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samedi, 03 mars 2012

Y a-t-il eu une pensée navale romaine ?

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Y a-t-il eu une pensée navale romaine ?

par Jean Pagès


On ne possède pas de textes d’historiens ou de penseurs de l’Antiquité latine ou grecque qui auraient traité de cette question telle qu’on l’énonce, peut-être avec trop de facilité, de nos jours ; en Grèce, la marine avait toujours tenu une grande part dans les préoccupations des politiques, surtout après Salamine, mais n’avait donné lieu qu’à des déclarations de politique navale, sans qu’il soit fait référence à une pensée stratégique plus affinée qui restait sous-jacente. Il en allait autrement à Rome : pour le citoyen moyen, la marine jouait un rôle secondaire et était méprisée par comparaison aux services glorieux des légions. En revanche, ceux qui eurent la charge de la destinée de Rome, tant durant la période républicaine que sous l’Empire, avaient compris l’importance de la marine et Auguste le premier eut l’intuition d’une stratégie navale à l’échelle de l’empire.

Le chapitre de l’histoire de Rome concernant la marine, tant républicaine qu’impériale, a été négligé par les historiens de l’Antiquité, qui ne nous ont donné que des renseignements imparfaits. Le seul auteur qui aurait pu nous éclairer sur la pensée navale romaine de la période républicaine est Polybe (200-125 avant J.-C.) ; malheureusement la partie de son œuvre qui aurait pu nous apprendre comment, en si peu de temps, les Romains ont atteint une telle supériorité sur mer est perdue. Quant à Tite Live (64 avant à 17 après J.-C.), son Histoire n’apporte que peu de renseignements. De même les auteurs de l’époque impériale ne se sont guère intéressés à la création des flottes de Misène et de Ravenne et curieusement Auguste lui-même, qui en était le père, n’en dit rien dans l’inscription d’Ancyre considérée pourtant comme son testament. Dion Cassius (IIe/IIIe siècle après J.-C.) n’en dit pas plus. Strabon (63 avant/19 après J.-C.) a bien forgé le concept de thalassocratie (thalassokratia. géographie, 48), qui connaîtra plus tard une grande vogue, mais la perte de ses écrits historiques empêche d’apprécier l’importance qu’il lui accordait. Quant à Suétone (69 à 122 après J.-C.), il rapporte que les Romains, dans leurs préjugés tenaces contre la marine, ont estimé que l’existence de ces flottes était pour eux un fait négligeable.
Cependant, certains chercheurs contemporains ont tenté d’étudier, non pas le problème de la pensée navale romaine, mais celui de la rencontre de Rome avec la mer et ses conséquences.

La marine romaine de la République 

Les historiens modernes sont partagés sur cette question et la plupart d’entre eux répondraient sans doute par la négative. Cependant, on peut estimer que si les Romains n’ont pas eu une pensée navale structurée et exprimée, du moins au commencement, ils ont, par la force des choses, été à même de saisir l’importance de la marine de guerre chez un peuple qui leur était géographiquement proche comme les Etrusques ou encore chez les Grecs de Syracuse : les premiers n’avaient-ils pas remporté une douteuse victoire sur les Phocéens au large de la Corse en 540/535 avant notre ère et les seconds la victoire d’Himère sur les Puniques en 480, l’année de Salamine ? Jacques Heurgon remarque qu’« on entrevoit en particulier que Rome, avant de se doter à Ostie d’un port qui lui fût propre, utilisa la flotte de Caeré aux fins de sa politique maritime naissante » (1). De même, les Romains n’étaient pas sans connaître l’activité des marines marchandes des cités grecques de Campanie et de Grande Grèce, Naples et Tarente, ainsi que les succès des escadres syracusaines contre les Puniques.
L’événement le plus ancien de l’histoire de la marine romaine remonte à 394, année au cours de laquelle un navire romain se rendant à Delphes avec une ambassade religieuse fut arraisonné et capturé par des navires des îles Lipari et emmené dans ces îles ; les gens de Lipari avaient pris ce navire pour un pirate étrusque. Après enquête, les Romains purent continuer leur voyage, escortés par des navires de guerre lipariens jusqu’à Delphes et revenir ensuite à Rome (Diodore, XIV, 93).
Il est attesté que dès le début du IVe siècle, à une date indéterminée, Rome a entrepris une colonisation outre-mer (2). Les textes laissent entendre que Rome « agissait en association avec Pyrgi, le port de Caeré ou mieux utilisait ses flottes ». Serait-ce cette expédition que, d’après Théophraste Rome fit « autrefois » en Corse avec 25 navires ? De son côté, Diodore (XV, 27, 24) parle de 500 colons envoyés par elle en Sardaigne en 377.
En 349, des pirates grecs s’attaquèrent à la côte du Latium. Rome, ne devant pas posséder de forces navales à cette époque, se contenta d’envoyer des troupes qui s’opposèrent avec succès au débarquement ; les Grecs, à court de vivres et surtout d’eau, abandonnèrent l’opération (Tite Live, VII, 25, 3-4 ; 26, 10-15).
Mais c’est l’exemple de la prise d’Antium (aujourd’hui Porto d’Anzio), au sud de Rome en 348, qui est le plus typique. Antium était un repaire de pirates étrusques que les Romains auraient dû réduire par une action navale ; ce furent des légionnaires qui s’emparèrent de la flotte d’Antium ; cette soi-disant victoire sur mer fut à l’origine de la colonne rostrale décorée d’éperons de navires ennemis pris par des soldats ! (Tite Live, VIII, 13 et 14)
Malgré cela, Rome apparaît comme une petite puissance maritime naissante à cette époque : le renouvellement de l’alliance carthaginoise en 348, l’enrôlement des pirates d’Anzio, la fondation d’une colonie à Ostie à l’embouchure du Tibre (ostium Tiberis) dont elle fera un port en 335, l’occupation militaire de l’île de Ponza au large des côtes de Campanie montrent que le destin de Rome allait se jouer désormais autant sur mer que sur terre (3).
A partir de 311, Rome nomme chaque année deux magistrats chargés de la marine (duoviri navales) qui seront chacun à la tête d’une petite escadre de dix navires de guerre pour lutter contre la piraterie en Tyrrhénienne. Ces deux escadres n’eurent pas grand succès : l’une d’elles tenta un débarquement contre Nuceria, près de Naples, qui échoua, la ville fut prise par des troupes de terre ; dans le conflit entre Rome et Tarente, une de ces deux escadres fut sévèrement malmenée par les forces navales adverses en 282 (4).
Les types de navires de guerre employés par les Romains, dans leurs escadres commandées par les duoviri navales, ne nous sont pas connus ; on peut supposer raisonnablement que ce devaient être des trières (à trois rangs de rames) et des pentécontères (à cinquante rameurs). Ainsi on sait qu’en 264, au début de la première guerre punique, Rome n’avait plus de marine et dut faire appel à ses socii navales, les cités de Grande Grèce et de Campanie  : Tarente, Locres, Vélia, Naples, pour mettre à sa disposition des trières et des pentécontères permettant à ses troupes de franchir le détroit de Messine (Polybe, I, 20).
En définitive, dans les années précédant la première guerre punique, Rome ne possède qu’une faible marine militaire et n’a qu’une très mince expérience maritime, toute occupée qu’elle est par la conquête de la péninsule, conquête dans laquelle elle réussit mieux que sur mer, avec son esprit « terrien ».
J.H. Thiel a étudié d’une manière approfondie les premières actions sur mer des Romains et les juge avec trop de sévérité et surtout sans nuances quand il dit qu’ils étaient de « vrais terriens » et des « marins d’eau douce ». Jusqu’à la première guerre punique, et même plus tard, ils ont été des marins maladroits et de piètres tacticiens, malgré leurs victoires acquises grâce à la discipline plutôt qu’à la connaissance intime de la mer et à leur sens tactique. « Le caractère général de l’histoire romaine au cours de cette période (jusqu’à la première guerre punique) ne laisse que peu de place pour une quelconque action sur mer de leur part : ce n’est pas l’histoire d’une puissance navale, mais celle d’une puissance continentale caractéristique, celle d’un peuple d’agriculteurs qui a conquis, patiemment et obstinément, toute l’Italie par l’intérieur, sans qu’apparaisse une seule fois la marine de guerre dans le tableau » (5).
Selon Jean Rougé, cette conception « terrienne » de la puissance maritime a conduit les Romains, qui n’avaient vraisemblablement pas profité de l’expérience de marins des cités de Grande Grèce, à défendre leur territoire du côté de la mer par une action purement terrestre de troupes légionnaires ou par « l’intermédiaire des colonies maritimes situées dans des positions stratégiques ». Cet auteur ajoute que « le témoignage de Polybe concorde mal avec une certaine idée que l’on a tendance à se faire actuellement de la puissance maritime avant les guerres puniques » (6). Cela a été vrai jusqu’à la première guerre punique et non au-delà.
Jacques Heurgon remarque que les intérêts navals de Rome s’affirmèrent aux environs des années 306-302 « par plusieurs faits diplomatiques importants ; c’est à cette époque que Polybe fait remonter l’amitié de Rome et de Rhodes (XXX, 5, 6), le troisième traité conclu avec Carthage en 306 définissant les zones respectives des deux parties excluant Rome de la Sicile et Carthage de l’Italie… L’accord intervenu vers 302 entre Rome et Tarente où Rome s’engageait à ne pas dépasser vers le nord le cap Lacinien… » (7).
La victoire de Rome sur Pyrrhus en 275 et son alliance avec Tarente en 272, qui fut, comme Naples, astreinte à lui fournir en temps de guerre des navires et des équipages, firent d’elle une puissance méditerranéenne. Des quaestores classici furent créés en 267 ; ils n’étaient pas destinés à un commandement dans une flotte encore inexistante, mais plutôt à contrôler la mobilisation des escadres des cités alliées de Rome, les socii navales (8).
On sait d’après Polybe comment les Romains construisirent une flotte de 100 quinquérèmes et de 20 trières en prenant modèle, pour les premières, sur une quinquérème punique échouée et tombée entre leurs mains. Polybe nous présente la capture de la quinquérème punique comme l’événement qui détermina les Romains à combattre sur mer les Puniques.
Si donc cet incident ne s’était pas produit, il est clair que, du fait de leur inexpérience, les Romains n’auraient jamais eu les moyens de réaliser leurs desseins (I, 20).
Aux yeux de certains historiens modernes comme Gilbert Charles-Picard, qui le qualifie d’« historiette », cet événement de la capture de la galère a paru suspect ; quelle que soit la genèse de la flotte romaine, la décision de la construire dénote chez les Romains une ferme résolution de combattre les Puniques sur leur propre terrain avec leur arme : la quinquérème, dont ils ont la maîtrise. Ce n’est pas le fruit d’une pensée navale, plutôt une forme de stratégie primaire mais efficace, et qui n’est pas le moindre élément constitutif de cette pensée. En outre, la méthode choisie par le commandement romain pour l’entraînement des équipes de nage des quinquérèmes montre également une systématisation digne des marines « matérialistes » du XXe siècle (9). Comme le remarque Jean Rougé, « Il est évident que le récit de Polybe, tout à la gloire de la détermination et de l’esprit d’initiative de Rome, doit être forcément enjolivé, car pour ses équipages Rome disposait de ses socii navales, de ses alliés maritimes » (10).
