La guerre mondiale contre la nature

La guerre mondiale contre la nature

par Marcello Veneziani

Source : Marcello Veneziani & https://www.ariannaeditrice.it/articoli/la-guerra-mondiale-contro-la-natura

Nous avons célébré la Journée mondiale de l'environnement ; les institutions et les médias se sont pieusement pliés au thème, les journaux se sont même habillés en vert pour honorer la liturgie écologique. Mais pourquoi parle-t-on d'environnement au lieu de nature ? Parce que la nature est un nom ancien qui inclut avec la planète tous ses habitants, y compris nous les humains ; la nature est la réalité que nous n'avons pas créée mais que nous avons trouvée, qui ne dépend pas de nous. La nature évoque alors le droit naturel, les créatures telles qu'elles sont nées et peut-être un créateur ou du moins une reine, appelée Mère Nature. La nature, c'est la rencontre des différences originelles, la copulation et la procréation.

Dans l'ancien dialecte de mon pays, la nature est le nom du vagin. Je ne connais pas de définition plus belle, plus essentielle et plus cosmique de l'organe génital féminin. La nature comme lieu corporel où l'on naît, où une personne prendra forme, dans ce futur d'où viendra l'enfant à naître : si la nature est à l'origine, la nature est aussi ventura, naissance. Si je pense à la définition de la nature dans mon pays, je me souviens du célèbre tableau du vagin nu de Gustave Courbet, appelé non par hasard "L'origine du monde". La correspondance entre le microcosme du corps féminin et le macrocosme du monde naturel est parfaite.

La nature, c'est aussi l'alchimie de la fécondation, par la rencontre entre le mâle et la femelle. Au lieu de l'expression nature, nous préférons la définition aseptique, neutre, anonyme de l'"environnement", qui peut aussi faire allusion à quelque chose de construit, de modifié, peut aussi être un hangar, une caserne ou un laboratoire, peut-être avec les murs peints en vert. Il n'y a pas de distinction entre l'environnement naturel et l'environnement artificiel.

Mais la raison principale pour laquelle il existe un discours mondial et officiel dédié à la sauvegarde de l'environnement mais qu'il n'y a plus de compagnon pour sauver la nature, est idéologique, philosophique et techno-scientifique, et investit la conception de l'homme et de la vie. Si l'on parle de nature, on ne peut pas omettre la référence à la nature humaine, il faut en tenir compte, dès la naissance, comme l'enseigne l'ancienne sagesse populaire du lexique rural. On ne peut pas défendre la nature dans les plantes, dans l'air, dans l'eau, dans les animaux, dans le monde végétal et minéral et ne pas défendre la nature humaine. Au contraire, nous vivons aujourd'hui une guerre mondiale contre la nature, je dis bien la nature humaine. L'environnementalisme fanatique s'empresse de défendre l'intégrité génétique de la carotte contre la manipulation des OGM ; mais il accepte, voire encourage, la modification génétique de l'homme et sa manipulation radicale. L'identité de la carotte est plus importante que celle de l'homme. En ce sens que l'homme, pour l'idéologie transgenre, est ce qu'il veut être et non ce que la nature l'a fait.

Si vous remarquez, le thème de nos journées, qui concerne d'abord la bioéthique, puis la biopolitique, et qui touche l'humanité, le monde, les relations entre les hommes, commence ici : nous vivons une guerre de libération de la nature humaine, pour une humanité mutante dans tous les sens du terme. L'homme, ou plutôt la personne, ne se définit pas sur la base de sa nature mais sur la base de sa volonté subjective, il est ce qu'il veut être, maintenant ; je dis "il" car même lui et elle sont variables, ils ne descendent plus de la nature mais sont le résultat d'un choix, même provisoire. Le désir est prééminent sur la réalité et sur ce qui vient de la nature. Si l'on jette un coup d'œil rapide aux grands thèmes de notre époque qui ont remplacé les thèmes sociaux et politiques, on se rend compte que l'invité de marque est la nature : le droit de changer la nature, le sexe, le droit à la maternité par une décision, même unique, plus la technologie et l'investissement (par l'insémination artificielle, l'utérus à louer, la maternité de substitution), le droit d'avorter le fruit de la nature, l'enfant non désiré, et tout autre droit envisagé à notre époque part du rejet préalable de ce que la nature nous a donné. Notre liberté est conçue comme une émancipation radicale et plurielle de la nature.

