Mais, explique Mahan, cet engouement des révolutionnaires français ne trouvait pas d'écho auprès des Anglais, car la conception que se faisaient ces derniers de la liberté était radicalement différente. Pour Mahan, conservateur de tradition anglo-saxonne, l'Angleterre respecte ses traditions et pratique la politique avec calme. Les révolutionnaires français, eux, détruisent toutes les traditions et se livrent à tous les excès. La rupture, explique le stratège Mahan, survient quand la République annexe les Pays-Bas autrichiens, s'emparent d'Anvers et réouvrent l'Escaut. La France révolutionnaire a touché aux intérêts de l'Angleterre aux Pays-Bas.
Le blocus continental, décrété plus tard par Napoléon, ne ruine pas le commerce anglais. Car en 1795, la France avait abandonné toute tentative de contrôler les océans. Dans son ouvrage, Mahan analyse minutieusement la politique de Pitt, premier impulseur génial des pratiques et stratégies de la thalassocratie britannique.
(Robert Steuckers).
- Bibliographie: The Gulf and Inland Waters, 1885; The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783, 1890; The Influence of Sea Power upon French Revolution and Empire, 1783-1812, 1892; «Blockade in Relation to Naval Strategy», in U.S. Naval Inst. Proc., XXI, novembre 1895, pp. 851-866; The Life of Nelson. The Embodiment of the Sea Power of Great-Britain, 1897; The Life of Admiral Farragut, 1892; The Interest of America in Sea Power, present and future, 1897; «Current Fallacies upon Naval Subjects», in Harper's New Monthly Magazine, XCVII, juin 1898, pp. 44-45; Lessons of the War with Spain and Other Articles, 1899; The Problem of Asia and its Effect upon International Politics, 1900; The Story of War in South Africa, 1900; Types of Naval Officers, 1901; «The Growth of our National Feeling», in World's Work, février 1902, III, pp. 1763-1764; «Considerations Governing the Disposition of Navies», in The National Review, XXXIX, juillet 1902, pp. 701, 709-711; Sea Power and its Relations to the War of 1812, 1905; Some Neglected Aspects of War, 1907; From Sail to Steam: Recollections of Naval Life, 1907; The Harvest Within, 1907 (expression des sentiments religieux de Mahan); The Interest of America to International Conditions, 1910; Naval Strategy, compared and contrasted with the Principles of Military Operations on Land, 1911; The Major Operations of the Navies in the War of American Independance, 1913; «The Panama Canal and Distribution of the Fleet», in North American Review, CC, sept. 1914, pp. 407 suiv.
- Traductions françaises: L'influence de la puissance maritime dans l'histoire, 1660-1783, Paris, Société française d'Edition d'Art, 1900; La guerre hispano-américaine, 1898. La guerre sur mer et ses leçons, Paris, Berger-Levrault, 1900; Stratégie Navale, Paris, Fournier, 1923; Le salut de la race blanche et l'empire des mers, Paris, Flammarion, 1905 (traduction par J. Izoulet de The Interest of America in Sea Power).
- Correspondance: la plupart des lettres de Mahan sont restées propriété de sa famille; cf. «Letters of Alfred Thayer Mahan to Samuel A'Court Ashe (1858-59)» in Duke Univ. Lib. Bulletin, n°4, juillet 1931.
- Sur Mahan: U.S. Naval Institute Proc., Janvier-février 1915; Army and Navy Journal, 5 décembre 1914; New York Times, 2 décembre 1914; Allan Westcott, Mahan on Naval Warfare, 1918 (anthologie de textes avec introduction et notes); C.C. Taylor, The Life of Admiral Mahan, 1920 (avec liste complète des articles rédigés par Mahan); C.S. Alden & Ralph Earle, Makers of Naval Tradition, 1925, pp. 228-246; G.K. Kirkham, The Books and Articles of Rear Admiral A. T. Mahan, U.S.N., 1929; Allan Westcott, «Alfred Thayer Mahan», in Dictionary of American Biography, Dumas Malone (ed.), vol. XII, Humphrey Milford/OUP, London, 1933; Captain W.D. Puleston, The Life and Work of Captain Alfred Thayer Mahan, New Haven, 1939; H. Rosinski, «Mahan and the Present War», Brassey's Naval Annual, 1941, pp. 9-11; Margaret Tuttle Sprout, «Mahan: Evangelist of Sea Power», in Edward Mead Earle, Makers of Modern Strategy. Military Thought from Machiavelli to Hitler, Princeton, 1944 (éd. franç.: E. M. Earle, Les maîtres de la stratégie, Paris, Berger-Levrault, 1980, Flammarion, 1987); W. Livezey, Mahan on Sea Power, 1947; Pierre Naville, Mahan et la maîtrise des mers, Paris, Berger-Levrault, 1981 (avec textes choisis de Mahan).
- Autres références: H. Hallman, Der Weg zum deutschen Schlachtflottenbau, Stuttgart, 1933, p. 128; Martin Wight, Power Politics, Royal Institute of International Affairs, 1978; Hellmut Diwald, Der Kampf um die Weltmeere, Droemer/Knaur, Munich, 1980; Hervé Coutau-Bégarie, La puissance maritime. Castex et la stratégie navale, Paris, Fayard, 1985.
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dimanche, 05 juillet 2009
H. Diwald: Der Kampf um die Weltmeere
Der Kampf um die Weltmeere
S. 215 – 224 - Ex: http://www.hellmutdiwald.de
Die Linien
Das Ungeheuer Francis Drake
Die Achillesferse Spaniens
Vom Räuber zum Ritter
Die Linien
„Das Ringen der Mächte spielte sich in zwei verschiedenen Bereichen ab. Während des Dreißigjährigen Krieges im 17. Jahrhundert pendelte sich in Europa ein gewisses Religionsgleichgewicht ein. Neben der christlich-katholischen Ordnungsidee hatte sich der protestantische Sonderanspruch durchgesetzt und war akzeptiert worden. Außerhalb der Territorialregelungen der Friedensschlüsse wurde auch die Protestantenforderung nach Freiheit der Meere gelten gelassen - allerdings lediglich imaginär. Durch den atlantischen Ozean wurden gedachte Linien gezogen, an denen der Raum des europäischen Staatensystems völkerrechtlich endete. Jenseits dieser Linien verlor das zwischenstaatliche öffentliche Recht, das sich zu jener Zeit in Europa entwickelte, seine Verbindlichkeit.
Die Linienregelung geht dem Prinzip nach zurück auf den Vertrag von Cateau-Cambresis des Jahres 1559 zwischen Spanien und Frankreich. Was die Territorialbestimmungen betrifft, so handelt es sich bei diesem Friedensschluß um die Besiegelung einer empfindlichen französischen Niederlage. Der Text der Vereinbarung läßt keinen Zweifel daran. Frankreich muß auf seine italienischen Ansprüche verzichten und das Herzogtum Savoyen herausgeben. Der Vertrag enthält allerdings kein Wort von den mündlichen Absprachen, die während der Verhandlungen getroffen wurden: Die Friedensvereinbarungen besitzen nur für Europa Geltung, nicht aber für die Bereiche der Meere. Dort, jenseits von Europa, entscheiden nach wie vor die Waffen, entscheidet die maritime Kriegsmacht über Herrschaft und Besitz; die Kämpfe, zu denen es dabei kommen werde, wirken sich in keiner Weise auf das Verhältnis der beiden Staaten in Europa aus.
Die imaginären Linien, die durch das Meer gezogen wurden, waren sowohl Freundschafts- als auch Feindschaftslinien. Letzten Endes handelte es sich dabei um eine Abwandlung der Demarkationen, welche die Päpste vorgenommen hatten. Die neuen Linien grenzten lediglich den europäischen Landraum genauer von dem ozeanischen Freiraum ab, in dem kein Recht, keine Ordnung, kein Gesetz galt und in dem die Seefahrernationen einander bekämpften, als hätte es seit den prähistorischen Zeiten nie etwas anderes gegeben als das nackte Faustrecht. Daß dieser Kampf von Europa ausging, daß er die Form war, in der Europa eine unerhörte Expansion vollzog - die gewaltigste aller Expansionen der Weltgeschichte -, das legte trotz der Brutalität des ganzen Prozesses den hohen Rang Europas bis ins 20. Jahrhundert unwiderruflich und in historisch unvergleichlicher Form fest.