L’idée qui ressort des études des historiens contemporains est que les essais initiaux de l’activité navale des Romains ne doivent être ni exagérés, ni minimisés, et ils s’accordent pour reconnaître avec Polybe que c’est dans son récit qu’on verra l’élévation et la hardiesse du tempérament romain (…car) « il ne fallait pas laisser ignorer quand, comment et pourquoi les Romains se sont lancés pour la première fois sur mer… » (I, 20).
Carthage, face à la petite puissance continentale romaine, exerce son hégémonie entre les Syrtes et Gibraltar, s’est installée en Sicile et en Sardaigne, exploite les minerais du sud de l’Espagne. C’est une cité de commerçants et surtout de rouliers des mers. Sa flotte de guerre est puissante et combative. Carthage sera l’ennemie principale de Rome et l’obstacle majeur à l’impérialisme romain entre le IIIe et le milieu du IIe siècle.
A la lumière des remarques de Thiel (11) dans son analyse de la première guerre punique, il est aisé de comprendre pourquoi la pensée navale romaine a eu si peu de consistance et aussi pourquoi une compétition entre les deux marines était improbable. En effet, l’auteur, observant minutieusement la stratégie des deux adversaires par le biais des événements de la guerre, porte un jugement sur chacun d’eux :
1) Rome semble à première vue avoir une stratégie navale peu solide, incohérente et surprenante ; en réalité, ce n’est pas uniquement le manque de traditions maritimes qui est en cause, mais la nécessité ; le Sénat romain n’était pas libre de faire ce qui lui paraissait être le meilleur, car il avait à compter avec l’opinion publique, romaine d’abord et plus généralement avec celle des cités italiennes : « La mer était loin d’être familière aux Romains et surtout, ils redoutaient le combat naval ; si on décidait de construire des navires, c’était à Rome d’en supporter la dépense et aux Romains à servir de soldats de marine sur les bâtiments de la flotte ; c’était aux alliés italiens de Rome de fournir la plus grande partie des équipages et des rameurs » (12).
Thiel estime qu’en 259, un an après la victoire de Mylae, les Romains auraient pu lancer une opération de débarquement en Afrique ; cela n’a pas été possible puisqu’il fallait une nouvelle flotte plus nombreuse que la précédente. Le Sénat n’aurait pu convaincre les Romains peu connaisseurs des choses navales. La construction d’une nouvelle flotte après une victoire leur aurait paru une absurdité.
Toutefois, en 257-256, les Romains construisirent une flotte bien plus puissante que celle de 260, ce qui représente le deuxième grand programme de construction de toute la guerre qui dura de 264 à 241. Enfin, ce fut la mise en service de la flotte, entièrement neuve et très efficace, avant la victoire des îles Aegades sous le commandement d’un amiral exceptionnel, le consul Caius Lutatius Catulus.
Les énormes pertes en vies humaines et en bâtiments, dues aux actions militaires ou aux tempêtes, décimèrent littéralement la population adulte mâle à Rome : Thiel parle de 20% entre 264 et 246, soit 50.000 hommes ; Rome alla jusqu’à ne plus reparaître sur mer entre 249 et 243 (13).
2) Au sujet de Carthage, sans entrer dans les erreurs qu’elle commit dans cette guerre, on peut dire qu’elle possédait une flotte puissante et efficace et des amiraux habiles et courageux.
Cependant, les Carthaginois souffraient d’une faiblesse qui les poussait à la facilité, enclins qu’ils étaient à prendre la voie la moins ardue et à sous-estimer leurs adversaires. Carthage, il ne faut pas l’oublier, était une cité de marchands paisibles, qui désiraient éviter les guerres chaque fois que c’était possible ou bien relâchaient leurs efforts, en temps de guerre, quand le danger était momentanément écarté. Thiel parle de la « quiétude punique », une sorte de torpeur, de paralysie qui se manifeste par une apathie leur faisant manquer des occasions et perdre un conflit dans lequel ils auraient dû triompher.
Par ailleurs, Carthage ne pouvait à la fois entretenir une grande flotte et une armée de nombreux mercenaires ; une conséquence désastreuse de cet état de fait fut la défaite d’une flotte punique mal armée, surchargée, avec des équipages peu entraînés, face aux forces navales romaines en excellente condition au large des îles Aegades en 241.
Rome, à la fin de la première guerre punique, se trouva être la seule puissance navale de la Méditerranée occidentale ; elle joua son rôle de « fleet in being » au cours des 60 années qui séparent la bataille des îles Aegades (241) du début de la deuxième guerre punique. De plus, sans qu’elle eût une quelconque volonté d’expansion maritime, avec la possession de la Sardaigne et de la Corse, Rome commença à se constituer, à partir de la Tyrrhénienne, un embryon de mare nostrum, plutôt comme protection de son territoire que comme zone d’opérations navales. Thiel remarque qu’au cours du IIe siècle « la puissance navale romaine montra de plus en plus des symptômes de faiblesse alors que le centre de gravité se déplaçait vers les excellentes marines de Pergame et surtout de Rhodes ; dans la guerre contre Antiochos, ce furent les forces navales rhodiennes qui gagnèrent les batailles ».
Thiel peut conclure : « Avant le règne d ‘Auguste, il n’était pas question pour Rome de posséder une marine de guerre permanente ; quand on ne craignait pas de guerre navale, les Romains n’entretenaient pas de navires de guerre armés…, Pendant près d’un siècle et exactement pendant la période de l’histoire de Rome qui correspond à sa plus grande expansion, la marine de guerre romaine fut presque inexistante » (14).
Les flottes des derniers siècles de la République furent très différentes de celles des guerres puniques. Depuis ses débuts, à la fin du IVe siècle, l’activité sur mer des Romains avait beaucoup profité de l’expérience des Grecs et des Etrusques ; toutefois, il faut rappeler que pendant les guerres puniques, c’est Rome qui a armé en partie ses escadres avec ses propres citoyens, a construit ses navires avec ses propres deniers et a mis à leur tête un consul ou un préteur romain. Cependant, à partir de 200 avant J.-C., Rome fit reposer sa puissance maritime sur ses alliés grecs et surtout sur les forces navales rhodiennes, dont l’entraînement était exceptionnel.
Les cités alliées d’Ionie, de Phénicie, de Pamphylie et de Syrie fournirent la plupart des navires des escadres romaines, à l’exception de ceux que Rome construisait, qui étaient armés par des équipages de ces cités, si bien que les techniques navales grecques et orientales s’imposèrent de plus en plus dans la marine romaine à l’époque de la guerre sociale (90-88). Quant aux commandants en chef de ces flottes, qui étaient parfois des Grecs, Rome les subordonnait aux commandants des troupes de terre, preuve qu’elle n’avait pas entièrement compris le rôle d’une force navale.
Ces dispositions n’empêchèrent pas Mithridate, roi du Pont, lors de la première guerre qu’il mena contre Rome entre 89 et 85 avant J.-C., de s’emparer de la maîtrise de la mer Egée, ce qui entraîna, après sa défaite en 84, l’apparition d’une flotte permanente pour la première fois dans l’histoire de la marine romaine et par conséquent l’abandon du désarmement des forces navales après une victoire, ce qui avait été courant par le passé. Cette évolution laisse présager qu’une pensée navale est en gestation et qu’un embryon de marine impériale est en place, ce qui permet à C.G. Starr de dire que « si l’on demande à quelqu’un de citer un événement qui marque les débuts de la marine impériale romaine, cet événement serait à coup sûr celui de la première guerre de Rome contre Mithridate » (15).
Une autre conséquence de cette évolution fut la mise en place par Sylla, probablement en 85, d’un plan de défense des côtes de l’Asie mineure : des cités maritimes de cette région devaient construire des navires de guerre et les conserver en réserve pour une utilisation future ; cela permit à Rome d’avoir la maîtrise de la mer pendant la troisième et dernière guerre contre Mithridate (83-82) ; C.G. Starr observe qu’il était difficile pour l’Etat romain de poursuivre la réalisation d’un plan à cause des changements annuels de ceux qui avaient la responsabilité de son exécution.
Cette évolution se poursuivit quand Pompée, en 67 avant J.-C., triompha en trois mois des pirates qui infestaient presque toutes les eaux méditerranéennes. Selon Pline (Histoire naturelle, VII, 98) Pompée aurait « redonné la maîtrise de la mer à Rome » qui l’avait perdue au point que des pirates eurent l’audace de couler une flotte consulaire dans le port même d’Ostie (Plutarque, Pompée, XXXVIII à XLIV).
C’est l’époque où le comportement de Rome dans l’exercice de la maîtrise de la mer va commencer à se préciser et où la marine romaine va jouer un rôle capital dans les guerres civiles et après elles dans l’Empire. Les guerres contre Mithridate et la rapide campagne contre les pirates avaient montré l’importance de la puissance navale oubliée depuis les guerres puniques. F.E. Adcock remarque que « dans sa campagne la plus difficile, Pompée s’appuyait sur la puissance navale et César faisait confiance à la mer ; dans les situations graves, le dernier mot resta à la mer » (16). Il fait allusion aux opérations autour de Dyrrachium (Durazzo) où la très puissante flotte de Pompée fut mise en échec par les forces césariennes. On possède là une preuve supplémentaire que l’exercice de la maîtrise de la mer était considéré par les généraux romains comme un gage de victoire.
Pendant la guerre civile, les flottes devinrent de plus en plus puissantes ; Pompée, en faisant appel aux cités maritimes d’Asie, réussit à rassembler une force d’environ 300 navires au début de 48 ; ce sera Sextus Pompée, fils du grand Pompée, qui, possédant la maitrise de la Méditerranée occidentale, s’attaquera au ravitaillement en grains de Rome et fera des descentes sur les côtes italiennes pour un pillage en règle entre 42 et 40 avant J.-C.
En 38, le futur Auguste et Agrippa, son conseiller militaire et technique, vont construire une flotte de 400 navires qui triomphera de celles de Sextus Pompée à Mylae en 37, à Nauloque en 36 et finalement à Actium en 31. Cette force navale sera le noyau de la future flotte impériale. Ne doit-on pas voir dans cette œuvre une ébauche déjà bien avancée d’une pensée navale où Octave, le futur Auguste, représente la part politique et stratégique et Agrippa la collaboration du technicien et surtout du tacticien ; n’a-t-il pas été l’inventeur du harpax, espèce de grappin lancé par catapulte et ne fut-il pas honoré par le nouveau César qui lui donna une couronne navale, jamais jusqu’à ce jour octroyée à quiconque ? (Tite Live, CXXIX).
A cette flotte, il fallait une base qui, curieusement, fut choisie avant 37 dans la Provincia, à Forum Julii (Fréjus) où une partie de la flotte fut construite ; un port militaire fut créé plus près de Rome à Portus Julius, dans le golfe de Puteoli (Pouzzoles), et un centre d’entraînement dans le lac Averne, qui occupe un cratère parfaitement abrité de tous les vents
La pensée navale embryonnaire de l’époque républicaine a pu au début être la conséquence d’une conception rationnelle de la division des tâches dans un conflit ; elle laissait aux alliés des cités maritimes le soin des opérations navales alors que les opérations militaires terrestres revenaient de droit aux Romains. La même division des tâches apparut au XXe siècle dans les conflits où les hégémonies maritimes de la Grande-Bretagne ou des Etats-Unis se trouvaient impliquées.