Le désir prévaut sur l'être, la volonté sur la réalité, tout peut changer de direction, la nature, l'anatomie, les relations. La nature évoque le destin, et notre volonté subjective modifie plutôt le hasard : le hasard de naître homme ou femme, de ces parents, dans cette famille, à cet endroit, à cette époque, dans ce peuple.

Le même droit s'étend à la relation avec les lieux de naissance et de vie et investit les peuples et pas seulement les individus. C'est-à-dire que le fait de naître dans un lieu est occasionnel, insignifiant, comme le fait de naître d'un couple hétéro, père et mère, car ce qui compte, c'est l'endroit où l'on décide d'aller et de vivre. La nature ne s'applique donc pas même au lien avec les lieux de naissance.

Or l'argument à faire valoir n'est pas trivialement de renverser l'impératif actuel et de concevoir la Nature comme un Absolu Immuable, pétrifié, non susceptible de modification et de changement. La nature elle-même change au cours de longs processus, elle n'est pas inerte. Mais la véritable bataille est celle qui oppose ceux qui considèrent la Nature, y compris la Nature humaine, comme un bien à sauvegarder, un point d'origine d'où il faut partir et auquel il faut revenir sans cesse, même au cours des changements nécessaires, et ceux qui, au contraire, considèrent la Nature comme une prison et rêvent de s'échapper et de briser finalement la prison elle-même. Et ce qui est en jeu dans la Nature, c'est la défense du réel, de nos limites, des imperfections humaines, en rejetant tout délire de toute-puissance, toute prétention du Sujet à devenir Absolu et mutant, comme Protée. Dans ce contexte, il est important de traiter la nature comme un environnement et un climat en danger, des espèces en voie d'extinction. Mais la nature, comme l'ont dit Lucrèce, Leibniz et Linné à différentes époques et dans différents contextes, ne fait pas de bonds mais procède par degrés ; et nous ne pouvons pas sauter le degré de la nature humaine dans la sauvegarde du monde.

Le canal de Suez et ses alternatives

Le canal de Suez et ses alternatives

Ex: https://katehon.com/ru/article/sueckiy-kanal-i-ego-alternativy

Dans les conditions actuelles de coopération étroite entre les pays et de mondialisation de l'économie, le problème des corridors de transport internationaux (ITC) requiert une attention particulière dans les politiques nationales et internationales. L'organisation des corridors de transport est basée sur la concentration des flux de marchandises, de transport et de passagers dans une seule direction, ce qui implique des infrastructures développées et de grande capacité.

Les canaux construits par l'homme dans différentes parties du monde ont modifié le transport international, en réduisant les itinéraires de livraison et les coûts d'exploitation. Actuellement, les principaux canaux construits par l'homme dans le monde, tels que le canal de Panama, le canal Volga-Don, le canal de Corinthe, le Grand Canal et le canal de Suez, offrent des voies de transport alternatives à travers les principaux réseaux maritimes du monde, facilitant ainsi un transport efficace.

Le canal de Suez, long de 193,30 kilomètres (120 miles), est une voie d'eau artificielle au niveau de la mer située en Égypte qui relie la mer Méditerranée au golfe de Suez, la branche nord de la mer Rouge. Officiellement ouvert en novembre 1869, le canal de Suez est l'une des voies maritimes les plus utilisées au monde, avec des milliers de navires qui y passent chaque année. Séparant l'Asie du continent africain, le canal offre la voie maritime la plus courte entre l'Europe et les régions qui bordent l'océan Indien et le Pacifique occidental.

Le canal de Suez relie Port Saïd, sur la mer Méditerranée, et Suez, sur la mer Rouge. Le transport de marchandises par le canal reste l'un des moyens les moins chers et les plus sûrs de transporter des marchandises entre l'Europe et l'Asie par la mer.

Ouvert à la navigation en 1869, le canal a longtemps été géré par les Français et les Britanniques. Le 26 juillet 1956, le président égyptien Gamal Abdel Nasser annonce sa nationalisation.

L'exploitation de ce corridor fluvial est l'une des principales sources de recettes en devises pour le trésor égyptien, avec les exportations d'hydrocarbures, le secteur du tourisme et les envois de fonds des Égyptiens travaillant dans d'autres pays.

Aujourd'hui, plus de 30.000 navires battant pavillon de plus de 100 pays du monde passent par le canal chaque année. Au total, ils transportent environ 300 millions de tonnes de marchandises diverses. 14% du total du commerce mondial, la plupart des expéditions de pétrole de la région du Golfe Persique vers l'Europe et l'Amérique passent par le canal.