Durch die Ausgrenzung des Kampfgebietes vermittels Festlegung von Zonen, in denen vertragliches Recht galt, beziehungsweise nicht galt, sprach die europäische Welt ihrer Rechtsordnung nur in den bisher vertrauten, alten Bereichen Gültigkeit zu, sie billigte die Existenz einer »Neuen Welt« als eines Freiraums des gewaltsamen Zugriffs. Sie würden erst dann zu Objekten des europäischen Völkerrechts werden, wenn der Kampf um sie entschieden war. Solange dieser Zeitpunkt ausstand, hielt sich der Brauch der »Freundschaftslinien«. Im Süden verliefen sie entlang des Wendekreises des Krebses oder des Äquators, im Westen hielten sie sich an den Längengrad durch die Kanarischen Inseln oder die Azoren. Gelegentlich wurden sie sogar amtlich festgelegt - und damit ein Sachverhalt offiziell anerkannt, den es offiziell nicht gab. Der Widersinn dabei beruht darauf, daß an diesen Linien die Gültigkeit des europäischen Rechts endete und jenseits davon der Raum des gesetzlosen Kampfes um die Weltmeere, die Freiheit des Faustrechts begann. Ob in Europa zwischen den Seerivalen Frieden herrschte oder nicht: Jenseits »der Linie« lagen die Überseeräume der Gewalt. Der britische Seeheld Francis Drake gab dafür die Parole aus, eine Formel von welthistorischem Gewicht und drakonischer Kürze: »No peace beyond the line!- Kein Friede jenseits der Linie! «
Unter den Wahrzeichen der religiösen und sittlichen Begründungen von Rechts- und Unrechtsbestimmungen ist diese Linienabgrenzung etwas Ungeheuerliches. Sie beglaubigt die Existenz einer doppelten Moral und relativiert dadurch sowohl ihre christlich unterbaute als auch innerweltlich postulierte Unbedingtheit. Wie sollte ein gläubiger, ein sittlicher Mensch begreifen, daß sich christliche Herrscher dazu verstehen, für den unabsehbaren Raum des Ozeans die Barbareien und Ruchlosigkeiten eines Naturzustandes primitivster Art gelten zu lassen und sich gleichzeitig für den europäischen Kontinentalbereich auf das Gegenteil zu einigen? Wie ließ es sich rechtfertigen, die Meere als ein Reich der Anarchie auszugrenzen? Waren die Unterschiede zwischen Recht und Unrecht, Gut und Böse eine Frage der Geographie? Von solchen Zweifeln wurde der große Philosoph Pascal zu dem Seufzer hingerissen: »Die fundamentalen Gesetze wechseln. Ein Meridian entscheidet über die Wahrheit. «
So sah die eine Seite der Medaille aus. Die andere Seite bestand darin, daß durch die Linien-Übereinkunft die europäische Ordnung entscheidend stabilisiert wurde. Die Demarkationen verhinderten eine Zersetzung der Vertragsregelungen durch die rohe Willkür im Freiraum der See. In der Praxis bedeutete die »Freiheit der Meere« eine totale Befreiung von Recht, Moral und Gesetz; sie bedeutete aber genauso eine Rettung der innereuropäischen Ordnung, sie verhinderte hier den Rückfall in die Barbarei vorzivilisatorischer Zustände.
Das Ungeheuer Francis Drake
Am leidenschaftlichsten wurde diese Übereinkunft von England befürwortet. Das Königreich war damals der schwächste Partner in dem exklusiven Kreis der Seefahrernationen, und vielleicht erkannten gerade deshalb die britischen Staatsmänner und Herrscher besonders früh, daß England daraus den größten Nutzen ziehen konnte. Seine Piraten hatten fast ausnahmslos nichts anderes im Sinn, als in den Freiräumen der Meere Beute zu machen. Aber diejenigen von ihnen, die immerhin Anflüge von Format besaßen, achteten sorgsam darauf, daß ein hoher Prozentsatz des Geraubten am Königshof abgeliefert wurde - manchmal war es fast die Hälfte.
Das englische Freibeutergewerbe wurde erstmals von John Hawkins auf einen bemerkenswerten Stand gebracht. Er entstammte einer Familie von Kaufleuten und Schiffseignern aus Plymouth. 1562, 30 Jahre alt, segelte er mit einer Dreierflottille zu seiner ersten Fahrt nach Afrika. An der Sierra Leone überfiel er portugiesische Schiffe, raubte dreihundert Negersklaven und verkaufte sie mit riesigem Gewinn in Haiti. Königin Elisabeth I. wußte offiziell nichts von dieser Fahrt, was sie aber nicht hinderte, höchst offiziell die prachtvollen Perlen zu tragen, die ihr Hawkins aus Westindien mitbrachte.
1566 wurde John Hawkins von einem jungen Mann besucht, einem entfernten Verwandten seiner Familie. Dieser Francis Drake hatte sich kürzlich unter Kapitän John Lovell an einer Fahrt nach Mexiko beteiligt; sie war ein katastrophaler Mißerfolg gewesen, die Engländer wurden von den Spaniern völlig ausgeraubt. Von dieser Fahrt brachte Francis Drake vollendete seemännische Kenntnisse und einen maßlosen Haß auf die Spanier mit.
Hawkins bereitete für das folgende Jahr eine neue Kaperexpedition vor. Im Oktober 1567 lichteten sechs Schiffe die Anker. Das Flaggschiff »Jesus von Lübeck«, 700 Tonnen groß, hatte Königin Elisabeth dem Flottillenchef Hawkins selbst zur Verfügung gestellt; sie war an dem Unternehmen noch mit einem zweiten Schiff, der »Minion«, beteiligt. Francis Drake befehligte eine kleine Barke von 50 Tonnen, die »Judith«. An der Guineaküste erbeuteten die Engländer 500 Sklaven und segelten mit ihnen nach Amerika. Die Fahrt war ein halber Rachezug, denn sie liefen die Hafenstadt Rio de la Hacha an, in der Kapitän Lovell und Drake 1565 ausgeplündert worden waren. Als die Spanier jeden Handel mit den Engländern ablehnten, landete ein Kommando zu einem Plünderungszug, anschließend wurde die Stadt beschossen. Erst jetzt erklärten sich die Bewohner bereit, die Sklaven abzukaufen. Auf der Rückfahrt kamen die Schiffe in ein schweres Unwetter, das Flaggschiff schlug leck, Hawkins und Drake mußten in San Juan de Ulloa bei Veracruz Schutz suchen. Am nächsten Tag fuhren dreizehn spanische Geleitschiffe in den Hafen ein. Hawkins und der spanische Befehlshaber vereinbarten ein neutrales Verhalten. Wenig später brachen die Spanier jedoch das Abkommen, eröffneten das Feuer auf die britischen Schiffe und töteten jeden Engländer, der sich an Land befand. Hawkins und Drake konnten zwar vier Spanier in den Grund bohren, verloren aber selbst die »Jesus von Lübeck« und drei weitere Schiffe; nur die »Minion« und die »Judith« retteten sich, schwer beschädigt, aufs offene Meer. Drake erreichte am 20. Januar 1569 Plymouth, seine »Judith« kroch mehr in den Hafen als daß sie segelte. Eine Woche später erreichte auch Hawkins die Küste von Cornwall. Die »Minion« war in einem so jämmerlichen Zustand, daß er sie von hier nach Plymouth schleppen lassen mußte.
Das Mißgeschick der beiden Korsaren wurde in England als eine quasi öffentliche Demütigung empfunden. Hawkins und Drake, die sich genaugenommen nur hatten übertölpeln lassen, unterstützten diese Meinung durch kräftige Klagen über die Wortbrüchigkeit der Spanier. Der königliche Hof zeigte lebhaftes Verständnis für diese Version, denn durch den Verlust der »Jesus von Lübeck«, durch die unerfüllte Hoffnung auf ihren Anteil an der Beute und die havarierte »Minion« war auch Elisabeth I. geschädigt worden. Bei Hawkins hielten sich Rachegefühl und Resignation die Waage, Drakes verletzter Stolz dagegen ließ keine andere Empfindung zu als Haß.