La marine impériale romaine

Il faut citer l’opinion originale de C.G. Starr (17) à propos des conséquences de la bataille d’Actium :
« Pour l’histoire de la marine impériale romaine, Actium en soi n’est qu’un événement insignifiant… Ce dernier combat naval des guerres civiles, l’ultime grand conflit en Méditerranée jusqu’à celui qui opposera sur mer Constantin à Licinius en 324, est plus un prélude que les premières notes d’une ouverture dans l’histoire de la marine impériale romaine. La mission historique de cette marine n’était pas de livrer des batailles mais de les rendre impossibles ».
Végèce, dans son Art militaire (4, 31), précise les raisons de l’existence de la marine impériale :
« Le peuple romain a toujours eu une flotte prête, pour montrer et défendre sa puissance ; il ne l’organisait pas pour faire face aux exigences d’un conflit mais pour ne jamais être pris au dépourvu ».
A la mort d’Auguste en 14 après J.-C., outre le port de Forum Julii qui n’abritait qu’une flottille et devenait une base secondaire, les forces navales romaines étaient partagées en deux flottes, l’une en Tyrrhénienne avec Misène, près de Pouzzoles, pour base, la Classis Misenensis, et la seconde en Adriatique attachée au port de Ravenne, la Classis Ravennas. La création de la flotte de Misène remonterait à une date comprise entre 27 et 15 avant J.-C., alors que celle de Ravenne daterait d’environ 24 avant J.-C. Cette répartition des forces navales due à Octave et à Agrippa répondait sans doute à un plan stratégique conforme à une pensée navale plus solide.
- La flotte de la Tyrrhénienne, dont l’état-major resta pendant quatre siècles à Misène, possédait des bases secondaires à Puteoli (Pouzzoles), Ostie (à l’embouchure du Tibre), Centumcellae (près de Civitavecchia), Mariana et Aléria en Corse, Carales en Sardaigne (Cagliari). La flotte surveillait la Tyrrhénienne et plus particulièrement les îles turbulentes de Corse et de Sardaigne. En outre, elle étendait son contrôle sur tout le bassin occidental de la Méditerranée : Gaules, Espagne, Maurétanie (Végèce, 4, 31). Mais bien entendu, elle opérait de concert avec la flotte de Ravenne, qui lui était sans doute subordonnée, en Méditerranée orientale depuis la Libye jusqu’à la mer Egée. Elle détachait des flottilles dans certains ports de ces régions comme à Séleucie de Syrie pendant les guerres contre les Parthes.
- La flotte de l’Adriatique basée à Ravenne avait pour mission de surveiller la côte dalmate où elle avait une base secondaire à Salona (Split) capitale de la Dalmatie et une autre à Brundisium (Brindisi) pour assurer les relations des officiels avec Dyrrachium (Durazzo/ Durrès) ; la station d’Ancône n’est pas sûre, en revanche celle d’Aquileia, dans le golfe de Trieste est attestée. Hors de l’Adriatique, la flotte de Ravenne prêtait son appui à celle de Misène dans le bassin oriental ; des unités de l’Adriatique faisaient escale dans les ports de la Tyrrhénienne et tout particulièrement à Centumcellae qui devint leur base vers 100 après J.-C. (18)
C.G. Starr note que probablement Rome ne perdait pas de vue la question de son approvisionnement en bois de construction navale car la péninsule n’est pas riche en forêts ; il pense que les stations navales de Mariana et d’Aléria en Corse et le port de Ravenne sur l’Adriatique, relié au Pô, contrôlaient ces trafics du bois destiné aux chantiers de Misène et de Ravenne. Il est possible que la flottille de Syrie basée à Séleucie ait rempli la même tâche, les forêts de la région produisant les essences que Végèce (4, 34) estime convenables pour la construction navale : cyprès, pin, mélèze et sapin. Rostovtseff indique que l’empereur était propriétaire du sol de la Corse et sans doute des forêts ; d’où l’importance du port d’Aléria pour le contrôle du transport du bois de construction navale (19). Cette importante question stratégique ne pouvait recevoir de solution qu’inspirée par une véritable pensée navale.
Les escadres provinciales et les flottilles fluviales faisaient également partie des forces navales impériales au même titre que les flottes de Misène et de Ravenne. L’organisation et la défense de l’empire exigeaient des forces indépendantes dans les provinces : Syrie, Egypte, Maurétanie, et aussi en mer Noire et dans la Manche ; en outre des flottilles fluviales surveillaient le Rhin et le Danube : celles de Mésie et de Pannonie sur le Danube et ses affluents et celle de Germanie sur le Rhin. Certaines de ces formations remontent à l’époque augustéenne, comme l’escadre d’Egypte basée à Alexandrie et peut-être, mais c’est moins sûr, celle de Syrie attachée au port de Séleucie.
La marine impériale, telle qu’Auguste et Agrippa l’avaient conçue et telle que la considérèrent les empereurs suivants, était destinée, contrairement aux flottes républicaines toujours improvisées, à entrer en action dans les plus brefs délais dès l’apparition d’un perturbateur. Or, il n’y eut pas de perturbateur extérieur avant le IIIe siècle, avec l’invasion des Goths, et surtout avant le Ve siècle, avec l’arrivée des Vandales.
Les missions de la marine impériale permanente et professionnelle n’étaient pas uniquement dissuasives comme l’avaient sans doute prévu Auguste et Agrippa, elles étaient avant tout offensives dans l’esprit romain ; cet aspect a été perdu de vue par certains historiens modernes qui ont eu tendance à minimiser l’importance stratégique de la flotte (20). De même, contrairement à ce qui a été dit, l’action des forces navales n’a pas été policière mais militaire. Il s’agissait d’étendre la maîtrise des mers à toute la Méditerranée, qui assurait l’unité de l’empire et la protection de ses communications maritimes (21).
Les forces navales impériales ont continué tout au long des siècles à maintenir leur niveau d’entraînement en vue d’une bataille d’escadre qui ne vint jamais ; les flottes de Misène et de Ravenne et les autres faisaient des patrouilles, opéraient des débarquements en liaison avec les forces terrestres, assuraient le transport des troupes, participaient au ravitaillement des armées, n’escortaient pas les navires de commerce, mais luttaient contre les restants de piraterie. Quant aux forces fluviales, elles avaient un rôle très important, car elles permettaient aux troupes de traverser un fleuve, d’opérer des débarquements sur les arrières de l’ennemi, d’assurer la logistique des stations tenues le long des fleuves, bref de contribuer à la défense du limes (22) ; la colonne Trajane nous donne une représentation vivante de ce que furent les opérations des flottilles fluviales.
En outre, la flotte offrait un moyen de transport aux personnages officiels qui rejoignaient un poste ou qui accomplissaient une mission : Agrippa se fit accompagner en 14 avant J.-C. par une escadre lors d’une tournée d’inspection des ports d’Asie avec tout le décorum de l’amiral en mission qui montre le pavillon de son pays (Flavius Josèphe, XVI, 21). Tacite (Annales, II, 53ss) rapporte que Germanicus entreprit un voyage semblable en 18 après J.-C.
D’autre part, des navires rapides de la flotte transportaient les ordres et les dépêches depuis Rome jusqu’aux plus lointaines provinces accessibles par mer ; la flotte avait le monopole de l’acheminement du courrier officiel, même par terre, puisque c’étaient des marins qui assuraient la liaison entre Rome et les ports de la péninsule.
L’empereur Claude (41-54) continua la politique navale d’Auguste et probablement créa d’autres escadres provinciales ; ce sera Trajan (98-117) à l’époque de la plus grande extension de l’empire, qui donnera une expression définitive à l’organisation des forces navales qui restera en vigueur jusqu’au bas-Empire.
Il faut dire un mot du matériel naval qui constituait les flottes impériales et dont l’évolution depuis les types de la période républicaine est l’expression d’une pensée navale « matérialiste ». Pour leurs forces navales, Auguste et surtout Agrippa se contentèrent d’unités plus légères réclamant moins d’hommes d’équipages que les unités de la flotte de Pompée et donc moins coûteuses.
L’unique héxère des forces impériales, une « 6″, servait de navire amiral à la flotte de Misène ; elle avait 3 rameurs sur le même aviron à un niveau supérieur et 3 autres au niveau inférieur ; les autres unités étaient des quinquérèmes, des « 5″, des quadrirèmes, des « 4″, des trières, des « 3″ directement issues des trières grecques et enfin des liburnes qu’Agrippa incorpora et qui provenaient d’un modèle de navire léger utilisé par les pirates de la côte nord de l’Illyrie : la Liburnie.
Agrippa avait eu soin d’améliorer l’artillerie mécanique embarquée ainsi que les divers projectiles utilisant le feu, les traits, les flèches et le harpax dont il était l’inventeur. La marine byzantine sera l’héritière directe de la marine impériale romaine.
Ces unités, surtout les plus importantes, ne pouvaient longtemps tenir la mer par suite des contraintes qui les obligeaient à relâcher souvent pour faire de l’eau et des vivres ce qui imposait aux forces navales d’avoir un réseau d’escales. Les navires étaient peu aptes aux escortes de convois, à la tenue d’un blocus et aux patrouilles de longue durée, à moins que ces dernières ne soient faites à la voile.
Pour C. de la Berge « la création d’Auguste avait été, dès le début, fortement méditée et convenablement appropriée, tant aux besoins publics qu’aux instincts et aux intérêts des populations » (23).
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Tout ce qui vient d’être dit prouve que les Romains ont eu assez tôt conscience de l’importance stratégique de la mer, bien qu’ils aient été relativement étrangers à cet élément ; par la suite une pensée navale relativement évoluée a pu naître, permettant l’organisation et la mise en œuvre des forces navales impériales qui, pendant plus de trois siècles, ne connurent que le temps de paix en l’absence d’adversaires à leur taille : il n’y avait aucune force adverse à dissuader. Rome ne peut être considérée comme une thalassocratie car sa maîtrise de la Méditerranée a d’abord résulté du contrôle de la totalité de ses côtes.
Les bases et escales de la Marine impériale romaine d’Auguste à Marc Aurèle de 14 avant J.C. à 161 après J.C.
1 - Forum Julii (Fréjus) base navale jusqu’en 70 ap. J.-C.
2 -- Misène, base de la flotte de Misène à partir de 12 avant J.-C.
3 -- Ravenne, base de la Classis Ravennas à partir de 39 avant J.-C.
4 -- Alexandrie, base de la Classis Alexandrina à partir d’Auguste.
5 -- Séleucie, base de la Classis Syriaca, à partir de Vespasien (69-79) ( ?).
6 -- Trébizonde, base de la Classis Pontica, à partir de Claude, en 47-48 ou mieux de Néron (54-68).
7 -- Boulogne/Douvres, bases de la Classis Britannica, à partir de Claude (41-54) ou même avant.
8 -- Ostie, port de Rome, était un des principaux arsenaux de la marine républicaine ; devient une base secondaire de la marine impériale au moins depuis le règne de Claude.
9 -- Centumcellae (Civitavecchia), base secondaire ; relais à la fois vers la Sardaigne et la Corse.
10 -- Aleria, base secondaire ; contrôle le commerce des bois de l’île.
11 -- Cagliari, base secondaire.
12 -- Brindes (Brindisi).
13 -- Aquilea.
14 -- Salone (Split).
15 -- Athènes/le Pirée servait encore d’escale pour la marine républicaine ; sous l’empire elle joua le rôle de relais pour les flottes de Ravenne et de Misène.
16 -- Ephèse ; c’est là qu’Antoine rassembla sa flotte avant Actium ; ce port a été actif tout au long de l’empire jouant un rôle très important dans le transit des troupes, notamment pendant la guerre des Parthes sous Trajan et Marc-Aurèle en 114 et en 161.
17 -- Cyzique, base d’une division de la flotte de Misène à la fin du premier ou début du second ; plus tard a pu être la base de la Classis Pontica.
18 -- Césarée de Mauritanie (Cherchel) ; aurait été la base d’une flottille indigène sous Juba II avant l’annexion de la Maurétanie en 40 après J.-C. ; il n’est pas sûr qu ce port ait été une base de la marine impériale.
19 -- Cologne/Alteburg semble avoir été le principal port de la Classis Germanica : sa création remonterait à Claude (41-54). Elle disposait probablement de nombreux autres ports sur le Rhin inférieur.
20 -- Carnuntum aurait été une base de la Classis Pannonica où celle-ci devait avoir une flottille permanente détachée de sa base principale de Taurunum.
21 -- Brigetio, autre station fluviale de la Classis Pannonica.
22 -- Taurunum, près de Belgrade, est la grande base navale attestée de la Classis Pannonica depuis Vespasien (69-79).
23 -- Ratiaria, aurait été une des bases de la Classis Mœsica en aval des Portes de Fer où commençait sa zone de patrouille ; elle remonterait à l’époque augustéenne.
24 -- Noviodunum (Isaaccea) est la grande base de la Classis Mœsica dont la création date également de Vespasien ; cette flotte devait aussi contrôler la façade maritime de la Mésie.
25 -- Istrus, port fréquenté par la Classis Mœsica.
26 -- Chersonèse Taurique, port fréquenté par la Classis Mœsica sous Néron (54-68) à l’époque de la guerre d’Arménie.
27 -- Panticapée est un port où le passage de la flotte est attesté.
28 -- Sinope aurait été une base pour les escadres romaines et alliées ; elle était fréquentée en 14 avant J.-C. par Agrippa et le port servait d’abri à une flotte sous Trajan vers 115.
29 -- Calchedon face à Byzance, a servi à plusieurs reprises de base aux escadres impériales.
30 -- Périnthe a joué un rôle semblable à celui de Calchedon et plus particulièrement aussi de base de transit pour les troupes en provenance du front du Danube et destinées à l’Orient.
31 -- Thessalonique (Salonique) a reçu des escadres appartenant à la flotte de Misène dès le Haut Empire ; ce port constituait une escale vers l’Orient.
32 -- Palerme a occasionnellement reçu des escadres de Misène se rendant vers l’Espagne ou vers l’Afrique.
33 -- Syracuse a été une escale pour les escadres à destination de l’Orient.
 A -- Classis Germanica ; B -- Classis Pannonica ; C -- Classis Mœsica
Jean Pagès  http://www.theatrum-belli.com
Source : M. Reddé, Mare Nostrum, les infrastructures, le dispositif et l’histoire de la marine militaire sous l’empire romain, Ecole française de Rome, 1986.
Notes :
1. Jacques Heurgon, Rome et la Méditerranée occidentale jusqu’aux guerres puniques, PUF, 1980, pp . 110.
2. Jacques Heurgon, op. cit., p. 301.
3. Jacques Heurgon, op. cit., p. 337.
4. André Piganiol, La conquête romaine, Alcan, 1930, p. 132 ; J.H. Thiel, A History of Roman Sea-Power before the Second Punic War, North Holland Publishing, Amsterdam, 1954.
5. J.H. Thiel, op. cit., p. 46. E. Pais, Storia critica di Roma durante i primi secoli, E. Loeschner puis P. Maglione et C. Strini, Rome, 1918-1920, l’auteur pense que malgré la psychologie « continentale » du peuple romain, Rome « fut aussi une grande puissance maritime », « sans maîtrise de la mer, Rome n’aurait ni conquis l’empire, ni pu le conserver ».
6. Jean Rougé, La marine dans l’Antiquité, PUF, 1975, p. 111s.
7. Jacques Heurgon, op. cit., p. 337. Le cap Lacinien est aujourd’hui le cap Rizzuto à l’entrée du golfe de Tarente.
8. J.H. Thiel, op. cit., p. 160 ; Jean Rougé, op. cit., p. 112.
9. La marine marchande américaine pendant la seconde guerre mondiale a créé à terre un centre d’entraînement pour les états-majors et les marins qui serviront sur les « Liberty-ships » où ce personnel faisait le quart et vivait absolument comme à la mer.
10. Jean Rougé, op. cit., p. 113.
11. J.H. Thiel, op. cit., pp. 320 ss.
12. J.H. Thiel, op. cit., p. 325.
13. J.H. Thiel, op. cit., pp. 328-329.
14. J.H. Thiel, Studies on the History of Roman Sea-Power in Republican Times, Amsterdam, North Holland Publishing, 1946, p. 131
15. C.G. Starr, The Roman Imperial Navy 31 BC-AD 324. Westport, Connecticut, Greenwood Press, 1975, p. 1.
16. Cité par C.G. Starr, op. cit., p. 3.
17. C.G. Starr, op. cit., p. 4 ss.
18. C.G. Starr, op. cit., pp. 13-24.
19. C. de la Berge, « Etudes sur l’organisation des flottes romaines », Bulletin épigraphique, tome 6, 1886, p. 227 ; M.I. Rostovtseff, Histoire économique et sociale de l’empire romain, Laffont, 1988, p.165.
20. A. Piganiol a consacré une demi-page à la marine dans son manuel d’histoire de l’empire romain !
21. C.G. Starr, op. cit., pp. 106 ss.
22. C.G. Starr, op. cit., pp.124 ss.
23. C. de la Berge, art. cit., p. 3.
Source du texte : STRATISC.ORG