Au cours de l'exercice 2007-2008, le canal de Suez a réalisé des recettes record de 5 milliards 113 millions de dollars, soit près d'un milliard de plus que les années précédentes.

Dans la matinée du 23 mars 2021 (7 h 40 heure locale), l'Ever Given, l'un des plus grands porte-conteneurs du monde (avec 18.000 conteneurs à bord), en provenance de Malaisie et à destination des Pays-Bas, traverse le canal de Suez. Il traverse le canal et s'échoue, sa proue et sa poupe restant coincées dans le rivage. À la suite de l'accident, la circulation dans le canal a été interrompue.

Le navire a été partiellement échoué avec succès le 29 mars à 04:30 heure locale (05:30 MSK). Vers 15h00 (16h00 MSC) le même jour, le navire a été complètement retiré du haut-fond et remorqué, après que 27 000 mètres cubes de sable aient été excavés sous l'étrave du navire. Cependant, le trafic dans le canal n'a pas été repris.

De tels incidents, bien que rares, se produisaient encore dans le canal de Suez. Cela a nécessité la sélection de voies de transport alternatives. Il a également été suggéré que les armateurs pourraient être intéressés par l'utilisation de la route maritime du Nord, qui est une alternative aux routes des canaux de Suez et de Panama, mais cela retarderait les délais de livraison, augmenterait les coûts de transport et entraînerait une pénurie de conteneurs et de porte-conteneurs disponibles.

"La route maritime du Nord" dessert les ports de l'Arctique et les principaux fleuves sibériens (importations de carburant, d'équipements, de nourriture ; exportations de bois, de ressources naturelles). Alors que la distance parcourue par les navires entre le port de Mourmansk et le port de Yokohama (Japon) par le canal de Suez est de 12840 miles nautiques, la route maritime du Nord ne prend que 5770 miles nautiques.

 Une autre contrepartie au canal de Suez est le projet de corridor de transport international (ITC) nord-sud (NS). Le corridor de transport est conçu pour fournir une liaison de transport entre les États baltes et l'Inde via l'Iran.

Les principaux avantages du corridor de transport nord-sud par rapport à d'autres itinéraires (en particulier, par rapport à la route maritime passant par le canal de Suez) sont une réduction de moitié ou plus de la distance de transport, ainsi que des coûts de transport par conteneur inférieurs à ceux du transport maritime. La longueur de ce corridor de transport international sera de 7,2 mille kilomètres [1].

L'incroyable coïncidence de la signature de l'accord de partenariat stratégique entre l'Iran et la Chine et des événements avec Ever Given dans le canal de Suez conduira inévitablement à un regain d'intérêt pour l'initiative "One Belt, One Road" (OBOR) (PPI) et tous les corridors interconnectés de l'intégration eurasienne.

Une autre partie du puzzle est la manière dont le corridor de transport international (ITC) nord-sud sera relié au PPI et à l'EAEU. L'Iran, la Russie et l'Inde discutent depuis 2002 des complexités de la construction de ce corridor commercial maritime/ferroviaire/routier de 7.200 km. L'ITC part de Mumbai et traverse l'océan Indien jusqu'en Iran, la mer Caspienne, puis Moscou. En termes d'attractivité, le projet concerne l'Arménie, l'Azerbaïdjan, le Belarus, le Kazakhstan, le Tadjikistan, le Kirghizstan, l'Ukraine, Oman et la Syrie.

Le MCT réduit le délai de livraison de l'Inde occidentale à la Russie européenne de 40 à 20 jours, tout en réduisant les coûts de 60 %. Elle est déjà opérationnelle, mais pas encore en tant que route maritime et ferroviaire continue.

En avril 2021, les autorités turques ont annoncé le début imminent de la construction du canal d'Istanbul, une nouvelle voie navigable de 51 kilomètres de long, qui doublera le détroit du Bosphore. Le début de la construction est déjà prévu pour la fin juin 2021.

Selon les plans du gouvernement, le canal, qui reliera la mer de Marmara et la mer Noire, se tiendra à 100 kilomètres à l'ouest d'Istanbul et transformera en fait la partie européenne de la ville en une île.

Grâce à ce nouveau canal, les autorités turques espèrent décongestionner le Bosphore, l'une des voies de navigation les plus fréquentées au monde, par laquelle transitent chaque année 53 000 navires. Elle devrait également protéger l'architecture et les monuments d'Istanbul contre des incidents tels que celui qui s'est produit récemment dans le canal de Suez. Contrairement au Bosphore, créé par la nature, qui est assez sinueux et difficile à traverser, le canal d'Istanbul sera constitué de deux sections presque droites, ce qui facilitera et accélérera le passage des navires.