Sein nächstes Unternehmen bereitete er außerordentlich gründlich vor. 1570 segelte er mit zwei kleinen Schiffen zu einer Erkundungsfahrt nach Westindien. Drake war zwar inzwischen in die Königliche Marine aufgenommen worden, doch die Expedition unternahm er auf eigene Faust, ebenso eine zweite Rekognoszierungsfahrt mit nur einem Schiff im darauffolgenden Jahr. Er lernte die Inseln der Karibik, die Küste Südamerikas, die Strömungen, Untiefen und Windverhältnisse, die Schlupfwinkel und versteckten Naturhäfen so gut kennen, als wäre er dort aufgewachsen. Drake wußte jetzt auch bis in die Einzelheiten, wie die spanischen Galeonen mit Gold beladen wurden, wie ihr Geleitzugsystem funktionierte, wie die Schatzschiffe gesichert wurden. Im Jahre 1626, dreißig Jahre nach dem Tod von Francis Drake, veröffentlichte einer seiner Neffen einen Bericht über das Unternehmen, zu dem Drake 1572 mit nur zwei Schiffen aufbrach. Die Notizen erschienen unter dem Titel »Sir Francis Drake redivivus fordert dieses stumpfsinnige und verweichlichte Zeitalter auf, seinen noblen Schritten nach Gold und Silber zu folgen«.
Die »noblen Schritte nach Gold und Silber« des Kapitäns Drake machten seinen Namen binnen wenigen Monaten in ganz Europa berühmt und berüchtigt. Es war eines der verwegensten Projekte der ganzen Epoche, würdig auch des Beinamens, mit dem Königin Elisabeth inzwischen von spanischen und französischen Diplomaten ausgezeichnet wurde: »Perfide, freche Jezabel des Nordens«. Und wirklich mehr als frech - sofern dieses Wort die Drakesche Expedition treffend charakterisiert - war seine spektakuläre Kaperfahrt, zu der er im Mai 1572 auslief.
Die Besatzung hatte Drake ausnahmslos aus Freiwilligen zusammengestellt, aus blutjungen Seeleuten, insgesamt 73 Mann. Ein volles Jahr trieb sich Drake mit ihnen an der Nordküste Panamas herum, überfiel Städte und Garnisonen, kaperte Fregatten, lieferte sich Gefechte mit spanischen Truppen, tauchte blitzschnell und völlig unerwartet auf, landete einen Coup und verschwand ebenso rasch, als hätte ihn die See verschluckt - offensichtlich ein ebenso genialer wie verrückter Abenteurer, der es nur darauf angelegt hatte, seinen Hals zu riskieren, aber mit dem Teufel im Bunde sein mußte, weil er jeder Falle entschlüpfte.
Verrückt mußte er deshalb sein, weil er auf eigene Faust, aber namens angemaßter Stellvertretung des kümmerlichen Inselkönigreiches England, die Weltmacht Spanien zu attackieren wagte, vielmehr: Ein einzelner Mann mit zwei kleinen Schiffen und einem Haufen verwegener Burschen führte Krieg gegen den spanischen König, gegen den faktischen Herren der Welt in dieser Zeit. Die Hälfte von Drakes Raubzügen schlug fehl, endete ganz anders als geplant, aber sein jähes Hervorbrechen und urplötzliches Verschwinden, die Tollkühnheit seiner Angriffe mit wenigen Männern, die Unverschämtheit, mit der er sowohl an Land als auch auf See alles überfiel, was ihm einen Versuch wert zu sein schien, festigte seinen Ruf bei den Spaniern: Der Einzelgänger Drake war kein normaler Kapitän, sondern ein Ungeheuer des Meeres. Dementsprechend wurde sein Name spanisch abgewandelt: »El draque — der Drache«. Soweit es die Mischung aus Bewunderung und Wut betraf, die darin lag, glaubte auch Drake selbst an seine »Ungeheuerlichkeit«, denn er war maßlos eitel auf seine Tollkühnheit und seemännische Überlegenheit und hatte unstreitig auch ein gewisses Recht dazu.
Sein Hauptziel war es, einen der großen Silber- und Goldtransporte, die von Peru über Land nach Panama zum Hafen Nombre de Dios gingen, zu überfallen. Ein erster Versuch mißglückte, der zweite wurde ein voller Erfolg. Der Transport bestand aus fast zweihundert Packtieren; um die ganze Beute fortzuschleppen, war die Zahl der Engländer zu gering, sie beschränkten sich deshalb auf das Gold. Anfang August 1573 fuhren die Schiffe Drakes in den Hafen von Plymouth ein, schwer beladen mit einer ungeheuren Beute.
Die Achillesferse Spaniens
England jubelte, Spanien schäumte vor Zorn, Francis Drake lachte - und plante das nächste Piratenstück, ein Projekt, das alles bisher Dagewesene in den Schatten stellte. Daß er, der Seemann, die Geldtransporte nach Panama an Land überfallen mußte, paßte so zu ihm, als wäre ein Hai gezwungen, außerhalb des Wassers zu jagen. Die Konvois über den Atlantik waren schwer bewacht; ein Überfall im Alleingang hatte von vornherein keine Aussicht, nur mit einem größeren Schiffsverband war ein erfolgreicher Angriff möglich. Dazu aber konnte sich die Königin nicht entschließen, England fehlte noch bei weitem die maritime Macht, um Spanien offen herauszufordern, so stetig Elisabeth I. auch die Flotte vergrößern ließ.
Andererseits handelte es sich bei dem Verbindungsweg zwischen der Karibik und dem iberischen Mutterland um den Lebensnerv des spanischen Weltreichs. Der gesamte Staatsschatz hing völlig von den Silber- und Goldtransporten über den Atlantik ab; wenn dieser Zustrom versiegte oder auch nur kurze Zeit unterbrochen wurde, konnten die Truppen in den Niederlanden nicht besoldet, die neuen Schiffe nicht gebaut, die europäische Politik Spaniens nicht fortgeführt werden. In der Karibik und in Peru, das die größten Goldvorräte besaß, befand sich die Achillesferse Spaniens. Drake erreichte eine Audienz und entwickelte der Königin seinen Plan. Das Edelmetall aus den Minen Perus wurde zu den Häfen der Pazifikküste Amerikas gebracht und dort auf die Schatzschiffe verladen, die nach Norden in den Golf von Panama fuhren. Hier wurden die Lasten auf Maultiere umgeladen und über die Landenge zu den karibischen Häfen transportiert, um dann an Bord der Schiffe nach Europa zu kommen. Drake hatte vor, durch eine Umsegelung Südamerikas in den Pazifik vorzudringen. Die Durchquerung der Magellanstraße war zwar nach dem Bericht Pigafettas das Entsetzlichste, was Seefahrer durchmachen könnten, aber er, Drake, schrecke vor nichts zurück. Auf der pazifischen Seite würde er dann in dem gewaltigsten Raubzug, den die Piratengeschichte kannte, die Schiffe des spanischen Königs ausplündern.
Elisabeth I. hungerte kaum weniger nach Gold als Drake. Der Plan versetzte sie in helle Begeisterung, sie versicherte Francis Drake, daß er ihre volle Unterstützung erhalten werde, und sie würde sich an dem Unternehmen auch finanziell beteiligen; offiziell könne und dürfe sie allerdings mit der Piratenfahrt nichts zu tun haben, besonders weil im Augenblick das Verhältnis Englands zu Spanien aufmerksamer denn je gepflegt werden müsse. Drake hatte für alles Verständnis, er wollte nichts weiter, als mit stillschweigender königlicher Rückendeckung seine Schiffe ausrüsten und schnellstens aufbrechen. Die Vorbereitungen wurden nicht eigens getarnt, um keine Neugier und keine Gerüchte zu wecken. Drake wußte, daß er seine Pläne am sichersten geheimhielt, wenn er möglichst offen vorging. Am 15. November 1577 verließ er mit fünf Seglern England.