lundi, 18 octobre 2010

Henry de Monfreid

Henry De Monfreid, il fascista che ispirò Hergé e Pratt finalmente pubblicato in Italia 

di Massimo Carletti
 
 
Dal Secolo d'Italia di giovedì 23 settembre 2010
 
 
Monfreid%20Pa.jpgDi Henry De Monfreid in Italia si sa poco o niente e sono scarse le traduzioni, disponibili tra l'altro solo da qualche anno. «L'ultimo vero filibustiere della letteratura europea» lo ha invece definito Stenio Solinas. «Ho avuto una ricca, irrequieta e magnifica» dichiarò lo scrittore alcuni giorni prima di morire all'età di 95 anni nel 1974. Prima che autore fu uomo di mare e d'avventure e iniziò a scrivere passati i cinquant'anni. Una seconda vita la sua, quella da scrittore. Anzi la terza. Perchè quando nasce, a La Franqui-Leucate (Aude), sulla costa mediterranea il 14 novembre 1879, c'è solo il mare a presagire che tipo di vita sceglierà.  
È figlio di George-Daniel de Monfreid e di Amèlie Bertrand. Il padre è un pittore-incisore, amico e rappresentante legale di Paul Gauguin. C'è da dire che se il destino è anche nei nomi, l'Henry è segnato nel suo come pochi altri. Il cognome "De Monfreid" è il nome d'arte scelto dalla nonna, Marguerite Barrière. Sposata, separata e conscia che la carriera di cantante lirica le lasciava poche speranze per il futuro, si fece amante di un ricco gioielliere americano, tale Gideon Reed. Ne rimase incinta e il facoltoso per non correre troppi rischi, le fece avere una nuova identità e poche preoccupazioni, mantenendola a vita.
 
Henry cresce tra le visioni di luoghi esotici nello studio parigino, e il mare di Cap Leucate, dove grazie al padre sarà iniziato alla navigazione a vela. Sono gli anni in cui conosce Victor Segalen, entrato in contatto con il padre in virtù dell'amicizia di quest'ultimo con Paul Gauguin.
Abbandonati gli studi il giovane Henry, dopo esser riuscito a evitare il servizio militare, pensa che è giunto il momento di metter su famiglia, prole compresa. Prende infatti con se Lucie d'Auvergne, ragazza già madre di un bambino al qual deciderà di dare il suo nome. Fa il venditore di caffè porta a porta. Poi torna a Parigi dal padre trovando impiego come lavamacchine e come autista. Nel 1907 e si stabilisce a Fécamp. Nel 1905 aveva avuto intanto il suo primo figlio da Lucien, Marcel. Nel 1908 lascia la ditta Maggi e investe in una fattoria. Poi lascia Lucien e con i due figli si trasferisce dal padre a Saint-Clement, ai piedi dei Pirenei. Vi passa un'intero anno di convalescenza, conoscendo tra l'altro la sua futura seconda moglie Armgart Freudenfeld, figlia dell'amministratore tedesco dell'Alsazia occupata. Riabilitatosi prende consapevolezza che la sua vita ha bisogno di una svolta e la fortuna vuole che un amico gli propone un impiego presso la ditta Guignony in Abissinia. È il 1911, ha 32 anni.
 
Accetta e da Marsiglia s'imbarca sul bastimento Oxus. Subito fraternizzerà con gli arabi. Rompe con la Guignony e assistito dal somalo Abdi che gli sarà sempre fedele ingaggia un equipaggio di dancali e inizia a esplorare il Mar Rosso dedicandosi alla pesca delle perle. Nel 1913 torna in Francia, in agosto sposa la seconda moglie. In ottobre riparte per Gibuti e con un carico d'armi percorre in largo e in lungo il Mar Rosso. Sopravvissuto a una tempesta si converte all'Islam prendendo il nome di Abd el Hai, "schiavo della vita", uno dei 99 nomi di Allah secondo i musulmani. Nel mese di dicembre viene arrestato per traffico d'armi e violazione dei codici doganali. Uscirà di galera tre mesi dopo, nel marzo del 1915. È l'anno in cui soffiano i venti della prima guerra mondiale, e lui si rende utile compiendo alcune missioni di spionaggio contro l'impero ottomano.
 
Nel 1916 chiama la moglie e la figlia a vivere con lui a Obock, dove nasceranno Amélie nel 1921 e Daniel nel 1922. Quello stesso anno trasportando lavoratori ad Aden nello Yemen, forza il blocco inglese, iniziando la sua personale guerra con l'amministrazione britannica. La quale nel 1917 lo dichiara "ospite indesiderato" e nel 1918 lo imprigiona a Berbera. Il suo "status" di collaboratore dei francesi gli vale però la "grazia". Finita la guerra continua i suoi traffici con l'Altair, il nuovo veliero che ha personalmente costruito, e mette a segno un colpo da maestro piazzando 12 tonnellate di hascisc contrabbandate dall'India all'Egitto sotto il naso degli inglesi. Con il ricavato compra una centrale elettrica e un mulino a Dire Dawa, in Etiopia. È il 1923 e a Gibuti arriva la giornalista americana Ida Treat, in viaggio di nozze con il marito Paul Valliant Couturier. Un veliero all'ancora nel porto attrae la loro attenzione: «Un europeo era a poppa. Difficile prenderlo per un somalo, ma non avrei saputo dire se era un arabo. Muscoloso, il suo corpo aveva il colore del tabacco. A testa scoperta, sotto il sole equatoriale, i piedi ben piantati, una fiera al sole. Una barca di somali gli passò vicino e i marinai lo salutarono con un grido ritmato: Addl-el Hai… Abdl-el Hai!». Era De Monfreid e i novelli sposi restano affascinati da quest'uomo che si nutre esclusivamente di thè. La giornalista ne narrerà le gesta, rendendolo una leggenda. Nel frattempo De Monfreid è a sua volta affascinato da quel che succede in Italia. È un estimatore di Mussolini e degli italiani in Etiopia. Nel 1926 incontra il gesuita francese Pierre Teilhard de Chardin, ne diviene amico e lo accompagna durante i suoi scavi archeologici. Due anni dopo accompagna Joseph Kessel in un suo reportage. E anche l'autore di Belle de jour resta affascinato dal personaggio De Monfreid, e parlerà ampiamente del suo caro «vecchio pirata». Ma fa di più, convince De Monfreid che deve raccontare la sua vita. E così De Monfreid passati i cinquant'anni comincia a scrivere e l'anno succesivo, nel '31, pubblica il suo primo libro, I segreti del Mar Rosso. È un successo e la sua fama diviene tale che Hergé lo fa diventare un personaggio delle storie di Tintin.
 
Ne I sigari del faraone appare infatti uno scaltro trafficante d'armi del Mar Rosso che salva Tintin dal mare. Due anni dopo esce Verso le terre ostili d'Etiopia, con critiche feroci a Haile Selassie. Il Negus non gradisce e lo espelle dal paese. Vi rientra però nel '36, con i suoi amici italiani che accompagna in quanto corrispondente di guerra per France Soir. È ora una vera celebrità, in Francia viene invitato alle serate di gala e vi si presenta in smoking e espadrillas, avendo un'odio viscerale per le scarpe. Nella prima metà degli anni Trenta pubblica una quindicina di romanzi e trova anche il tempo, nel '37, d'interpretare stesso nel film tratto dal suo primo libro.
 
Lo scoppio della seconda guerra mondiale lo coglie in Africa. Lui in Etiopia si mette a disposizione degli italiani. Nel '42 gli inglesi lo catturano. Viene rinchiuso con gli italiani in un campo di prigionia in Kenia. Quando nel '45 ne esce si ritira in una capanna alle pendici del Monte Kenia vivendo di caccia, scrivendo e dipingendo. Tornerà in Francia solo nel 1947, stabilindesi a Ingrandes. Lui ama andarsene in giro con un corvo sulla spalla destra. Per hobbies alleva manguste e si esibisce come chansonnier al Vieux Colombier. I suoi libri vengono sempre pubblicati per quella Grasset cui collabora ora anche Hugo Pratt, il futuro papà di Corto Maltese.
 
Pratt disegnerà le copertine dei romanzi di De Monfreid, già conosciuto probabilmente in Africa durante la guerra e ne farà uno dei personaggi nella serie a fumetti Gli Scorpioni del deserto. È plausibile inoltre che la vita e le vicende esotiche di De Monfreid abbiano non poco determinato quelle che saranno le caratteristiche di Corto Maltese. De Monfreid intanto, in quegli stessi anni entra nel dizionario francese e nel 1958, all'età di 79 anni, viene dato per morto quando assieme al figlio Daniel sparisce per dieci giorni nel tentativo di raggiungere le isole Mauritius su di un piccolo cutter. È ormai un arzillo ottantenne, caro amico di Jean Cocteau, il quale assieme ad altri spingerà per farlo eleggere all'Accademia di Francia. Ma non viene accettato per il suo passato "fascista". De Monfreid non ne fa un dramma e ultraottantenne collabora alla realizzazione di una serie di telefilm ispirata ai suoi romanzi. Va ancora in barca e la morte lo coglie solo nel '74 a 95 anni. Ha lasciato oltre 70 scritti e un gran numero di lettere, oltre a quadri e fotografie che raccontano tutta la sua vita. In Francia è una leggenda, mentre qui da noi è misconosciuto nonostante i legami con l'Italia. Solo negli ultimi anni una casa editrice specializzata in opere legate al mare, la Magenes, ha pubblicato i suoi primi due romanzi, I segreti del Mar Rosso (pp. 277, € 14,00) e La crociera dell'hascish (pp. 315, € 14,00).
Esce ora Avventure di mare (pp. 256, € 15,00): sarà un altro piccolo tassello nella conoscenza di un uomo straordinario, che ha attraversato un intero secolo, il più tumultuoso, tutto di corsa e senza mai voltarsi.

dimanche, 26 septembre 2010

De la mer et de sa stratégie

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Archives de SYNERGIES EUROPEENNES - 1986

De la mer et de sa stratégie

 

à propos d'un livre de Philippe Masson

 

par Ange Sampieru

 

 

 

Deux pensées géopolitiques

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La réflexion sur la stratégie maritime, à l'heure du retour de la géopolitique en politologie, participe de cette volonté des hommes de mieux intégrer dans leur intelligence du jeu des Etats les éléments de la géographie planétaire. Carl SCHMITT le faisait remarquer: nous vivons sur une planète que nous avons appelé la "Terre"; or, les 2/3 de la surface de cette "Terre" sont composés d'étendues marines!! L'école traditionnelle de géopolitique se compose dès lors de deux courants: le courant "continental", très répandu dans les milieux européens (HAUSHOFER, mais aussi CLAUSEWITZ) et le courant "océanique", mis en valeur dans l'aire culturelle anglo-saxonne (MAHAN) mais aussi, paradoxalement, en France, avec l'Amiral CASTEX, le Contre-Amiral SANGUINETTI ou l'Amiral Pierre LACOSTE.