"Le canal d'Istanbul sera une route maritime internationale qui améliorera les capacités logistiques et les infrastructures de la Turquie", a déclaré le ministre des infrastructures et des transports, Adil Karaismailoglu [2].

Le coût du projet, selon diverses sources, est estimé à 15-20 milliards de dollars. Le détroit artificiel devrait avoir une longueur de 45 à 50 kilomètres, une profondeur de 25 mètres et une largeur moyenne de 150 mètres. De telles dimensions permettront aux grands paquebots, aux pétroliers et même aux sous-marins de le traverser. À titre de comparaison, le canal de Suez a aujourd'hui une profondeur d'environ 20 mètres et une largeur pouvant atteindre 350 mètres. Des résidences et des maisons privées seront construites le long des rives du canal d'Istanbul.

Cette référence historique est nécessaire pour passer en revue le sujet qui nous préoccupe : la présence ou l'absence d'une raison de construire un canal navigable en Israël.

L'administration du canal a créé un fonds, dans lequel 25 % de toutes les recettes brutes sont déposées pour financer les travaux d'équipement et l'approfondissement continu du canal.

Mais malgré cette somme considérable, le canal, qui avait été enfoncé jusqu'à 20 mètres de profondeur, devient à nouveau peu profond. Aujourd'hui, les autorités du canal garantissent officiellement aux marins une profondeur de 13 mètres, soit le maximum autorisé pour la navigation de la flotte de gros tonnage. Chaque année, les avis émis par l'Organisation maritime internationale (OMI) font état de dizaines de navires échoués alors qu'ils suivent le canal de Suez [3].

Quels sont les avantages du projet israélien ? Le canal doit relier la mer Méditerranée (Ashkelon) et la mer Rouge (Eilat), en passant par le désert du Néguev. La situation géographique d'Israël et, par conséquent, de son canal navigable, ainsi que du canal de Suez, se situe dans la zone de l'isthme entre la mer Méditerranée et la mer Rouge, ce qui constitue un facteur décisif réduisant la route la plus courte pour les navires voyageant de l'Asie vers l'Europe et l'Amérique, raccourcissant la distance de 5 à 9 mille miles par rapport à la route contournant l'Afrique. Les nombreuses années de fonctionnement du canal de Suez, aussi critiques que nous puissions être à l'égard de son fonctionnement, ont atteint leur objectif premier : il a attiré le trafic de marchandises du monde entier.

Les arguments de la partie israélienne sont les suivants :

1) "Il nous suffit de construire notre propre canal, bien meilleur en tous points techniques et de navigation que le canal de Suez. Contrairement au canal de Suez, le canal de navigation israélien est posé sur un sol sec, souvent rocheux.

Cela présente un avantage majeur par rapport au canal de Suez, car nous évitons les énormes dépenses liées au déblaiement d'un canal posé dans un terrain marécageux. Coupant le plateau du Néguev à son point le plus bas (600 m au-dessus du niveau de la mer), exactement du nord-nord-ouest au sud-sud-est, puis profitant du creux naturel de la mer Morte, et, coupé de l'entrée dans la mer Morte par un barrage, le canal tourne le long du creux au sud-sud-ouest, vers Eilat.

Le principal facteur de réussite du fonctionnement du canal israélien est sa taille. La taille du canal, sa largeur et la profondeur de son chenal déterminent sa capacité de transport. Le calcul lors de la construction de tels ouvrages hydrauliques doit tenir compte du fait que leur exploitation est prévue pour l'éternité, il est donc nécessaire de prendre en compte le développement de la flotte mondiale de grande capacité.

2) "Contrairement à l'Égypte, nous ne pouvons pas autoriser le passage de navires dont le port en lourd (deadweight) est de 300.000 tonnes et plus. En raison de l'impossibilité de passer le canal de Suez, ils suivent le cap de Bonne-Espérance (autour de l'Afrique). Les dimensions de notre canal devraient garantir un passage libre et sûr pour la flotte de grande capacité.

Si tous les types de navires peuvent naviguer à plein régime dans le canal israélien et ne sont pas gênés par la largeur et le tirant d'eau du canal, ce sera la clé du succès.