Drakes Fahrt ähnelte in vielem dem Unternehmen Magellans, allerdings nur in nebensächlichen Dingen; beide brachen mit fünf Schiffen auf, beide mußten Meutereien niederschlagen, beide verloren Schiffe in Stürmen, beide Expeditionen endeten damit, daß nur ein einziges Schiff in den Heimathafen zurückkehrte. Drake durchquerte die Magellanstraße in der erstaunlich kurzen Zeit von sechzehn Tagen, mit drei Schiffen erreichte er im Herbst 1578 den Pazifik, verlor in einem wochenlangen Sturm zwei weitere Schiffe und segelte schließlich allein mit seinem Flaggschiff »Golden Hind« nach Norden.
Mit einem Überfall Valparaisos begann sein beispielloser Kaperzug. Er lief in den Hafen ein, plünderte die Stadt, raubte die Kirchen aus und überholte dann in aller Ruhe das Schiff, ergänzte die Vorräte und lag auf der Reede, bis sich die Mannschaft von den Strapazen erholt hatte. Während der nächsten fünf Monate segelte er ohne Hast die Küste entlang nach Norden, systematisch die Hafenstädte plündernd, über eine Strecke von mehr als 3000 Kilometer bis Lima. Die Stadt war der zentrale Stapelplatz für die Schätze Perus. Im Hafen ankerten zwölf große spanische Schiffe, die Kapitäne fühlten sich so sicher, daß die ganze Takelage an Land war; kein Mensch rechnete mit einem Überfall. Drake hatte kaum jemals so leichte Beute gemacht und noch nie in solchen Dimensionen.
In Lima erfuhr er, daß vor kurzem eine besonders große Galeone mit vielen Tonnen Silber, Gold und Schmuck nach Panama gesegelt war; das Schiff war allerdings schwer bestückt. Drake setzte dem Spanier sofort nach, holte ihn knapp jenseits des Äquators ein und konnte ihn trotz seiner Geschütze und der starken Besatzung entern. Außer Gold und Silber befanden sich unter Deck dreizehn Truhen mit Schmuck, Edelsteinen und anderen Kostbarkeiten.
Drake dehnte seinen Piratenzug bis nach Mexiko aus, als Beute nahm er jetzt nur noch Gold und Perlen mit. Den Nordkurs hatte er deshalb eingeschlagen, weil er den amerikanischen Kontinent nach einer Nordwestpassage absuchte. Er drang bis zum 48. Breitengrad vor. Auf der Höhe der Insel Vancouver gab er das Projekt auf, überquerte im Gefolge Magellans den Pazifik, erreichte die Molukken, wurde von den Herrschern freundlich empfangen, belud den restlichen Laderaum seiner »Golden Hind« mit den kostbarsten Gewürzen und nahm endlich Kurs in die Heimat, quer durch den Indischen Ozean und seine Stürme, um das Südkap Afrikas und durch den Atlantik vorbei an den Azoren. Im Herbst 1580 tauchte die »Golden Hind« vor Plymouth auf, zerlumpt und abgerissen wie ihre Besatzung, ein jämmerliches Schiff, doch bis über den Freibord beladen mit einem ungeheueren Schatz: die »Golden Hind«, der berühmteste Segler der Epoche.
Vom Räuber zum Ritter
Niemand hat nach so langer Zeit noch mit der Rückkehr Drakes gerechnet. Der Hafenkommandant von Plymouth begrüßt das Schiff mit Salutschüssen, die Stadt taumelt vor Begeisterung, der Jubel brandet über das Land, die Nachricht von Drakes Ankunft erreicht London in der Nacht, die Menschen rütteln sich gegenseitig wach, sie strömen auf die Straße, auch die Königin wird im Palast von St. James geweckt, sie wirft ein Neglige über, trommelt ihre Räte zusammen - so wird erzählt - und stammelt ihnen die Nachricht entgegen: »Drake ist zurück, er hat die Welt umsegelt!« Dabei rinnen Tränen über ihre Wangen. … „
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mardi, 31 mars 2009
L'India, nuova potenza marittima
L’India, nuova potenza marittima |
| Riflessioni sulla costruzione della nuova portaerei della marina indiana |
00:36 Publié dans Défense | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : géopolitique, inde, marine, marines de guerre, flottes, armées, océan indien, thalassocratie, puissance maritime, asie | | del.icio.us | | Digg | Facebook
jeudi, 26 mars 2009
L'Inde, nouvelle puissance maritime
Anton SCHMITT:
L’Inde, nouvelle puissance maritime
Réflexions sur la construction du nouveau porte-avions de la marine indienne
L’Inde possède des porte-avions depuis 1961. Jusqu’à présent, les porte-avions qui servaient dans la marine indienne étaient des bâtiments britanniques déclassés. Auxquels s’ajoutait une unité achetée à la Russie, que les Indiens n’ont cessé de transformer au fil des ans. L’Inde vient de franchir un pas décisif, en cherchant, pour l’avenir, à se rendre totalement indépendante de toutes fournitures étrangères.
Le 28 février dernier, dans les chantiers navals “Cochin Shipyard”, la construction du premier porte-avions indien à part entière a commencé officiellement. Ce nouveau bâtiment de 40.000 tonnes n’a que la moitié des dimensions que présentent les super-porte-avions américains mais il a le double des dimensions des petits porte-avions pour appareils à décollage vertical qu’utilisent les marines britannique, espagnole, italienne et thaïlandaise. Pour respecter la tradition, les autorités navales indiennes ont décidé de donner à ce nouveau bâtiment de guerre le nom que portait le tout premier porte-avions indien: “Vikrant”.
Le navire aura une longueur de 260 m et une largeur de 60 m. Sa vitesse maximale sera de 28 noeuds. Il emportera une escadrille de trente aéronefs. On prévoit d’y inclure des Mig 29, appareils très performants, en versions chasseur-intercepteur et chasseur-bombardier, et des hélicoptères KA 31, deux armes de fabrication russe, de même que de futurs appareils indiens, encore à développer et à construire, décrits comme “Light Combat Aircraft” (avion léger de combat). L’Inde poursuivait depuis longtemps déjà le projet de construire en Inde même un porte-avions. L’ouvrage spécialisé “Weyers” avait évoqué pour la première fois ces efforts dans son édition de 1986. Mais ce ne fut qu’en 2003 que le gouvernement libéra les crédits nécessaires. A partir de 2005, les usines indiennes commencent à fabriquer certaines parties du porte-avions, que l’on assemble aujourd’hui dans les chantiers navals à grande vitesse. Le lancement est prévu pour 2010 et la marine pourra rendre le bâtiment opérationnel en 2014. Certains “experts” anonymes en Occident doutent que l’Inde pourra tenir les délais, vu que “Cochin Shipyard” n’a construit jusqu’ici que de grands navires de commerce. Les chantiers navals indiens ont toutefois pu rassembler assez d’expériences en matière de porte-avions entre 1994 et 2001, période où le “Viraat”, l’ancien bâtiment britannique “Hermès”, a cessé d’être à la pointe de la technologie. Pour parachever la construction de ce bâtiment, les Indiens ont fait appel à des constructeurs de navires de guerre italiens et russes. Mais elle a refusé les offres des Américains, qui voulaient lui laisser l’un de leurs anciens super-porte-avions. L’Inde prouve ainsi qu’elle n’entend pas entrer dans un jeu de dépendance.
Pour la réalisation du programme de construction de ses forces navales, l’Inde a coopéré jusqu’ici avec l’Allemagne (pour les sous-marins), avec la Grande-Bretagne (pour les porte-avions et les frégates) et avec la Russie (porte-avions, destroyers, frégates et sous-marins) et aussi, plus récemment, avec la France (sous-marins). Entre 2001 et 2012, les anciens chantiers navals de Schichau, à Königsberg en Prusse orientale, construiront trois frégates lance-missiles modernes pour la marine indienne.
Il est fort possible que la marine indienne envisage la construction d’un second porte-avions, sur le modèle du “Vikrant”, de façon à ce que trois porte-avions indiens puissent faire valoir les intérêts du pays qui entend bien devenir davantage qu’une simple puissance régionale, facteur d’ordre.
Anton SCHMITT.
(article paru dans “zur Zeit”, Vienne, n°11/2009; trad. franç.: Robert Steuckers).