 

Pour Philippe MASSON, l'école des stratèges européens, dont CLAUSEWITZ fut le maître à penser, révèle deux lacunes: la première, c'est de ne pas tenir suffisamment compte, dans sa théorie des guerres de partisans, de la guerilla comme force armée populaire (l'écrivain Ernst JüNGER est le seul, avec sa fameuse théorie du partisan à avoir abordé ce thème, encore que ce soit sous une forme moins directement militaire que guerrière et philosophique). La seconde lacune concerne précisément la puissance maritime. Philippe MASSON souligne en effet l'absence totale, chez CLAUSEWITZ, de réflexions construites sur le rôle des océans dans la guerre ni sur le poids pourtant réel des escadres dans les rapports de force entre Etats.

 

Dans cette pensée, la "frontière" stratégique reste essentiellement terrestre et l'absence de spéculations relatives aux thalassocraties apparaît générale dans la grande majorité des théories stratégiques en Europe (GUIBERT, JOMINI, von der GOLTZ, FOCH, LUDENDORFF). Cette ignorance oppose ce courant continental-européen au courant océanique, dont le plus illustre représentant fut l'Amiral américain MAHAN. Son ouvrage fondamental, paru en 1890 et intitulé "La puissance maritime dans l'Histoire", constitue une révolution dans le sens où la place accordée à la mer dans la stratégie militaire acquiert désormais une importance considérable. Le Times anglais a comparé d'ailleurs cette révolution à celle de NEWTON en astronomie. De telles réactions sont indices de l'intérêt immédiat que les théories de MAHAN connurent dans les milieux dirigeants de son époque, surtout en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis. Contrairement au "Vom Kriege" de CLAUSEWITZ, le livre de MAHAN s'est révélé déterminant dans les décisions concrètes prises par les Etats maritimes, en matière de stratégie. La politique internationale des Etats-Unis, notamment, en a été constamment imprégnée et le demeure.

 

Les bases du Sea-Power selon Mahan

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La question que pose MAHAN, et à laquelle il apporte une réponse cohérente, est la suivante: quelles sont les bases du "Sea Power", autrement dit de la puissance maritime? L'étude de l'histoire lui fournit les matériaux d'une réponse complète. Il dégage d'abord les facteurs déterminants:

1) La position géographique d'abord. La position en bordure des routes maritimes fréquentées par exemple; un découpage des côtes favorables à l'établissement de ports, avec ressources suffisantes en "gens de mer" et base arrière industrielle à forte capacité productive pour soutenir l'activité maritime (construction et entretien d'une flotte de guerre).

2) Un facteur social ensuite. La pauvreté d'un pays côtier, tant du point de vue des ressources du sous-sol (richesses en matières premières ou en ressources alimentaires) que de la population (esprit d'aventure). MAHAN juge d'ailleurs les médiocres prestations maritimes françaises dues à la relative richesse des terres et à la clémence du climat.

3) Un facteur psycho-culturel aussi. La mentalité de "boutiquiers" des Hollandais et des Anglais est à l'origine de leur réussite maritime. La France, tournée vers une économie de nature "colbertienne", construite sur un mépris catholique de la profession commerciale, est exclue de cette philosophie mercantiliste, propice à l'économie d'échanges.

4) Un facteur institutionnel enfin: l'Etat peut réellement jouer un "rôle d'entraînement", appuyé en cela par les opinions dominantes de la société, prise au sens le plus large.

 

Bien entendu, chacun de ces facteurs cités peut être sujet à contestation. Ainsi, par exemple, nous pourrions évoquer le développement remarquable de l'activité maritime sous le règne de Louis XIV où les négociants bordelais, malouins ou nantais tenaient une place importante dans le commerce maritime mondial (toiles, draps, céréales).

 

Les stratégies des années 80

 

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A partir de ces constatations de départ, Philippe MASSON développe son étude en quatre points: après une analyse des théories stratégiques maritimes, il compare, dans une seconde partie, les différents types de stratégies développés et leurs enjeux. Dans une troisième partie de son travail, intitulée "La bataille", MASSON introduit ses lecteurs aux principes généraux de la bataille navale, à l'histoire des tactiques navales ainsi qu'à une typologie du personnel maritime. Il conclut par une étude aussi courte que concise sur le thème du "Chef et du hasard". Dans une quatrième partie, la stratégie maritime est replacée dans l'environnement moderne, celui du nucléaire et des missiles.

 

Nous nous intéresserons tout particulièrement à cette quatrième partie, dans la mesure où elle contient des implications directes sur la situation mondiale des années 80. L'invention de l'arme atomique a profondément modifié les règles de la stratégie maritime. Mais elle a aussi modifié la composition et la physionimie des flottes de combat.

 

Dans une première période, l'arme nucléaire est le monopole de fait d'une et une seule puissance mondiale: les Etats-Unis d'Amérique. Forte de ce monopole, cette dernière suit une stratégie répondant à l'absence de forces nucléaires chez son principal adversaire soviétique et cette stratégie sera celle des représailles massives. La maîtrise de l'arme atomique, à partir de 1955, en URSS, modifie la politique d'emploi de cette arme. Face à ce rétablissement de "l'équilibre" stratégique, on passe à une nouvelle stratégie, celle de la "destruction mutuelle assurée" (ou "Mutual Assured Destruction"; en abrégé, "MAD"), encore appelée "équilibre de la terreur".

 

Plus tard, de nouveaux pays entreront dans ce "club atomique" des possesseurs de l'armement nucléaire. Bien entendu, les forces navales de ces puissances n'échapperont pas aux mutations qu'induit ce phénomène, tant sur le plan de la réflexion stratégique que sur l'évolution de l'équipement. Les navires de la nouvelle flotte de guerre seront dotés de toute la gamme des missiles modernes, tant les classiques que ceux munis de charges nucléaires.

 

Suivant en cela les enseignements traditionnels, le porte-avion constitue toujours le pivot de toute flotte de combat (les Anglais parlant à son sujet de "capital ship"). Le meilleur exemple d'utilisation de ce type de navire est le porte-avion américain Nimitz. Avec ses 325 m de long et ses 41 m de large, ce porte-avion déplace une charge de 91.000 tonnes. Grâce à ses deux réacteurs nucléaires, il développe une puissance de 260.000 chevaux, soit une vitesse de croisière supérieure à 30 noeuds et un rayon d'action quasi illimité.

 

De plus, il peut emporter à son bord un arsenal impressionnant d'appareils de l'aéronavale: de l'intercepteur Tomcat à l'avion d'assaut Hornet ou Phantom, en passant par les hélicoptères Seaking, les avions de guerre électroniques Prowler ou encore l'appareil de veille et d'exploration Hawkeye. Chacun de ces porte-avions est par ailleurs accompagné d'une flotille de protection, allant du croiseur au destroyer, en comptant les frégates aptes à la lutte anti-sous-marine et à une riposte aux attaques aériennes; ces dernières sont équipées en général de missiles air-mer (dont la portée est de plus de 100 km), venant compléter une DCA plus classique. On a pu néanmoins constater au cours de la Guerre des Malouines la relative faiblesse de ces moyens de protection, notamment face à des chasseurs armés de missiles de type air-mer Exocet AM 39 qui, lancés en vol rasant, sont assez difficiles à intercepter. Dans la même catégorie, on peut signaler le danger que représente, pour les forces navales, le bombardier soviétique Backfire qui dispose d'un rayon d'action de 9000 km à une vitesse de 1 à 2,5 mach et dont l'armement, redoutable pour un navire de gros tonnage même bien protégé, se compose de missiles AS4 "Kitchen", à autodirecteur actif, munis de charges nucléaires et d'une portée impressionnante: 300 km.

 

Les autres bâtiments de surface de ces flottes possèdent aussi les missiles surface-surface, éventuellement équipés en charges nucléaires. Le premier essai d'utilisation opérationnelle de ce type de missile fut la destruction en juin 1967 de la vedette israëlienne "Elath" par un engin "Styx" de fabrication soviétique. Depuis, de nombreux modèles ont été mis au point, comme l'Exocet français, le Harpoon américain ou le Saab suédois. Les Américains ont même réussi à améliorer les performances de cette catégorie de missiles par le lancement d'un missile de croisière appelé Tomahawk. Ce dernier peut être mis en oeuvre aussi bien à partir d'un avion que d'un navire de surface ou d'un sous-marin. Il vole à une vitesse de 800 km/h à basse altitude avec un rayon d'action de 1300 km.

 

Les nouvelles générations de submersibles

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A cette famille de missile, souvent nucléaires, destinés à la destruction des navires de surface, il faut ajouter les nouvelles générations de submersibles. Inauguré en 1955 avec l'apparition du sous-marin américain Nautilus, les submersibles modernes possèdent des caractéristiques exceptionnelles: vitesse élevée, supérieure aux navires de surface, rayon d'action pratiquement illimité, affranchissement total vis-à-vis de la surface. La seule limite est en fait la résistance psychologique des équipages, séparés de tout durant les périodes longues de plongée. On trouve aujourd'hui deux types d'unités à propulsion nucléaires: 1) les sous-marins nucléaires lance-engins (SNLE), instruments très fiables dans le cadre d'une politique de dissuasion; ils sont armés de missiles ballistiques (entre 16 et 24) dont la portée a été régulièrement augmentée depuis les années 60... En 1960, les missiles américains Polaris avaient une portée de 1500 miles nautiques; les futurs Trident II D5 auront, eux, une portée de 6000 miles nautiques! L'Union Soviétique possède les missiles SS N8 d'une portée de 4500 miles nautiques, les nouveaux SS20 étant en cours d'élaboration. Quant aux cinq SNLE français, ils sont armés de missiles M20 (portée: 3000 km), en attendant la nouvelle génération des M4 ayant une portée de 4000 km.

 

Ajoutons à ces performances de longue portée et de vitesse, celle de la précision. Le "cercle d'erreur probable", autrement dit la dispersion des engins, varie de 1200 mètres pour les anciens missiles américains Poséidon à 500 mètres pour les Tridents I4. Tous ces missiles sont d'autre part améliorés dans le sens d'une multiplication des ogives portées et d'une réduction de leur puissance. Les missiles américains possèdent de 8 à 14 têtes de 50 à 100 kilotonnes qui, de surcroît, sont "marvées". C'est-à-dire qu'ils assument eux-mêmes leur trajectoire, de façon à éviter les risques d'interception et à faciliter la pénétration. La flotte soviétique est demeurée, quant à elle, au stade des missiles dits "mirvés", c'est-à-dire non guidés et lancés en grappe. Les nouveaux SSN20 seront sans aucun doute "marvés" et prêts à recevoir de 7 à 9 têtes marvées.

 

2) La seconde catégorie de sous-marins est celle des sous-marins nucléaires d'attaque (SNA). D'un tonnage moins important que les SNLE, ils peuvent atteindre 40 noeuds en plongée et 450 m d'immersion. Leur armement est à la fois très sophistiqué et très varié. A la base, une panoplie de torpilles filo-guidées ou auto-guidées, ainsi que des missiles aérodynamiques (type Subharpoon ou SM39, dérivé de l'Exocet français). La mission des SNA est plutôt d'ordre stratégique, de "mission stratégique". Repérer, pister et éventuellement détruire les SNLE adverses. D'où la constante amélioration en matière de silence et de discrétion des SNLE pour échapper aux recherches des SNA. Leur deuxième mission est l'attaque des forces de surface. Durant le conflit des Malouines, le SNA Conqueror a torpillé le bâtiment de surface argentin "General Belgrano", prouvant ainsi le danger de ce type de submersible mais aussi le caractère indispensable, dans une flotte moderne, de posséder des moyens réels et efficaces de lutte anti sous-marine. Le SNA est en outre armé de missiles qu'il peut lancer en immersion, à des distances variant entre 30 et 300 miles nautiques. Une troisième mission est celle, plus classique, d'action contre les lignes de communication. Le SNA peut aussi assurer, mission nouvelle, l'attaque contre des objectifs continentaux, soit situés sur le littoral soit franchement à l'intérieur des terres.