Les dimensions proposées pour le canal maritime israélien permettraient aux navires de tous types de naviguer sans escale à l'approche du canal, ne ralentissant que pour accueillir les pilotes et les représentants des autorités frontalières et douanières.

La taille du canal de navigation maritime israélien permettra aux navires non seulement de traverser le canal à plein régime, mais aussi, si nécessaire, de le doubler sans craindre de quitter le chenal.

En résumé, il est évident que la fermeture du canal de Suez donnera un nouvel élan au développement de routes commerciales alternatives. Actuellement, nous pouvons déjà constater que la Russie travaille plus activement à la mise en œuvre du projet de "route maritime du Nord" et que certaines décisions sont prises en matière de soutien hydrographique à la navigation dans l'Arctique. Il est probable que la Chine oriente ses forces vers l'intensification des travaux relatifs à l'initiative "Une ceinture, une route". Le fait que le canal de Suez soit utilisé pour une part importante du commerce entre l'Europe et l'Asie du Sud, ainsi que le coût et la rapidité de la livraison suggèrent que cette option restera une priorité dans un avenir proche. En outre, l'évaluation de la perspective à moyen terme prouve qu'à l'heure actuelle, rien ne peut remplacer le canal de Suez.

Comme indiqué ci-dessus, les problèmes liés au blocage du trafic sur le canal de Suez se sont produits assez rarement dans l'histoire, et des mesures peuvent être prises pour éviter de tels incidents à l'avenir. Par exemple, les autorités égyptiennes peuvent continuer à approfondir et à élargir le canal, comme elles l'ont fait il y a quelques années avec le projet du nouveau canal de Suez. Ce sera probablement la mesure la plus efficace pour réduire les risques de tels accidents à l'avenir.

Notes:

1] La Russie, l'Inde et l'Iran vont créer une alternative au canal de Suez.

[2] https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/11079293

[3] http://isracanal.com/index/ehkonomika/0-8

[4] http://isracanal.com/

Un sabir nomade contre les langues nationale et vernaculaires

par Georges FELTIN-TRACOL

Ex: http://www.europemaxima.com

Saisi à l’instigation du cabinet du ministre de l’Éducation nationale, Jean-Michel Blanquer, par une soixantaine de députés de la majorité présidentielle parmi lesquels Aurore Bergé et le très manuel Benjamin Griveaux dont ce fut l’ultime râle politicien avant de démissionner du Palais-Bourbon, le Conseil constitutionnel a annulé divers points de la loi portant sur la protection patrimoniale des langues régionales et leur promotion, le 21 mai dernier.

Le Parlement avait auparavant approuvé la proposition de loi du député du Morbihan Paul Molac, affilié au groupe transpartisan « Libertés et Territoires ». Les neuf « vigies » du Régime proscrivent les signes diacritiques dont le tilde, et déclarent inconstitutionnelle une pratique pédagogique innovante : l’enseignement immersif. Les écoles primaires en alsacien, en basque, en breton, en catalan, en corse, en néerlandais, en occitan et en créoles deviennent de fait hors-la-loi.

Le samedi 29 mai, des milliers de manifestants ont défilé de Guingamp à Bastia, de Pau à Perpignan, de Bayonne à Strasbourg, pour défendre l’existence de ces écoles privés sous contrat. Ces établissements scolaires connaissent un indéniable succès auprès de parents souvent bo-bo qui, en bonne conscience, y inscrivent leurs enfants afin de ne pas les envoyer à l’école publique de secteur multiculturalisée déclinante…

Le choix du Conseil constitutionnel relance le sujet de la ratification française de la Convention européenne des langues régionales et minoritaires déjà envisagée sous la cohabitation Chirac – Jospin. Par « langues minoritaires », il faut entendre les langues de l’immigration extra-européenne. Si les panneaux de signalisation routière peuvent être rédigés en breton ou en occitan, pourquoi pas en wolof ou en hindi ? Ainsi faut-il bien différencier les langues régionales (ou parlers vernaculaires) des langues minoritaires. Autant les premières sont légitimes, autant les secondes, issues de l’immigration de peuplement, ne doivent bénéficier d’aucun avantage. Certes, certains voient dans le soutien aux langues régionales une manœuvre subtile de briser le cadre politique national. Ce n’est pas faux. Maints mouvements régionalistes, autonomistes et indépendantistes témoignent de leurs opinions progressistes et cosmopolites. On retrouve néanmoins cette perception commune chez les souverainistes républicains et chez les tenants de l’euro-mondialisme.