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jeudi, 05 février 2009
El control de los oceanos del mundo - ?Preludio para la guerra?
| Traducido del inglés para Rebelión por Germán Leyens : Ex: http://www.rebelion.org/ |
Lanzada oficialmente el 31 de mayo de 2003, la PSI fue la más amplia aplicación de la proyección internacional del poder por parte de EE.UU. en la era posterior a la Guerra Fría, implicando como lo hace, nada menos que la capacidad de realizar vigilancia naval, interdicción [interdicción marítima, es la negación de acceso a puertos específicos a naves mercantes para la importación/exportación de mercancías a un país determinado o a varios países, N. del T.] y eventualmente acción militar desenfrenada en todos los océanos del mundo.
Después de y como suplemento para la Operación Libertad Duradera y sus seis áreas de responsabilidad desde el sur de Asia al Cuerno de África y del Océano Índico al Mar Caribe, la así llamada Operación Esfuerzo Activo, que colocó durante siete años todo el Mar Mediterráneo bajo su control, fue el preludio de la OTAN y prototipo para la Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación. La PSI es una operación militar diseñada e implementada unilateralmente por Washington sin consulta previa con las naciones y pueblos de las áreas en cuestión.
Y como la Operación Libertad Duradera y la Operación Esfuerzo Activo, su autoproclamada misión es ilimitada en su alcance geográfico y en el alcance histórico.
La PSI fue anunciada con el supuesto objetivo de, según el siempre complaciente New York Times, “excluir materiales y contrabando nucleares.” Una norma suficientemente amplia como para incluir casi cualquier operación naval en cualquier sitio y con cualquier propósito real para el que Washington quiera emplearlo.
Y extender simplemente la presencia naval estadounidense y aliada y las capacidades de librar guerras a vías marítimas vitales y codiciadas, vías fluviales, regiones costeras, rutas de tránsito energéticas y militares y a cualesquiera mares en cualesquiera circunstancias en las que hacerlo cumpla con exigencias políticas y estratégicas existentes.
Fue, no obstante, puesta inmediatamente en paralelo con la amalgama manipulativa de Washington de armas de destrucción masiva con ‘terrorismo global’ como veremos más adelante.
En las alusiones predominantes de sus primeros días, el foco principal de la PSI fue Corea del Norte.
Después, Irán fue crecientemente identificado como justificación putativa para extenderla al Golfo Pérsico y, si EE.UU. y sus aliados pudiesen inventar algún método para llegar allí, el lago endorreico que es el Mar Caspio. Por cierto, el ex Secretario de Defensa Donald Misfield fue un ávido propugnador de lo que conceptuó como Guardia del Caspio.
El Mar Caspio es, claro está, una formación rodeada de tierra que no es accesible a las armadas, con la excepción de sus cinco Estados costeros.
Como será demostrado a continuación, la PSI no tardó en salir a la caza de “contrabando norcoreano” en los Mares Egeo y Negro, el Golfo Pérsico y el Mar del Sur de China, entre otros, aunque su mayor concentración sigue estando en Asia.
El mismo 22 de mayo de 2006, el artículo del New York Times, del que emana la cita anterior, también incluyó este apéndice revelador: “La iniciativa también involucra esfuerzos por limitar el financiamiento y transacciones comerciales sospechosas de Irán, Corea del Norte, Siria, Cuba y otros países.”
Los países mencionados son cuatro de los siete acusados por el gobierno de EE.UU. inmediatamente después de los ataques del 11-S de ser “Estados que apoyan el terrorismo,” es decir, Cuba, Irán, Iraq, Libia, Corea del Norte, Siria y Sudán.
Este autor escribió el 12 de septiembre de 2001, que de los siete Estados mencionados, sólo uno, Sudán, tuvo alguna conexión previa con Osama bin Laden, rota más de cinco años antes; que ninguno de ellos había reconocido el orden talibán en Afganistán (aunque los firmes aliados de EE.UU.: Pakistán, Arabia Saudí y los Emiratos Árabes Unidos sí lo habían reconocido, y los Emiratos sean la única nación árabe con un contingente militar en Afganistán para aumentar la ironía); y que tres de los siete países identificados – Irán, Iraq y Siria – habían sido víctimas del mismo extremismo al que se les acusaba de apoyar.
Los “apoyos estatales del terrorismo” fueron suplementados, y en la mayoría de los casos reemplazados, por la entonces Asesora de Seguridad Nacional, Condoleezza Rice, durante su audiencia de confirmación en el Senado como Secretaria de Estado en enero de 2005, cuando desveló la nueva lista de sentenciados, los “puestos avanzados de la tiranía:” Belarús, Cuba, Irán, Myanmar (Birmania), Corea del Norte y Zimbabue.
De las naciones mencionadas, algunas tienen sistemas parlamentarios multipartidarios: algunas son Estados de un solo partido; cinco tienen gobiernos seculares, una tiene un gobierno religioso. Desde el punto de vista de sus antecedentes religiosos: tres son predominantemente cristianas, dos budistas y una musulmana.
El único vínculo concebible que tienen en común es que cada una de ellas ha sido objeto de intensos e incesantes esfuerzos de EE.UU. y Occidente en general para aislarla localmente y estigmatizarla internacionalmente como preparativo por un proyectado “cambio de régimen.”
Y todas las seis tienen estrechas relaciones de Estado a Estado tanto con Rusia como con China.
Hay que suponer que un adversario, una ‘amenaza’ es necesitada en cada continente y región crítica, de modo que Europa tiene a Belarús; África a Zimbabue, Latinoamérica a Cuba; Oriente Próximo a Irán; y Asia, presumiblemente por su tamaño comparativo, a Myanmar y Corea del Norte.
Cuba, Irán y Corea del Norte son los únicos Estados que han pasado de ser “apoyos estatales del terrorismo” a “puestos avanzados de la tiranía.”
Si, como en el caso de las denominaciones urdidas antes mencionadas, la justificación inicial para la PSI fue suficientemente nebulosa como para servir cualquier intención y suficientemente maleable como para ajustarla al deseo de despliegues planificados contra nuevos adversarios por conveniencia, su evolución y extensión desmintieron su mito fundacional y revelaron las verdaderas intenciones de sus propugnadores.
Una breve cronología de la PSI desde su infancia y hasta su estado actual ilustrará que su campo de acción es mucho más amplio que la caza de carga que salga de, o vaya hacia, Corea del Norte,
A medida que la Iniciativa comenzaba a adquirir fuerza hacia su segundo año, el veterano periodista indio,
Siddharth Varadarajan subrayó el escepticismo, si no la sospecha, que despertó entre los principales poderes mundiales, y especialmente asiáticos.
“Más que instrumentos extra-legales para controlar la proliferación como la Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación, Rusia y China subrayan la necesidad de sistemas legales multilaterales. Y anticipando que el programa de defensa de misiles de EE.UU. llevará muy pronto a la militarización del espacio, los dos países exigen una prohibición de toda carrera armamentista en el espacio exterior.” (The Hindu, 4 de julio de 2005)
Lo mencionado es una inspirada asociación y yuxtaposición de genuinas preocupaciones por la proliferación a versiones en gran parte ilusorias que sirven objetivos geopolíticos ocultos.
Es decir, EE.UU. regularmente frustra la oposición, por lo demás unánime, en Naciones Unidas a la militarización del espacio mientras agita el fantasma del contrabando en rincones del mundo frecuentemente oscuros que otras naciones, incluyendo las de la región correspondiente, no ven o por el cual no sienten preocupaciones.
Un importante periódico indio comentó sobre la PSI tres días antes de la cita mencionada que:
La PSI [Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación] es una iniciativa multinacional dirigida por EE.UU. que involucra la interdicción de países de terceros países en alta mar. Aparte de su dudosa legalidad, la PSI menoscaba explícitamente un enfoque genuinamente multilateral y equilibrado del problema de la proliferación. Entre los principales países en Asia que se oponen a la PSI están China, Indonesia, Malasia e Irán." (The Hindu, 1 de julio de 2006)
El que dos de los cuatro países recién mencionados limiten con el Estrecho de Malaca que conecta el Océano Índico con el Océano Pacífico no es una coincidencia.
La importancia de ese Estrecho ha sido comentada por importantes dirigentes militares de EE.UU. en relación con el plan de EE.UU. de una armada de 1.000 barcos que examinaremos más adelante en este artículo.
Menos de un año después de la inauguración de la PSI, el primer ministro y ministro de defensa de Malasia de aquel entonces, Najib Razak, dijo de una manifestación regional de la PSI que “esto toca la cuestión de nuestra soberanía nacional.”