 

Face à cette diversification des tâches confiées à l'arme navale, l'Europe semble ne pas avoir répondu. Si, en 1939, ses flottes de guerre représentaient la majorité en terme de tonnage (60%), en 1980, elle n'est plus que de 15%! Les marines européennes, en dépit de capacités technologiques et industrielles élevées, ne peuvent plus répondre à l'éventail des missions exigées, à l'éventail des menaces potentielles ni même au maintien d'ensembles homogènes. Le cas le plus frappant est celui des pays nordiques, notamment en ce qui concerne un éventuel affrontement en Mer Baltique. Face aux forces du Pacte de Varsovie, en général bien adaptées aux conditions hydrographiques locales, les forces navales des pays riverains (RFA, Norvège, Danemark,...), englobés dans le système de défense occidental, ne pourraient pas aligner des qualités au moins égales aux forces qui leur font face.

 

La stratégie navale soviétique

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Une évolution remarquable est celle de l'Union Soviétique. A l'origine puissance continentale, elle est devenue aujourd'hui une véritable puissance navale. D'où une politique efficace où la géostratégie joue un rôle majeur. Les mutations technologiques ont été intégrées par ailleurs dans une politique mondiale où l'engagement naval tient une place prépondérante. Cette œuvre historique est, en partie, le résultat des efforts de l'Amiral GORTCHKOV qui a quitté son poste en 1986. La mission actuelle de la marine soviétique apparaît double. En période de paix, "elle constitue la projection de la puissance de l'URSS au-delà des mers" (p.310), autrement dit, elle assure la présence physique de la volonté politique soviétique sur les cinq continents (visites amicales, surveillance des "points chauds", etc.). Elle constitue aussi un vecteur de la propagande et de l'action révolutionnaires dans le monde. Comme le déclarait l'Amiral GORTCHKOV lui-même: "La marine soviétique marque et neutralise les forces navales américaines et facilite les processus révolutionnaires en Occident". Par là même, l'arme navale retrouve sa place dans une vision clausewitzienne de la politique extérieure d'un Etat. En outre, elle s'inscrit dans une approche traditionnelle des relations entre les forces armées et le pouvoir politique. La célèbre dichotomie proposée par le stratège allemand entre finalité politique et objectif militaire stratégique est implicitement restaurée dans la doctrine militaire de l'armée et de la marine soviétiques. Cette mission de présence et d'action "subversive" (nous préférons écrire "politique") est réservée à la flotte de surface, en liaison avec des navires "civils" soviétiques (flotilles de pêche, navires océanographiques, etc.) dont les missions complètent celle de la première (surveillance, observation, etc.). En temps de guerre, la mission de la marine soviétique est plus "traditionnelle". Elle assure la défense des approches maritimes de l'URSS, mais surtout participe directement aux actions de destruction du "potentiel militaro-économique" de l'adversaire. Pour le chef de la marine soviétique, il s'agit là de l'objectif majeur de son arme. Le but est moins le contrôle de la mer en soi que la participation à la guerre contre la terre adverse. La marine, ici, ne joue pas un rôle préventif mais préemptif, c'est-à-dire qu'elle devance une action d'offensive générale contre l'ennemi. Dans ce cas, elle a pour objectif la destruction des forces navales ennemies, autrement appelée dans le langage soviétique "bataille de la première salve", suivie d'opérations de plus grande ampleur contre les territoires ennemis en liaison étroite avec les forces de terre et de l'air. Les SNA soviétiques pourraient ainsi détruire le potentiel industriel ennemi situé en bordure du littoral au moyen de missiles aérodynamiques.

 

Nous nous devons donc de signaler la double nature de l'Union Soviétique en tant que grande puissance mondiale: elle est à la fois continentale et maritime. En dépit de certaines erreurs d'appréciation (comme la prétendue supériorité des transports terrestres sur les transports maritimes), le géopoliticien britannique MACKINDER a trouvé, a posteriori, dans le jeu mondial de l'URSS, une éclatante confirmation de ses théories. L'Union Soviétique est bien en effet le Heartland  identifié par le théoricien MACKINDER. Sa politique extérieure consiste bien en une destruction ou un affaiblissement réguliers des "croissants extérieurs", des cordons surpeuplés et sur-industrialisés, qui, par leur puissance économique et l'attraction qu'ils exercent, pourraient menacer à terme la sécurité et l'expansion de l'URSS. L'exportation de la révolution communiste comme soutien à l'objectif géopolitique jette un éclairage nouveau sur l'histoire des quarante dernières années, rejettant comme superficiel et schématique les analyses des anti-communistes professionnels.

 

En conclusion

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Philippe MASSON, en près de 350 pages, où les annexes assurent une fonction importante dans l'analyse des stratégies maritimes (notamment les cartes), nous démontre que, loin de disparaître, les marines tendent à jouer un rôle croissant dans la politique extérieure des Etats. Par l'intégration intelligente des progrès technologiques, les forces navales conjuguent une certaine autonomie vis-à-vis des points fixes (aérodromes et pistes terrestres) à une souplesse d'adaptation aux missions qui lui sont imparties. L'invulnérabilité des SNLE et autres SNA, totalement invisibles et irrepérables dans les fonds marins, permet une quasi efficacité de la politique de dissuasion, notamment dans le cadre de la doctrine de la seconde frappe.

 

Le seul handicap est la lenteur de leurs interventions. Aujourd'hui, les mers ne sont plus seulement des soutiens aux conflits terrestres; elles jouent désormais un rôle "à part entière" que personne ne peut plus leur contester. Aux Européens de prendre en compte cette nouvelle dimension de la politique, la dimension planétaire.

 

Ange SAMPIERU.

 

Philippe MASSON, De la mer et de sa stratégie, éditions Tallandier, Paris, 1986, 120 FF.

 

 

jeudi, 20 mai 2010

Alfred Thayer Mahan (1840-1914)

Archives de SYNERGIES EUROPEENNES - 1992

Alfred Thayer MAHAN (1840-1914)

 

Mahan.jpgAmiral, historien et professeur à l'US Naval Academy, Alfred Thayer Mahan est né le 27 septembre 1840 à West Point, où son père enseignait à l'Académie militaire. Il fréquente l'US Naval Academy d'Annapolis, sert l'Union pendant la Guerre de Sécession et entame une carrière de professeur d'histoire et de stratégie navales. De 1886 à 1889, il préside le Naval War College. De 1893 à 1895, il commande le croiseur Chicago dans les eaux européennes. Il sert à l'état-major de la marine pendant la guerre hispano-américaine de 1898. En 1902, il est nommé Président de l'American Historical Association.  Il meurt à Quogue, dans l'Etat de New York, le 1 décembre 1914. L'œuvre de Mahan démontre l'importance stratégique vitale des mers et des océans. Leur domination permet d'accèder à tous les pays de la planète, parce que la mer est res nullius, espace libre ouvert à tous, donc surtout à la flotte la plus puissante et la plus nombreuse. Le Sea Power,  tel que le définit Mahan, n'est pas exclusivement le résultat d'une politique et d'une stratégie militaires mais aussi du commerce international qui s'insinue dans tous les pays du monde. Guerre et commerce constituent, aux yeux de Mahan, deux moyens d'obtenir ce que l'on désire: soit la puissance et toutes sortes d'autres avantages. Ses travaux ont eu un impact de premier ordre sur la politique navale de l'empereur allemand Guillaume II, qui affirmait «dévorer ses ouvrages».

 

The Influence of Sea Power upon History 1660-1783  (L'influence de la puissance maritime sur l'histoire 1660-1783),  1890

 

Examen général de l'histoire européenne et américaine, dans la perspective de la puissance maritime et de ses influences sur le cours de l'histoire. Pour Mahan, les historiens n'ont jamais approfondi cette perspective maritime car ils n'ont pas les connaissances navales pratiques nécessaires pour l'étayer assez solidement. La maîtrise de la mer décide du sort de la guerre: telle est la thèse principale de l'ouvrage. Les Romains contrôlaient la mer: ils ont battu Hannibal. L'Angleterre contrôlait la mer: elle a vaincu Napoléon. L'examen de Mahan porte sur la période qui va de 1660 à 1783, ère de la marine à voile. Outre son analyse historique extrêmement fouillée, Mahan nous énumère les éléments à garder à l'esprit quand on analyse le rapport entre la puissance politique et la puissance maritime. Ces éléments sont les suivants: 1) la mer est à la fois res nullius  et territoire commun à toute l'humanité; 2) le transport par mer est plus rapide et moins onéreux que le transport par terre; 3) les marines protègent le commerce; 4) le commerce dépend de ports maritimes sûrs; 5) les colonies sont des postes avancés qui doivent être protégés par la flotte; 6) la puissance maritime implique une production suffisante pour financer des chantiers navals et pour organiser des colonies; 7) les conditions générales qui déterminent la puissance maritime sont la position géographique du territoire métropolitain, la géographie physique de ce territoire, l'étendue du territoire, le nombre de la population, le caractère national, le caractère du gouvernement et la politique qu'il suit (politiques qui, dans l'histoire, ont été fort différentes en Angleterre, en Hollande et en France). Après avoir passé en revue l'histoire maritimes des pays européens, Mahan constate la faiblesse des Etats-Unis sur mer. Une faiblesse qui est due à la priorité que les gouvernements américains successifs ont accordé au développement intérieur du pays. Les Etats-Unis, faibles sur les océans, risquent de subir un blocus. C'est la raison pour laquelle il faut développer une flotte. Telle a été l'ambition de Mahan quand il militait dans les cercles navals américains.

 

The Influence of Sea Power upon the French Revolution and Empire, 1793-1812 (L'influence de la puissance maritime sur la Révolution française et l'Empire français, 1793-1812),  2 vol.,  1892

 

Ce livre d'histoire maritime est la succession du précédent. Il montre comment l'Angleterre, en armant sa marine, a fini par triompher de la France. En 1792, l'Angleterre n'est pas du tout prête à faire la guerre ni sur terre ni sur mer. En France, les révolutionnaires souhaitent s'allier à l'Angleterre qu'ils jugent démocratique et éclairée. Mais, explique Mahan, cet engouement des révolutionnaires français ne trouvait pas d'écho auprès des Anglais, car la conception que se faisaient ces derniers de la liberté était radicalement différente. Pour Mahan, conservateur de tradition anglo-saxonne, l'Angleterre respecte ses traditions et pratique la politique avec calme. Les révolutionnaires français, eux, détruisent toutes les traditions et se livrent à tous les excès. La rupture, explique le stratège Mahan, survient quand la République annexe les Pays-Bas autrichiens, s'emparent d'Anvers et réouvrent l'Escaut. La France révolutionnaire a touché aux intérêts de l'Angleterre aux Pays-Bas.

Le blocus continental, décrété plus tard par Napoléon, ne ruine pas le commerce anglais. Car en 1795, la France avait abandonné toute tentative de contrôler les océans. Dans son ouvrage, Mahan analyse minutieusement la politique de Pitt, premier impulseur génial des pratiques et stratégies de la thalassocratie britannique.

(Robert Steuckers).

- Bibliographie: The Gulf and Inland Waters, 1885; The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783, 1890; The Influence of Sea Power upon French Revolution and Empire, 1783-1812,  1892; «Blockade in Relation to Naval Strategy», in U.S. Naval Inst. Proc., XXI, novembre 1895, pp. 851-866; The Life of Nelson. The Embodiment of the Sea Power of Great-Britain, 1897; The Life of Admiral Farragut, 1892; The Interest of America in Sea Power, present and future, 1897; «Current Fallacies upon Naval Subjects», in Harper's New Monthly Magazine, XCVII, juin 1898, pp. 44-45; Lessons of the War with Spain and Other Articles, 1899; The Problem of Asia and its Effect upon International Politics, 1900; The Story of War in South Africa, 1900; Types of Naval Officers, 1901; «The Growth of our National Feeling», in World's Work,  février 1902, III, pp. 1763-1764; «Considerations Governing the Disposition of Navies», in The National Review,  XXXIX, juillet 1902, pp. 701, 709-711; Sea Power and its Relations to the War of 1812, 1905; Some Neglected Aspects of War, 1907; From Sail to Steam: Recollections of Naval Life, 1907; The Harvest Within, 1907 (expression des sentiments religieux de Mahan); The Interest of America to International Conditions, 1910; Naval Strategy, compared and contrasted with the Principles of Military Operations on Land,  1911; The Major Operations of the Navies in the War of American Independance,  1913; «The Panama Canal and Distribution of the Fleet», in North American Review,  CC, sept. 1914, pp. 407 suiv.

- Traductions françaises: L'influence de la puissance maritime dans l'histoire, 1660-1783,  Paris, Société française d'Edition d'Art, 1900; La guerre hispano-américaine, 1898. La guerre sur mer et ses leçons,  Paris, Berger-Levrault, 1900; Stratégie Navale,  Paris, Fournier, 1923; Le salut de la race blanche et l'empire des mers, Paris, Flammarion, 1905 (traduction par J. Izoulet de The Interest of America in Sea Power).