Le Conseil constitutionnel motive sa position en spécifiant que « les particuliers ne peuvent se prévaloir, dans leurs relations avec les administrations et les services publics, d’un droit à l’usage d’une langue autre que le français, ni être contraints à un tel usage ». Dont acte ! Mais comment réagir alors à la propagande en faveur de l’écriture inclusive ? Cette fumisterie est-elle constitutionnelle ? Et puis, pourquoi la nouvelle carte nationale d’identité supposée infalsifiable est-elle co-écrite en français et en anglais ?

Par la grâce du Brexit, depuis le 1^er janvier dernier, le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord n’appartient plus à l’Union dite européenne. Cette plaisante nouvelle aurait dû s’accompagner de la fin de l’hégémonie de la langue anglaise dans les institutions communautaires puisque aucun des Vingt-Sept États membres ne l’utilisent de manière officielle. L’Irlande, Malte et Chypre la pratiquent comme simple langue d’usage. Or, non seulement la Commission de Bruxelles continue à travailler dans la langue de Shakespeare et le Parlement européen adopte des documents uniquement rédigés dans cette langue, mais le récent Parquet européen anti-corruption l’emploie aussi.

Cette préférence linguistique inouïe favorise la conception anglo-saxonne du droit aux dépens du corpus juridique continental d’origine romaine. La nouvelle carte d’identité plastifiée porte par ailleurs dans un coin en haut le F de France au centre du drapeau de l’Union non-européenne comme s’il s’agissait d’une simple province de l’Eurocratie atlantiste. Faut-il en comprendre l’inefficacité flagrante de la loi Toubon de 1994 qui insiste sur la traduction systématique des termes, titres et noms étrangers en français, et la généralisation d’un déplorable franglais ? Le ministère de l’Intérieur n’hésite plus à violer l’article 2 de la Constitution de 1958 qui fait de la langue de Baudelaire la langue officielle.

Pour quelles raisons le ministère de l’Intérieur a-t-il choisi l’anglais et non pas l’allemand, l’espagnol, l’italien ou le coréen de Pyongyang ? Il est même inacceptable qu’à l’instar du passeport, un papier officiel utilisé par l’ensemble de la population française en France soit rédigé dans une langue étrangère. Ce détail guère anecdotique confirme l’extrême servilité de l’exécutif et de la haute-administration envers les intérêts anglo-saxons de la City, de Wall Street, du Capitole et de Hollywood. La place Beauvau abolit l’ordonnance royale de Villers-Cotterêts de 1539 prise par François Premier.

Outre que l’actuel gouvernement hexagonal se met à dos tous les défenseurs des langues vernaculaires, il provoque en même temps les partisans de la langue française et n’hésite même plus à cracher au visage des peuples de la Francité d’Amérique. Hors du Québec, bureaucrates obtus et politicards anglophones aigris, souvent chantres zélés du multiculturalisme, bafouent, contestent et nient les droits culturels fondamentaux des Acadiens et des autres minorités francophones de l’Ouest canadien.

L’avenir d’une langue française, nettoyée des métastases de l’inclusivité scripturale, dépend aussi du sort des gosiers vernaculaires de l’ethnie française outre-Atlantique, et de l’engouement pour les langues régionales, fussent-elles codifiées et normalisées. Les institutions de l’Hexagone se doivent de reconnaître officiellement la pluralité linguistique autochtone. Et exigeons du ministère de l’Intérieur que la prochaine carte nationale d’identité soit entièrement en français !

Georges Feltin-Tracol

• « Chronique hebdomadaire du Village planétaire », n° 218, mise en ligne sur TVLibertés, le 8 juin 2021.

Les relations entre Joris Van Severen et Pierre Nothomb

Par Lionel Baland

 

Ex: https://eurolibertes.com/histoire/les-relations-entre-joris-van-severen-et-pierre-nothomb/

Le numéro 24 (année 2020) de la publication annuelle en néerlandais du Centre d’étude Joris Van Severen (1) consacre un article aux relations entretenues par Pierre Nothomb (1887-1966), fer de lance du nationalisme belge, et Joris Van Severen (1894-1940), au départ nationaliste flamand mais qui a évolué de l’idée d’une union entre les Pays Bas et la Flandre vers celle du regroupement, au sein d’un nouvel État, des Pays Bas, de l’ensemble de la Belgique, du Luxembourg et de la Flandre française, sous la direction du Roi Léopold III.