El Financial Times de Londres caracterizó la inquietud como sigue:
“Malasia e Indonesia se oponen a una propuesta de Washington de desplegar marines de EE.UU. con embarcaciones de alta velocidad para vigilar el Estrecho de Malaca, una de las rutas marítimas más activas del mundo… “La Iniciativa Marítima Regional de Seguridad fue desvelada durante el testimonio ante el Congreso de la semana pasada del almirante Thomas Fargo, jefe del Comando Pacífico de EE.UU. “La propuesta resulta de la Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación (PSI)…
(Financial Times, 5 de abril de 2004)”
Casi dos años después el Ministro de Exteriores de Indonesia, Hassan Wirajuda, al rechazar la participación en la PSI, explicó la oposición de su nación:
“Si Indonesia se uniera a la iniciativa, EE.UU. y otros países grandes podrían realizar una interdicción para controlar si los barcos que pasan por las aguas llevan materiales vinculados a armas de destrucción masiva,” dijo [el Ministro de Exteriores Hassan Wirajuda] "Además, la iniciativa no se originó en un proceso multilateral, sino sólo por un grupo de naciones que tiene un objetivo común de realizar ciertas iniciativas,” dijo Wirajuda. “La iniciativa iba contra la convención de derecho internacional sobre la marina, la Convención de Naciones Unidas sobre la Ley sobre el Mar de 1982, subrayó Wirajuda." (Xinhua News Agency, 17 de marzo de 2006)
No tardó mucho antes de que se confirmaran las aprehensiones de Indonesia y Malasia.
En agosto de 2005, EE.UU., Gran Bretaña, Australia, Nueva Zelanda y Japón realizaron el Ejercicio Sable Profundo como parte de la Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación desde la base Naval Changi de Singapur en el Mar del Sur de China.
La Agencia de Noticias Xinhua de China, hizo la siguiente descripción:
“El Ejercicio Sable Profundo (XDS)… involucra una dotación de unos 2.000 miembros de las fuerzas armadas, guardias costeras, aduanas y otras agencias de los 13 países de la PSI, incluidos Singapur, EE.UU., Gran Bretaña y Australia, así como de diez barcos y seis aviones de patrulla marítima.” (Xinhua News Agency, 15 de agosto de 2005)
Otra nación en el Lejano Oriente que se ha negado a sumarse al PSI, que ahora tiene 70 países afiliados, es Corea del Sur.
Teme que su vecino del norte interpretará un bloqueo naval unilateral de sus costas y un ataque por la fuerza y confiscación de sus barcos como lo que son – actos de guerra – y que podría resultar en una nueva guerra peninsular con todas las de la ley.
Hace tres años, los medios estatales norcoreanos presentaron precisamente una perspectiva semejante.
“Corea del Norte advirtió a Corea del Sur contra la provocación de una ‘guerra nuclear’ si se une a un ejercicio internacional dirigido por EE.UU. orientado a interceptar armas de destrucción masiva, informaron los medios estatales. “Corea del Sur dijo el mes que enviaría un equipo a ‘observar’ un ejercicio de la Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación (PSI) dirigida por EE.UU., frente a Australia en abril.” “Minju Joson, el periódico publicado por el gobierno del Norte, también advirtió el sábado que la participación de Seúl en el ejercicio “impediría que las relaciones inter-coreanas se desarrollen favorablemente y implicaría… una guerra nuclear en la península coreana.” (Agence France-Presse, 12 de febrero de 2006)
Agence France-Presse de hoy informa sobre un ‘estudio’ del Consejo de Relaciones Exteriores [CFR] de EE.UU. que declara que “EE.UU. y sus aliados podrían tener que desplegar hasta 460.000 soldados a Corea del Norte para estabilizar el país si colapsa y estalla una insurgencia, dijo un estudio privado estadounidense del 28 de enero.”
La cantidad precisa de soldados estipulada sugiere que el análisis del CFR difícilmente puede ser sólo teórico.
Y menciona de modo bastante despreocupado, como de pasada, que:
“Corea del Norte linda con dos grandes potencias – China y Rusia – que tienen importantes intereses en juego en el futuro de la península. Es virtualmente seguro que se involucrarían activamente en cualquier crisis futura que tuviera que ver con Corea del Norte.’”
No se diga que EE.UU. no haya ignorado temerariamente la preocupación de Corea del Sur al presionar a Seúl al respecto.
La PSI es el componente naval internacional de un esfuerzo mucho mayor dominado por EE.UU. por expandir la dominación militar occidental en todo el mundo a través de la OTAN.
Un artículo llamado “EE.UU. quieren que Corea forje vínculos militares con la OTAN,” observó que:
“[Un responsable sudcoreano] dijo que Washington apunta a impedir la proliferación de armas de destrucción masiva por Corea del Norte aprovechando a la OTAN aparte de la PSI…” (Chosun Ilbo, 23 de noviembre de 2006)
En un despacho intitulado “El próximo gobierno puede considerar unirse a un programa de defensa de misiles de EE.UU.,” un periódico sudcoreano informó que:
“Corea del Sur se ha mostrado renuente a unirse a la PSI en el pasado por temor a incitar al Norte, aunque recientemente se informó que el Ministerio de Asuntos Exteriores y Comercio propuso al equipo de transición que se otorgue seria consideración al asunto.” (Hankyoreh, 21 de enero de 2008)
La PSI también ha sido aprovechada para apuntalar a otros componentes de la OTAN en Asia, incluidas Australia y Nueva Zelanda.
En abril de 2006, EE.UU., Australia, Gran Bretaña, Japón, Nueva Zelanda y Singapur realizaron un “ejercicio internacional contra el terror” de tres días de duración en el norte de Australia.
En julio del año pasado, un ejercicio similar fue realizado en Nueva Zelanda, que otrora se enorgullecía de su supuesta neutralidad, sobre el que un periódico local informó:
“En lo que será visto como otro paso en la ruptura de 20 años de suspensión total por EE.UU. de su participación conjunta en ejercicios militares rutinarios, sus militares estarán fuertemente representados en un contingente de más de 30 que llegarán a Auckland para el Ejercicio Maru. “El ejercicio… está siendo expandido como parte del compromiso de Nueva Zelanda con la Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación.” (The Dominion Post, 22 de julio de 2008)
En el ínterin entre los ejercicios militares de la PSI australiano y neozelandés, un ejercicio de 41 naciones, Escudo Pacífico 07, fue realizado frente a Japón:
“Barcos y aviones de Australia, Gran Bretaña, Francia, Japón, Nueva Zelanda y EE.UU. fueron desplegados en el primer día del ejercicio de tres días en el Mar de Sagami frente a la Bahía de Tokio… bajo la Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación presentada por el presidente de EE.UU.,
George W. Bush en 2003."
Como parte de la incorporación de India a la OTAN asiática y global, también ha sido proyectada su inclusión en la PSI.
Un comentario indio de 2007 señala:
“En los últimos años, Nueva Delhi parece estar haciendo lo imposible por acomodar los “intereses estratégicos” de Washington. Ejercicios militares conjuntos involucrando a los ejércitos de los dos países se han intensificado en su alcance y magnitud desde que comenzaron a mediados de los años noventa. “El deseo de Washington de cercar a China con una alianza favorable a EE.UU. es bien conocido. La dirigencia japonesa ha estado llamando a Nueva Delhi a sumarse a proyectos inspirados por Washington como ser la Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación.” (Frontline, 14-27 de julio, 2007)
Y el mismo año Siddharth Varadarajan escribió:
“Aunque India sigue oponiéndose a la Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación (PSI), los últimos dos ejercicios navales ‘Malabar’ han visto ejercicios relacionados con la PSI como ser la interdicción marítima y operaciones VBSS (visita, abordaje, busca, confiscación).” (The Hindu, 5 de julio de 2007)
La busca en todo el mundo, en permanente expansión, de “contrabando norcoreano” ha seguido un curioso camino desde el Océano Índico al Golfo Pérsico, el Mediterráneo y el Mar Negro.
En octubre de 2006, barcos de guerra de EE.UU., Gran Bretaña, Francia, Italia, Australia y Bahréin participaron en un ejercicio de la PSI frente a la costa iraní en el Golfo Pérsico.