- Correspondance: la plupart des lettres de Mahan sont restées propriété de sa famille; cf. «Letters of Alfred Thayer Mahan to Samuel A'Court Ashe (1858-59)» in Duke Univ. Lib. Bulletin, n°4, juillet 1931.

- Sur Mahan:  U.S. Naval Institute Proc., Janvier-février 1915; Army and Navy Journal,  5 décembre 1914; New York Times, 2 décembre 1914; Allan Westcott, Mahan on Naval Warfare, 1918 (anthologie de textes avec introduction et notes); C.C. Taylor, The Life of Admiral Mahan, 1920 (avec liste complète des articles rédigés par Mahan); C.S. Alden & Ralph Earle, Makers of Naval Tradition, 1925, pp. 228-246; G.K. Kirkham, The Books and Articles of Rear Admiral A. T. Mahan, U.S.N., 1929; Allan Westcott, «Alfred Thayer Mahan», in Dictionary of American Biography,  Dumas Malone (ed.), vol. XII, Humphrey Milford/OUP, London, 1933; Captain W.D. Puleston, The Life and Work of Captain Alfred Thayer Mahan,  New Haven, 1939; H. Rosinski, «Mahan and the Present War», Brassey's Naval Annual,  1941, pp. 9-11; Margaret Tuttle Sprout, «Mahan: Evangelist of Sea Power», in Edward Mead Earle, Makers of Modern Strategy. Military Thought from Machiavelli to Hitler,  Princeton, 1944 (éd. franç.: E. M. Earle, Les maîtres de la stratégie,  Paris, Berger-Levrault, 1980, Flammarion, 1987); W. Livezey, Mahan on Sea Power,  1947; Pierre Naville, Mahan et la maîtrise des mers,  Paris, Berger-Levrault, 1981 (avec textes choisis de Mahan).

- Autres références: H. Hallman, Der Weg zum deutschen Schlachtflottenbau,  Stuttgart, 1933, p. 128; Martin Wight, Power Politics,  Royal Institute of International Affairs, 1978; Hellmut Diwald, Der Kampf um die Weltmeere,  Droemer/Knaur, Munich, 1980; Hervé Coutau-Bégarie, La puissance maritime. Castex et la stratégie navale,  Paris, Fayard, 1985.   

dimanche, 05 juillet 2009

H. Diwald: Der Kampf um die Weltmeere

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Der Kampf um die Weltmeere


S. 215 – 224 - Ex: http://www.hellmutdiwald.de

Die Linien
Das Ungeheuer Francis Drake
Die Achillesferse Spaniens
Vom Räuber zum Ritter

Die Linien

„Das Ringen der Mächte spielte sich in zwei verschiedenen Bereichen ab. Während des Dreißigjährigen Krieges im 17. Jahrhundert pendelte sich in Europa ein gewisses Religionsgleichgewicht ein. Neben der christlich-katholischen Ordnungsidee hatte sich der protestantische Sonderanspruch durchgesetzt und war akzeptiert worden. Außerhalb der Territorialregelungen der Friedensschlüsse wurde auch die Protestantenforderung nach Freiheit der Meere gelten gelassen - allerdings lediglich imaginär. Durch den atlantischen Ozean wurden gedachte Linien gezogen, an denen der Raum des europäischen Staatensystems völkerrechtlich endete. Jenseits dieser Linien verlor das zwischenstaatliche öffentliche Recht, das sich zu jener Zeit in Europa entwickelte, seine Verbindlichkeit.

Die Linienregelung geht dem Prinzip nach zurück auf den Vertrag von Cateau-Cambresis des Jahres 1559 zwischen Spanien und Frankreich. Was die Territorialbestimmungen betrifft, so handelt es sich bei diesem Friedensschluß um die Besiegelung einer empfindlichen französischen Niederlage. Der Text der Vereinbarung läßt keinen Zweifel daran. Frankreich muß auf seine italienischen Ansprüche verzichten und das Herzogtum Savoyen herausgeben. Der Vertrag enthält allerdings kein Wort von den mündlichen Absprachen, die während der Verhandlungen getroffen wurden: Die Friedensvereinbarungen besitzen nur für Europa Geltung, nicht aber für die Bereiche der Meere. Dort, jenseits von Europa, entscheiden nach wie vor die Waffen, entscheidet die maritime Kriegsmacht über Herrschaft und Besitz; die Kämpfe, zu denen es dabei kommen werde, wirken sich in keiner Weise auf das Verhältnis der beiden Staaten in Europa aus.

Die imaginären Linien, die durch das Meer gezogen wurden, waren sowohl Freundschafts- als auch Feindschaftslinien. Letzten Endes handelte es sich dabei um eine Abwandlung der Demarkationen, welche die Päpste vorgenommen hatten. Die neuen Linien grenzten lediglich den europäischen Landraum genauer von dem ozeanischen Freiraum ab, in dem kein Recht, keine Ordnung, kein Gesetz galt und in dem die Seefahrernationen einander bekämpften, als hätte es seit den prähistorischen Zeiten nie etwas anderes gegeben als das nackte Faustrecht. Daß dieser Kampf von Europa ausging, daß er die Form war, in der Europa eine unerhörte Expansion vollzog - die gewaltigste aller Expansionen der Weltgeschichte -, das legte trotz der Brutalität des ganzen Prozesses den hohen Rang Europas bis ins 20. Jahrhundert unwiderruflich und in historisch unvergleichlicher Form fest.

Durch die Ausgrenzung des Kampfgebietes vermittels Festlegung von Zonen, in denen vertragliches Recht galt, beziehungsweise nicht galt, sprach die europäische Welt ihrer Rechtsordnung nur in den bisher vertrauten, alten Bereichen Gültigkeit zu, sie billigte die Existenz einer »Neuen Welt« als eines Freiraums des gewaltsamen Zugriffs. Sie würden erst dann zu Objekten des europäischen Völkerrechts werden, wenn der Kampf um sie entschieden war. Solange dieser Zeitpunkt ausstand, hielt sich der Brauch der »Freundschaftslinien«. Im Süden verliefen sie entlang des Wendekreises des Krebses oder des Äquators, im Westen hielten sie sich an den Längengrad durch die Kanarischen Inseln oder die Azoren. Gelegentlich wurden sie sogar amtlich festgelegt - und damit ein Sachverhalt offiziell anerkannt, den es offiziell nicht gab. Der Widersinn dabei beruht darauf, daß an diesen Linien die Gültigkeit des europäischen Rechts endete und jenseits davon der Raum des gesetzlosen Kampfes um die Weltmeere, die Freiheit des Faustrechts begann. Ob in Europa zwischen den Seerivalen Frieden herrschte oder nicht: Jenseits »der Linie« lagen die Überseeräume der Gewalt. Der britische Seeheld Francis Drake gab dafür die Parole aus, eine Formel von welthistorischem Gewicht und drakonischer Kürze: »No peace beyond the line!- Kein Friede jenseits der Linie! «

Unter den Wahrzeichen der religiösen und sittlichen Begründungen von Rechts- und Unrechtsbestimmungen ist diese Linienabgrenzung etwas Ungeheuerliches. Sie beglaubigt die Existenz einer doppelten Moral und relativiert dadurch sowohl ihre christlich unterbaute als auch innerweltlich postulierte Unbedingtheit. Wie sollte ein gläubiger, ein sittlicher Mensch begreifen, daß sich christliche Herrscher dazu verstehen, für den unabsehbaren Raum des Ozeans die Barbareien und Ruchlosigkeiten eines Naturzustandes primitivster Art gelten zu lassen und sich gleichzeitig für den europäischen Kontinentalbereich auf das Gegenteil zu einigen? Wie ließ es sich rechtfertigen, die Meere als ein Reich der Anarchie auszugrenzen? Waren die Unterschiede zwischen Recht und Unrecht, Gut und Böse eine Frage der Geographie? Von solchen Zweifeln wurde der große Philosoph Pascal zu dem Seufzer hingerissen: »Die fundamentalen Gesetze wechseln. Ein Meridian entscheidet über die Wahrheit. «

So sah die eine Seite der Medaille aus. Die andere Seite bestand darin, daß durch die Linien-Übereinkunft die europäische Ordnung entscheidend stabilisiert wurde. Die Demarkationen verhinderten eine Zersetzung der Vertragsregelungen durch die rohe Willkür im Freiraum der See. In der Praxis bedeutete die »Freiheit der Meere« eine totale Befreiung von Recht, Moral und Gesetz; sie bedeutete aber genauso eine Rettung der innereuropäischen Ordnung, sie verhinderte hier den Rückfall in die Barbarei vorzivilisatorischer Zustände.

Das Ungeheuer Francis Drake

Am leidenschaftlichsten wurde diese Übereinkunft von England befürwortet. Das Königreich war damals der schwächste Partner in dem exklusiven Kreis der Seefahrernationen, und vielleicht erkannten gerade deshalb die britischen Staatsmänner und Herrscher besonders früh, daß England daraus den größten Nutzen ziehen konnte. Seine Piraten hatten fast ausnahmslos nichts anderes im Sinn, als in den Freiräumen der Meere Beute zu machen. Aber diejenigen von ihnen, die immerhin Anflüge von Format besaßen, achteten sorgsam darauf, daß ein hoher Prozentsatz des Geraubten am Königshof abgeliefert wurde - manchmal war es fast die Hälfte.

Das englische Freibeutergewerbe wurde erstmals von John Hawkins auf einen bemerkenswerten Stand gebracht. Er entstammte einer Familie von Kaufleuten und Schiffseignern aus Plymouth. 1562, 30 Jahre alt, segelte er mit einer Dreierflottille zu seiner ersten Fahrt nach Afrika. An der Sierra Leone überfiel er portugiesische Schiffe, raubte dreihundert Negersklaven und verkaufte sie mit riesigem Gewinn in Haiti. Königin Elisabeth I. wußte offiziell nichts von dieser Fahrt, was sie aber nicht hinderte, höchst offiziell die prachtvollen Perlen zu tragen, die ihr Hawkins aus Westindien mitbrachte.

1566 wurde John Hawkins von einem jungen Mann besucht, einem entfernten Verwandten seiner Familie. Dieser Francis Drake hatte sich kürzlich unter Kapitän John Lovell an einer Fahrt nach Mexiko beteiligt; sie war ein katastrophaler Mißerfolg gewesen, die Engländer wurden von den Spaniern völlig ausgeraubt. Von dieser Fahrt brachte Francis Drake vollendete seemännische Kenntnisse und einen maßlosen Haß auf die Spanier mit.

Hawkins bereitete für das folgende Jahr eine neue Kaperexpedition vor. Im Oktober 1567 lichteten sechs Schiffe die Anker. Das Flaggschiff »Jesus von Lübeck«, 700 Tonnen groß, hatte Königin Elisabeth dem Flottillenchef Hawkins selbst zur Verfügung gestellt; sie war an dem Unternehmen noch mit einem zweiten Schiff, der »Minion«, beteiligt. Francis Drake befehligte eine kleine Barke von 50 Tonnen, die »Judith«. An der Guineaküste erbeuteten die Engländer 500 Sklaven und segelten mit ihnen nach Amerika. Die Fahrt war ein halber Rachezug, denn sie liefen die Hafenstadt Rio de la Hacha an, in der Kapitän Lovell und Drake 1565 ausgeplündert worden waren. Als die Spanier jeden Handel mit den Engländern ablehnten, landete ein Kommando zu einem Plünderungszug, anschließend wurde die Stadt beschossen. Erst jetzt erklärten sich die Bewohner bereit, die Sklaven abzukaufen. Auf der Rückfahrt kamen die Schiffe in ein schweres Unwetter, das Flaggschiff schlug leck, Hawkins und Drake mußten in San Juan de Ulloa bei Veracruz Schutz suchen. Am nächsten Tag fuhren dreizehn spanische Geleitschiffe in den Hafen ein. Hawkins und der spanische Befehlshaber vereinbarten ein neutrales Verhalten. Wenig später brachen die Spanier jedoch das Abkommen, eröffneten das Feuer auf die britischen Schiffe und töteten jeden Engländer, der sich an Land befand. Hawkins und Drake konnten zwar vier Spanier in den Grund bohren, verloren aber selbst die »Jesus von Lübeck« und drei weitere Schiffe; nur die »Minion« und die »Judith« retteten sich, schwer beschädigt, aufs offene Meer. Drake erreichte am 20. Januar 1569 Plymouth, seine »Judith« kroch mehr in den Hafen als daß sie segelte. Eine Woche später erreichte auch Hawkins die Küste von Cornwall. Die »Minion« war in einem so jämmerlichen Zustand, daß er sie von hier nach Plymouth schleppen lassen mußte.