L’auteur de cette production intellectuelle, Ruud Bruijns, habitant à Lelystad, le chef-lieu de la province néerlandaise de Flevoland, base ses recherches sur les archives de Pierre Nothomb déposées au CEGESOMA (2), (3),  (4) à Bruxelles en Belgique.

L’étude porte sur le fait de savoir qui a influencé l’autre, Nothomb ou Van Severen ? Il apparaît désormais que chacun des deux a eu plus besoin de l’autre pour ses actions politiques respectives, que ce qui était jusqu’à présent établi : Nothomb désirait des contacts néerlandophones et Van Severen voulait utiliser les relations de Nothomb avec les autorités.

Bruijns met en avant que Joris Van Severen était conscient du fait que, depuis l’éclatement de la Seconde Guerre mondiale début septembre 1939, il devait éviter de se trouver dans le viseur des autorités belges, comme il l’avait été en 1933-1934. Cela peut expliquer pourquoi à l’automne 1939 Van Severen a agi de manière si prudente et si proche de la politique de neutralité officielle belge.

Le Verdinaso devient fréquentable

Alors que l’idée, prônée par Pierre Nothomb, de réalisation d’une Grande Belgique n’est pas prise au sérieux par l’establishment belge, Nothomb est utilisé par les nationalistes flamands en tant que caricature de l’hypernationalisme belge.

Le Verdinaso, le mouvement dirigé par Joris Van Severen, est, quant à lui, brouillé, dès sa création en 1931, avec les autorités belges et est ouvertement séparatiste, tout en érigeant une milice afin de réaliser son programme révolutionnaire visant au renversement du système politique et administratif belge.

Cette situation conduit le Verdinaso à rencontrer des problèmes. Ainsi, les autorités mettent en place des mesures visant à interdire les milices privées et les uniformes en ciblant ouvertement la milice du Verdinaso. Joris Van Severen lance alors, en 1934, sa nouvelle direction de marche (Nieuwe Marsrichting), mais cela prend encore des années avant que l’image radicale des débuts du mouvement ne soit atténuée.

Le 1er février 1937, le Conseil des ministres belge lève l’interdiction de vente dans les gares de l’organe de presse Hier Dinaso !. Lors du sixième congrès du Verdinaso, le 29 août 1937 à Anvers, la perspective d’une union entre les Pays Bas, la Belgique et le Luxembourg est pour la première fois mise en avant : les drapeaux belges et néerlandais sont hissés et Joris Van Severen parle en français aux Wallons (et Luxembourgeois).

Le pays thiois n’est plus mis en avant, mais désormais l’empire thiois est prôné, réunissant la Belgique, les Pays Bas et leurs colonies respectives. Lorsque le Roi Léopold III visite Tielt le 7 novembre 1937, la section locale du Verdinaso se trouve devant son local sur la façade duquel est fixé un panneau portant les mots : « Majesté, le Verdinaso vous salue plein d’espoir ».

Ces éléments signifient une réconciliation entre le Verdinaso et l’ordre établi et ainsi une fréquentabilité grandissante du Verdinaso.

Au sein des cercles nationalistes belges francophones, le Verdinaso est perçu en tant que force anti-séparatiste défendant l’unité du pays et visant à la réunification des Pays Bas, de la Belgique et du Luxembourg. Cette dernière idée constitue en 1939 le principal thème mis en avant par le Verdinaso. Le 25 février 1939, Joris Van Severen parle, au sein du théâtre de la ville d’Ypres (Ieper), du Benelux. En mars 1939 sort un organe de presse portant le nom Pays Bas Belgique. Organe mensuel du Verdinaso, titre plaidant pour l’unité belgo-néerlandaise.

Le 28 mars 1939, Joris Van Severen tient à Bruxelles un discours en français au sein duquel il considère que la Révolution belge de 1830 est un incident et réclame la réunification des Pays Bas, de la Belgique et du Luxembourg. En juillet 1939, la constitution de l’association Belgique-Pays-Bas-Luxembourg, préparée depuis plusieurs mois, est officiellement annoncée.

C’est le prélude au congrès prévu le 10 septembre 1939, organisé par un jeune impliqué dans l’association Belgique-Pays-Bas-Luxembourg sous la devise « Belgique, Pays Bas et Luxembourg ». Le 30 août 1939, Joris Van Severen décide de déclarer à la presse que le congrès est ajourné en attendant la prise de position des autorités.