El sucesor de John Bolton en el Departamento de Estado, Robert Joseph, había preparado antes el trabajo preliminar al haber “visitado recientemente a los vecinos de Irán: Bahréin, los Emiratos Árabes Unidos, Omán, Kuwait, Arabia Saudí y Qatar, aparte de Egipto, para discusiones sobre cómo manejar la amenaza desde Irán. Las consultas tuvieron que ver con el trabajo conjunto dentro del contexto de la Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación…” (Departamento de Estado de EE.UU., 21 de abril de 2006)
Cinco meses antes del ejercicio en el Golfo Pérsico, EE.UU. dirigió Sol Anatolio-2006, un ejercicio naval multinacional frente a la costa mediterránea de Turquía.
Una fuente noticiosa italiana publicó el siguiente informe:
“Turquía recibirá un ejercicio militar conjunto con tropas de EE.UU. en el Mediterráneo oriental que comenzará el miércoles – una demostración de fuerza que tiene lugar mientras Washington aumenta la presión sobre Teherán por su programa nuclear. “Ostensiblemente como parte de la Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación (PSI) contra Armas de Destrucción Masiva (ADM), funcionarios estadounidenses citados en el periódico New York Times describieron las maniobras como señal de la determinación de Washington de impedir que misiles y tecnología nuclear lleguen a Irán.” (ADN Kronos International, 23 de mayo de 2006)
Refiriéndose a la misma operación, el New York Times agregó que: “EE.UU. está tratando de persuadir a países amigos cerca del Golfo Pérsico, el Mar Arábigo y el Océano Índico para que participen en los ejercicios…” (New York Times, 22 de mayo de 2006)
Más hacia oeste, EE.UU. reclutó a Chipre para la PSI en abril de 2005.
En mayo del año pasado, EE.UU. y Polonia presidieron otra operación de la PSI, Escudo Adriático 08, con sede en Croacia, que incluyó la participación de Bosnia, Croacia, Italia, Montenegro y Eslovenia.
Siete meses después, el Congreso de EE.UU. elogió a Croacia – la misma de la tristemente célebre Operación Tormenta de 1995 dirigida por EE.UU. y con nostalgia persistente por los ustachás colaboracionistas con los nazis – con una resolución que expresa la certeza de EE.UU. de que “Croacia dará una contribución significativa a la OTAN y que ya ha enviado su contingente a Afganistán “como parte de la Fuerza Internacional de Ayuda a la Seguridad dirigida por la OTAN [y] Croacia “participa en la Iniciativa Internacional de Seguridad contra la Proliferación con naciones del mismo parecer de todo el mundo…”
(Hina, 15 de diciembre de 2005)
En la cumbre de la OTAN del año pasado en Rumania, Croacia fue invitada a unirse a la Alianza como miembro pleno y será enlistada como tal en la cumbre del 60 aniversario de la OTAN el 3 y 4 de abril.
Del mismo modo el testaferro estadounidense en Ucrania, Viktor Yushchenko, camino de la OTAN a los 2.400 kilómetros de frontera con Rusia, prometió hace un año que “Ucrania interactuará activamente con Estados miembro de la OTAN dentro de los nuevos mecanismos de cooperación en el cumplimiento y la implementación de tratados fundamentales relacionados con la seguridad internacional. En particular, nuestro Estado ha accedido a la Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación…” (ForUm, 16 de enero de 2008).
Respecto al tema general de la relación de la PSI con la OTAN Global, estos pasajes de un discurso de 2005 del Secretario General Jaap de Hoop Scheffer en Japón aclararán las cosas:
“Queremos asegurar que una proporción mucho mayor de nuestras fuerzas militares están rápidamente disponibles para operaciones lejos de casa.”… “También comprendemos perfectamente que afrontar las amenazas globales de la actualidad requiere la cooperación internacional más amplia posible y por lo tanto estamos realzando las relaciones con nuestros países asociados en Europa, el Cáucaso, y Asia Central, y en el Norte de África y Oriente Próximo.” “Y como muchos Aliados de la OTAN, vosotros [Japón] sois también participantes activos en la Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación…” (OTAN Internacional, 4 de abril de 2005.)
Lo que precede establece que, igual como en el caso del estacionamiento por Washington de instalaciones de interceptores de misiles con un potencial de primer ataque en una tercera posición en Europa Oriental, Corea del Norte e Irán son más pretexto que causa.
Y la implacable, persistente, estrategia subyacente es expandir y mantener despliegues militares globales para chantajes así como ataques.
Si la Operación Libertad Duradera – Afganistán – de EE.UU. apunta a asegurar entre otras tareas el control naval estadounidense y aliado sobre el Océano Índico; si la Operación Libertad Duradera – Filipinas – lleva el poder naval occidental al Sudeste Asiático; si la Operación Libertad Duradera – Cuerno de África – solidifica el control del Mar Arábigo, el Golfo de Adén y el Mar Rojo, con la reciente ayuda de la OTAN y la UE en Operación Atalanta; si la Operación Esfuerzo Activo de la OTAN controla toda la navegación hacia y a través del Mediterráneo, complementada por el bloqueo naval del Líbano – que pronto será copiado en Gaza - por Alemania y otras naciones de la OTAN; si todas esas operaciones aseguran la dominación de partes críticas de los océanos y mares del mundo, la Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación es cada vez más la estructura global que los integra a todos.
Y por debajo de todo y apuntalando la PSI está lo que el actual Presidente del Estado Mayor Conjunto de las fuerzas armadas de EE.UU., Michael Mullen, llamó la Armada de Mil Barcos mientras desarrollaba su estrategia como Jefe de Operaciones Navales, en un artículo del 29 de octubre de 2006 en el Honolulu Advertiser.
La Armada de Mil Barcos, dijo Mullen: “[Es] una cooperación marítima global que une a fuerzas marítimas, operadores portuarios, fletadores comerciales, y agencias internacionales, gubernamentales y no gubernamentales para encarar inquietudes mutuas.”
El año siguiente la publicación de la Armada de EE.UU. Navy Newsstand resumió el asunto:
“El Vicealmirante John G. Morgan, Jr., jefe adjunto de Operaciones Navales para Informaciones, Planes y Estrategia y el Contraalmirante Michael C. Bachman, comandante del Comando de Sistemas de Guerra Espacial y Naval, explicaron que la Armada de Mil Barcos es una red de armadas internacionales asociadas que trabajarán juntas para crear una fuerza capaz de vigilar todos los mares. “Se aproxima una nueva era naval y estamos haciendo cosas apasionantes al prepararnos para ella,” dijo Morgan. “La Armada enfrenta un desafío… La Armada se desplaza y presenta al mundo la idea de una Armada de Mil Barcos para patrullar los mares.” “Esta idea de la Armada de Mil Barcos tiene que ver con una red marítima global, una inmensa red de coparticipación,” dijo Morgan. Es el mayor desafío que enfrentamos: una red de armadas integradas de muchos países con un objetivo común de patrullar los mares del mundo.”
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lundi, 29 décembre 2008
Alfred Thayer Mahan (1840-1914)
Alfred Thayer Mahan (1840-1914)
Amiral, historien et professeur à l'US Naval Academy, Alfred Thayer Mahan est né le 27 septembre 1840 à West Point, où son père enseignait à l'Académie militaire. Il fréquente l'US Naval Academy d'Annapolis, sert l'Union pendant la Guerre de Sécession et entame une carrière de professeur d'histoire et de stratégie navales. De 1886 à 1889, il préside le Naval War College. De 1893 à 1895, il commande le croiseur Chicago dans les eaux européennes. Il sert à l'état-major de la marine pendant la guerre hispano-américaine de 1898. En 1902, il est nommé Président de l'American Historical Association. Il meurt à Quogue, dans l'Etat de New York, le 1 décembre 1914. L'œuvre de Mahan démontre l'importance stratégique vitale des mers et des océans. Leur domination permet d'accèder à tous les pays de la planète, parce que la mer est res nullius, espace libre ouvert à tous, donc surtout à la flotte la plus puissante et la plus nombreuse. Le Sea Power, tel que le définit Mahan, n'est pas exclusivement le résultat d'une politique et d'une stratégie militaires mais aussi du commerce international qui s'insinue dans tous les pays du monde. Guerre et commerce constituent, aux yeux de Mahan, deux moyens d'obtenir ce que l'on désire: soit la puissance et toutes sortes d'autres avantages. Ses travaux ont eu un impact de premier ordre sur la politique navale de l'empereur allemand Guillaume II, qui affirmait «dévorer ses ouvrages».