Das Mißgeschick der beiden Korsaren wurde in England als eine quasi öffentliche Demütigung empfunden. Hawkins und Drake, die sich genaugenommen nur hatten übertölpeln lassen, unterstützten diese Meinung durch kräftige Klagen über die Wortbrüchigkeit der Spanier. Der königliche Hof zeigte lebhaftes Verständnis für diese Version, denn durch den Verlust der »Jesus von Lübeck«, durch die unerfüllte Hoffnung auf ihren Anteil an der Beute und die havarierte »Minion« war auch Elisabeth I. geschädigt worden. Bei Hawkins hielten sich Rachegefühl und Resignation die Waage, Drakes verletzter Stolz dagegen ließ keine andere Empfindung zu als Haß.

Sein nächstes Unternehmen bereitete er außerordentlich gründlich vor. 1570 segelte er mit zwei kleinen Schiffen zu einer Erkundungsfahrt nach Westindien. Drake war zwar inzwischen in die Königliche Marine aufgenommen worden, doch die Expedition unternahm er auf eigene Faust, ebenso eine zweite Rekognoszierungsfahrt mit nur einem Schiff im darauffolgenden Jahr. Er lernte die Inseln der Karibik, die Küste Südamerikas, die Strömungen, Untiefen und Windverhältnisse, die Schlupfwinkel und versteckten Naturhäfen so gut kennen, als wäre er dort aufgewachsen. Drake wußte jetzt auch bis in die Einzelheiten, wie die spanischen Galeonen mit Gold beladen wurden, wie ihr Geleitzugsystem funktionierte, wie die Schatzschiffe gesichert wurden. Im Jahre 1626, dreißig Jahre nach dem Tod von Francis Drake, veröffentlichte einer seiner Neffen einen Bericht über das Unternehmen, zu dem Drake 1572 mit nur zwei Schiffen aufbrach. Die Notizen erschienen unter dem Titel »Sir Francis Drake redivivus fordert dieses stumpfsinnige und verweichlichte Zeitalter auf, seinen noblen Schritten nach Gold und Silber zu folgen«.

Die »noblen Schritte nach Gold und Silber« des Kapitäns Drake machten seinen Namen binnen wenigen Monaten in ganz Europa berühmt und berüchtigt. Es war eines der verwegensten Projekte der ganzen Epoche, würdig auch des Beinamens, mit dem Königin Elisabeth inzwischen von spanischen und französischen Diplomaten ausgezeichnet wurde: »Perfide, freche Jezabel des Nordens«. Und wirklich mehr als frech - sofern dieses Wort die Drakesche Expedition treffend charakterisiert - war seine spektakuläre Kaperfahrt, zu der er im Mai 1572 auslief.

Die Besatzung hatte Drake ausnahmslos aus Freiwilligen zusammengestellt, aus blutjungen Seeleuten, insgesamt 73 Mann. Ein volles Jahr trieb sich Drake mit ihnen an der Nordküste Panamas herum, überfiel Städte und Garnisonen, kaperte Fregatten, lieferte sich Gefechte mit spanischen Truppen, tauchte blitzschnell und völlig unerwartet auf, landete einen Coup und verschwand ebenso rasch, als hätte ihn die See verschluckt - offensichtlich ein ebenso genialer wie verrückter Abenteurer, der es nur darauf angelegt hatte, seinen Hals zu riskieren, aber mit dem Teufel im Bunde sein mußte, weil er jeder Falle entschlüpfte.

Verrückt mußte er deshalb sein, weil er auf eigene Faust, aber namens angemaßter Stellvertretung des kümmerlichen Inselkönigreiches England, die Weltmacht Spanien zu attackieren wagte, vielmehr: Ein einzelner Mann mit zwei kleinen Schiffen und einem Haufen verwegener Burschen führte Krieg gegen den spanischen König, gegen den faktischen Herren der Welt in dieser Zeit. Die Hälfte von Drakes Raubzügen schlug fehl, endete ganz anders als geplant, aber sein jähes Hervorbrechen und urplötzliches Verschwinden, die Tollkühnheit seiner Angriffe mit wenigen Männern, die Unverschämtheit, mit der er sowohl an Land als auch auf See alles überfiel, was ihm einen Versuch wert zu sein schien, festigte seinen Ruf bei den Spaniern: Der Einzelgänger Drake war kein normaler Kapitän, sondern ein Ungeheuer des Meeres. Dementsprechend wurde sein Name spanisch abgewandelt: »El draque — der Drache«. Soweit es die Mischung aus Bewunderung und Wut betraf, die darin lag, glaubte auch Drake selbst an seine »Ungeheuerlichkeit«, denn er war maßlos eitel auf seine Tollkühnheit und seemännische Überlegenheit und hatte unstreitig auch ein gewisses Recht dazu.

Sein Hauptziel war es, einen der großen Silber- und Goldtransporte, die von Peru über Land nach Panama zum Hafen Nombre de Dios gingen, zu überfallen. Ein erster Versuch mißglückte, der zweite wurde ein voller Erfolg. Der Transport bestand aus fast zweihundert Packtieren; um die ganze Beute fortzuschleppen, war die Zahl der Engländer zu gering, sie beschränkten sich deshalb auf das Gold. Anfang August 1573 fuhren die Schiffe Drakes in den Hafen von Plymouth ein, schwer beladen mit einer ungeheuren Beute.

Die Achillesferse Spaniens

England jubelte, Spanien schäumte vor Zorn, Francis Drake lachte - und plante das nächste Piratenstück, ein Projekt, das alles bisher Dagewesene in den Schatten stellte. Daß er, der Seemann, die Geldtransporte nach Panama an Land überfallen mußte, paßte so zu ihm, als wäre ein Hai gezwungen, außerhalb des Wassers zu jagen. Die Konvois über den Atlantik waren schwer bewacht; ein Überfall im Alleingang hatte von vornherein keine Aussicht, nur mit einem größeren Schiffsverband war ein erfolgreicher Angriff möglich. Dazu aber konnte sich die Königin nicht entschließen, England fehlte noch bei weitem die maritime Macht, um Spanien offen herauszufordern, so stetig Elisabeth I. auch die Flotte vergrößern ließ.

Andererseits handelte es sich bei dem Verbindungsweg zwischen der Karibik und dem iberischen Mutterland um den Lebensnerv des spanischen Weltreichs. Der gesamte Staatsschatz hing völlig von den Silber- und Goldtransporten über den Atlantik ab; wenn dieser Zustrom versiegte oder auch nur kurze Zeit unterbrochen wurde, konnten die Truppen in den Niederlanden nicht besoldet, die neuen Schiffe nicht gebaut, die europäische Politik Spaniens nicht fortgeführt werden. In der Karibik und in Peru, das die größten Goldvorräte besaß, befand sich die Achillesferse Spaniens. Drake erreichte eine Audienz und entwickelte der Königin seinen Plan. Das Edelmetall aus den Minen Perus wurde zu den Häfen der Pazifikküste Amerikas gebracht und dort auf die Schatzschiffe verladen, die nach Norden in den Golf von Panama fuhren. Hier wurden die Lasten auf Maultiere umgeladen und über die Landenge zu den karibischen Häfen transportiert, um dann an Bord der Schiffe nach Europa zu kommen. Drake hatte vor, durch eine Umsegelung Südamerikas in den Pazifik vorzudringen. Die Durchquerung der Magellanstraße war zwar nach dem Bericht Pigafettas das Entsetzlichste, was Seefahrer durchmachen könnten, aber er, Drake, schrecke vor nichts zurück. Auf der pazifischen Seite würde er dann in dem gewaltigsten Raubzug, den die Piratengeschichte kannte, die Schiffe des spanischen Königs ausplündern.

Elisabeth I. hungerte kaum weniger nach Gold als Drake. Der Plan versetzte sie in helle Begeisterung, sie versicherte Francis Drake, daß er ihre volle Unterstützung erhalten werde, und sie würde sich an dem Unternehmen auch finanziell beteiligen; offiziell könne und dürfe sie allerdings mit der Piratenfahrt nichts zu tun haben, besonders weil im Augenblick das Verhältnis Englands zu Spanien aufmerksamer denn je gepflegt werden müsse. Drake hatte für alles Verständnis, er wollte nichts weiter, als mit stillschweigender königlicher Rückendeckung seine Schiffe ausrüsten und schnellstens aufbrechen. Die Vorbereitungen wurden nicht eigens getarnt, um keine Neugier und keine Gerüchte zu wecken. Drake wußte, daß er seine Pläne am sichersten geheimhielt, wenn er möglichst offen vorging. Am 15. November 1577 verließ er mit fünf Seglern England.

Drakes Fahrt ähnelte in vielem dem Unternehmen Magellans, allerdings nur in nebensächlichen Dingen; beide brachen mit fünf Schiffen auf, beide mußten Meutereien niederschlagen, beide verloren Schiffe in Stürmen, beide Expeditionen endeten damit, daß nur ein einziges Schiff in den Heimathafen zurückkehrte. Drake durchquerte die Magellanstraße in der erstaunlich kurzen Zeit von sechzehn Tagen, mit drei Schiffen erreichte er im Herbst 1578 den Pazifik, verlor in einem wochenlangen Sturm zwei weitere Schiffe und segelte schließlich allein mit seinem Flaggschiff »Golden Hind« nach Norden.

Mit einem Überfall Valparaisos begann sein beispielloser Kaperzug. Er lief in den Hafen ein, plünderte die Stadt, raubte die Kirchen aus und überholte dann in aller Ruhe das Schiff, ergänzte die Vorräte und lag auf der Reede, bis sich die Mannschaft von den Strapazen erholt hatte. Während der nächsten fünf Monate segelte er ohne Hast die Küste entlang nach Norden, systematisch die Hafenstädte plündernd, über eine Strecke von mehr als 3000 Kilometer bis Lima. Die Stadt war der zentrale Stapelplatz für die Schätze Perus. Im Hafen ankerten zwölf große spanische Schiffe, die Kapitäne fühlten sich so sicher, daß die ganze Takelage an Land war; kein Mensch rechnete mit einem Überfall. Drake hatte kaum jemals so leichte Beute gemacht und noch nie in solchen Dimensionen.

In Lima erfuhr er, daß vor kurzem eine besonders große Galeone mit vielen Tonnen Silber, Gold und Schmuck nach Panama gesegelt war; das Schiff war allerdings schwer bestückt. Drake setzte dem Spanier sofort nach, holte ihn knapp jenseits des Äquators ein und konnte ihn trotz seiner Geschütze und der starken Besatzung entern. Außer Gold und Silber befanden sich unter Deck dreizehn Truhen mit Schmuck, Edelsteinen und anderen Kostbarkeiten.

Drake dehnte seinen Piratenzug bis nach Mexiko aus, als Beute nahm er jetzt nur noch Gold und Perlen mit. Den Nordkurs hatte er deshalb eingeschlagen, weil er den amerikanischen Kontinent nach einer Nordwestpassage absuchte. Er drang bis zum 48. Breitengrad vor. Auf der Höhe der Insel Vancouver gab er das Projekt auf, überquerte im Gefolge Magellans den Pazifik, erreichte die Molukken, wurde von den Herrschern freundlich empfangen, belud den restlichen Laderaum seiner »Golden Hind« mit den kostbarsten Gewürzen und nahm endlich Kurs in die Heimat, quer durch den Indischen Ozean und seine Stürme, um das Südkap Afrikas und durch den Atlantik vorbei an den Azoren. Im Herbst 1580 tauchte die »Golden Hind« vor Plymouth auf, zerlumpt und abgerissen wie ihre Besatzung, ein jämmerliches Schiff, doch bis über den Freibord beladen mit einem ungeheueren Schatz: die »Golden Hind«, der berühmteste Segler der Epoche.

Vom Räuber zum Ritter

Niemand hat nach so langer Zeit noch mit der Rückkehr Drakes gerechnet. Der Hafenkommandant von Plymouth begrüßt das Schiff mit Salutschüssen, die Stadt taumelt vor Begeisterung, der Jubel brandet über das Land, die Nachricht von Drakes Ankunft erreicht London in der Nacht, die Menschen rütteln sich gegenseitig wach, sie strömen auf die Straße, auch die Königin wird im Palast von St. James geweckt, sie wirft ein Neglige über, trommelt ihre Räte zusammen - so wird erzählt - und stammelt ihnen die Nachricht entgegen: »Drake ist zurück, er hat die Welt umsegelt!« Dabei rinnen Tränen über ihre Wangen. … „