IIe Guerre mondiale

L’éclatement de la IIe Guerre mondiale lors de l’invasion de la Pologne par l’armée allemande le 1er septembre 1939 et la déclaration de la neutralité belge qui suit rétrécit encore plus les marges de manœuvre. Le 2 septembre, Joris Van Severen déclare dans l’organe de presse Hier Dinaso ! : « … que le Verdinaso place toutes ses forces au service de la défense de la patrie et dans le maintien de l’indépendance de la Belgique et de sa stricte neutralité, sous la haute direction du Roi Léopold III ».

Le 2 novembre 1939, Pierre Nothomb lance un appel en faveur de la Ligue de l’indépendance nationale dans lequel il estime que la Belgique, les Pays Bas et le Luxembourg doivent former un phare de la civilisation dans l’œil de la tempête. Le 10 novembre, le Conseil des ministres en arrive à la conclusion que dans le cas où seuls les Pays Bas seraient attaqués, la Belgique n’interviendrait pas mais les alliés (France et Grande-Bretagne) devraient être appelés à la rescousse et la Belgique abandonnerait ainsi sa neutralité. À l’automne 1939, il n’est donc pas question d’un rapprochement entre les Pays Bas et la Belgique.

Action commune de Nothomb et Van Severen

D’après le biographe de Joris Van Severen, Arthur de Bruyne, Pierre Nothomb cherche à entrer en contact avec Van Severen. Le 29 décembre 1939, Pierre Nothomb prend contact avec Joris Van Severen à propos du texte néerlandophone de la Ligue de l’Indépendance nationale qui est paru dans Hier Dinaso !

Malgré l’approche nationale belge exprimée au sein du manifeste de la Ligue nationale de l’Indépendance, Pierre Nothomb est fin 1939 clairement sous l’influence de Van Severen, comme l’indique une lettre du 29 décembre 1939 : « Je me suis rendu compte de tout ce que notre collaboration pouvait apporter à la grandeur des Pays Bas. »

Pierre Nothomb, qui au début des années 1920 est considéré comme un chauviniste belge en raison de son plan d’annexion de territoires néerlandais, est visiblement devenu compréhensif envers les opinions de Van Severen à propos des Pays Bas. En d’autres mots, Van Severen ne s’est pas déplacé en direction du belgicisme, comme il est souvent supposé, mais a gagné des belgicistes à son combat pour la réunification des Pays Bas.

Nothomb ne désire pas seulement une traduction de son manifeste en néerlandais, mais veut également un accès au carnet d’adresses de Van Severen. La liste de Nothomb consiste avant tout en noms francophones de l’establishment belge. Il demande pour cette raison à Van Severen un nombre de noms de personnes importantes en Flandre. Dans d’une lettre du 3 janvier 1940, il apparaît que Van Severen est d’accord mais exige une place de premier ordre sur la liste des signataires, directement après les noms des premiers d’entre eux ou même à côté de celui de Pierre Nothomb.

Plus de deux semaines plus tard, Van Severen envoie le texte en néerlandais à Nothomb en précisant qu’en plus du nom de Van Severen, il demande que soit indiqué qu’il est le dirigeant du Verdinaso.

Dernière étape pour le tandem Nothomb-Van Severen

Au début du mois de mars 1940, le manifeste néerlandophone sort et Van Severen commande 50 exemplaires à Nothomb. Ce manifeste n’est pas seulement soutenu par Van Severen, mais aussi par le Verdinaso en tant qu’organisation.

Le 10 mai 1940, les troupes allemandes envahissent les Pays Bas, la Belgique et le Luxembourg. Joris Van Severen est arrêté par les autorités belges car il est considéré par celles-ci comme un danger, alors que Van Severen ne s’attend pas à cela et pense encore, après son arrestation, être bientôt de retour à la maison. Pierre Nothomb intervient auprès des autorités en faveur de la libération de Van Severen et écrit au domicile de Van Severen, Ce dernier n’est pas relâché, mais transféré vers la France où il est assassiné, le 20 mai 1940, à Abbeville par des soldats français.

Source :

BRUIJNS Ruud, « Joris van Severen en Pierre Nothomb », in Jaarboek Joris Van Severen 24, Ieper, 2020, p. 71 à 94.

Notes :

(1) http://www.jorisvanseveren.org

(2) Le CegeSoma, quatrième direction opérationnelle des Archives de l’État, est le centre d’expertise belge de l’histoire des conflits du XX^e siècle.

(3) https://www.cegesoma.be/fr/le-cegesoma

(4) https://www.cegesoma.be/fr/archives-de-pierre-nothomb