The Influence of Sea Power upon History 1660-1783 (L'influence de la puissance maritime sur l'histoire 1660-1783), 1890
Examen général de l'histoire européenne et américaine, dans la perspective de la puissance maritime et de ses influences sur le cours de l'histoire. Pour Mahan, les historiens n'ont jamais approfondi cette perspective maritime car ils n'ont pas les connaissances navales pratiques nécessaires pour l'étayer assez solidement. La maîtrise de la mer décide du sort de la guerre: telle est la thèse principale de l'ouvrage. Les Romains contrôlaient la mer: ils ont battu Hannibal. L'Angleterre contrôlait la mer: elle a vaincu Napoléon. L'examen de Mahan porte sur la période qui va de 1660 à 1783, ère de la marine à voile. Outre son analyse historique extrêmement fouillée, Mahan nous énumère les éléments à garder à l'esprit quand on analyse le rapport entre la puissance politique et la puissance maritime. Ces éléments sont les suivants: 1) la mer est à la fois res nullius et territoire commun à toute l'humanité; 2) le transport par mer est plus rapide et moins onéreux que le transport par terre; 3) les marines protègent le commerce; 4) le commerce dépend de ports maritimes sûrs; 5) les colonies sont des postes avancés qui doivent être protégés par la flotte; 6) la puissance maritime implique une production suffisante pour financer des chantiers navals et pour organiser des colonies; 7) les conditions générales qui déterminent la puissance maritime sont la position géographique du territoire métropolitain, la géographie physique de ce territoire, l'étendue du territoire, le nombre de la population, le caractère national, le caractère du gouvernement et la politique qu'il suit (politiques qui, dans l'histoire, ont été fort différentes en Angleterre, en Hollande et en France). Après avoir passé en revue l'histoire maritimes des pays européens, Mahan constate la faiblesse des Etats-Unis sur mer. Une faiblesse qui est due à la priorité que les gouvernements américains successifs ont accordé au développement intérieur du pays. Les Etats-Unis, faibles sur les océans, risquent de subir un blocus. C'est la raison pour laquelle il faut développer une flotte. Telle a été l'ambition de Mahan quand il militait dans les cercles navals américains.
The Influence of Sea Power upon the French Revolution and Empire, 1793-1812 (L'influence de la puissance maritime sur la Révolution française et l'Empire français, 1793-1812), 2 vol., 1892
Ce livre d'histoire maritime est la succession du précédent. Il montre comment l'Angleterre, en armant sa marine, a fini par triompher de la France. En 1792, l'Angleterre n'est pas du tout prête à faire la guerre ni sur terre ni sur mer. En France, les révolutionnaires souhaitent s'allier à l'Angleterre qu'ils jugent démocratique et éclairée. Mais, explique Mahan, cet engouement des révolutionnaires français ne trouvait pas d'écho auprès des Anglais, car la conception que se faisaient ces derniers de la liberté était radicalement différente. Pour Mahan, conservateur de tradition anglo-saxonne, l'Angleterre respecte ses traditions et pratique la politique avec calme. Les révolutionnaires français, eux, détruisent toutes les traditions et se livrent à tous les excès. La rupture, explique le stratège Mahan, survient quand la République annexe les Pays-Bas autrichiens, s'emparent d'Anvers et réouvrent l'Escaut. La France révolutionnaire a touché aux intérêts de l'Angleterre aux Pays-Bas.
Le blocus continental, décrété plus tard par Napoléon, ne ruine pas le commerce anglais. Car en 1795, la France avait abandonné toute tentative de contrôler les océans. Dans son ouvrage, Mahan analyse minutieusement la politique de Pitt, premier impulseur génial des pratiques et stratégies de la thalassocratie britannique.
(Robert Steuckers).
- Bibliographie: The Gulf and Inland Waters, 1885; The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783, 1890; The Influence of Sea Power upon French Revolution and Empire, 1783-1812, 1892; «Blockade in Relation to Naval Strategy», in U.S. Naval Inst. Proc., XXI, novembre 1895, pp. 851-866; The Life of Nelson. The Embodiment of the Sea Power of Great-Britain, 1897; The Life of Admiral Farragut, 1892; The Interest of America in Sea Power, present and future, 1897; «Current Fallacies upon Naval Subjects», in Harper's New Monthly Magazine, XCVII, juin 1898, pp. 44-45; Lessons of the War with Spain and Other Articles, 1899; The Problem of Asia and its Effect upon International Politics, 1900; The Story of War in South Africa, 1900; Types of Naval Officers, 1901; «The Growth of our National Feeling», in World's Work, février 1902, III, pp. 1763-1764; «Considerations Governing the Disposition of Navies», in The National Review, XXXIX, juillet 1902, pp. 701, 709-711; Sea Power and its Relations to the War of 1812, 1905; Some Neglected Aspects of War, 1907; From Sail to Steam: Recollections of Naval Life, 1907; The Harvest Within, 1907 (expression des sentiments religieux de Mahan); The Interest of America to International Conditions, 1910; Naval Strategy, compared and contrasted with the Principles of Military Operations on Land, 1911; The Major Operations of the Navies in the War of American Independance, 1913; «The Panama Canal and Distribution of the Fleet», in North American Review, CC, sept. 1914, pp. 407 suiv.
- Traductions françaises: L'influence de la puissance maritime dans l'histoire, 1660-1783, Paris, Société française d'Edition d'Art, 1900; La guerre hispano-américaine, 1898. La guerre sur mer et ses leçons, Paris, Berger-Levrault, 1900; Stratégie Navale, Paris, Fournier, 1923; Le salut de la race blanche et l'empire des mers, Paris, Flammarion, 1905 (traduction par J. Izoulet de The Interest of America in Sea Power).
- Correspondance: la plupart des lettres de Mahan sont restées propriété de sa famille; cf. «Letters of Alfred Thayer Mahan to Samuel A'Court Ashe (1858-59)» in Duke Univ. Lib. Bulletin, n°4, juillet 1931.
- Sur Mahan: U.S. Naval Institute Proc., Janvier-février 1915; Army and Navy Journal, 5 décembre 1914; New York Times, 2 décembre 1914; Allan Westcott, Mahan on Naval Warfare, 1918 (anthologie de textes avec introduction et notes); C.C. Taylor, The Life of Admiral Mahan, 1920 (avec liste complète des articles rédigés par Mahan); C.S. Alden & Ralph Earle, Makers of Naval Tradition, 1925, pp. 228-246; G.K. Kirkham, The Books and Articles of Rear Admiral A. T. Mahan, U.S.N., 1929; Allan Westcott, «Alfred Thayer Mahan», in Dictionary of American Biography, Dumas Malone (ed.), vol. XII, Humphrey Milford/OUP, London, 1933; Captain W.D. Puleston, The Life and Work of Captain Alfred Thayer Mahan, New Haven, 1939; H. Rosinski, «Mahan and the Present War», Brassey's Naval Annual, 1941, pp. 9-11; Margaret Tuttle Sprout, «Mahan: Evangelist of Sea Power», in Edward Mead Earle, Makers of Modern Strategy. Military Thought from Machiavelli to Hitler, Princeton, 1944 (éd. franç.: E. M. Earle, Les maîtres de la stratégie, Paris, Berger-Levrault, 1980, Flammarion, 1987); W. Livezey, Mahan on Sea Power, 1947; Pierre Naville, Mahan et la maîtrise des mers, Paris, Berger-Levrault, 1981 (avec textes choisis de Mahan).
- Autres références: H. Hallman, Der Weg zum deutschen Schlachtflottenbau, Stuttgart, 1933, p. 128; Martin Wight, Power Politics, Royal Institute of International Affairs, 1978; Hellmut Diwald, Der Kampf um die Weltmeere, Droemer/Knaur, Munich, 1980; Hervé Coutau-Bégarie, La puissance maritime. Castex et la stratégie navale, Paris, Fayard, 1985.
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